• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.13 0.17 EUR ЦБ РФ 75.33 0.38
    BTC 23018.49 usd BTC 1585743.78 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 22 (386) ноябрь 2018

№ 22 (386) ноябрь 2018
РЖД-Партнер

Как сбалансировать интересы

Проект долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года после выхода майских указов президента РФ претерпел изменения. Особое внимание уделено развитию подходов к российским морским портам Дальнего Востока, где намечено существенно увеличить перевалку грузов, прежде всего угля. Это выглядит вполне естественно, поскольку акцент в российской макроэкономике в нынешних условиях смещен на азиатские рынки.
Array
(
    [ID] => 366603
    [~ID] => 366603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Как сбалансировать интересы
    [~NAME] => Как сбалансировать интересы
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 10:26:43
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 10:26:43
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 10:28:16
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 10:28:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/kak-sbalansirovat-interesy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/kak-sbalansirovat-interesy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Именно на дальневосточном направлении особенно быстрыми темпами растут российские экспортные товаропотоки. 
И их обслуживание ложится на сеть РЖД. Соответственно в майских указах обозначено, что к 2024 году пропускная способность БАМа и Транссиба должна вырасти до 180 млн т. Действительно, каменный уголь, по данным Координационного совета по транссибирским перевозкам, в прошлом году занял 63% в структуре грузовых перевозок по ТСМ. В текущем году эта доля только увеличилась. В целом по итогам 10 месяцев 2018-го его погрузка выросла на 5,5% к сопоставимому периоду прошлого года. Причем основная прибавка была достигнута за счет экспорта на дальневосточном направлении. Аналогичная картина вырисовывается, по прог­нозу Минтранса, на 2019 год: основное увеличение (+3,2%) придется на экспорт.
А наибольший рост погрузки ожидается по углю.

В странах АТР спрос на российский уголь стабильно растет. Причем, по словам заместителя министра энергетики России Анатолия Яновского, динамика его экспорта останется положительной по крайней мере до 2030 года – за счет потребления странами АТР, а в перспективе также и рынков Марокко, Египта, где делают ставку на более дешевую угольную генерацию электроэнергии.

Подобные прогнозы и заставили правительство потребовать принять дополнительные меры по синхронизации инвестиций в железнодорожную инфраструктуру в рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба с активным развитием морских портов по перевалке угля на Дальнем Востоке страны. А с учетом более отдаленной перспективы и новых источников прибавки в грузопотоках угля намечено укрепить и железнодорожные подходы к южным морским терминалам. Расширение пропускной способности в восточном и южном направлениях обойдется, по оценкам, в 1,1 трлн руб.

Впрочем, как признался премьер Дмитрий Медведев на недавнем заседании правительства, где рассматривался проект долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, часть вопросов на эту тему предстоит еще доработать, а по некоторым из них дискуссия продолжается.

Основная причина в том, как выстраивать иерархию инвестиционных программ и на что именно выделять средства ОАО «РЖД». По сути, речь идет о плане действий на ближайшие годы по реализации долгосрочной программы развития РФ. Понятно, что здесь возможны корректировки в зависимости от приоритетов и от того, насколько эффективно будут освоены эти средства.

Очевидно, необходимо реализовывать проекты, которые включены в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. А это означает, что акцент должен быть сделан на увеличении пропускной способности БАМа и Транссиба, однако развитие подходов к российским морским портам должно быть все-таки сбалансированным. Внимания требуют терминалы не только Дальнего Востока, но и Северо-Запада и Юга России. Причем не в порядке очередности, которую диктует одна номенклатура, а с точки зрения комплексных оценок по всей грузовой базе. К сожалению, о них пока говорят примерно так: «Предусмотрены и другие крупные проекты, которые поз­волят увеличить экспорт, снять инфраструктурные ограничения».

Практика прошлых лет показывает, что такой ракурс означает финансирование проектов по остаточному принципу. Иными словами, расходы сначала планируют, а потом начинают потихоньку урезать и откладывать до лучших времен, которые могут наступить нескоро. Между тем вопрос касается не только грузовой базы РЖД, но и финансовой сбалансированности и эффективности работы компании, а также учета интересов широкого круга потребителей услуг.

Это сложная задача. Для ее решения было бы неплохо предусмотреть и ряд дополнительных мер, которые позволят российским предприятиям развиваться пропорционально формирующемуся спросу на товары. Пока же приходится констатировать: не все отправители, которые планировали увеличить выпуск своей продукции, смогли это сделать. А причина – сложности с вывозом грузов по железным дорогам. В результате одни были вынуждены снижать обороты, другие – прибегать к услугам альтернативных видов транспорта. Но должно быть наоборот – не зря ведь российские железные дороги называют локомотивом отечественной экономики.

[~DETAIL_TEXT] => Именно на дальневосточном направлении особенно быстрыми темпами растут российские экспортные товаропотоки.
И их обслуживание ложится на сеть РЖД. Соответственно в майских указах обозначено, что к 2024 году пропускная способность БАМа и Транссиба должна вырасти до 180 млн т. Действительно, каменный уголь, по данным Координационного совета по транссибирским перевозкам, в прошлом году занял 63% в структуре грузовых перевозок по ТСМ. В текущем году эта доля только увеличилась. В целом по итогам 10 месяцев 2018-го его погрузка выросла на 5,5% к сопоставимому периоду прошлого года. Причем основная прибавка была достигнута за счет экспорта на дальневосточном направлении. Аналогичная картина вырисовывается, по прог­нозу Минтранса, на 2019 год: основное увеличение (+3,2%) придется на экспорт.
А наибольший рост погрузки ожидается по углю.

В странах АТР спрос на российский уголь стабильно растет. Причем, по словам заместителя министра энергетики России Анатолия Яновского, динамика его экспорта останется положительной по крайней мере до 2030 года – за счет потребления странами АТР, а в перспективе также и рынков Марокко, Египта, где делают ставку на более дешевую угольную генерацию электроэнергии.

Подобные прогнозы и заставили правительство потребовать принять дополнительные меры по синхронизации инвестиций в железнодорожную инфраструктуру в рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба с активным развитием морских портов по перевалке угля на Дальнем Востоке страны. А с учетом более отдаленной перспективы и новых источников прибавки в грузопотоках угля намечено укрепить и железнодорожные подходы к южным морским терминалам. Расширение пропускной способности в восточном и южном направлениях обойдется, по оценкам, в 1,1 трлн руб.

Впрочем, как признался премьер Дмитрий Медведев на недавнем заседании правительства, где рассматривался проект долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, часть вопросов на эту тему предстоит еще доработать, а по некоторым из них дискуссия продолжается.

Основная причина в том, как выстраивать иерархию инвестиционных программ и на что именно выделять средства ОАО «РЖД». По сути, речь идет о плане действий на ближайшие годы по реализации долгосрочной программы развития РФ. Понятно, что здесь возможны корректировки в зависимости от приоритетов и от того, насколько эффективно будут освоены эти средства.

Очевидно, необходимо реализовывать проекты, которые включены в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. А это означает, что акцент должен быть сделан на увеличении пропускной способности БАМа и Транссиба, однако развитие подходов к российским морским портам должно быть все-таки сбалансированным. Внимания требуют терминалы не только Дальнего Востока, но и Северо-Запада и Юга России. Причем не в порядке очередности, которую диктует одна номенклатура, а с точки зрения комплексных оценок по всей грузовой базе. К сожалению, о них пока говорят примерно так: «Предусмотрены и другие крупные проекты, которые поз­волят увеличить экспорт, снять инфраструктурные ограничения».

Практика прошлых лет показывает, что такой ракурс означает финансирование проектов по остаточному принципу. Иными словами, расходы сначала планируют, а потом начинают потихоньку урезать и откладывать до лучших времен, которые могут наступить нескоро. Между тем вопрос касается не только грузовой базы РЖД, но и финансовой сбалансированности и эффективности работы компании, а также учета интересов широкого круга потребителей услуг.

Это сложная задача. Для ее решения было бы неплохо предусмотреть и ряд дополнительных мер, которые позволят российским предприятиям развиваться пропорционально формирующемуся спросу на товары. Пока же приходится констатировать: не все отправители, которые планировали увеличить выпуск своей продукции, смогли это сделать. А причина – сложности с вывозом грузов по железным дорогам. В результате одни были вынуждены снижать обороты, другие – прибегать к услугам альтернативных видов транспорта. Но должно быть наоборот – не зря ведь российские железные дороги называют локомотивом отечественной экономики.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года после выхода майских указов президента РФ претерпел изменения. Особое внимание уделено развитию подходов к российским морским портам Дальнего Востока, где намечено существенно увеличить перевалку грузов, прежде всего угля. Это выглядит вполне естественно, поскольку акцент в российской макроэкономике в нынешних условиях смещен на азиатские рынки. [~PREVIEW_TEXT] => Проект долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года после выхода майских указов президента РФ претерпел изменения. Особое внимание уделено развитию подходов к российским морским портам Дальнего Востока, где намечено существенно увеличить перевалку грузов, прежде всего угля. Это выглядит вполне естественно, поскольку акцент в российской макроэкономике в нынешних условиях смещен на азиатские рынки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sbalansirovat-interesy [~CODE] => kak-sbalansirovat-interesy [EXTERNAL_ID] => 366603 [~EXTERNAL_ID] => 366603 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как сбалансировать интересы [SECTION_META_KEYWORDS] => как сбалансировать интересы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года после выхода майских указов президента РФ претерпел изменения. Особое внимание уделено развитию подходов к российским морским портам Дальнего Востока, где намечено существенно увеличить перевалку грузов, прежде всего угля. Это выглядит вполне естественно, поскольку акцент в российской макроэкономике в нынешних условиях смещен на азиатские рынки. [ELEMENT_META_TITLE] => Как сбалансировать интересы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как сбалансировать интересы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года после выхода майских указов президента РФ претерпел изменения. Особое внимание уделено развитию подходов к российским морским портам Дальнего Востока, где намечено существенно увеличить перевалку грузов, прежде всего угля. Это выглядит вполне естественно, поскольку акцент в российской макроэкономике в нынешних условиях смещен на азиатские рынки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать интересы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать интересы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать интересы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать интересы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать интересы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать интересы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать интересы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать интересы ) )

									Array
(
    [ID] => 366603
    [~ID] => 366603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Как сбалансировать интересы
    [~NAME] => Как сбалансировать интересы
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 10:26:43
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 10:26:43
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 10:28:16
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 10:28:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/kak-sbalansirovat-interesy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/kak-sbalansirovat-interesy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Именно на дальневосточном направлении особенно быстрыми темпами растут российские экспортные товаропотоки. 
И их обслуживание ложится на сеть РЖД. Соответственно в майских указах обозначено, что к 2024 году пропускная способность БАМа и Транссиба должна вырасти до 180 млн т. Действительно, каменный уголь, по данным Координационного совета по транссибирским перевозкам, в прошлом году занял 63% в структуре грузовых перевозок по ТСМ. В текущем году эта доля только увеличилась. В целом по итогам 10 месяцев 2018-го его погрузка выросла на 5,5% к сопоставимому периоду прошлого года. Причем основная прибавка была достигнута за счет экспорта на дальневосточном направлении. Аналогичная картина вырисовывается, по прог­нозу Минтранса, на 2019 год: основное увеличение (+3,2%) придется на экспорт.
А наибольший рост погрузки ожидается по углю.

В странах АТР спрос на российский уголь стабильно растет. Причем, по словам заместителя министра энергетики России Анатолия Яновского, динамика его экспорта останется положительной по крайней мере до 2030 года – за счет потребления странами АТР, а в перспективе также и рынков Марокко, Египта, где делают ставку на более дешевую угольную генерацию электроэнергии.

Подобные прогнозы и заставили правительство потребовать принять дополнительные меры по синхронизации инвестиций в железнодорожную инфраструктуру в рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба с активным развитием морских портов по перевалке угля на Дальнем Востоке страны. А с учетом более отдаленной перспективы и новых источников прибавки в грузопотоках угля намечено укрепить и железнодорожные подходы к южным морским терминалам. Расширение пропускной способности в восточном и южном направлениях обойдется, по оценкам, в 1,1 трлн руб.

Впрочем, как признался премьер Дмитрий Медведев на недавнем заседании правительства, где рассматривался проект долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, часть вопросов на эту тему предстоит еще доработать, а по некоторым из них дискуссия продолжается.

Основная причина в том, как выстраивать иерархию инвестиционных программ и на что именно выделять средства ОАО «РЖД». По сути, речь идет о плане действий на ближайшие годы по реализации долгосрочной программы развития РФ. Понятно, что здесь возможны корректировки в зависимости от приоритетов и от того, насколько эффективно будут освоены эти средства.

Очевидно, необходимо реализовывать проекты, которые включены в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. А это означает, что акцент должен быть сделан на увеличении пропускной способности БАМа и Транссиба, однако развитие подходов к российским морским портам должно быть все-таки сбалансированным. Внимания требуют терминалы не только Дальнего Востока, но и Северо-Запада и Юга России. Причем не в порядке очередности, которую диктует одна номенклатура, а с точки зрения комплексных оценок по всей грузовой базе. К сожалению, о них пока говорят примерно так: «Предусмотрены и другие крупные проекты, которые поз­волят увеличить экспорт, снять инфраструктурные ограничения».

Практика прошлых лет показывает, что такой ракурс означает финансирование проектов по остаточному принципу. Иными словами, расходы сначала планируют, а потом начинают потихоньку урезать и откладывать до лучших времен, которые могут наступить нескоро. Между тем вопрос касается не только грузовой базы РЖД, но и финансовой сбалансированности и эффективности работы компании, а также учета интересов широкого круга потребителей услуг.

Это сложная задача. Для ее решения было бы неплохо предусмотреть и ряд дополнительных мер, которые позволят российским предприятиям развиваться пропорционально формирующемуся спросу на товары. Пока же приходится констатировать: не все отправители, которые планировали увеличить выпуск своей продукции, смогли это сделать. А причина – сложности с вывозом грузов по железным дорогам. В результате одни были вынуждены снижать обороты, другие – прибегать к услугам альтернативных видов транспорта. Но должно быть наоборот – не зря ведь российские железные дороги называют локомотивом отечественной экономики.

[~DETAIL_TEXT] => Именно на дальневосточном направлении особенно быстрыми темпами растут российские экспортные товаропотоки.
И их обслуживание ложится на сеть РЖД. Соответственно в майских указах обозначено, что к 2024 году пропускная способность БАМа и Транссиба должна вырасти до 180 млн т. Действительно, каменный уголь, по данным Координационного совета по транссибирским перевозкам, в прошлом году занял 63% в структуре грузовых перевозок по ТСМ. В текущем году эта доля только увеличилась. В целом по итогам 10 месяцев 2018-го его погрузка выросла на 5,5% к сопоставимому периоду прошлого года. Причем основная прибавка была достигнута за счет экспорта на дальневосточном направлении. Аналогичная картина вырисовывается, по прог­нозу Минтранса, на 2019 год: основное увеличение (+3,2%) придется на экспорт.
А наибольший рост погрузки ожидается по углю.

В странах АТР спрос на российский уголь стабильно растет. Причем, по словам заместителя министра энергетики России Анатолия Яновского, динамика его экспорта останется положительной по крайней мере до 2030 года – за счет потребления странами АТР, а в перспективе также и рынков Марокко, Египта, где делают ставку на более дешевую угольную генерацию электроэнергии.

Подобные прогнозы и заставили правительство потребовать принять дополнительные меры по синхронизации инвестиций в железнодорожную инфраструктуру в рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба с активным развитием морских портов по перевалке угля на Дальнем Востоке страны. А с учетом более отдаленной перспективы и новых источников прибавки в грузопотоках угля намечено укрепить и железнодорожные подходы к южным морским терминалам. Расширение пропускной способности в восточном и южном направлениях обойдется, по оценкам, в 1,1 трлн руб.

Впрочем, как признался премьер Дмитрий Медведев на недавнем заседании правительства, где рассматривался проект долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, часть вопросов на эту тему предстоит еще доработать, а по некоторым из них дискуссия продолжается.

Основная причина в том, как выстраивать иерархию инвестиционных программ и на что именно выделять средства ОАО «РЖД». По сути, речь идет о плане действий на ближайшие годы по реализации долгосрочной программы развития РФ. Понятно, что здесь возможны корректировки в зависимости от приоритетов и от того, насколько эффективно будут освоены эти средства.

Очевидно, необходимо реализовывать проекты, которые включены в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. А это означает, что акцент должен быть сделан на увеличении пропускной способности БАМа и Транссиба, однако развитие подходов к российским морским портам должно быть все-таки сбалансированным. Внимания требуют терминалы не только Дальнего Востока, но и Северо-Запада и Юга России. Причем не в порядке очередности, которую диктует одна номенклатура, а с точки зрения комплексных оценок по всей грузовой базе. К сожалению, о них пока говорят примерно так: «Предусмотрены и другие крупные проекты, которые поз­волят увеличить экспорт, снять инфраструктурные ограничения».

Практика прошлых лет показывает, что такой ракурс означает финансирование проектов по остаточному принципу. Иными словами, расходы сначала планируют, а потом начинают потихоньку урезать и откладывать до лучших времен, которые могут наступить нескоро. Между тем вопрос касается не только грузовой базы РЖД, но и финансовой сбалансированности и эффективности работы компании, а также учета интересов широкого круга потребителей услуг.

Это сложная задача. Для ее решения было бы неплохо предусмотреть и ряд дополнительных мер, которые позволят российским предприятиям развиваться пропорционально формирующемуся спросу на товары. Пока же приходится констатировать: не все отправители, которые планировали увеличить выпуск своей продукции, смогли это сделать. А причина – сложности с вывозом грузов по железным дорогам. В результате одни были вынуждены снижать обороты, другие – прибегать к услугам альтернативных видов транспорта. Но должно быть наоборот – не зря ведь российские железные дороги называют локомотивом отечественной экономики.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года после выхода майских указов президента РФ претерпел изменения. Особое внимание уделено развитию подходов к российским морским портам Дальнего Востока, где намечено существенно увеличить перевалку грузов, прежде всего угля. Это выглядит вполне естественно, поскольку акцент в российской макроэкономике в нынешних условиях смещен на азиатские рынки. [~PREVIEW_TEXT] => Проект долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года после выхода майских указов президента РФ претерпел изменения. Особое внимание уделено развитию подходов к российским морским портам Дальнего Востока, где намечено существенно увеличить перевалку грузов, прежде всего угля. Это выглядит вполне естественно, поскольку акцент в российской макроэкономике в нынешних условиях смещен на азиатские рынки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sbalansirovat-interesy [~CODE] => kak-sbalansirovat-interesy [EXTERNAL_ID] => 366603 [~EXTERNAL_ID] => 366603 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как сбалансировать интересы [SECTION_META_KEYWORDS] => как сбалансировать интересы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года после выхода майских указов президента РФ претерпел изменения. Особое внимание уделено развитию подходов к российским морским портам Дальнего Востока, где намечено существенно увеличить перевалку грузов, прежде всего угля. Это выглядит вполне естественно, поскольку акцент в российской макроэкономике в нынешних условиях смещен на азиатские рынки. [ELEMENT_META_TITLE] => Как сбалансировать интересы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как сбалансировать интересы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года после выхода майских указов президента РФ претерпел изменения. Особое внимание уделено развитию подходов к российским морским портам Дальнего Востока, где намечено существенно увеличить перевалку грузов, прежде всего угля. Это выглядит вполне естественно, поскольку акцент в российской макроэкономике в нынешних условиях смещен на азиатские рынки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать интересы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать интересы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать интересы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать интересы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать интересы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать интересы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать интересы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать интересы ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Кто за, кто против

Минпромторг России согласился с инициативой союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» в вопросе сохранения действующих тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и расширения перечня таких моделей.
Array
(
    [ID] => 366608
    [~ID] => 366608
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:26:26
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:26:26
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:28:51
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:28:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/panorama22-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/panorama22-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Речь идет не о сохранении скидок, а о сохранении действующих тарифных схем – экономически обоснованного тарифа», – подчеркнули в ведомстве. Напомним, Объединение вагоностроителей предложило расширить перечень вагонов с отдельным тарифом на порожний пробег. Просьба дать поручение причастным ведомствам (ФАС, Минтрансу, МЭР и Минпромторгу) о рассмотрении этого вопроса содержится в письме вагоностроителей премьер-министру Дмитрию Медведеву. В частности, союз указывал на то, что эксплуатация вагонов с улучшенными характеристиками на грузонапряженных направлениях российских железных дорог будет способствовать реализации майских указов президента РФ по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба. 
До этого на рассмотрение Совета потребителей РЖД выносилось общее повышение тарифа на порожний пробег всех вагонов, а также отмена отдельных тарифных схем для ряда моделей инновационных полувагонов, тариф на порожний пробег которых в настоящее время на 11–27% ниже, чем для типовых. РЖД считают целесообразным увеличение тарифа на порожний пробег для повышения эффективности оборачиваемости и работы вагонного парка, заявлял глава компании Олег Белозеров по итогам совещания у премьер-министра по долгосрочной программе развития РЖД. Министр транспорта Евгений Дитрих сообщил, что решение о необходимости дальнейшей оптимизации порожнего пробега было поддержано всеми участниками совещания, а параметры этой оптимизации, в том числе с возможностью индексации по типам подвижного состава, должны быть отражены в уточненной ДПР до 1 декабря.


Трехлетний расчет

Правительство РФ утвердило инвестиционную программу и финансовый план ОАО «РЖД» на 2019 год и плановый период 2020–2021 гг.
Объем инвестиционной программы определен в сумме 2 трлн 250 млрд руб. на 3 года. Значительную часть (в сумме 812 млрд руб.) составляют проекты, которые выполняются во исполнение поручений президента и правительства. Также уделено внимание восстановлению сети для ускорения движения и обновлению подвижного состава.
Как отметил премьер-министр Дмитрий Медведев, планируемый объем инвестпрограммы РЖД на 2019 г. составит более 680 млрд руб., на 2020 г. – свыше 820 млрд
и на 2021 г. – 745 млрд руб. По его словам, направить средства необходимо на решение наиболее важных задач, стоящих перед РЖД: на реализацию проектов комплексного плана по расширению магистральной инфраструктуры, в частности увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба, на развитие подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России и на другие крупные проекты. При этом Д. Медведев подчеркнул, что корректировки инвестпрограммы РЖД возможны в зависимости от расстановки приоритетов и хода освоения средств.

Всем сестрам по серьгам

Обнародован официальный перечень поручений президента РФ Владимира Путина по итогам рабочей поездки в Ставропольский край в начале октября 2018 года.
В частности, ФАС России до 1 декабря поручено провести мониторинг цен на грузовые вагоны и услуги для перевозки грузов железнодорожным транспортом в целях недопущения необоснованного роста этих цен. Ответственным назначен руководитель антимонопольного ведомства Игорь Артемьев.
Минтрансу совместно с Минпромторгом, Минсельхозом и заинтересованными организациями поручено до 1 марта 2019 года принять меры по предотвращению возникновения локальных дефицитов универсальных и специализированных грузовых вагонов, в том числе путем синхронизации планов ввода и выбытия подвижного состава, повышения эффективности оборачиваемости парка на железнодорожных путях общего и необщего пользования, а также обеспечения бесперебойных поставок грузов для погрузки.
В списке поручений правительству – пре­дусмотреть в 2019–2021 гг. дополнительные бюджетные ассигнования федерального бюджета на компенсацию потерь в доходах ОАО «РЖД», возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку зерна. Доклад об этом президенту следует предоставить до
20 декабря текущего года и далее – раз год.
Также правительству при участии заинтересованных организаций поручено обеспечить синхронизацию ввода в эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры, в том числе портовых мощностей, предназначенных для перевалки продукции АПК, с планами по экспорту такой продукции. Председатель правительства Дмитрий Медведев должен будет доложить о ситуации президенту до 1 марта 2019 года.
Правительству совместно с администрацией Краснодарского края и заинтересованными организациями поручено обеспечить создание железнодорожной инфраструктуры на подходах к терминалам по перевалке продукции агропромышленного комплекса, расположенным на территории Таманского полуострова. Доклад нужно предоставить до 1 марта 2019 года и далее – раз в полгода. Ответственные за поручение – премьер Д. Медведев и губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев.


По категориям рассчитайсь!

В ходе реформирования таможенных органов все дальневосточные таможни к 2020 году разделят на три категории.
Это будут таможни фактического контроля, региональная электронная таможня и полнофункциональная таможня. Об этом сообщил начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин на заседании консультативного совета по работе с участниками ВЭД при ДВТУ.
Таможни фактического контроля и подчиненные им таможенные посты в основном будут осуществлять фактический контроль перемещаемых товаров. Кроме того, на таможенных постах фактического контроля частично сохранится декларирование. Например, останутся функции по декларированию отдельных категорий товаров или в особых случаях, связанных с применением бумажной формы декларирования или особенностью контроля в отношении отдельных таможенных процедур, а также некоторых категорий лиц.
Электронная таможня и центры электронного декларирования (ЦЭД) будут проводить электронное декларирование товаров и документальный контроль. Планируется, что в регионе деятельности ДВТУ будут созданы Дальневосточная электронная таможня и два таможенных поста –
центра электронного декларирования (Владивостокский, подчиненный Владивостокской таможне, и Дальневосточный, подчиненный Дальне­восточной электронной таможне). Здесь будет сконцентрирован основной объем декларирования. Владивостокский таможенный пост (ЦЭД) будет осуществлять оформление товаров, ввозимых морским транспортом, Дальневосточный таможенный пост (ЦЭД) – товаров, ввозимых иными видами транспорта.
Полнофункциональная таможня (в ДВТУ это будет Владивостокская таможня) сможет проводить и декларирование, и фактический контроль товаров.


Берег левый – берег правый

В Калининградской области до 2020 года построят два парома для переправы Балтийск – Усть-Луга, сообщил губернатор региона Антон Алиханов.
«Один паром внесен в федеральную целевую программу развития Калининградской области, второй погружен в коммерческую часть деятельности Росморпорта и будет профинансирован из внебюджетных источников», – сказал губернатор, добавив, что стоимость каждого парома составит более 5 млрд руб.
А. Алиханов отметил, что строительство паромов обеспечит дополнительные транспортные возможности области, в том числе в части транспортной безопасности и связи с другими регионами России. Сейчас на этой линии работают паромы «Амбал» и «Балтийск», которые обеспечивают транспортировку около 1,5 млн т грузов в год, что составляет порядка 30% грузооборота региона. С вводом новых паромов объем перевозки грузов увеличится до 2 млн т.
Губернатор также обратил внимание, что Калининградская железная дорога ведет переговоры с партнерами из Германии о налаживании паромного сообщения с немецким портом Засниц. «Они планируют постановку коммерческих судов на линию Балтийск – Засниц, мы этот проект поддерживали и поддерживаем», – сказал он.
Калининградская область, по словам А. Алиханова, уже не является транспортным тупиком. «Мы видим рост интереса транзитных перевозчиков из Юго-Восточной Азии, Китая в Европу и обратно. Калининградская область в этом смысле крайне удобный регион – это и развитая автомобильная дорожная сеть, и несколько форматов железнодорожной колеи, развитые таможенные и пограничные пункты пропуска, портовые мощности, в том числе строящегося международного морского терминала в Пионерском, которые позволяют заниматься мультимодальными перевозками достаточно эффективно», – отметил глава региона.

[~DETAIL_TEXT] => «Речь идет не о сохранении скидок, а о сохранении действующих тарифных схем – экономически обоснованного тарифа», – подчеркнули в ведомстве. Напомним, Объединение вагоностроителей предложило расширить перечень вагонов с отдельным тарифом на порожний пробег. Просьба дать поручение причастным ведомствам (ФАС, Минтрансу, МЭР и Минпромторгу) о рассмотрении этого вопроса содержится в письме вагоностроителей премьер-министру Дмитрию Медведеву. В частности, союз указывал на то, что эксплуатация вагонов с улучшенными характеристиками на грузонапряженных направлениях российских железных дорог будет способствовать реализации майских указов президента РФ по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба.
До этого на рассмотрение Совета потребителей РЖД выносилось общее повышение тарифа на порожний пробег всех вагонов, а также отмена отдельных тарифных схем для ряда моделей инновационных полувагонов, тариф на порожний пробег которых в настоящее время на 11–27% ниже, чем для типовых. РЖД считают целесообразным увеличение тарифа на порожний пробег для повышения эффективности оборачиваемости и работы вагонного парка, заявлял глава компании Олег Белозеров по итогам совещания у премьер-министра по долгосрочной программе развития РЖД. Министр транспорта Евгений Дитрих сообщил, что решение о необходимости дальнейшей оптимизации порожнего пробега было поддержано всеми участниками совещания, а параметры этой оптимизации, в том числе с возможностью индексации по типам подвижного состава, должны быть отражены в уточненной ДПР до 1 декабря.


Трехлетний расчет

Правительство РФ утвердило инвестиционную программу и финансовый план ОАО «РЖД» на 2019 год и плановый период 2020–2021 гг.
Объем инвестиционной программы определен в сумме 2 трлн 250 млрд руб. на 3 года. Значительную часть (в сумме 812 млрд руб.) составляют проекты, которые выполняются во исполнение поручений президента и правительства. Также уделено внимание восстановлению сети для ускорения движения и обновлению подвижного состава.
Как отметил премьер-министр Дмитрий Медведев, планируемый объем инвестпрограммы РЖД на 2019 г. составит более 680 млрд руб., на 2020 г. – свыше 820 млрд
и на 2021 г. – 745 млрд руб. По его словам, направить средства необходимо на решение наиболее важных задач, стоящих перед РЖД: на реализацию проектов комплексного плана по расширению магистральной инфраструктуры, в частности увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба, на развитие подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России и на другие крупные проекты. При этом Д. Медведев подчеркнул, что корректировки инвестпрограммы РЖД возможны в зависимости от расстановки приоритетов и хода освоения средств.

Всем сестрам по серьгам

Обнародован официальный перечень поручений президента РФ Владимира Путина по итогам рабочей поездки в Ставропольский край в начале октября 2018 года.
В частности, ФАС России до 1 декабря поручено провести мониторинг цен на грузовые вагоны и услуги для перевозки грузов железнодорожным транспортом в целях недопущения необоснованного роста этих цен. Ответственным назначен руководитель антимонопольного ведомства Игорь Артемьев.
Минтрансу совместно с Минпромторгом, Минсельхозом и заинтересованными организациями поручено до 1 марта 2019 года принять меры по предотвращению возникновения локальных дефицитов универсальных и специализированных грузовых вагонов, в том числе путем синхронизации планов ввода и выбытия подвижного состава, повышения эффективности оборачиваемости парка на железнодорожных путях общего и необщего пользования, а также обеспечения бесперебойных поставок грузов для погрузки.
В списке поручений правительству – пре­дусмотреть в 2019–2021 гг. дополнительные бюджетные ассигнования федерального бюджета на компенсацию потерь в доходах ОАО «РЖД», возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку зерна. Доклад об этом президенту следует предоставить до
20 декабря текущего года и далее – раз год.
Также правительству при участии заинтересованных организаций поручено обеспечить синхронизацию ввода в эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры, в том числе портовых мощностей, предназначенных для перевалки продукции АПК, с планами по экспорту такой продукции. Председатель правительства Дмитрий Медведев должен будет доложить о ситуации президенту до 1 марта 2019 года.
Правительству совместно с администрацией Краснодарского края и заинтересованными организациями поручено обеспечить создание железнодорожной инфраструктуры на подходах к терминалам по перевалке продукции агропромышленного комплекса, расположенным на территории Таманского полуострова. Доклад нужно предоставить до 1 марта 2019 года и далее – раз в полгода. Ответственные за поручение – премьер Д. Медведев и губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев.


По категориям рассчитайсь!

В ходе реформирования таможенных органов все дальневосточные таможни к 2020 году разделят на три категории.
Это будут таможни фактического контроля, региональная электронная таможня и полнофункциональная таможня. Об этом сообщил начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин на заседании консультативного совета по работе с участниками ВЭД при ДВТУ.
Таможни фактического контроля и подчиненные им таможенные посты в основном будут осуществлять фактический контроль перемещаемых товаров. Кроме того, на таможенных постах фактического контроля частично сохранится декларирование. Например, останутся функции по декларированию отдельных категорий товаров или в особых случаях, связанных с применением бумажной формы декларирования или особенностью контроля в отношении отдельных таможенных процедур, а также некоторых категорий лиц.
Электронная таможня и центры электронного декларирования (ЦЭД) будут проводить электронное декларирование товаров и документальный контроль. Планируется, что в регионе деятельности ДВТУ будут созданы Дальневосточная электронная таможня и два таможенных поста –
центра электронного декларирования (Владивостокский, подчиненный Владивостокской таможне, и Дальневосточный, подчиненный Дальне­восточной электронной таможне). Здесь будет сконцентрирован основной объем декларирования. Владивостокский таможенный пост (ЦЭД) будет осуществлять оформление товаров, ввозимых морским транспортом, Дальневосточный таможенный пост (ЦЭД) – товаров, ввозимых иными видами транспорта.
Полнофункциональная таможня (в ДВТУ это будет Владивостокская таможня) сможет проводить и декларирование, и фактический контроль товаров.


Берег левый – берег правый

В Калининградской области до 2020 года построят два парома для переправы Балтийск – Усть-Луга, сообщил губернатор региона Антон Алиханов.
«Один паром внесен в федеральную целевую программу развития Калининградской области, второй погружен в коммерческую часть деятельности Росморпорта и будет профинансирован из внебюджетных источников», – сказал губернатор, добавив, что стоимость каждого парома составит более 5 млрд руб.
А. Алиханов отметил, что строительство паромов обеспечит дополнительные транспортные возможности области, в том числе в части транспортной безопасности и связи с другими регионами России. Сейчас на этой линии работают паромы «Амбал» и «Балтийск», которые обеспечивают транспортировку около 1,5 млн т грузов в год, что составляет порядка 30% грузооборота региона. С вводом новых паромов объем перевозки грузов увеличится до 2 млн т.
Губернатор также обратил внимание, что Калининградская железная дорога ведет переговоры с партнерами из Германии о налаживании паромного сообщения с немецким портом Засниц. «Они планируют постановку коммерческих судов на линию Балтийск – Засниц, мы этот проект поддерживали и поддерживаем», – сказал он.
Калининградская область, по словам А. Алиханова, уже не является транспортным тупиком. «Мы видим рост интереса транзитных перевозчиков из Юго-Восточной Азии, Китая в Европу и обратно. Калининградская область в этом смысле крайне удобный регион – это и развитая автомобильная дорожная сеть, и несколько форматов железнодорожной колеи, развитые таможенные и пограничные пункты пропуска, портовые мощности, в том числе строящегося международного морского терминала в Пионерском, которые позволяют заниматься мультимодальными перевозками достаточно эффективно», – отметил глава региона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Кто за, кто против

Минпромторг России согласился с инициативой союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» в вопросе сохранения действующих тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и расширения перечня таких моделей. [~PREVIEW_TEXT] =>

Кто за, кто против

Минпромторг России согласился с инициативой союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» в вопросе сохранения действующих тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и расширения перечня таких моделей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama22-18 [~CODE] => panorama22-18 [EXTERNAL_ID] => 366608 [~EXTERNAL_ID] => 366608 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Кто за, кто против</h4> Минпромторг России согласился с инициативой союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» в вопросе сохранения действующих тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и расширения перечня таких моделей. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Кто за, кто против</h4> Минпромторг России согласился с инициативой союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» в вопросе сохранения действующих тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и расширения перечня таких моделей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 366608
    [~ID] => 366608
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:26:26
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:26:26
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:28:51
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:28:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/panorama22-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/panorama22-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Речь идет не о сохранении скидок, а о сохранении действующих тарифных схем – экономически обоснованного тарифа», – подчеркнули в ведомстве. Напомним, Объединение вагоностроителей предложило расширить перечень вагонов с отдельным тарифом на порожний пробег. Просьба дать поручение причастным ведомствам (ФАС, Минтрансу, МЭР и Минпромторгу) о рассмотрении этого вопроса содержится в письме вагоностроителей премьер-министру Дмитрию Медведеву. В частности, союз указывал на то, что эксплуатация вагонов с улучшенными характеристиками на грузонапряженных направлениях российских железных дорог будет способствовать реализации майских указов президента РФ по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба. 
До этого на рассмотрение Совета потребителей РЖД выносилось общее повышение тарифа на порожний пробег всех вагонов, а также отмена отдельных тарифных схем для ряда моделей инновационных полувагонов, тариф на порожний пробег которых в настоящее время на 11–27% ниже, чем для типовых. РЖД считают целесообразным увеличение тарифа на порожний пробег для повышения эффективности оборачиваемости и работы вагонного парка, заявлял глава компании Олег Белозеров по итогам совещания у премьер-министра по долгосрочной программе развития РЖД. Министр транспорта Евгений Дитрих сообщил, что решение о необходимости дальнейшей оптимизации порожнего пробега было поддержано всеми участниками совещания, а параметры этой оптимизации, в том числе с возможностью индексации по типам подвижного состава, должны быть отражены в уточненной ДПР до 1 декабря.


Трехлетний расчет

Правительство РФ утвердило инвестиционную программу и финансовый план ОАО «РЖД» на 2019 год и плановый период 2020–2021 гг.
Объем инвестиционной программы определен в сумме 2 трлн 250 млрд руб. на 3 года. Значительную часть (в сумме 812 млрд руб.) составляют проекты, которые выполняются во исполнение поручений президента и правительства. Также уделено внимание восстановлению сети для ускорения движения и обновлению подвижного состава.
Как отметил премьер-министр Дмитрий Медведев, планируемый объем инвестпрограммы РЖД на 2019 г. составит более 680 млрд руб., на 2020 г. – свыше 820 млрд
и на 2021 г. – 745 млрд руб. По его словам, направить средства необходимо на решение наиболее важных задач, стоящих перед РЖД: на реализацию проектов комплексного плана по расширению магистральной инфраструктуры, в частности увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба, на развитие подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России и на другие крупные проекты. При этом Д. Медведев подчеркнул, что корректировки инвестпрограммы РЖД возможны в зависимости от расстановки приоритетов и хода освоения средств.

Всем сестрам по серьгам

Обнародован официальный перечень поручений президента РФ Владимира Путина по итогам рабочей поездки в Ставропольский край в начале октября 2018 года.
В частности, ФАС России до 1 декабря поручено провести мониторинг цен на грузовые вагоны и услуги для перевозки грузов железнодорожным транспортом в целях недопущения необоснованного роста этих цен. Ответственным назначен руководитель антимонопольного ведомства Игорь Артемьев.
Минтрансу совместно с Минпромторгом, Минсельхозом и заинтересованными организациями поручено до 1 марта 2019 года принять меры по предотвращению возникновения локальных дефицитов универсальных и специализированных грузовых вагонов, в том числе путем синхронизации планов ввода и выбытия подвижного состава, повышения эффективности оборачиваемости парка на железнодорожных путях общего и необщего пользования, а также обеспечения бесперебойных поставок грузов для погрузки.
В списке поручений правительству – пре­дусмотреть в 2019–2021 гг. дополнительные бюджетные ассигнования федерального бюджета на компенсацию потерь в доходах ОАО «РЖД», возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку зерна. Доклад об этом президенту следует предоставить до
20 декабря текущего года и далее – раз год.
Также правительству при участии заинтересованных организаций поручено обеспечить синхронизацию ввода в эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры, в том числе портовых мощностей, предназначенных для перевалки продукции АПК, с планами по экспорту такой продукции. Председатель правительства Дмитрий Медведев должен будет доложить о ситуации президенту до 1 марта 2019 года.
Правительству совместно с администрацией Краснодарского края и заинтересованными организациями поручено обеспечить создание железнодорожной инфраструктуры на подходах к терминалам по перевалке продукции агропромышленного комплекса, расположенным на территории Таманского полуострова. Доклад нужно предоставить до 1 марта 2019 года и далее – раз в полгода. Ответственные за поручение – премьер Д. Медведев и губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев.


По категориям рассчитайсь!

В ходе реформирования таможенных органов все дальневосточные таможни к 2020 году разделят на три категории.
Это будут таможни фактического контроля, региональная электронная таможня и полнофункциональная таможня. Об этом сообщил начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин на заседании консультативного совета по работе с участниками ВЭД при ДВТУ.
Таможни фактического контроля и подчиненные им таможенные посты в основном будут осуществлять фактический контроль перемещаемых товаров. Кроме того, на таможенных постах фактического контроля частично сохранится декларирование. Например, останутся функции по декларированию отдельных категорий товаров или в особых случаях, связанных с применением бумажной формы декларирования или особенностью контроля в отношении отдельных таможенных процедур, а также некоторых категорий лиц.
Электронная таможня и центры электронного декларирования (ЦЭД) будут проводить электронное декларирование товаров и документальный контроль. Планируется, что в регионе деятельности ДВТУ будут созданы Дальневосточная электронная таможня и два таможенных поста –
центра электронного декларирования (Владивостокский, подчиненный Владивостокской таможне, и Дальневосточный, подчиненный Дальне­восточной электронной таможне). Здесь будет сконцентрирован основной объем декларирования. Владивостокский таможенный пост (ЦЭД) будет осуществлять оформление товаров, ввозимых морским транспортом, Дальневосточный таможенный пост (ЦЭД) – товаров, ввозимых иными видами транспорта.
Полнофункциональная таможня (в ДВТУ это будет Владивостокская таможня) сможет проводить и декларирование, и фактический контроль товаров.


Берег левый – берег правый

В Калининградской области до 2020 года построят два парома для переправы Балтийск – Усть-Луга, сообщил губернатор региона Антон Алиханов.
«Один паром внесен в федеральную целевую программу развития Калининградской области, второй погружен в коммерческую часть деятельности Росморпорта и будет профинансирован из внебюджетных источников», – сказал губернатор, добавив, что стоимость каждого парома составит более 5 млрд руб.
А. Алиханов отметил, что строительство паромов обеспечит дополнительные транспортные возможности области, в том числе в части транспортной безопасности и связи с другими регионами России. Сейчас на этой линии работают паромы «Амбал» и «Балтийск», которые обеспечивают транспортировку около 1,5 млн т грузов в год, что составляет порядка 30% грузооборота региона. С вводом новых паромов объем перевозки грузов увеличится до 2 млн т.
Губернатор также обратил внимание, что Калининградская железная дорога ведет переговоры с партнерами из Германии о налаживании паромного сообщения с немецким портом Засниц. «Они планируют постановку коммерческих судов на линию Балтийск – Засниц, мы этот проект поддерживали и поддерживаем», – сказал он.
Калининградская область, по словам А. Алиханова, уже не является транспортным тупиком. «Мы видим рост интереса транзитных перевозчиков из Юго-Восточной Азии, Китая в Европу и обратно. Калининградская область в этом смысле крайне удобный регион – это и развитая автомобильная дорожная сеть, и несколько форматов железнодорожной колеи, развитые таможенные и пограничные пункты пропуска, портовые мощности, в том числе строящегося международного морского терминала в Пионерском, которые позволяют заниматься мультимодальными перевозками достаточно эффективно», – отметил глава региона.

[~DETAIL_TEXT] => «Речь идет не о сохранении скидок, а о сохранении действующих тарифных схем – экономически обоснованного тарифа», – подчеркнули в ведомстве. Напомним, Объединение вагоностроителей предложило расширить перечень вагонов с отдельным тарифом на порожний пробег. Просьба дать поручение причастным ведомствам (ФАС, Минтрансу, МЭР и Минпромторгу) о рассмотрении этого вопроса содержится в письме вагоностроителей премьер-министру Дмитрию Медведеву. В частности, союз указывал на то, что эксплуатация вагонов с улучшенными характеристиками на грузонапряженных направлениях российских железных дорог будет способствовать реализации майских указов президента РФ по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба.
До этого на рассмотрение Совета потребителей РЖД выносилось общее повышение тарифа на порожний пробег всех вагонов, а также отмена отдельных тарифных схем для ряда моделей инновационных полувагонов, тариф на порожний пробег которых в настоящее время на 11–27% ниже, чем для типовых. РЖД считают целесообразным увеличение тарифа на порожний пробег для повышения эффективности оборачиваемости и работы вагонного парка, заявлял глава компании Олег Белозеров по итогам совещания у премьер-министра по долгосрочной программе развития РЖД. Министр транспорта Евгений Дитрих сообщил, что решение о необходимости дальнейшей оптимизации порожнего пробега было поддержано всеми участниками совещания, а параметры этой оптимизации, в том числе с возможностью индексации по типам подвижного состава, должны быть отражены в уточненной ДПР до 1 декабря.


Трехлетний расчет

Правительство РФ утвердило инвестиционную программу и финансовый план ОАО «РЖД» на 2019 год и плановый период 2020–2021 гг.
Объем инвестиционной программы определен в сумме 2 трлн 250 млрд руб. на 3 года. Значительную часть (в сумме 812 млрд руб.) составляют проекты, которые выполняются во исполнение поручений президента и правительства. Также уделено внимание восстановлению сети для ускорения движения и обновлению подвижного состава.
Как отметил премьер-министр Дмитрий Медведев, планируемый объем инвестпрограммы РЖД на 2019 г. составит более 680 млрд руб., на 2020 г. – свыше 820 млрд
и на 2021 г. – 745 млрд руб. По его словам, направить средства необходимо на решение наиболее важных задач, стоящих перед РЖД: на реализацию проектов комплексного плана по расширению магистральной инфраструктуры, в частности увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба, на развитие подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России и на другие крупные проекты. При этом Д. Медведев подчеркнул, что корректировки инвестпрограммы РЖД возможны в зависимости от расстановки приоритетов и хода освоения средств.

Всем сестрам по серьгам

Обнародован официальный перечень поручений президента РФ Владимира Путина по итогам рабочей поездки в Ставропольский край в начале октября 2018 года.
В частности, ФАС России до 1 декабря поручено провести мониторинг цен на грузовые вагоны и услуги для перевозки грузов железнодорожным транспортом в целях недопущения необоснованного роста этих цен. Ответственным назначен руководитель антимонопольного ведомства Игорь Артемьев.
Минтрансу совместно с Минпромторгом, Минсельхозом и заинтересованными организациями поручено до 1 марта 2019 года принять меры по предотвращению возникновения локальных дефицитов универсальных и специализированных грузовых вагонов, в том числе путем синхронизации планов ввода и выбытия подвижного состава, повышения эффективности оборачиваемости парка на железнодорожных путях общего и необщего пользования, а также обеспечения бесперебойных поставок грузов для погрузки.
В списке поручений правительству – пре­дусмотреть в 2019–2021 гг. дополнительные бюджетные ассигнования федерального бюджета на компенсацию потерь в доходах ОАО «РЖД», возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку зерна. Доклад об этом президенту следует предоставить до
20 декабря текущего года и далее – раз год.
Также правительству при участии заинтересованных организаций поручено обеспечить синхронизацию ввода в эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры, в том числе портовых мощностей, предназначенных для перевалки продукции АПК, с планами по экспорту такой продукции. Председатель правительства Дмитрий Медведев должен будет доложить о ситуации президенту до 1 марта 2019 года.
Правительству совместно с администрацией Краснодарского края и заинтересованными организациями поручено обеспечить создание железнодорожной инфраструктуры на подходах к терминалам по перевалке продукции агропромышленного комплекса, расположенным на территории Таманского полуострова. Доклад нужно предоставить до 1 марта 2019 года и далее – раз в полгода. Ответственные за поручение – премьер Д. Медведев и губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев.


По категориям рассчитайсь!

В ходе реформирования таможенных органов все дальневосточные таможни к 2020 году разделят на три категории.
Это будут таможни фактического контроля, региональная электронная таможня и полнофункциональная таможня. Об этом сообщил начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин на заседании консультативного совета по работе с участниками ВЭД при ДВТУ.
Таможни фактического контроля и подчиненные им таможенные посты в основном будут осуществлять фактический контроль перемещаемых товаров. Кроме того, на таможенных постах фактического контроля частично сохранится декларирование. Например, останутся функции по декларированию отдельных категорий товаров или в особых случаях, связанных с применением бумажной формы декларирования или особенностью контроля в отношении отдельных таможенных процедур, а также некоторых категорий лиц.
Электронная таможня и центры электронного декларирования (ЦЭД) будут проводить электронное декларирование товаров и документальный контроль. Планируется, что в регионе деятельности ДВТУ будут созданы Дальневосточная электронная таможня и два таможенных поста –
центра электронного декларирования (Владивостокский, подчиненный Владивостокской таможне, и Дальневосточный, подчиненный Дальне­восточной электронной таможне). Здесь будет сконцентрирован основной объем декларирования. Владивостокский таможенный пост (ЦЭД) будет осуществлять оформление товаров, ввозимых морским транспортом, Дальневосточный таможенный пост (ЦЭД) – товаров, ввозимых иными видами транспорта.
Полнофункциональная таможня (в ДВТУ это будет Владивостокская таможня) сможет проводить и декларирование, и фактический контроль товаров.


Берег левый – берег правый

В Калининградской области до 2020 года построят два парома для переправы Балтийск – Усть-Луга, сообщил губернатор региона Антон Алиханов.
«Один паром внесен в федеральную целевую программу развития Калининградской области, второй погружен в коммерческую часть деятельности Росморпорта и будет профинансирован из внебюджетных источников», – сказал губернатор, добавив, что стоимость каждого парома составит более 5 млрд руб.
А. Алиханов отметил, что строительство паромов обеспечит дополнительные транспортные возможности области, в том числе в части транспортной безопасности и связи с другими регионами России. Сейчас на этой линии работают паромы «Амбал» и «Балтийск», которые обеспечивают транспортировку около 1,5 млн т грузов в год, что составляет порядка 30% грузооборота региона. С вводом новых паромов объем перевозки грузов увеличится до 2 млн т.
Губернатор также обратил внимание, что Калининградская железная дорога ведет переговоры с партнерами из Германии о налаживании паромного сообщения с немецким портом Засниц. «Они планируют постановку коммерческих судов на линию Балтийск – Засниц, мы этот проект поддерживали и поддерживаем», – сказал он.
Калининградская область, по словам А. Алиханова, уже не является транспортным тупиком. «Мы видим рост интереса транзитных перевозчиков из Юго-Восточной Азии, Китая в Европу и обратно. Калининградская область в этом смысле крайне удобный регион – это и развитая автомобильная дорожная сеть, и несколько форматов железнодорожной колеи, развитые таможенные и пограничные пункты пропуска, портовые мощности, в том числе строящегося международного морского терминала в Пионерском, которые позволяют заниматься мультимодальными перевозками достаточно эффективно», – отметил глава региона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Кто за, кто против

Минпромторг России согласился с инициативой союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» в вопросе сохранения действующих тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и расширения перечня таких моделей. [~PREVIEW_TEXT] =>

Кто за, кто против

Минпромторг России согласился с инициативой союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» в вопросе сохранения действующих тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и расширения перечня таких моделей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama22-18 [~CODE] => panorama22-18 [EXTERNAL_ID] => 366608 [~EXTERNAL_ID] => 366608 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366608:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Кто за, кто против</h4> Минпромторг России согласился с инициативой союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» в вопросе сохранения действующих тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и расширения перечня таких моделей. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Кто за, кто против</h4> Минпромторг России согласился с инициативой союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» в вопросе сохранения действующих тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и расширения перечня таких моделей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Тимур Максимов
стал замглавы Минэкономразвития
Он будет курировать ряд вопросов внешнеэконо­мической деятельности. Ранее Т. Максимов являлся заместителем руководителя Федеральной таможенной службы. До этого занимал должность помощника министра финансов по международным вопросам. Кроме того, в 2007–2008 гг. работал в Промсвязьбанке.
Array
(
    [ID] => 366609
    [~ID] => 366609
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:28:57
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:28:57
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:31:07
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:31:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/naznacheniya22-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/naznacheniya22-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Игорь Мочалин
назначен генеральным директором ПО «Бежицкая сталь» (входит в «Трансмашхолдинг»)
Он имеет опыт работы в ПАО «ГАЗ» и ГК «Ростсельмаш». С января 2009 г. являлся гендиректором ООО «Ростовский литейный завод». С 2013 по 2016 г. – гендиректором ОАО «Каменск-Уральский завод по обработке цветных металлов». В 2017 г. возглавил Воронежский механический завод –
филиал АО «ГКНПЦ им. М. В. Хруничева».

Константин Пепеляев
получил пост министра промышленности и транспорта Хабаровского края
С августа 2016 г. по ноябрь 2018 г. он возглавлял краевое министерство строительства. До этого работал в коммерческих структурах, был директором по общим вопросам филиала ОАО «Объединенное диспетчерское управление энергосистемами Востока».

Султан Ахмед бин Сулайем
стал председателем совета директоров Virgin Hyperloop One
На этом посту он сменил Ричарда Брэнсона. До назначения г-н Сулайем возглавлял судоходную и логистическую компанию DP World в ОАЭ – одного из крупнейших инвесторов Virgin Hyperloop One.
Кроме того, новым генеральным директором компании стал бывший глава сервиса краткосрочной аренды велосипедов Motivate Джей Уолдер. В Virgin Hyperloop One он сменил Роба Ллойда.

Дмитрий Холкин
назначен вице-президентом НЛМК по цифровой трансформации
Эта должность создана в компании впервые с целью цифровой трансформации бизнеса. Основной задачей Д. Холкина и его команды станет использование современных инструментов анализа данных и других технологий цифровизации для развития производственных и вспомогательных процессов. В сферу его ответственности войдет анализ данных и моделирование, развитие IT-системы управления производством, а также автоматизация технологических процессов.
До назначения в группу НЛМК Д. Холкин возглавлял IT-направление в телекоммуникационной компании Tele2, в крупнейшей розничной сети России X5 Retail Group, работал в международной компании по производству продуктов питания Wrigley – Mars.

[~DETAIL_TEXT] => Игорь Мочалин
назначен генеральным директором ПО «Бежицкая сталь» (входит в «Трансмашхолдинг»)
Он имеет опыт работы в ПАО «ГАЗ» и ГК «Ростсельмаш». С января 2009 г. являлся гендиректором ООО «Ростовский литейный завод». С 2013 по 2016 г. – гендиректором ОАО «Каменск-Уральский завод по обработке цветных металлов». В 2017 г. возглавил Воронежский механический завод –
филиал АО «ГКНПЦ им. М. В. Хруничева».

Константин Пепеляев
получил пост министра промышленности и транспорта Хабаровского края
С августа 2016 г. по ноябрь 2018 г. он возглавлял краевое министерство строительства. До этого работал в коммерческих структурах, был директором по общим вопросам филиала ОАО «Объединенное диспетчерское управление энергосистемами Востока».

Султан Ахмед бин Сулайем
стал председателем совета директоров Virgin Hyperloop One
На этом посту он сменил Ричарда Брэнсона. До назначения г-н Сулайем возглавлял судоходную и логистическую компанию DP World в ОАЭ – одного из крупнейших инвесторов Virgin Hyperloop One.
Кроме того, новым генеральным директором компании стал бывший глава сервиса краткосрочной аренды велосипедов Motivate Джей Уолдер. В Virgin Hyperloop One он сменил Роба Ллойда.

Дмитрий Холкин
назначен вице-президентом НЛМК по цифровой трансформации
Эта должность создана в компании впервые с целью цифровой трансформации бизнеса. Основной задачей Д. Холкина и его команды станет использование современных инструментов анализа данных и других технологий цифровизации для развития производственных и вспомогательных процессов. В сферу его ответственности войдет анализ данных и моделирование, развитие IT-системы управления производством, а также автоматизация технологических процессов.
До назначения в группу НЛМК Д. Холкин возглавлял IT-направление в телекоммуникационной компании Tele2, в крупнейшей розничной сети России X5 Retail Group, работал в международной компании по производству продуктов питания Wrigley – Mars.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тимур Максимов
стал замглавы Минэкономразвития
Он будет курировать ряд вопросов внешнеэконо­мической деятельности. Ранее Т. Максимов являлся заместителем руководителя Федеральной таможенной службы. До этого занимал должность помощника министра финансов по международным вопросам. Кроме того, в 2007–2008 гг. работал в Промсвязьбанке. [~PREVIEW_TEXT] => Тимур Максимов
стал замглавы Минэкономразвития
Он будет курировать ряд вопросов внешнеэконо­мической деятельности. Ранее Т. Максимов являлся заместителем руководителя Федеральной таможенной службы. До этого занимал должность помощника министра финансов по международным вопросам. Кроме того, в 2007–2008 гг. работал в Промсвязьбанке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya22-18 [~CODE] => naznacheniya22-18 [EXTERNAL_ID] => 366609 [~EXTERNAL_ID] => 366609 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тимур Максимов<br> стал замглавы Минэкономразвития<br> Он будет курировать ряд вопросов внешнеэконо­мической деятельности. Ранее Т. Максимов являлся заместителем руководителя Федеральной таможенной службы. До этого занимал должность помощника министра финансов по международным вопросам. Кроме того, в 2007–2008 гг. работал в Промсвязьбанке. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тимур Максимов<br> стал замглавы Минэкономразвития<br> Он будет курировать ряд вопросов внешнеэконо­мической деятельности. Ранее Т. Максимов являлся заместителем руководителя Федеральной таможенной службы. До этого занимал должность помощника министра финансов по международным вопросам. Кроме того, в 2007–2008 гг. работал в Промсвязьбанке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 366609
    [~ID] => 366609
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:28:57
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:28:57
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:31:07
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:31:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/naznacheniya22-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/naznacheniya22-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Игорь Мочалин
назначен генеральным директором ПО «Бежицкая сталь» (входит в «Трансмашхолдинг»)
Он имеет опыт работы в ПАО «ГАЗ» и ГК «Ростсельмаш». С января 2009 г. являлся гендиректором ООО «Ростовский литейный завод». С 2013 по 2016 г. – гендиректором ОАО «Каменск-Уральский завод по обработке цветных металлов». В 2017 г. возглавил Воронежский механический завод –
филиал АО «ГКНПЦ им. М. В. Хруничева».

Константин Пепеляев
получил пост министра промышленности и транспорта Хабаровского края
С августа 2016 г. по ноябрь 2018 г. он возглавлял краевое министерство строительства. До этого работал в коммерческих структурах, был директором по общим вопросам филиала ОАО «Объединенное диспетчерское управление энергосистемами Востока».

Султан Ахмед бин Сулайем
стал председателем совета директоров Virgin Hyperloop One
На этом посту он сменил Ричарда Брэнсона. До назначения г-н Сулайем возглавлял судоходную и логистическую компанию DP World в ОАЭ – одного из крупнейших инвесторов Virgin Hyperloop One.
Кроме того, новым генеральным директором компании стал бывший глава сервиса краткосрочной аренды велосипедов Motivate Джей Уолдер. В Virgin Hyperloop One он сменил Роба Ллойда.

Дмитрий Холкин
назначен вице-президентом НЛМК по цифровой трансформации
Эта должность создана в компании впервые с целью цифровой трансформации бизнеса. Основной задачей Д. Холкина и его команды станет использование современных инструментов анализа данных и других технологий цифровизации для развития производственных и вспомогательных процессов. В сферу его ответственности войдет анализ данных и моделирование, развитие IT-системы управления производством, а также автоматизация технологических процессов.
До назначения в группу НЛМК Д. Холкин возглавлял IT-направление в телекоммуникационной компании Tele2, в крупнейшей розничной сети России X5 Retail Group, работал в международной компании по производству продуктов питания Wrigley – Mars.

[~DETAIL_TEXT] => Игорь Мочалин
назначен генеральным директором ПО «Бежицкая сталь» (входит в «Трансмашхолдинг»)
Он имеет опыт работы в ПАО «ГАЗ» и ГК «Ростсельмаш». С января 2009 г. являлся гендиректором ООО «Ростовский литейный завод». С 2013 по 2016 г. – гендиректором ОАО «Каменск-Уральский завод по обработке цветных металлов». В 2017 г. возглавил Воронежский механический завод –
филиал АО «ГКНПЦ им. М. В. Хруничева».

Константин Пепеляев
получил пост министра промышленности и транспорта Хабаровского края
С августа 2016 г. по ноябрь 2018 г. он возглавлял краевое министерство строительства. До этого работал в коммерческих структурах, был директором по общим вопросам филиала ОАО «Объединенное диспетчерское управление энергосистемами Востока».

Султан Ахмед бин Сулайем
стал председателем совета директоров Virgin Hyperloop One
На этом посту он сменил Ричарда Брэнсона. До назначения г-н Сулайем возглавлял судоходную и логистическую компанию DP World в ОАЭ – одного из крупнейших инвесторов Virgin Hyperloop One.
Кроме того, новым генеральным директором компании стал бывший глава сервиса краткосрочной аренды велосипедов Motivate Джей Уолдер. В Virgin Hyperloop One он сменил Роба Ллойда.

Дмитрий Холкин
назначен вице-президентом НЛМК по цифровой трансформации
Эта должность создана в компании впервые с целью цифровой трансформации бизнеса. Основной задачей Д. Холкина и его команды станет использование современных инструментов анализа данных и других технологий цифровизации для развития производственных и вспомогательных процессов. В сферу его ответственности войдет анализ данных и моделирование, развитие IT-системы управления производством, а также автоматизация технологических процессов.
До назначения в группу НЛМК Д. Холкин возглавлял IT-направление в телекоммуникационной компании Tele2, в крупнейшей розничной сети России X5 Retail Group, работал в международной компании по производству продуктов питания Wrigley – Mars.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тимур Максимов
стал замглавы Минэкономразвития
Он будет курировать ряд вопросов внешнеэконо­мической деятельности. Ранее Т. Максимов являлся заместителем руководителя Федеральной таможенной службы. До этого занимал должность помощника министра финансов по международным вопросам. Кроме того, в 2007–2008 гг. работал в Промсвязьбанке. [~PREVIEW_TEXT] => Тимур Максимов
стал замглавы Минэкономразвития
Он будет курировать ряд вопросов внешнеэконо­мической деятельности. Ранее Т. Максимов являлся заместителем руководителя Федеральной таможенной службы. До этого занимал должность помощника министра финансов по международным вопросам. Кроме того, в 2007–2008 гг. работал в Промсвязьбанке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya22-18 [~CODE] => naznacheniya22-18 [EXTERNAL_ID] => 366609 [~EXTERNAL_ID] => 366609 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366609:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тимур Максимов<br> стал замглавы Минэкономразвития<br> Он будет курировать ряд вопросов внешнеэконо­мической деятельности. Ранее Т. Максимов являлся заместителем руководителя Федеральной таможенной службы. До этого занимал должность помощника министра финансов по международным вопросам. Кроме того, в 2007–2008 гг. работал в Промсвязьбанке. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тимур Максимов<br> стал замглавы Минэкономразвития<br> Он будет курировать ряд вопросов внешнеэконо­мической деятельности. Ранее Т. Максимов являлся заместителем руководителя Федеральной таможенной службы. До этого занимал должность помощника министра финансов по международным вопросам. Кроме того, в 2007–2008 гг. работал в Промсвязьбанке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

На базе АО «ГЛОНАСС» планируется реализовать совместный проект «Ростеха» и ОАО «РЖД» по созданию единой цифровой транспортно-логистической системы, предусмотренный программой «Цифровая экономика». Поможет ли такое решение привлечь дополнительные внешнеторговые грузопотоки и транзит на сеть РЖД?
Array
(
    [ID] => 366610
    [~ID] => 366610
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:31:17
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:31:17
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:32:41
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:32:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/vopros-nomera22-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/vopros-nomera22-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Коломенский, 
руководитель департамента продаж компании «ЭРА-ГЛОНАСС»
– Сейчас у нас есть международный проект «Один пояс – один путь». Это проект, который однозначно требует и эффективных логистических решений, и наблюдения, и мониторинга груза. Пока же мультимодальная логистика не обладает у нас сквозным мониторингом: часто бывает так, что груз выходит, и мы видим его только на этапе погрузки, перегрузки и уже у конечного клиента. Если такой проект создадут на базе ГЛОНАСС и грузы будут сопровождаться дополнительными электронными датчиками, установленными на каждом вагоне, следующем по сети РЖД, эта прозрачность однозначно будет только на пользу бизнесу. Тогда клиент сможет видеть, где именно находится его груз, как долго он будет растаможиваться, и будет четко представлять, когда груз окажется в точке назначения. Кроме того, он уже не потеряется, как иногда у нас бывает.

Татьяна Кулакова,
директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, д. э. н.
– В другом национальном проекте «Комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры» ставится задача увеличения объема транзитных перевозок контейнеров железно­дорожным транспортом в 4 раза. Конкуренцию РЖД на данном направлении составляют морские перевозки: морской контейнерный трафик на маршруте АТР – Западная Европа составляет более 50 млн TEU в год. При таком объеме оказываемых услуг сервис здесь характеризуется высочайшим качеством: комфортные для грузоотправителей цены, безусловное выполнение условий just in time (точно в срок). Понятно, что конкурировать с этой индустрией крайне сложно. Модернизация инфраструктуры и создание цифровой транспортно-логистической системы одновременно направлены на формирование сервиса, отвечающего требованиям зарубежных грузоотправителей (два национальных проекта дополняют друг друга). Однако без решения институциональных барьеров (например, это избыточные требования таможни и отсутствие арбитража по мировым стандартам) вряд ли удастся добиться роста транзита на сети РЖД. Тем более что скорость для большого количества грузов не является ключевым фактором сервиса. Кроме того, увеличение транзитного трафика с 4 тыс. контейнерных поездов в год до 16 тыс. является технологически сложной задачей, так как связано с необходимостью совмещения контейнерного трафика с пассажирскими и грузовыми перевозками по Транссибу.

Анна Фишер,
руководитель департамента логистики международной ГК «ВТТ»
– Мы в основном оперируем контейнерами. Отслеживание транспортного средства в режиме реального времени –
для нас актуальный вопрос, потому что клиент зачастую запрашивает, где сейчас находится его груз, и мы должны своевременно предоставить ему эту информацию. Однако, на мой взгляд, создание единой цифровой транспортно-логистической системы, то есть информирование как дополнительная опция качества сервиса, к увеличению грузопотока не приведет. Если людям необходимо возить грузы, а экономическая активность в стране и курс доллара позволяют это делать, тогда и грузопоток будет большой. Но проект может помочь бизнесу, потому что есть отдаленные районы, куда собственники вагонов не хотят давать подвижной состав для перевозки, ссылаясь на то, что есть опыт потери вагонов.

Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли
– Сформирован пул основных задач совместного проекта «Ростеха» и ОАО «РЖД», среди которых: разработка цифровых сервисов по контролю импортных и экспортных грузопотоков, развитие потенциала транспортной отрасли страны, рост экономических показателей российского транзита и расширение транспортно-логистической инфраструктуры.
Реализация проекта позволит улучшить условия доставки грузов в сопредельные государства и снизить стоимость перевозок. Условия проекта в перспективе могут привлечь частных инвесторов и дополнительные внешнеторговые грузопотоки. В рамках реализации проекта запланировано введение систем цифрового контрольного оборудования, что обеспечит безопасность доставки грузов. Оборудование поездов специальными электронными датчиками позволит своевременно устранять технические проблемы. Таким образом, новые технологии формируют удобные информационные сервисы для операторов и грузоотправителей, улучшают эффективность общей работы всего транзитного направления и привлекают крупных мировых логистов на российский рынок.

Андрей Павловский,
заместитель генерального директора АО «НИИАС»
– Данный проект нацелен на создание в стране единой цифровой транспортно-логистической экосреды, объединяющей операционную деятельность и управление перевозочным процессом на железнодорожном и автомобильном транспорте в оперативном взаимодействии с таможней, службами экстренного реагирования, государственными структурами, страховыми компаниями и др. В рамках проекта в первую очередь реализуются цифровые сервисы по конт­ролю транзита экспортно-импортных грузов, направленные на снижение сроков доставки и интеграцию с транспортно-логистическими системами сопредельных государств, включая Казахстан, Беларусь, Китай и страны Евросоюза, а также развитие между­народного проекта «Один пояс – один путь». ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» уже сейчас имеет развитую навигационно-информационную платформу, сети передачи данных и сотовой связи по принципу виртуального оператора, покрывающие всю РФ. По состоянию на октябрь 2018 года к системе подключено свыше 2,5 млн ед. автомобильного транспорта. Реализация рассмотренного проекта в части создания цифровых безбарьерных транспортных международных коридоров через территорию России на основе сервиса электронного пломбирования, безусловно, будет содействовать прив­лечению дополнительных внешнеторговых грузопотоков и транзита на сеть РЖД, прежде всего из сопредельных государств, а также развитию проекта «Один пояс – один путь». Проект единой цифровой системы уже получил поддержку правительства РФ и совета Евразийской экономической комиссии.

[~DETAIL_TEXT] => Александр Коломенский,
руководитель департамента продаж компании «ЭРА-ГЛОНАСС»
– Сейчас у нас есть международный проект «Один пояс – один путь». Это проект, который однозначно требует и эффективных логистических решений, и наблюдения, и мониторинга груза. Пока же мультимодальная логистика не обладает у нас сквозным мониторингом: часто бывает так, что груз выходит, и мы видим его только на этапе погрузки, перегрузки и уже у конечного клиента. Если такой проект создадут на базе ГЛОНАСС и грузы будут сопровождаться дополнительными электронными датчиками, установленными на каждом вагоне, следующем по сети РЖД, эта прозрачность однозначно будет только на пользу бизнесу. Тогда клиент сможет видеть, где именно находится его груз, как долго он будет растаможиваться, и будет четко представлять, когда груз окажется в точке назначения. Кроме того, он уже не потеряется, как иногда у нас бывает.

Татьяна Кулакова,
директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, д. э. н.
– В другом национальном проекте «Комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры» ставится задача увеличения объема транзитных перевозок контейнеров железно­дорожным транспортом в 4 раза. Конкуренцию РЖД на данном направлении составляют морские перевозки: морской контейнерный трафик на маршруте АТР – Западная Европа составляет более 50 млн TEU в год. При таком объеме оказываемых услуг сервис здесь характеризуется высочайшим качеством: комфортные для грузоотправителей цены, безусловное выполнение условий just in time (точно в срок). Понятно, что конкурировать с этой индустрией крайне сложно. Модернизация инфраструктуры и создание цифровой транспортно-логистической системы одновременно направлены на формирование сервиса, отвечающего требованиям зарубежных грузоотправителей (два национальных проекта дополняют друг друга). Однако без решения институциональных барьеров (например, это избыточные требования таможни и отсутствие арбитража по мировым стандартам) вряд ли удастся добиться роста транзита на сети РЖД. Тем более что скорость для большого количества грузов не является ключевым фактором сервиса. Кроме того, увеличение транзитного трафика с 4 тыс. контейнерных поездов в год до 16 тыс. является технологически сложной задачей, так как связано с необходимостью совмещения контейнерного трафика с пассажирскими и грузовыми перевозками по Транссибу.

Анна Фишер,
руководитель департамента логистики международной ГК «ВТТ»
– Мы в основном оперируем контейнерами. Отслеживание транспортного средства в режиме реального времени –
для нас актуальный вопрос, потому что клиент зачастую запрашивает, где сейчас находится его груз, и мы должны своевременно предоставить ему эту информацию. Однако, на мой взгляд, создание единой цифровой транспортно-логистической системы, то есть информирование как дополнительная опция качества сервиса, к увеличению грузопотока не приведет. Если людям необходимо возить грузы, а экономическая активность в стране и курс доллара позволяют это делать, тогда и грузопоток будет большой. Но проект может помочь бизнесу, потому что есть отдаленные районы, куда собственники вагонов не хотят давать подвижной состав для перевозки, ссылаясь на то, что есть опыт потери вагонов.

Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли
– Сформирован пул основных задач совместного проекта «Ростеха» и ОАО «РЖД», среди которых: разработка цифровых сервисов по контролю импортных и экспортных грузопотоков, развитие потенциала транспортной отрасли страны, рост экономических показателей российского транзита и расширение транспортно-логистической инфраструктуры.
Реализация проекта позволит улучшить условия доставки грузов в сопредельные государства и снизить стоимость перевозок. Условия проекта в перспективе могут привлечь частных инвесторов и дополнительные внешнеторговые грузопотоки. В рамках реализации проекта запланировано введение систем цифрового контрольного оборудования, что обеспечит безопасность доставки грузов. Оборудование поездов специальными электронными датчиками позволит своевременно устранять технические проблемы. Таким образом, новые технологии формируют удобные информационные сервисы для операторов и грузоотправителей, улучшают эффективность общей работы всего транзитного направления и привлекают крупных мировых логистов на российский рынок.

Андрей Павловский,
заместитель генерального директора АО «НИИАС»
– Данный проект нацелен на создание в стране единой цифровой транспортно-логистической экосреды, объединяющей операционную деятельность и управление перевозочным процессом на железнодорожном и автомобильном транспорте в оперативном взаимодействии с таможней, службами экстренного реагирования, государственными структурами, страховыми компаниями и др. В рамках проекта в первую очередь реализуются цифровые сервисы по конт­ролю транзита экспортно-импортных грузов, направленные на снижение сроков доставки и интеграцию с транспортно-логистическими системами сопредельных государств, включая Казахстан, Беларусь, Китай и страны Евросоюза, а также развитие между­народного проекта «Один пояс – один путь». ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» уже сейчас имеет развитую навигационно-информационную платформу, сети передачи данных и сотовой связи по принципу виртуального оператора, покрывающие всю РФ. По состоянию на октябрь 2018 года к системе подключено свыше 2,5 млн ед. автомобильного транспорта. Реализация рассмотренного проекта в части создания цифровых безбарьерных транспортных международных коридоров через территорию России на основе сервиса электронного пломбирования, безусловно, будет содействовать прив­лечению дополнительных внешнеторговых грузопотоков и транзита на сеть РЖД, прежде всего из сопредельных государств, а также развитию проекта «Один пояс – один путь». Проект единой цифровой системы уже получил поддержку правительства РФ и совета Евразийской экономической комиссии.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На базе АО «ГЛОНАСС» планируется реализовать совместный проект «Ростеха» и ОАО «РЖД» по созданию единой цифровой транспортно-логистической системы, предусмотренный программой «Цифровая экономика». Поможет ли такое решение привлечь дополнительные внешнеторговые грузопотоки и транзит на сеть РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => На базе АО «ГЛОНАСС» планируется реализовать совместный проект «Ростеха» и ОАО «РЖД» по созданию единой цифровой транспортно-логистической системы, предусмотренный программой «Цифровая экономика». Поможет ли такое решение привлечь дополнительные внешнеторговые грузопотоки и транзит на сеть РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera22-18 [~CODE] => vopros-nomera22-18 [EXTERNAL_ID] => 366610 [~EXTERNAL_ID] => 366610 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => На базе АО «ГЛОНАСС» планируется реализовать совместный проект «Ростеха» и ОАО «РЖД» по созданию единой цифровой транспортно-логистической системы, предусмотренный программой «Цифровая экономика». Поможет ли такое решение привлечь дополнительные внешнеторговые грузопотоки и транзит на сеть РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На базе АО «ГЛОНАСС» планируется реализовать совместный проект «Ростеха» и ОАО «РЖД» по созданию единой цифровой транспортно-логистической системы, предусмотренный программой «Цифровая экономика». Поможет ли такое решение привлечь дополнительные внешнеторговые грузопотоки и транзит на сеть РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 366610
    [~ID] => 366610
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:31:17
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:31:17
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:32:41
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:32:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/vopros-nomera22-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/vopros-nomera22-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Коломенский, 
руководитель департамента продаж компании «ЭРА-ГЛОНАСС»
– Сейчас у нас есть международный проект «Один пояс – один путь». Это проект, который однозначно требует и эффективных логистических решений, и наблюдения, и мониторинга груза. Пока же мультимодальная логистика не обладает у нас сквозным мониторингом: часто бывает так, что груз выходит, и мы видим его только на этапе погрузки, перегрузки и уже у конечного клиента. Если такой проект создадут на базе ГЛОНАСС и грузы будут сопровождаться дополнительными электронными датчиками, установленными на каждом вагоне, следующем по сети РЖД, эта прозрачность однозначно будет только на пользу бизнесу. Тогда клиент сможет видеть, где именно находится его груз, как долго он будет растаможиваться, и будет четко представлять, когда груз окажется в точке назначения. Кроме того, он уже не потеряется, как иногда у нас бывает.

Татьяна Кулакова,
директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, д. э. н.
– В другом национальном проекте «Комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры» ставится задача увеличения объема транзитных перевозок контейнеров железно­дорожным транспортом в 4 раза. Конкуренцию РЖД на данном направлении составляют морские перевозки: морской контейнерный трафик на маршруте АТР – Западная Европа составляет более 50 млн TEU в год. При таком объеме оказываемых услуг сервис здесь характеризуется высочайшим качеством: комфортные для грузоотправителей цены, безусловное выполнение условий just in time (точно в срок). Понятно, что конкурировать с этой индустрией крайне сложно. Модернизация инфраструктуры и создание цифровой транспортно-логистической системы одновременно направлены на формирование сервиса, отвечающего требованиям зарубежных грузоотправителей (два национальных проекта дополняют друг друга). Однако без решения институциональных барьеров (например, это избыточные требования таможни и отсутствие арбитража по мировым стандартам) вряд ли удастся добиться роста транзита на сети РЖД. Тем более что скорость для большого количества грузов не является ключевым фактором сервиса. Кроме того, увеличение транзитного трафика с 4 тыс. контейнерных поездов в год до 16 тыс. является технологически сложной задачей, так как связано с необходимостью совмещения контейнерного трафика с пассажирскими и грузовыми перевозками по Транссибу.

Анна Фишер,
руководитель департамента логистики международной ГК «ВТТ»
– Мы в основном оперируем контейнерами. Отслеживание транспортного средства в режиме реального времени –
для нас актуальный вопрос, потому что клиент зачастую запрашивает, где сейчас находится его груз, и мы должны своевременно предоставить ему эту информацию. Однако, на мой взгляд, создание единой цифровой транспортно-логистической системы, то есть информирование как дополнительная опция качества сервиса, к увеличению грузопотока не приведет. Если людям необходимо возить грузы, а экономическая активность в стране и курс доллара позволяют это делать, тогда и грузопоток будет большой. Но проект может помочь бизнесу, потому что есть отдаленные районы, куда собственники вагонов не хотят давать подвижной состав для перевозки, ссылаясь на то, что есть опыт потери вагонов.

Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли
– Сформирован пул основных задач совместного проекта «Ростеха» и ОАО «РЖД», среди которых: разработка цифровых сервисов по контролю импортных и экспортных грузопотоков, развитие потенциала транспортной отрасли страны, рост экономических показателей российского транзита и расширение транспортно-логистической инфраструктуры.
Реализация проекта позволит улучшить условия доставки грузов в сопредельные государства и снизить стоимость перевозок. Условия проекта в перспективе могут привлечь частных инвесторов и дополнительные внешнеторговые грузопотоки. В рамках реализации проекта запланировано введение систем цифрового контрольного оборудования, что обеспечит безопасность доставки грузов. Оборудование поездов специальными электронными датчиками позволит своевременно устранять технические проблемы. Таким образом, новые технологии формируют удобные информационные сервисы для операторов и грузоотправителей, улучшают эффективность общей работы всего транзитного направления и привлекают крупных мировых логистов на российский рынок.

Андрей Павловский,
заместитель генерального директора АО «НИИАС»
– Данный проект нацелен на создание в стране единой цифровой транспортно-логистической экосреды, объединяющей операционную деятельность и управление перевозочным процессом на железнодорожном и автомобильном транспорте в оперативном взаимодействии с таможней, службами экстренного реагирования, государственными структурами, страховыми компаниями и др. В рамках проекта в первую очередь реализуются цифровые сервисы по конт­ролю транзита экспортно-импортных грузов, направленные на снижение сроков доставки и интеграцию с транспортно-логистическими системами сопредельных государств, включая Казахстан, Беларусь, Китай и страны Евросоюза, а также развитие между­народного проекта «Один пояс – один путь». ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» уже сейчас имеет развитую навигационно-информационную платформу, сети передачи данных и сотовой связи по принципу виртуального оператора, покрывающие всю РФ. По состоянию на октябрь 2018 года к системе подключено свыше 2,5 млн ед. автомобильного транспорта. Реализация рассмотренного проекта в части создания цифровых безбарьерных транспортных международных коридоров через территорию России на основе сервиса электронного пломбирования, безусловно, будет содействовать прив­лечению дополнительных внешнеторговых грузопотоков и транзита на сеть РЖД, прежде всего из сопредельных государств, а также развитию проекта «Один пояс – один путь». Проект единой цифровой системы уже получил поддержку правительства РФ и совета Евразийской экономической комиссии.

[~DETAIL_TEXT] => Александр Коломенский,
руководитель департамента продаж компании «ЭРА-ГЛОНАСС»
– Сейчас у нас есть международный проект «Один пояс – один путь». Это проект, который однозначно требует и эффективных логистических решений, и наблюдения, и мониторинга груза. Пока же мультимодальная логистика не обладает у нас сквозным мониторингом: часто бывает так, что груз выходит, и мы видим его только на этапе погрузки, перегрузки и уже у конечного клиента. Если такой проект создадут на базе ГЛОНАСС и грузы будут сопровождаться дополнительными электронными датчиками, установленными на каждом вагоне, следующем по сети РЖД, эта прозрачность однозначно будет только на пользу бизнесу. Тогда клиент сможет видеть, где именно находится его груз, как долго он будет растаможиваться, и будет четко представлять, когда груз окажется в точке назначения. Кроме того, он уже не потеряется, как иногда у нас бывает.

Татьяна Кулакова,
директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, д. э. н.
– В другом национальном проекте «Комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры» ставится задача увеличения объема транзитных перевозок контейнеров железно­дорожным транспортом в 4 раза. Конкуренцию РЖД на данном направлении составляют морские перевозки: морской контейнерный трафик на маршруте АТР – Западная Европа составляет более 50 млн TEU в год. При таком объеме оказываемых услуг сервис здесь характеризуется высочайшим качеством: комфортные для грузоотправителей цены, безусловное выполнение условий just in time (точно в срок). Понятно, что конкурировать с этой индустрией крайне сложно. Модернизация инфраструктуры и создание цифровой транспортно-логистической системы одновременно направлены на формирование сервиса, отвечающего требованиям зарубежных грузоотправителей (два национальных проекта дополняют друг друга). Однако без решения институциональных барьеров (например, это избыточные требования таможни и отсутствие арбитража по мировым стандартам) вряд ли удастся добиться роста транзита на сети РЖД. Тем более что скорость для большого количества грузов не является ключевым фактором сервиса. Кроме того, увеличение транзитного трафика с 4 тыс. контейнерных поездов в год до 16 тыс. является технологически сложной задачей, так как связано с необходимостью совмещения контейнерного трафика с пассажирскими и грузовыми перевозками по Транссибу.

Анна Фишер,
руководитель департамента логистики международной ГК «ВТТ»
– Мы в основном оперируем контейнерами. Отслеживание транспортного средства в режиме реального времени –
для нас актуальный вопрос, потому что клиент зачастую запрашивает, где сейчас находится его груз, и мы должны своевременно предоставить ему эту информацию. Однако, на мой взгляд, создание единой цифровой транспортно-логистической системы, то есть информирование как дополнительная опция качества сервиса, к увеличению грузопотока не приведет. Если людям необходимо возить грузы, а экономическая активность в стране и курс доллара позволяют это делать, тогда и грузопоток будет большой. Но проект может помочь бизнесу, потому что есть отдаленные районы, куда собственники вагонов не хотят давать подвижной состав для перевозки, ссылаясь на то, что есть опыт потери вагонов.

Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли
– Сформирован пул основных задач совместного проекта «Ростеха» и ОАО «РЖД», среди которых: разработка цифровых сервисов по контролю импортных и экспортных грузопотоков, развитие потенциала транспортной отрасли страны, рост экономических показателей российского транзита и расширение транспортно-логистической инфраструктуры.
Реализация проекта позволит улучшить условия доставки грузов в сопредельные государства и снизить стоимость перевозок. Условия проекта в перспективе могут привлечь частных инвесторов и дополнительные внешнеторговые грузопотоки. В рамках реализации проекта запланировано введение систем цифрового контрольного оборудования, что обеспечит безопасность доставки грузов. Оборудование поездов специальными электронными датчиками позволит своевременно устранять технические проблемы. Таким образом, новые технологии формируют удобные информационные сервисы для операторов и грузоотправителей, улучшают эффективность общей работы всего транзитного направления и привлекают крупных мировых логистов на российский рынок.

Андрей Павловский,
заместитель генерального директора АО «НИИАС»
– Данный проект нацелен на создание в стране единой цифровой транспортно-логистической экосреды, объединяющей операционную деятельность и управление перевозочным процессом на железнодорожном и автомобильном транспорте в оперативном взаимодействии с таможней, службами экстренного реагирования, государственными структурами, страховыми компаниями и др. В рамках проекта в первую очередь реализуются цифровые сервисы по конт­ролю транзита экспортно-импортных грузов, направленные на снижение сроков доставки и интеграцию с транспортно-логистическими системами сопредельных государств, включая Казахстан, Беларусь, Китай и страны Евросоюза, а также развитие между­народного проекта «Один пояс – один путь». ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» уже сейчас имеет развитую навигационно-информационную платформу, сети передачи данных и сотовой связи по принципу виртуального оператора, покрывающие всю РФ. По состоянию на октябрь 2018 года к системе подключено свыше 2,5 млн ед. автомобильного транспорта. Реализация рассмотренного проекта в части создания цифровых безбарьерных транспортных международных коридоров через территорию России на основе сервиса электронного пломбирования, безусловно, будет содействовать прив­лечению дополнительных внешнеторговых грузопотоков и транзита на сеть РЖД, прежде всего из сопредельных государств, а также развитию проекта «Один пояс – один путь». Проект единой цифровой системы уже получил поддержку правительства РФ и совета Евразийской экономической комиссии.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На базе АО «ГЛОНАСС» планируется реализовать совместный проект «Ростеха» и ОАО «РЖД» по созданию единой цифровой транспортно-логистической системы, предусмотренный программой «Цифровая экономика». Поможет ли такое решение привлечь дополнительные внешнеторговые грузопотоки и транзит на сеть РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => На базе АО «ГЛОНАСС» планируется реализовать совместный проект «Ростеха» и ОАО «РЖД» по созданию единой цифровой транспортно-логистической системы, предусмотренный программой «Цифровая экономика». Поможет ли такое решение привлечь дополнительные внешнеторговые грузопотоки и транзит на сеть РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera22-18 [~CODE] => vopros-nomera22-18 [EXTERNAL_ID] => 366610 [~EXTERNAL_ID] => 366610 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366610:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => На базе АО «ГЛОНАСС» планируется реализовать совместный проект «Ростеха» и ОАО «РЖД» по созданию единой цифровой транспортно-логистической системы, предусмотренный программой «Цифровая экономика». Поможет ли такое решение привлечь дополнительные внешнеторговые грузопотоки и транзит на сеть РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На базе АО «ГЛОНАСС» планируется реализовать совместный проект «Ростеха» и ОАО «РЖД» по созданию единой цифровой транспортно-логистической системы, предусмотренный программой «Цифровая экономика». Поможет ли такое решение привлечь дополнительные внешнеторговые грузопотоки и транзит на сеть РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Специальные тарифы установлены до конца 2018 года

Понижающие коэффициенты к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, установленные решением заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., действуют до конца 2018-го, разъясняется в письме ОАО «РЖД» № 24032/ЦФТО от 24.09.2018 г.
Array
(
    [ID] => 366611
    [~ID] => 366611
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:32:52
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:32:52
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:45:53
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:45:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii22-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii22-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, что речь идет о перевозках широких фракций легких углеводородов, нефти, строительного песка, мяса и рыбы, проката черных металлов, а также некоторых других номенклатур по ряду направлений. Соответственно применение понижающих коэффициентов поставлено в зависимость от объемов привлечения на сеть указанных грузов. Для учета выполнения условий перевозок данным рейсам присвоены специальные коды.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контроль за опасными грузами ужесточили

Согласно приказу Минтранса России № 356 от 05.10.2018 г. внесены изменения в правила перевозки опасных грузов.
Указанный документ основан на решениях, внесенных в протокол 68-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Приказом Минтранса они приняты к руководству и исполнению в РФ. Эти решения можно сгруппировать в три раздела. В первом установлены более жесткие требования к перевозкам некоторых номенклатур опасных грузов. Во втором перечислены изменения, внесенные в аварийные карточки на опасные грузы. В третьем указаны дополнительные требования, касающиеся правил перевозок жидких грузов наливом в цистернах и вагонах бункерного типа для нефтебитума. Эти и другие вопросы потребовали нормативно-правового обеспечения со стороны Минтранса, что и было оформлено в виде приведенного выше приказа.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 755 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как включить вагонные весы

Подача заявок в информационно-вычислительный центр на выделение ІР-адресов для подключения вагонных весов к сети передачи данных станции (конфигурирование параметров TCP/IP) осуществляется специалистами ТЦФТО, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1906/р от 29.08.2018 г.
Данный документ содержит изменения в регламенте взаимодействия между причастными структурными подразделениями по вопросам содержания, ремонта, обслуживания и эксплуатации технических средств хозяйства грузовой и коммерческой работы. В нем рассмотрены различные аспекты деятельности подразделений ОАО «РЖД», связанные с распределением обязанностей при обеспечении безопасности работы электрических и цифровых сетей, а также устройств блокировки, автоматики и телемеханики. Один из разделов посвящен алгоритмам взаимодействия структур холдинга при подключении электронных вагонных весов, которые могут являться частью оборудования для автоматизированного контроля за параметрами вагонов на станции.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Башмаки объявят в розыск

Об утере тормозных башмаков следует уведомить подразделения ведомственной охраны железнодорожного транспорта России и правоохранительные органы для проведения оперативно-разыскных мероприятий по поиску башмака, предупреж­дается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1938/р от 31.08.2018 г.
Как следует из текста документа, при утере тормозных башмаков также необходимо оформить соответствующий акт. Такой порядок отчетности призван усилить контроль за устройствами, от которых зависит безопасность на железных дорогах. Только через сутки взамен утери разрешается выдать другой тормозной башмак, которому должен быть присвоен новый номер. Данная процедура исключает возможность сокрытия фактов пропажи башмаков, а также риск появления изделия, изготовленного по технологии, не отвечающей требованиям обеспечения безопасности движения, что может привести к аварийным случаям с вагонами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Кто обеспечит электроснабжение

При неблагоприятных метеоусловиях и при землетрясении работники структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры и «Трансэнерго» должны взаимодействовать для обеспечения движения поездов, указывается
в распоряжении ОАО «РЖД» № 1997/р от 11.09.2018 г.
Для этого принят соответствующий регламент. Необходимость его принятия мотивирована тем, что на сети РЖД действуют различные документы, в которых описывается порядок работ для противодействия обстоятельствам, связанным с опасным воздействием природных явлений на состояние инфраструктуры. Однако в ряде случаев обеспечение движения поездов зависит не только от мер, принятых ремонтно-восстановительными бригадами, но и от действий подразделений, участвующих в обеспечении ресурсами, включая снабжение электроэнергией. А это задача «Трансэнерго».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Если на сети произошло крушение

Ужесточен порядок расследования тяжких крушений и аварий на сети железных дорог, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 2101/р от 25.09.2018 г.
Уточнения появились после выхода приказа Минтранса России № 218 от 01.06.2018 г. Теперь в случае столкновения железнодорожного подвижного состава с транспортным средством на переезде и гибели более пяти человек формируется комиссия с участием специалистов центрального аппарата Ространснадзора, при меньшем количестве жертв крушение расследуется в рамках полномочий территориального органа Ространснад­зора. При этом сроки расследования сокращены.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 757 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Напомним, что речь идет о перевозках широких фракций легких углеводородов, нефти, строительного песка, мяса и рыбы, проката черных металлов, а также некоторых других номенклатур по ряду направлений. Соответственно применение понижающих коэффициентов поставлено в зависимость от объемов привлечения на сеть указанных грузов. Для учета выполнения условий перевозок данным рейсам присвоены специальные коды.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контроль за опасными грузами ужесточили

Согласно приказу Минтранса России № 356 от 05.10.2018 г. внесены изменения в правила перевозки опасных грузов.
Указанный документ основан на решениях, внесенных в протокол 68-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Приказом Минтранса они приняты к руководству и исполнению в РФ. Эти решения можно сгруппировать в три раздела. В первом установлены более жесткие требования к перевозкам некоторых номенклатур опасных грузов. Во втором перечислены изменения, внесенные в аварийные карточки на опасные грузы. В третьем указаны дополнительные требования, касающиеся правил перевозок жидких грузов наливом в цистернах и вагонах бункерного типа для нефтебитума. Эти и другие вопросы потребовали нормативно-правового обеспечения со стороны Минтранса, что и было оформлено в виде приведенного выше приказа.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 755 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как включить вагонные весы

Подача заявок в информационно-вычислительный центр на выделение ІР-адресов для подключения вагонных весов к сети передачи данных станции (конфигурирование параметров TCP/IP) осуществляется специалистами ТЦФТО, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1906/р от 29.08.2018 г.
Данный документ содержит изменения в регламенте взаимодействия между причастными структурными подразделениями по вопросам содержания, ремонта, обслуживания и эксплуатации технических средств хозяйства грузовой и коммерческой работы. В нем рассмотрены различные аспекты деятельности подразделений ОАО «РЖД», связанные с распределением обязанностей при обеспечении безопасности работы электрических и цифровых сетей, а также устройств блокировки, автоматики и телемеханики. Один из разделов посвящен алгоритмам взаимодействия структур холдинга при подключении электронных вагонных весов, которые могут являться частью оборудования для автоматизированного контроля за параметрами вагонов на станции.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Башмаки объявят в розыск

Об утере тормозных башмаков следует уведомить подразделения ведомственной охраны железнодорожного транспорта России и правоохранительные органы для проведения оперативно-разыскных мероприятий по поиску башмака, предупреж­дается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1938/р от 31.08.2018 г.
Как следует из текста документа, при утере тормозных башмаков также необходимо оформить соответствующий акт. Такой порядок отчетности призван усилить контроль за устройствами, от которых зависит безопасность на железных дорогах. Только через сутки взамен утери разрешается выдать другой тормозной башмак, которому должен быть присвоен новый номер. Данная процедура исключает возможность сокрытия фактов пропажи башмаков, а также риск появления изделия, изготовленного по технологии, не отвечающей требованиям обеспечения безопасности движения, что может привести к аварийным случаям с вагонами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Кто обеспечит электроснабжение

При неблагоприятных метеоусловиях и при землетрясении работники структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры и «Трансэнерго» должны взаимодействовать для обеспечения движения поездов, указывается
в распоряжении ОАО «РЖД» № 1997/р от 11.09.2018 г.
Для этого принят соответствующий регламент. Необходимость его принятия мотивирована тем, что на сети РЖД действуют различные документы, в которых описывается порядок работ для противодействия обстоятельствам, связанным с опасным воздействием природных явлений на состояние инфраструктуры. Однако в ряде случаев обеспечение движения поездов зависит не только от мер, принятых ремонтно-восстановительными бригадами, но и от действий подразделений, участвующих в обеспечении ресурсами, включая снабжение электроэнергией. А это задача «Трансэнерго».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Если на сети произошло крушение

Ужесточен порядок расследования тяжких крушений и аварий на сети железных дорог, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 2101/р от 25.09.2018 г.
Уточнения появились после выхода приказа Минтранса России № 218 от 01.06.2018 г. Теперь в случае столкновения железнодорожного подвижного состава с транспортным средством на переезде и гибели более пяти человек формируется комиссия с участием специалистов центрального аппарата Ространснадзора, при меньшем количестве жертв крушение расследуется в рамках полномочий территориального органа Ространснад­зора. При этом сроки расследования сокращены.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 757 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Специальные тарифы установлены до конца 2018 года

Понижающие коэффициенты к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, установленные решением заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., действуют до конца 2018-го, разъясняется в письме ОАО «РЖД» № 24032/ЦФТО от 24.09.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Специальные тарифы установлены до конца 2018 года

Понижающие коэффициенты к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, установленные решением заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., действуют до конца 2018-го, разъясняется в письме ОАО «РЖД» № 24032/ЦФТО от 24.09.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii22-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii22-18 [EXTERNAL_ID] => 366611 [~EXTERNAL_ID] => 366611 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Специальные тарифы установлены до конца 2018 года</h4> Понижающие коэффициенты к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, установленные решением заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., действуют до конца 2018-го, разъясняется в письме ОАО «РЖД» № 24032/ЦФТО от 24.09.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Специальные тарифы установлены до конца 2018 года</h4> Понижающие коэффициенты к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, установленные решением заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., действуют до конца 2018-го, разъясняется в письме ОАО «РЖД» № 24032/ЦФТО от 24.09.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 366611
    [~ID] => 366611
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:32:52
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:32:52
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:45:53
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:45:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii22-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii22-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, что речь идет о перевозках широких фракций легких углеводородов, нефти, строительного песка, мяса и рыбы, проката черных металлов, а также некоторых других номенклатур по ряду направлений. Соответственно применение понижающих коэффициентов поставлено в зависимость от объемов привлечения на сеть указанных грузов. Для учета выполнения условий перевозок данным рейсам присвоены специальные коды.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контроль за опасными грузами ужесточили

Согласно приказу Минтранса России № 356 от 05.10.2018 г. внесены изменения в правила перевозки опасных грузов.
Указанный документ основан на решениях, внесенных в протокол 68-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Приказом Минтранса они приняты к руководству и исполнению в РФ. Эти решения можно сгруппировать в три раздела. В первом установлены более жесткие требования к перевозкам некоторых номенклатур опасных грузов. Во втором перечислены изменения, внесенные в аварийные карточки на опасные грузы. В третьем указаны дополнительные требования, касающиеся правил перевозок жидких грузов наливом в цистернах и вагонах бункерного типа для нефтебитума. Эти и другие вопросы потребовали нормативно-правового обеспечения со стороны Минтранса, что и было оформлено в виде приведенного выше приказа.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 755 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как включить вагонные весы

Подача заявок в информационно-вычислительный центр на выделение ІР-адресов для подключения вагонных весов к сети передачи данных станции (конфигурирование параметров TCP/IP) осуществляется специалистами ТЦФТО, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1906/р от 29.08.2018 г.
Данный документ содержит изменения в регламенте взаимодействия между причастными структурными подразделениями по вопросам содержания, ремонта, обслуживания и эксплуатации технических средств хозяйства грузовой и коммерческой работы. В нем рассмотрены различные аспекты деятельности подразделений ОАО «РЖД», связанные с распределением обязанностей при обеспечении безопасности работы электрических и цифровых сетей, а также устройств блокировки, автоматики и телемеханики. Один из разделов посвящен алгоритмам взаимодействия структур холдинга при подключении электронных вагонных весов, которые могут являться частью оборудования для автоматизированного контроля за параметрами вагонов на станции.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Башмаки объявят в розыск

Об утере тормозных башмаков следует уведомить подразделения ведомственной охраны железнодорожного транспорта России и правоохранительные органы для проведения оперативно-разыскных мероприятий по поиску башмака, предупреж­дается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1938/р от 31.08.2018 г.
Как следует из текста документа, при утере тормозных башмаков также необходимо оформить соответствующий акт. Такой порядок отчетности призван усилить контроль за устройствами, от которых зависит безопасность на железных дорогах. Только через сутки взамен утери разрешается выдать другой тормозной башмак, которому должен быть присвоен новый номер. Данная процедура исключает возможность сокрытия фактов пропажи башмаков, а также риск появления изделия, изготовленного по технологии, не отвечающей требованиям обеспечения безопасности движения, что может привести к аварийным случаям с вагонами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Кто обеспечит электроснабжение

При неблагоприятных метеоусловиях и при землетрясении работники структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры и «Трансэнерго» должны взаимодействовать для обеспечения движения поездов, указывается
в распоряжении ОАО «РЖД» № 1997/р от 11.09.2018 г.
Для этого принят соответствующий регламент. Необходимость его принятия мотивирована тем, что на сети РЖД действуют различные документы, в которых описывается порядок работ для противодействия обстоятельствам, связанным с опасным воздействием природных явлений на состояние инфраструктуры. Однако в ряде случаев обеспечение движения поездов зависит не только от мер, принятых ремонтно-восстановительными бригадами, но и от действий подразделений, участвующих в обеспечении ресурсами, включая снабжение электроэнергией. А это задача «Трансэнерго».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Если на сети произошло крушение

Ужесточен порядок расследования тяжких крушений и аварий на сети железных дорог, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 2101/р от 25.09.2018 г.
Уточнения появились после выхода приказа Минтранса России № 218 от 01.06.2018 г. Теперь в случае столкновения железнодорожного подвижного состава с транспортным средством на переезде и гибели более пяти человек формируется комиссия с участием специалистов центрального аппарата Ространснадзора, при меньшем количестве жертв крушение расследуется в рамках полномочий территориального органа Ространснад­зора. При этом сроки расследования сокращены.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 757 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Напомним, что речь идет о перевозках широких фракций легких углеводородов, нефти, строительного песка, мяса и рыбы, проката черных металлов, а также некоторых других номенклатур по ряду направлений. Соответственно применение понижающих коэффициентов поставлено в зависимость от объемов привлечения на сеть указанных грузов. Для учета выполнения условий перевозок данным рейсам присвоены специальные коды.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Контроль за опасными грузами ужесточили

Согласно приказу Минтранса России № 356 от 05.10.2018 г. внесены изменения в правила перевозки опасных грузов.
Указанный документ основан на решениях, внесенных в протокол 68-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Приказом Минтранса они приняты к руководству и исполнению в РФ. Эти решения можно сгруппировать в три раздела. В первом установлены более жесткие требования к перевозкам некоторых номенклатур опасных грузов. Во втором перечислены изменения, внесенные в аварийные карточки на опасные грузы. В третьем указаны дополнительные требования, касающиеся правил перевозок жидких грузов наливом в цистернах и вагонах бункерного типа для нефтебитума. Эти и другие вопросы потребовали нормативно-правового обеспечения со стороны Минтранса, что и было оформлено в виде приведенного выше приказа.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 755 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как включить вагонные весы

Подача заявок в информационно-вычислительный центр на выделение ІР-адресов для подключения вагонных весов к сети передачи данных станции (конфигурирование параметров TCP/IP) осуществляется специалистами ТЦФТО, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1906/р от 29.08.2018 г.
Данный документ содержит изменения в регламенте взаимодействия между причастными структурными подразделениями по вопросам содержания, ремонта, обслуживания и эксплуатации технических средств хозяйства грузовой и коммерческой работы. В нем рассмотрены различные аспекты деятельности подразделений ОАО «РЖД», связанные с распределением обязанностей при обеспечении безопасности работы электрических и цифровых сетей, а также устройств блокировки, автоматики и телемеханики. Один из разделов посвящен алгоритмам взаимодействия структур холдинга при подключении электронных вагонных весов, которые могут являться частью оборудования для автоматизированного контроля за параметрами вагонов на станции.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Башмаки объявят в розыск

Об утере тормозных башмаков следует уведомить подразделения ведомственной охраны железнодорожного транспорта России и правоохранительные органы для проведения оперативно-разыскных мероприятий по поиску башмака, предупреж­дается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1938/р от 31.08.2018 г.
Как следует из текста документа, при утере тормозных башмаков также необходимо оформить соответствующий акт. Такой порядок отчетности призван усилить контроль за устройствами, от которых зависит безопасность на железных дорогах. Только через сутки взамен утери разрешается выдать другой тормозной башмак, которому должен быть присвоен новый номер. Данная процедура исключает возможность сокрытия фактов пропажи башмаков, а также риск появления изделия, изготовленного по технологии, не отвечающей требованиям обеспечения безопасности движения, что может привести к аварийным случаям с вагонами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Кто обеспечит электроснабжение

При неблагоприятных метеоусловиях и при землетрясении работники структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры и «Трансэнерго» должны взаимодействовать для обеспечения движения поездов, указывается
в распоряжении ОАО «РЖД» № 1997/р от 11.09.2018 г.
Для этого принят соответствующий регламент. Необходимость его принятия мотивирована тем, что на сети РЖД действуют различные документы, в которых описывается порядок работ для противодействия обстоятельствам, связанным с опасным воздействием природных явлений на состояние инфраструктуры. Однако в ряде случаев обеспечение движения поездов зависит не только от мер, принятых ремонтно-восстановительными бригадами, но и от действий подразделений, участвующих в обеспечении ресурсами, включая снабжение электроэнергией. А это задача «Трансэнерго».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Если на сети произошло крушение

Ужесточен порядок расследования тяжких крушений и аварий на сети железных дорог, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 2101/р от 25.09.2018 г.
Уточнения появились после выхода приказа Минтранса России № 218 от 01.06.2018 г. Теперь в случае столкновения железнодорожного подвижного состава с транспортным средством на переезде и гибели более пяти человек формируется комиссия с участием специалистов центрального аппарата Ространснадзора, при меньшем количестве жертв крушение расследуется в рамках полномочий территориального органа Ространснад­зора. При этом сроки расследования сокращены.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 757 и печатной версии № 22 (328) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Специальные тарифы установлены до конца 2018 года

Понижающие коэффициенты к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, установленные решением заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., действуют до конца 2018-го, разъясняется в письме ОАО «РЖД» № 24032/ЦФТО от 24.09.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Специальные тарифы установлены до конца 2018 года

Понижающие коэффициенты к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, установленные решением заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., действуют до конца 2018-го, разъясняется в письме ОАО «РЖД» № 24032/ЦФТО от 24.09.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii22-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii22-18 [EXTERNAL_ID] => 366611 [~EXTERNAL_ID] => 366611 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366611:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Специальные тарифы установлены до конца 2018 года</h4> Понижающие коэффициенты к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, установленные решением заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., действуют до конца 2018-го, разъясняется в письме ОАО «РЖД» № 24032/ЦФТО от 24.09.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Специальные тарифы установлены до конца 2018 года</h4> Понижающие коэффициенты к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, установленные решением заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., действуют до конца 2018-го, разъясняется в письме ОАО «РЖД» № 24032/ЦФТО от 24.09.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Маркетинг + логистика. Что в итоге?

Какие пути повышения качества сервиса для клиентов видят в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО «РЖД» и как в них вписываются новые проекты?
Array
(
    [ID] => 366615
    [~ID] => 366615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Маркетинг + логистика. Что в итоге?
    [~NAME] => Маркетинг + логистика. Что в итоге?
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:46:07
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:46:07
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:48:43
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:48:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/marketing-logistika-chto-v-itoge/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/marketing-logistika-chto-v-itoge/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сеть опирается на традиции

Общая стратегия развития железно­дорожных сервисов вытекает из конфигурации перевозок, которые сложились на сети. В 2019 году текущей версией долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» предусмотрен рост погрузки в диапазоне от 1,5 до 3,5%, в основном за счет поставок угольной продукции на экспорт (есть расчет на увеличение добычи сырья российскими предприя­тиями на фоне благоприятной мировой конъюнктуры). Таким образом, основные результаты в первую очередь будут достигнуты благодаря модернизации Транссиба и БАМа, начатой еще в 2012 году. Кроме угля, прогнозируется рост погрузки железной руды, химичес­ких и минеральных удобрений, а также минерально-строительных грузов.

Это позволяет сделать вывод о том, что приоритеты в предложении новых продуктов для ключевых клиентов в ближайшей перспективе не изменятся. Тем не менее в холдинге подчеркивают, что укрепляют взаимовыгодное долгосрочное партнерство с широким кругом грузоотправителей. Стратегия развития ОАО «РЖД» до 2030 года определяет клиентоориентированность одной из ключевых ценностей. Соответственно, ключевыми остаются задачи привлечения на железную дорогу дополнительных грузов с других видов транспорта и расширения спектра логистических продуктов. По данным ЦФТО, все новые сервисы прорабатываются в тесном сотрудничестве с потенциальными пользователями. Совместно настраивается целый комплекс взаимоувязанных технико-технологических, коммерческих и нормативно-правовых параметров, при необходимости организуются пилотные перевозки для отработки технологии.

В качестве примера можно привести проект организации контрейлерных перевозок. В I полугодии 2018 года проведены две опытные поездки по маршруту Калининград – Москва – Калининград транзитом по территориям Литвы и Беларуси с груженым и порожним полуприцепом. Это позволило уточнить технологию погрузки/выгрузки на новом виде подвижного состава с поворотной погрузочной площадкой. При проверке разработанных способов размещения и крепления полуприцепов на платформе были выявлены некоторые недостатки, которые в дальнейшем намечено устранить. Вместе с тем было отработано взаимодействие с Литвой и Беларусью по прохождению границы и таможенному оформлению. С сопредельными железными дорогами достигнута договоренность о предоставлении специальных тарифных условий на перевозку. Был отмечен спрос на подобные перевозки в связи с перегрузками на авто­магистралях в указанном направлении. Совместно с заинтересованными клиентами и предполагаемым оператором контрейлерных перевозок – АО «ФГК» – прорабатывается вопрос организации о
пытно-про­мышленных контрейлерных перевозок по перспективному маршруту Москва – Новосибирск для отработки технологии формирования комплексной услуги.

Крупным коммерческим международным проектом, реализуемым холдингом «РЖД» в евро-азиатском направлении, является организация перевозки товаров электронной торговли. Ее объем в 2017 году из КНР в РФ оценивается на уровне 450 млн отправлений. В ЦФТО видят высокий потенциал доставки товаров элект­ронной торговли в контейнерах по железной дороге – как по их ввозу в Россию, так и по транзиту в Европу с применением ускоренных контейнерных поездов. После серии опытных перевозок в 2018 году перемещения международных поч­товых отправлений стали регулярными. В итоге в 2017–2018 гг. было перевезено более 50 крупнотоннажных контейнеров с почтовыми грузами. С целью обеспечения сбалансированности грузопотоков в конце весны – начале лета 2018-го в тес­товом режиме доставлен контейнер с международными почтовыми отправлениями в обратном направлении (Европа – Китай). С учетом полученного опыта планируется привлечь на железную дорогу грузопотоки, которые сейчас тяготеют к авиационному транспорту.

Сюда же примыкает новый проект ОАО «РЖД» по организации тестовых перевозок контейнеров из Японии в Россию. По этому направлению осуществлен целый ряд пилотных перево­зок различных грузов. Все тесты были признаны успешными. В их числе – доставка контейнера с безалкогольными напитками, оборудованного датчиками температуры, вибрации, автоматического измерения и контроля, из порта Кобе до терминально-логистического центра «Фрейт Вилладж Ворсино» (Калужская область) с перевалкой через ст. Находка-Восточная (эксп.). Тестовая поставка реализована в рамках договоренностей ОАО «РЖД» и Министерства транспорта Японии об увеличении объема поставок японских товаров в мультимодальном сообщении через дальневосточные порты России и Транссиб. В дальнейшем эту работу планируется продолжить.


Многоканальные продажи

Для удобства клиентов ОАО «РЖД» развивает одновременно несколько каналов продаж. В целях получения высокого синергетического эффекта в среднесрочной перспективе предусматривается взаимная интеграция разрозненных каналов коммуникации с клиентами в единую систему. Роль и значимость отдельных каналов продаж со временем будет меняться. С учетом тенденции развития цифровых сервисов во всем мире продажи транспортных услуг, особенно в сегменте среднего и малого бизнеса, будут осуществ­ляться в основном в онлайн-режиме. Для этого предусмотрен веб-интерфейс, пригодный для развития сетевой среды в секторе мобильных услуг компании.

На сайте ОАО «РЖД» действует личный кабинет клиента, где, помимо расчета стоимости перевозки и дополнительных услуг, клиент в режиме реального времени может на карте найти ближайшие точки продаж услуг компании, получить информацию о дислокации и техническом состоянии вагонов, предоставить документы в элект­ронном виде и обратиться в единый информационно-справочный центр.

К личному кабинету уже подключилось более 400 организаций. В перспективе запланировано расширить функционал личного кабинета за счет новых функций. Среди них, например, такие: получение оценки удовлетворенности клиентов качеством оказываемых услуг, предоставление персонализированных предложений, новостей, акций и другой информации, в том числе уведомлений для владельцев вагонов о прибытии вагона, перемещении, отказе получателя от вагона, отоб­ражение заключенных клиентом договоров, соглашений и входящих в них услуг, возможность заключения договора в электронном виде по принципу оферты, отображение состояния единого лицевого счета клиентов, возможность подачи претензии клиентом на рассмот­рение ОАО «РЖД», запись клиента на аттестацию по креплению груза, оформление заказа на услуги компании.

Для повышения эффективности перевозок продолжается внедрение элект­ронного документооборота. Холдинг в целом завершил перевод в электронный формат документов, необходимых для осуществления перевозки на всех циклах (от момента ее планирования до оформления выдачи груза и подготовки финансовых документов). В сеть объединено более 3,7 тыс. станций, которые имеют возможность работы с документами, защищенными электронной подписью (ЭП). Почти 100 тыс. внешних пользователей получили электронные ключи для подписания перевозочных документов. Причем к электронному обороту подключены не только технологические, но и бухгалтерские документы – также с применением ЭП. Помимо счетов-фактур, актов оказанных услуг и перечней к ним, клиент может получать в таком виде еще и акты сверки расчетов и счета на оплату штрафных санкций.

Около 37% от общего объема перево­зок по железным дорогам в Финляндию в последнее время выполнялось по элект­ронным накладным с привязанными к ним цифровыми отметками таможенных органов. Однако для закрепления подобной практики потребовалось внести поправки в законодательство. Минфин России подготовил поправки в Налоговый кодекс РФ, позволяющие подтверждать права экспортеров на применение налоговой ставки 0% в электронном виде.
И с 1 октября текущего года вступил в силу федеральный закон № 302 от 03.08.2018 г., что позволит уже с 1 января будущего года тиражировать цифровой обмен данными на все направления экспортных перево­зок, где сопредельный перевозчик технически и законодательно готов поддержать электронный режим работы.

На очереди – операции по импорту: переводом таких перевозок в электронный формат холдинг занимается совместно с ФТС, ФНС и другими причастными органами власти. Оформление таможенного транзита в электронном виде поможет привлечь дополнительные объемы, прежде всего в направлении Китай – Западная Европа. Конечная цель – создать упрощенный режим следования грузов, в первую очередь в контейнерных поездах. Напомним, что в указе президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» поставлена задача увеличить объем транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза. Актуаль­ным на текущий момент является также практическое присоединение РЖД к системе межведомственного электронного взаимодействия для получения от причастных федеральных органов исполнительной власти РФ товаросопроводительных документов в электронном виде.

Одновременно с цифровизацией сферы взаимодействия с клиентами решаются задачи, связанные с автоматизацией внутренних процессов. Это также позволит повысить эффективность работы транспорта. В ЦФТО особо отметили проект «Автоагент»: по апробированной технологии без участия агента на железнодорожной станции происходит автоматическое оформление накладной и приема груза к перевозке. В настоящее время таким образом оформляются перевозочные документы на порожние полувагоны. Сейчас проводится необходимая работа для распространения данной технологии на оформление всех родов порожних и груженых вагонов.

То, что холдинг с 2018 года перешел на новую схему оказания информационных услуг в сфере грузовых перевозок – через ЦФТО, позволило сделать очередной шаг в развитии проекта по предоставлению клиенту сервисов по принципу одного окна. Для оказания информационных услуг в настоящее время используется механизм договора-оферты, что в значительной мере упростило доступ клиентов к информации. С 2018-го с клиента не взимается плата за подключение и сопровождение АС ЭТРАН (данный сервис предоставляется в рамках развития электронного документооборота).

С августа текущего года без оплаты со стороны клиента предоставляется лицензия ViPNet, необходимая для защиты информации в рамках организации элект­ронного обмена документами с холдингом «РЖД». До конца 2018-го планируется реализовать проект по использованию в АС ЭТРАН простой электронной подписи, которая для клиента тоже будет бесплатной, пообещали в ЦФТО.

С учетом имеющейся потребности у клиентов расширяется перечень информационных услуг и предоставляемых сервисов. Так, в рамках АС ЭТРАН дана возможность обмена доверенностями на право предъявления вагона к перевозке с электронной подписью. В ближайшее время планируется запустить несколько новых информационных услуг, таких как предоставление информации по уведомлениям о завершении грузовых операций, актов общей формы и памяток приемосдатчика. Кроме того, для повышения удобства взаимодействия планируется перевести оказание информационных услуг на единый сервис на основе АС ЭТРАН и личного кабинета клиента.

Правда, как видно по опросам, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, в бочке меда есть и ложка дегтя. Если обобщить пожелания грузовладельцев, то их можно разделить на две группы. В целом клиенты настроены доброжелательно, однако замечают, что показатели качества услуг, к которым привязана сейчас оплата труда сотрудников РЖД, не всегда установлены правильно. В ряде случаев они не стимулируют инициативу: если на уровне ТЦФТО есть понимание, то на уровне станции работники боятся брать на себя ответственность. Например, чтобы передвинуть вагон, начальник станции должен согласовать вопрос как минимум на дорожном уровне. Без этого решение не принимают – боятся лишиться премии. А иногда на линии просто некому работать после сокращений: к примеру, осмотрщики вагонов могут работать по расписанию – один на три станции, аналогичная ситуация с маневровыми локомотивами.

Вторая причина снижения оценок грузовладельцами качества сервиса в III квартале 2018 года связана с введением ценника на услуги в АС ЭТРАН, которые ранее оказывались бесплатно. Скажем, за обращение к архивным данным. С одной стороны, в ОАО «РЖД» декларируют, что идут навстречу рынку, а с другой, говорят клиенты,  стремятся зарабатывать, скрыто повышая тарифы. Особенно чувствительно это для небольших грузовладельцев: для них обещали упрощенный вариант подключения к информационным системам РЖД, а на деле за пользование АС ЭТРАН стали брать еще больше.

«Если бы информационные услуги были дешевле, их покупало бы больше пользователей – и за счет эффекта масштаба и РЖД заработали бы, и клиенты получили бы то, что им нужно, – комментирует отправитель. – Ведь информация для клиента является инструментом для решения логистических задач. А они, в свою очередь, направлены на повышение эффективности совместной с РЖД работы. Поэтому целесообразно не только расширять линейку сервисов, но и оптимизировать стоимость услуг».  


Возвратная логистика

В 2018 году, как и раньше, ОАО «РЖД» периодически сталкивалось с тем, что часть грузопотоков стала уходить на автомобильный и водный транспорт. Эта тема стала предметом детальных маркетинговых исследований. Они позволяют определить потенциальные грузы, которые можно сохранить на сети, а также вернуть на железные дороги. Для этого проводится сравнительная стоимостная и качественная оценка условий перевозок альтернативными видами транспорта, определяются точки зарождения грузопотоков и ключевые направления перевозок, на которых необходимо сфокусировать основное внимание. Кроме того, за прошедшие годы свою результативность доказало применение инструментов проектного маркетинга. Благодаря им на сеть железных дорог удалось дополнительно привлечь несколько миллионов тонн грузов. Например, за счет работы с региональными нефтебазами, имеющими техническую возможность принимать и отправлять грузы железнодорожным транспортом, а также владельцами путей необщего пользования на сегодняшний день на сеть привлечено порядка 1,5 млн т. Всего же до конца 2018 года эта цифра может увеличиться до 4 млн т.

Для укрепления конкурентоспособности железнодорожного транспорта в холдинге «РЖД», во-первых, намерены активнее продвигать комплексные услуги клиентам, во-вторых, принять дополнительные меры по повышению эффективности перевозочного процесса. К примеру, дополнительные сервисы могут включать перевозки по расписанию, применение логистических технологий, обеспечение повышенной скорости и надежности доставки грузов, организацию доставки по территории иностранных железнодорожных администраций, а также переход на элект­ронный документооборот.

В целях совершенствования системы взаимодействия с клиентами, представляющими малый и средний бизнес, компанией «РЖД» на регулярной основе проводится оценка потребностей потенциальных заказчиков в этом сегменте. По результатам анализа совместно с партнерами расширяется спектр транспортных услуг, способствующих созданию условий для привлечения грузопотоков на железнодорожный транспорт.

Как показала практика, у крупных отправителей востребованной услугой является организация перевозок грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия. А небольшие компании нередко прибегают к сервисам в рамках услуги «Грузовой экспресс». Особенностью такой отправки является то, что поезд формируется на промежуточной сортировочной станции, куда стекаются вагоны, отправленные разными грузоотправителями с нескольких станций.

Развиваются железнодорожно-паром­ные переправы. Распоряжением правительства № 1227-р от 13 июня 2017 года утвержден план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Правда, пока на линии работают два устаревших железно­дорожных парома. Однако планом предусматривается проектирование и строительство к 2020 году двух новых судов для железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск и строительство третьего парома при условии увеличения грузовой базы. Реализация плана позволит переключить большую часть грузопотока с сухопутного маршрута (через территории Беларуси и Литвы), а также привлечь дополнительные грузы (в частности, продуктов нефтехимии) в направлении порта Калининград.

Сегодня рынок заинтересован в логистических продуктах форматов 3PL и 4PL. Отдельные проекты РЖД в этом плане оказываются достаточно успешными. Однако использовать в полной мере логистический потенциал и достичь существенного эффекта возможно только при взаимодействии различных видов транспорта. Поэтому дочерние компании холдинга предлагают совместную доставку от двери до двери с выстраиванием мультимодальной цепочки.

Правда, для этого приходится вносить поправки в технологию перевозок, улучшать качество их прогнозирования и планирования. В ОАО «РЖД» реализован системный подход, увязывающий перспективы развития предприятий и территорий с возможностями экономического развития отраслей и всей экономики России. Тем не менее дальнейшее совершенствование подходов и повышение качества прогнозирования и планирования способны выявить дополнительные эффекты, выражающиеся в снижении операционных расходов и повышении удовлетворенности клиентов за счет более слаженной работы всех звеньев железнодорожной цепи.

Основным проектом в этой области является создание модели сквозного производственного планирования ОАО «РЖД». Она подразумевает разработку программного комплекса, позволяющего формировать прогнозные параметры железнодорожных перевозок с детализацией «станция-станция» с учетом постоянной верификации потребностей клиентов и на этих очень подробных данных производить расчеты наиболее оптимальных плановых показателей работы сети.


[~DETAIL_TEXT] =>

Сеть опирается на традиции

Общая стратегия развития железно­дорожных сервисов вытекает из конфигурации перевозок, которые сложились на сети. В 2019 году текущей версией долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» предусмотрен рост погрузки в диапазоне от 1,5 до 3,5%, в основном за счет поставок угольной продукции на экспорт (есть расчет на увеличение добычи сырья российскими предприя­тиями на фоне благоприятной мировой конъюнктуры). Таким образом, основные результаты в первую очередь будут достигнуты благодаря модернизации Транссиба и БАМа, начатой еще в 2012 году. Кроме угля, прогнозируется рост погрузки железной руды, химичес­ких и минеральных удобрений, а также минерально-строительных грузов.

Это позволяет сделать вывод о том, что приоритеты в предложении новых продуктов для ключевых клиентов в ближайшей перспективе не изменятся. Тем не менее в холдинге подчеркивают, что укрепляют взаимовыгодное долгосрочное партнерство с широким кругом грузоотправителей. Стратегия развития ОАО «РЖД» до 2030 года определяет клиентоориентированность одной из ключевых ценностей. Соответственно, ключевыми остаются задачи привлечения на железную дорогу дополнительных грузов с других видов транспорта и расширения спектра логистических продуктов. По данным ЦФТО, все новые сервисы прорабатываются в тесном сотрудничестве с потенциальными пользователями. Совместно настраивается целый комплекс взаимоувязанных технико-технологических, коммерческих и нормативно-правовых параметров, при необходимости организуются пилотные перевозки для отработки технологии.

В качестве примера можно привести проект организации контрейлерных перевозок. В I полугодии 2018 года проведены две опытные поездки по маршруту Калининград – Москва – Калининград транзитом по территориям Литвы и Беларуси с груженым и порожним полуприцепом. Это позволило уточнить технологию погрузки/выгрузки на новом виде подвижного состава с поворотной погрузочной площадкой. При проверке разработанных способов размещения и крепления полуприцепов на платформе были выявлены некоторые недостатки, которые в дальнейшем намечено устранить. Вместе с тем было отработано взаимодействие с Литвой и Беларусью по прохождению границы и таможенному оформлению. С сопредельными железными дорогами достигнута договоренность о предоставлении специальных тарифных условий на перевозку. Был отмечен спрос на подобные перевозки в связи с перегрузками на авто­магистралях в указанном направлении. Совместно с заинтересованными клиентами и предполагаемым оператором контрейлерных перевозок – АО «ФГК» – прорабатывается вопрос организации о
пытно-про­мышленных контрейлерных перевозок по перспективному маршруту Москва – Новосибирск для отработки технологии формирования комплексной услуги.

Крупным коммерческим международным проектом, реализуемым холдингом «РЖД» в евро-азиатском направлении, является организация перевозки товаров электронной торговли. Ее объем в 2017 году из КНР в РФ оценивается на уровне 450 млн отправлений. В ЦФТО видят высокий потенциал доставки товаров элект­ронной торговли в контейнерах по железной дороге – как по их ввозу в Россию, так и по транзиту в Европу с применением ускоренных контейнерных поездов. После серии опытных перевозок в 2018 году перемещения международных поч­товых отправлений стали регулярными. В итоге в 2017–2018 гг. было перевезено более 50 крупнотоннажных контейнеров с почтовыми грузами. С целью обеспечения сбалансированности грузопотоков в конце весны – начале лета 2018-го в тес­товом режиме доставлен контейнер с международными почтовыми отправлениями в обратном направлении (Европа – Китай). С учетом полученного опыта планируется привлечь на железную дорогу грузопотоки, которые сейчас тяготеют к авиационному транспорту.

Сюда же примыкает новый проект ОАО «РЖД» по организации тестовых перевозок контейнеров из Японии в Россию. По этому направлению осуществлен целый ряд пилотных перево­зок различных грузов. Все тесты были признаны успешными. В их числе – доставка контейнера с безалкогольными напитками, оборудованного датчиками температуры, вибрации, автоматического измерения и контроля, из порта Кобе до терминально-логистического центра «Фрейт Вилладж Ворсино» (Калужская область) с перевалкой через ст. Находка-Восточная (эксп.). Тестовая поставка реализована в рамках договоренностей ОАО «РЖД» и Министерства транспорта Японии об увеличении объема поставок японских товаров в мультимодальном сообщении через дальневосточные порты России и Транссиб. В дальнейшем эту работу планируется продолжить.


Многоканальные продажи

Для удобства клиентов ОАО «РЖД» развивает одновременно несколько каналов продаж. В целях получения высокого синергетического эффекта в среднесрочной перспективе предусматривается взаимная интеграция разрозненных каналов коммуникации с клиентами в единую систему. Роль и значимость отдельных каналов продаж со временем будет меняться. С учетом тенденции развития цифровых сервисов во всем мире продажи транспортных услуг, особенно в сегменте среднего и малого бизнеса, будут осуществ­ляться в основном в онлайн-режиме. Для этого предусмотрен веб-интерфейс, пригодный для развития сетевой среды в секторе мобильных услуг компании.

На сайте ОАО «РЖД» действует личный кабинет клиента, где, помимо расчета стоимости перевозки и дополнительных услуг, клиент в режиме реального времени может на карте найти ближайшие точки продаж услуг компании, получить информацию о дислокации и техническом состоянии вагонов, предоставить документы в элект­ронном виде и обратиться в единый информационно-справочный центр.

К личному кабинету уже подключилось более 400 организаций. В перспективе запланировано расширить функционал личного кабинета за счет новых функций. Среди них, например, такие: получение оценки удовлетворенности клиентов качеством оказываемых услуг, предоставление персонализированных предложений, новостей, акций и другой информации, в том числе уведомлений для владельцев вагонов о прибытии вагона, перемещении, отказе получателя от вагона, отоб­ражение заключенных клиентом договоров, соглашений и входящих в них услуг, возможность заключения договора в электронном виде по принципу оферты, отображение состояния единого лицевого счета клиентов, возможность подачи претензии клиентом на рассмот­рение ОАО «РЖД», запись клиента на аттестацию по креплению груза, оформление заказа на услуги компании.

Для повышения эффективности перевозок продолжается внедрение элект­ронного документооборота. Холдинг в целом завершил перевод в электронный формат документов, необходимых для осуществления перевозки на всех циклах (от момента ее планирования до оформления выдачи груза и подготовки финансовых документов). В сеть объединено более 3,7 тыс. станций, которые имеют возможность работы с документами, защищенными электронной подписью (ЭП). Почти 100 тыс. внешних пользователей получили электронные ключи для подписания перевозочных документов. Причем к электронному обороту подключены не только технологические, но и бухгалтерские документы – также с применением ЭП. Помимо счетов-фактур, актов оказанных услуг и перечней к ним, клиент может получать в таком виде еще и акты сверки расчетов и счета на оплату штрафных санкций.

Около 37% от общего объема перево­зок по железным дорогам в Финляндию в последнее время выполнялось по элект­ронным накладным с привязанными к ним цифровыми отметками таможенных органов. Однако для закрепления подобной практики потребовалось внести поправки в законодательство. Минфин России подготовил поправки в Налоговый кодекс РФ, позволяющие подтверждать права экспортеров на применение налоговой ставки 0% в электронном виде.
И с 1 октября текущего года вступил в силу федеральный закон № 302 от 03.08.2018 г., что позволит уже с 1 января будущего года тиражировать цифровой обмен данными на все направления экспортных перево­зок, где сопредельный перевозчик технически и законодательно готов поддержать электронный режим работы.

На очереди – операции по импорту: переводом таких перевозок в электронный формат холдинг занимается совместно с ФТС, ФНС и другими причастными органами власти. Оформление таможенного транзита в электронном виде поможет привлечь дополнительные объемы, прежде всего в направлении Китай – Западная Европа. Конечная цель – создать упрощенный режим следования грузов, в первую очередь в контейнерных поездах. Напомним, что в указе президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» поставлена задача увеличить объем транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза. Актуаль­ным на текущий момент является также практическое присоединение РЖД к системе межведомственного электронного взаимодействия для получения от причастных федеральных органов исполнительной власти РФ товаросопроводительных документов в электронном виде.

Одновременно с цифровизацией сферы взаимодействия с клиентами решаются задачи, связанные с автоматизацией внутренних процессов. Это также позволит повысить эффективность работы транспорта. В ЦФТО особо отметили проект «Автоагент»: по апробированной технологии без участия агента на железнодорожной станции происходит автоматическое оформление накладной и приема груза к перевозке. В настоящее время таким образом оформляются перевозочные документы на порожние полувагоны. Сейчас проводится необходимая работа для распространения данной технологии на оформление всех родов порожних и груженых вагонов.

То, что холдинг с 2018 года перешел на новую схему оказания информационных услуг в сфере грузовых перевозок – через ЦФТО, позволило сделать очередной шаг в развитии проекта по предоставлению клиенту сервисов по принципу одного окна. Для оказания информационных услуг в настоящее время используется механизм договора-оферты, что в значительной мере упростило доступ клиентов к информации. С 2018-го с клиента не взимается плата за подключение и сопровождение АС ЭТРАН (данный сервис предоставляется в рамках развития электронного документооборота).

С августа текущего года без оплаты со стороны клиента предоставляется лицензия ViPNet, необходимая для защиты информации в рамках организации элект­ронного обмена документами с холдингом «РЖД». До конца 2018-го планируется реализовать проект по использованию в АС ЭТРАН простой электронной подписи, которая для клиента тоже будет бесплатной, пообещали в ЦФТО.

С учетом имеющейся потребности у клиентов расширяется перечень информационных услуг и предоставляемых сервисов. Так, в рамках АС ЭТРАН дана возможность обмена доверенностями на право предъявления вагона к перевозке с электронной подписью. В ближайшее время планируется запустить несколько новых информационных услуг, таких как предоставление информации по уведомлениям о завершении грузовых операций, актов общей формы и памяток приемосдатчика. Кроме того, для повышения удобства взаимодействия планируется перевести оказание информационных услуг на единый сервис на основе АС ЭТРАН и личного кабинета клиента.

Правда, как видно по опросам, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, в бочке меда есть и ложка дегтя. Если обобщить пожелания грузовладельцев, то их можно разделить на две группы. В целом клиенты настроены доброжелательно, однако замечают, что показатели качества услуг, к которым привязана сейчас оплата труда сотрудников РЖД, не всегда установлены правильно. В ряде случаев они не стимулируют инициативу: если на уровне ТЦФТО есть понимание, то на уровне станции работники боятся брать на себя ответственность. Например, чтобы передвинуть вагон, начальник станции должен согласовать вопрос как минимум на дорожном уровне. Без этого решение не принимают – боятся лишиться премии. А иногда на линии просто некому работать после сокращений: к примеру, осмотрщики вагонов могут работать по расписанию – один на три станции, аналогичная ситуация с маневровыми локомотивами.

Вторая причина снижения оценок грузовладельцами качества сервиса в III квартале 2018 года связана с введением ценника на услуги в АС ЭТРАН, которые ранее оказывались бесплатно. Скажем, за обращение к архивным данным. С одной стороны, в ОАО «РЖД» декларируют, что идут навстречу рынку, а с другой, говорят клиенты,  стремятся зарабатывать, скрыто повышая тарифы. Особенно чувствительно это для небольших грузовладельцев: для них обещали упрощенный вариант подключения к информационным системам РЖД, а на деле за пользование АС ЭТРАН стали брать еще больше.

«Если бы информационные услуги были дешевле, их покупало бы больше пользователей – и за счет эффекта масштаба и РЖД заработали бы, и клиенты получили бы то, что им нужно, – комментирует отправитель. – Ведь информация для клиента является инструментом для решения логистических задач. А они, в свою очередь, направлены на повышение эффективности совместной с РЖД работы. Поэтому целесообразно не только расширять линейку сервисов, но и оптимизировать стоимость услуг».  


Возвратная логистика

В 2018 году, как и раньше, ОАО «РЖД» периодически сталкивалось с тем, что часть грузопотоков стала уходить на автомобильный и водный транспорт. Эта тема стала предметом детальных маркетинговых исследований. Они позволяют определить потенциальные грузы, которые можно сохранить на сети, а также вернуть на железные дороги. Для этого проводится сравнительная стоимостная и качественная оценка условий перевозок альтернативными видами транспорта, определяются точки зарождения грузопотоков и ключевые направления перевозок, на которых необходимо сфокусировать основное внимание. Кроме того, за прошедшие годы свою результативность доказало применение инструментов проектного маркетинга. Благодаря им на сеть железных дорог удалось дополнительно привлечь несколько миллионов тонн грузов. Например, за счет работы с региональными нефтебазами, имеющими техническую возможность принимать и отправлять грузы железнодорожным транспортом, а также владельцами путей необщего пользования на сегодняшний день на сеть привлечено порядка 1,5 млн т. Всего же до конца 2018 года эта цифра может увеличиться до 4 млн т.

Для укрепления конкурентоспособности железнодорожного транспорта в холдинге «РЖД», во-первых, намерены активнее продвигать комплексные услуги клиентам, во-вторых, принять дополнительные меры по повышению эффективности перевозочного процесса. К примеру, дополнительные сервисы могут включать перевозки по расписанию, применение логистических технологий, обеспечение повышенной скорости и надежности доставки грузов, организацию доставки по территории иностранных железнодорожных администраций, а также переход на элект­ронный документооборот.

В целях совершенствования системы взаимодействия с клиентами, представляющими малый и средний бизнес, компанией «РЖД» на регулярной основе проводится оценка потребностей потенциальных заказчиков в этом сегменте. По результатам анализа совместно с партнерами расширяется спектр транспортных услуг, способствующих созданию условий для привлечения грузопотоков на железнодорожный транспорт.

Как показала практика, у крупных отправителей востребованной услугой является организация перевозок грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия. А небольшие компании нередко прибегают к сервисам в рамках услуги «Грузовой экспресс». Особенностью такой отправки является то, что поезд формируется на промежуточной сортировочной станции, куда стекаются вагоны, отправленные разными грузоотправителями с нескольких станций.

Развиваются железнодорожно-паром­ные переправы. Распоряжением правительства № 1227-р от 13 июня 2017 года утвержден план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Правда, пока на линии работают два устаревших железно­дорожных парома. Однако планом предусматривается проектирование и строительство к 2020 году двух новых судов для железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск и строительство третьего парома при условии увеличения грузовой базы. Реализация плана позволит переключить большую часть грузопотока с сухопутного маршрута (через территории Беларуси и Литвы), а также привлечь дополнительные грузы (в частности, продуктов нефтехимии) в направлении порта Калининград.

Сегодня рынок заинтересован в логистических продуктах форматов 3PL и 4PL. Отдельные проекты РЖД в этом плане оказываются достаточно успешными. Однако использовать в полной мере логистический потенциал и достичь существенного эффекта возможно только при взаимодействии различных видов транспорта. Поэтому дочерние компании холдинга предлагают совместную доставку от двери до двери с выстраиванием мультимодальной цепочки.

Правда, для этого приходится вносить поправки в технологию перевозок, улучшать качество их прогнозирования и планирования. В ОАО «РЖД» реализован системный подход, увязывающий перспективы развития предприятий и территорий с возможностями экономического развития отраслей и всей экономики России. Тем не менее дальнейшее совершенствование подходов и повышение качества прогнозирования и планирования способны выявить дополнительные эффекты, выражающиеся в снижении операционных расходов и повышении удовлетворенности клиентов за счет более слаженной работы всех звеньев железнодорожной цепи.

Основным проектом в этой области является создание модели сквозного производственного планирования ОАО «РЖД». Она подразумевает разработку программного комплекса, позволяющего формировать прогнозные параметры железнодорожных перевозок с детализацией «станция-станция» с учетом постоянной верификации потребностей клиентов и на этих очень подробных данных производить расчеты наиболее оптимальных плановых показателей работы сети.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какие пути повышения качества сервиса для клиентов видят в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО «РЖД» и как в них вписываются новые проекты? [~PREVIEW_TEXT] => Какие пути повышения качества сервиса для клиентов видят в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО «РЖД» и как в них вписываются новые проекты? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => marketing-logistika-chto-v-itoge [~CODE] => marketing-logistika-chto-v-itoge [EXTERNAL_ID] => 366615 [~EXTERNAL_ID] => 366615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [SECTION_META_KEYWORDS] => маркетинг + логистика. что в итоге? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие пути повышения качества сервиса для клиентов видят в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО «РЖД» и как в них вписываются новые проекты? [ELEMENT_META_TITLE] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => маркетинг + логистика. что в итоге? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие пути повышения качества сервиса для клиентов видят в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО «РЖД» и как в них вписываются новые проекты? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? ) )

									Array
(
    [ID] => 366615
    [~ID] => 366615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Маркетинг + логистика. Что в итоге?
    [~NAME] => Маркетинг + логистика. Что в итоге?
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:46:07
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:46:07
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:48:43
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:48:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/marketing-logistika-chto-v-itoge/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/marketing-logistika-chto-v-itoge/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сеть опирается на традиции

Общая стратегия развития железно­дорожных сервисов вытекает из конфигурации перевозок, которые сложились на сети. В 2019 году текущей версией долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» предусмотрен рост погрузки в диапазоне от 1,5 до 3,5%, в основном за счет поставок угольной продукции на экспорт (есть расчет на увеличение добычи сырья российскими предприя­тиями на фоне благоприятной мировой конъюнктуры). Таким образом, основные результаты в первую очередь будут достигнуты благодаря модернизации Транссиба и БАМа, начатой еще в 2012 году. Кроме угля, прогнозируется рост погрузки железной руды, химичес­ких и минеральных удобрений, а также минерально-строительных грузов.

Это позволяет сделать вывод о том, что приоритеты в предложении новых продуктов для ключевых клиентов в ближайшей перспективе не изменятся. Тем не менее в холдинге подчеркивают, что укрепляют взаимовыгодное долгосрочное партнерство с широким кругом грузоотправителей. Стратегия развития ОАО «РЖД» до 2030 года определяет клиентоориентированность одной из ключевых ценностей. Соответственно, ключевыми остаются задачи привлечения на железную дорогу дополнительных грузов с других видов транспорта и расширения спектра логистических продуктов. По данным ЦФТО, все новые сервисы прорабатываются в тесном сотрудничестве с потенциальными пользователями. Совместно настраивается целый комплекс взаимоувязанных технико-технологических, коммерческих и нормативно-правовых параметров, при необходимости организуются пилотные перевозки для отработки технологии.

В качестве примера можно привести проект организации контрейлерных перевозок. В I полугодии 2018 года проведены две опытные поездки по маршруту Калининград – Москва – Калининград транзитом по территориям Литвы и Беларуси с груженым и порожним полуприцепом. Это позволило уточнить технологию погрузки/выгрузки на новом виде подвижного состава с поворотной погрузочной площадкой. При проверке разработанных способов размещения и крепления полуприцепов на платформе были выявлены некоторые недостатки, которые в дальнейшем намечено устранить. Вместе с тем было отработано взаимодействие с Литвой и Беларусью по прохождению границы и таможенному оформлению. С сопредельными железными дорогами достигнута договоренность о предоставлении специальных тарифных условий на перевозку. Был отмечен спрос на подобные перевозки в связи с перегрузками на авто­магистралях в указанном направлении. Совместно с заинтересованными клиентами и предполагаемым оператором контрейлерных перевозок – АО «ФГК» – прорабатывается вопрос организации о
пытно-про­мышленных контрейлерных перевозок по перспективному маршруту Москва – Новосибирск для отработки технологии формирования комплексной услуги.

Крупным коммерческим международным проектом, реализуемым холдингом «РЖД» в евро-азиатском направлении, является организация перевозки товаров электронной торговли. Ее объем в 2017 году из КНР в РФ оценивается на уровне 450 млн отправлений. В ЦФТО видят высокий потенциал доставки товаров элект­ронной торговли в контейнерах по железной дороге – как по их ввозу в Россию, так и по транзиту в Европу с применением ускоренных контейнерных поездов. После серии опытных перевозок в 2018 году перемещения международных поч­товых отправлений стали регулярными. В итоге в 2017–2018 гг. было перевезено более 50 крупнотоннажных контейнеров с почтовыми грузами. С целью обеспечения сбалансированности грузопотоков в конце весны – начале лета 2018-го в тес­товом режиме доставлен контейнер с международными почтовыми отправлениями в обратном направлении (Европа – Китай). С учетом полученного опыта планируется привлечь на железную дорогу грузопотоки, которые сейчас тяготеют к авиационному транспорту.

Сюда же примыкает новый проект ОАО «РЖД» по организации тестовых перевозок контейнеров из Японии в Россию. По этому направлению осуществлен целый ряд пилотных перево­зок различных грузов. Все тесты были признаны успешными. В их числе – доставка контейнера с безалкогольными напитками, оборудованного датчиками температуры, вибрации, автоматического измерения и контроля, из порта Кобе до терминально-логистического центра «Фрейт Вилладж Ворсино» (Калужская область) с перевалкой через ст. Находка-Восточная (эксп.). Тестовая поставка реализована в рамках договоренностей ОАО «РЖД» и Министерства транспорта Японии об увеличении объема поставок японских товаров в мультимодальном сообщении через дальневосточные порты России и Транссиб. В дальнейшем эту работу планируется продолжить.


Многоканальные продажи

Для удобства клиентов ОАО «РЖД» развивает одновременно несколько каналов продаж. В целях получения высокого синергетического эффекта в среднесрочной перспективе предусматривается взаимная интеграция разрозненных каналов коммуникации с клиентами в единую систему. Роль и значимость отдельных каналов продаж со временем будет меняться. С учетом тенденции развития цифровых сервисов во всем мире продажи транспортных услуг, особенно в сегменте среднего и малого бизнеса, будут осуществ­ляться в основном в онлайн-режиме. Для этого предусмотрен веб-интерфейс, пригодный для развития сетевой среды в секторе мобильных услуг компании.

На сайте ОАО «РЖД» действует личный кабинет клиента, где, помимо расчета стоимости перевозки и дополнительных услуг, клиент в режиме реального времени может на карте найти ближайшие точки продаж услуг компании, получить информацию о дислокации и техническом состоянии вагонов, предоставить документы в элект­ронном виде и обратиться в единый информационно-справочный центр.

К личному кабинету уже подключилось более 400 организаций. В перспективе запланировано расширить функционал личного кабинета за счет новых функций. Среди них, например, такие: получение оценки удовлетворенности клиентов качеством оказываемых услуг, предоставление персонализированных предложений, новостей, акций и другой информации, в том числе уведомлений для владельцев вагонов о прибытии вагона, перемещении, отказе получателя от вагона, отоб­ражение заключенных клиентом договоров, соглашений и входящих в них услуг, возможность заключения договора в электронном виде по принципу оферты, отображение состояния единого лицевого счета клиентов, возможность подачи претензии клиентом на рассмот­рение ОАО «РЖД», запись клиента на аттестацию по креплению груза, оформление заказа на услуги компании.

Для повышения эффективности перевозок продолжается внедрение элект­ронного документооборота. Холдинг в целом завершил перевод в электронный формат документов, необходимых для осуществления перевозки на всех циклах (от момента ее планирования до оформления выдачи груза и подготовки финансовых документов). В сеть объединено более 3,7 тыс. станций, которые имеют возможность работы с документами, защищенными электронной подписью (ЭП). Почти 100 тыс. внешних пользователей получили электронные ключи для подписания перевозочных документов. Причем к электронному обороту подключены не только технологические, но и бухгалтерские документы – также с применением ЭП. Помимо счетов-фактур, актов оказанных услуг и перечней к ним, клиент может получать в таком виде еще и акты сверки расчетов и счета на оплату штрафных санкций.

Около 37% от общего объема перево­зок по железным дорогам в Финляндию в последнее время выполнялось по элект­ронным накладным с привязанными к ним цифровыми отметками таможенных органов. Однако для закрепления подобной практики потребовалось внести поправки в законодательство. Минфин России подготовил поправки в Налоговый кодекс РФ, позволяющие подтверждать права экспортеров на применение налоговой ставки 0% в электронном виде.
И с 1 октября текущего года вступил в силу федеральный закон № 302 от 03.08.2018 г., что позволит уже с 1 января будущего года тиражировать цифровой обмен данными на все направления экспортных перево­зок, где сопредельный перевозчик технически и законодательно готов поддержать электронный режим работы.

На очереди – операции по импорту: переводом таких перевозок в электронный формат холдинг занимается совместно с ФТС, ФНС и другими причастными органами власти. Оформление таможенного транзита в электронном виде поможет привлечь дополнительные объемы, прежде всего в направлении Китай – Западная Европа. Конечная цель – создать упрощенный режим следования грузов, в первую очередь в контейнерных поездах. Напомним, что в указе президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» поставлена задача увеличить объем транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза. Актуаль­ным на текущий момент является также практическое присоединение РЖД к системе межведомственного электронного взаимодействия для получения от причастных федеральных органов исполнительной власти РФ товаросопроводительных документов в электронном виде.

Одновременно с цифровизацией сферы взаимодействия с клиентами решаются задачи, связанные с автоматизацией внутренних процессов. Это также позволит повысить эффективность работы транспорта. В ЦФТО особо отметили проект «Автоагент»: по апробированной технологии без участия агента на железнодорожной станции происходит автоматическое оформление накладной и приема груза к перевозке. В настоящее время таким образом оформляются перевозочные документы на порожние полувагоны. Сейчас проводится необходимая работа для распространения данной технологии на оформление всех родов порожних и груженых вагонов.

То, что холдинг с 2018 года перешел на новую схему оказания информационных услуг в сфере грузовых перевозок – через ЦФТО, позволило сделать очередной шаг в развитии проекта по предоставлению клиенту сервисов по принципу одного окна. Для оказания информационных услуг в настоящее время используется механизм договора-оферты, что в значительной мере упростило доступ клиентов к информации. С 2018-го с клиента не взимается плата за подключение и сопровождение АС ЭТРАН (данный сервис предоставляется в рамках развития электронного документооборота).

С августа текущего года без оплаты со стороны клиента предоставляется лицензия ViPNet, необходимая для защиты информации в рамках организации элект­ронного обмена документами с холдингом «РЖД». До конца 2018-го планируется реализовать проект по использованию в АС ЭТРАН простой электронной подписи, которая для клиента тоже будет бесплатной, пообещали в ЦФТО.

С учетом имеющейся потребности у клиентов расширяется перечень информационных услуг и предоставляемых сервисов. Так, в рамках АС ЭТРАН дана возможность обмена доверенностями на право предъявления вагона к перевозке с электронной подписью. В ближайшее время планируется запустить несколько новых информационных услуг, таких как предоставление информации по уведомлениям о завершении грузовых операций, актов общей формы и памяток приемосдатчика. Кроме того, для повышения удобства взаимодействия планируется перевести оказание информационных услуг на единый сервис на основе АС ЭТРАН и личного кабинета клиента.

Правда, как видно по опросам, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, в бочке меда есть и ложка дегтя. Если обобщить пожелания грузовладельцев, то их можно разделить на две группы. В целом клиенты настроены доброжелательно, однако замечают, что показатели качества услуг, к которым привязана сейчас оплата труда сотрудников РЖД, не всегда установлены правильно. В ряде случаев они не стимулируют инициативу: если на уровне ТЦФТО есть понимание, то на уровне станции работники боятся брать на себя ответственность. Например, чтобы передвинуть вагон, начальник станции должен согласовать вопрос как минимум на дорожном уровне. Без этого решение не принимают – боятся лишиться премии. А иногда на линии просто некому работать после сокращений: к примеру, осмотрщики вагонов могут работать по расписанию – один на три станции, аналогичная ситуация с маневровыми локомотивами.

Вторая причина снижения оценок грузовладельцами качества сервиса в III квартале 2018 года связана с введением ценника на услуги в АС ЭТРАН, которые ранее оказывались бесплатно. Скажем, за обращение к архивным данным. С одной стороны, в ОАО «РЖД» декларируют, что идут навстречу рынку, а с другой, говорят клиенты,  стремятся зарабатывать, скрыто повышая тарифы. Особенно чувствительно это для небольших грузовладельцев: для них обещали упрощенный вариант подключения к информационным системам РЖД, а на деле за пользование АС ЭТРАН стали брать еще больше.

«Если бы информационные услуги были дешевле, их покупало бы больше пользователей – и за счет эффекта масштаба и РЖД заработали бы, и клиенты получили бы то, что им нужно, – комментирует отправитель. – Ведь информация для клиента является инструментом для решения логистических задач. А они, в свою очередь, направлены на повышение эффективности совместной с РЖД работы. Поэтому целесообразно не только расширять линейку сервисов, но и оптимизировать стоимость услуг».  


Возвратная логистика

В 2018 году, как и раньше, ОАО «РЖД» периодически сталкивалось с тем, что часть грузопотоков стала уходить на автомобильный и водный транспорт. Эта тема стала предметом детальных маркетинговых исследований. Они позволяют определить потенциальные грузы, которые можно сохранить на сети, а также вернуть на железные дороги. Для этого проводится сравнительная стоимостная и качественная оценка условий перевозок альтернативными видами транспорта, определяются точки зарождения грузопотоков и ключевые направления перевозок, на которых необходимо сфокусировать основное внимание. Кроме того, за прошедшие годы свою результативность доказало применение инструментов проектного маркетинга. Благодаря им на сеть железных дорог удалось дополнительно привлечь несколько миллионов тонн грузов. Например, за счет работы с региональными нефтебазами, имеющими техническую возможность принимать и отправлять грузы железнодорожным транспортом, а также владельцами путей необщего пользования на сегодняшний день на сеть привлечено порядка 1,5 млн т. Всего же до конца 2018 года эта цифра может увеличиться до 4 млн т.

Для укрепления конкурентоспособности железнодорожного транспорта в холдинге «РЖД», во-первых, намерены активнее продвигать комплексные услуги клиентам, во-вторых, принять дополнительные меры по повышению эффективности перевозочного процесса. К примеру, дополнительные сервисы могут включать перевозки по расписанию, применение логистических технологий, обеспечение повышенной скорости и надежности доставки грузов, организацию доставки по территории иностранных железнодорожных администраций, а также переход на элект­ронный документооборот.

В целях совершенствования системы взаимодействия с клиентами, представляющими малый и средний бизнес, компанией «РЖД» на регулярной основе проводится оценка потребностей потенциальных заказчиков в этом сегменте. По результатам анализа совместно с партнерами расширяется спектр транспортных услуг, способствующих созданию условий для привлечения грузопотоков на железнодорожный транспорт.

Как показала практика, у крупных отправителей востребованной услугой является организация перевозок грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия. А небольшие компании нередко прибегают к сервисам в рамках услуги «Грузовой экспресс». Особенностью такой отправки является то, что поезд формируется на промежуточной сортировочной станции, куда стекаются вагоны, отправленные разными грузоотправителями с нескольких станций.

Развиваются железнодорожно-паром­ные переправы. Распоряжением правительства № 1227-р от 13 июня 2017 года утвержден план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Правда, пока на линии работают два устаревших железно­дорожных парома. Однако планом предусматривается проектирование и строительство к 2020 году двух новых судов для железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск и строительство третьего парома при условии увеличения грузовой базы. Реализация плана позволит переключить большую часть грузопотока с сухопутного маршрута (через территории Беларуси и Литвы), а также привлечь дополнительные грузы (в частности, продуктов нефтехимии) в направлении порта Калининград.

Сегодня рынок заинтересован в логистических продуктах форматов 3PL и 4PL. Отдельные проекты РЖД в этом плане оказываются достаточно успешными. Однако использовать в полной мере логистический потенциал и достичь существенного эффекта возможно только при взаимодействии различных видов транспорта. Поэтому дочерние компании холдинга предлагают совместную доставку от двери до двери с выстраиванием мультимодальной цепочки.

Правда, для этого приходится вносить поправки в технологию перевозок, улучшать качество их прогнозирования и планирования. В ОАО «РЖД» реализован системный подход, увязывающий перспективы развития предприятий и территорий с возможностями экономического развития отраслей и всей экономики России. Тем не менее дальнейшее совершенствование подходов и повышение качества прогнозирования и планирования способны выявить дополнительные эффекты, выражающиеся в снижении операционных расходов и повышении удовлетворенности клиентов за счет более слаженной работы всех звеньев железнодорожной цепи.

Основным проектом в этой области является создание модели сквозного производственного планирования ОАО «РЖД». Она подразумевает разработку программного комплекса, позволяющего формировать прогнозные параметры железнодорожных перевозок с детализацией «станция-станция» с учетом постоянной верификации потребностей клиентов и на этих очень подробных данных производить расчеты наиболее оптимальных плановых показателей работы сети.


[~DETAIL_TEXT] =>

Сеть опирается на традиции

Общая стратегия развития железно­дорожных сервисов вытекает из конфигурации перевозок, которые сложились на сети. В 2019 году текущей версией долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» предусмотрен рост погрузки в диапазоне от 1,5 до 3,5%, в основном за счет поставок угольной продукции на экспорт (есть расчет на увеличение добычи сырья российскими предприя­тиями на фоне благоприятной мировой конъюнктуры). Таким образом, основные результаты в первую очередь будут достигнуты благодаря модернизации Транссиба и БАМа, начатой еще в 2012 году. Кроме угля, прогнозируется рост погрузки железной руды, химичес­ких и минеральных удобрений, а также минерально-строительных грузов.

Это позволяет сделать вывод о том, что приоритеты в предложении новых продуктов для ключевых клиентов в ближайшей перспективе не изменятся. Тем не менее в холдинге подчеркивают, что укрепляют взаимовыгодное долгосрочное партнерство с широким кругом грузоотправителей. Стратегия развития ОАО «РЖД» до 2030 года определяет клиентоориентированность одной из ключевых ценностей. Соответственно, ключевыми остаются задачи привлечения на железную дорогу дополнительных грузов с других видов транспорта и расширения спектра логистических продуктов. По данным ЦФТО, все новые сервисы прорабатываются в тесном сотрудничестве с потенциальными пользователями. Совместно настраивается целый комплекс взаимоувязанных технико-технологических, коммерческих и нормативно-правовых параметров, при необходимости организуются пилотные перевозки для отработки технологии.

В качестве примера можно привести проект организации контрейлерных перевозок. В I полугодии 2018 года проведены две опытные поездки по маршруту Калининград – Москва – Калининград транзитом по территориям Литвы и Беларуси с груженым и порожним полуприцепом. Это позволило уточнить технологию погрузки/выгрузки на новом виде подвижного состава с поворотной погрузочной площадкой. При проверке разработанных способов размещения и крепления полуприцепов на платформе были выявлены некоторые недостатки, которые в дальнейшем намечено устранить. Вместе с тем было отработано взаимодействие с Литвой и Беларусью по прохождению границы и таможенному оформлению. С сопредельными железными дорогами достигнута договоренность о предоставлении специальных тарифных условий на перевозку. Был отмечен спрос на подобные перевозки в связи с перегрузками на авто­магистралях в указанном направлении. Совместно с заинтересованными клиентами и предполагаемым оператором контрейлерных перевозок – АО «ФГК» – прорабатывается вопрос организации о
пытно-про­мышленных контрейлерных перевозок по перспективному маршруту Москва – Новосибирск для отработки технологии формирования комплексной услуги.

Крупным коммерческим международным проектом, реализуемым холдингом «РЖД» в евро-азиатском направлении, является организация перевозки товаров электронной торговли. Ее объем в 2017 году из КНР в РФ оценивается на уровне 450 млн отправлений. В ЦФТО видят высокий потенциал доставки товаров элект­ронной торговли в контейнерах по железной дороге – как по их ввозу в Россию, так и по транзиту в Европу с применением ускоренных контейнерных поездов. После серии опытных перевозок в 2018 году перемещения международных поч­товых отправлений стали регулярными. В итоге в 2017–2018 гг. было перевезено более 50 крупнотоннажных контейнеров с почтовыми грузами. С целью обеспечения сбалансированности грузопотоков в конце весны – начале лета 2018-го в тес­товом режиме доставлен контейнер с международными почтовыми отправлениями в обратном направлении (Европа – Китай). С учетом полученного опыта планируется привлечь на железную дорогу грузопотоки, которые сейчас тяготеют к авиационному транспорту.

Сюда же примыкает новый проект ОАО «РЖД» по организации тестовых перевозок контейнеров из Японии в Россию. По этому направлению осуществлен целый ряд пилотных перево­зок различных грузов. Все тесты были признаны успешными. В их числе – доставка контейнера с безалкогольными напитками, оборудованного датчиками температуры, вибрации, автоматического измерения и контроля, из порта Кобе до терминально-логистического центра «Фрейт Вилладж Ворсино» (Калужская область) с перевалкой через ст. Находка-Восточная (эксп.). Тестовая поставка реализована в рамках договоренностей ОАО «РЖД» и Министерства транспорта Японии об увеличении объема поставок японских товаров в мультимодальном сообщении через дальневосточные порты России и Транссиб. В дальнейшем эту работу планируется продолжить.


Многоканальные продажи

Для удобства клиентов ОАО «РЖД» развивает одновременно несколько каналов продаж. В целях получения высокого синергетического эффекта в среднесрочной перспективе предусматривается взаимная интеграция разрозненных каналов коммуникации с клиентами в единую систему. Роль и значимость отдельных каналов продаж со временем будет меняться. С учетом тенденции развития цифровых сервисов во всем мире продажи транспортных услуг, особенно в сегменте среднего и малого бизнеса, будут осуществ­ляться в основном в онлайн-режиме. Для этого предусмотрен веб-интерфейс, пригодный для развития сетевой среды в секторе мобильных услуг компании.

На сайте ОАО «РЖД» действует личный кабинет клиента, где, помимо расчета стоимости перевозки и дополнительных услуг, клиент в режиме реального времени может на карте найти ближайшие точки продаж услуг компании, получить информацию о дислокации и техническом состоянии вагонов, предоставить документы в элект­ронном виде и обратиться в единый информационно-справочный центр.

К личному кабинету уже подключилось более 400 организаций. В перспективе запланировано расширить функционал личного кабинета за счет новых функций. Среди них, например, такие: получение оценки удовлетворенности клиентов качеством оказываемых услуг, предоставление персонализированных предложений, новостей, акций и другой информации, в том числе уведомлений для владельцев вагонов о прибытии вагона, перемещении, отказе получателя от вагона, отоб­ражение заключенных клиентом договоров, соглашений и входящих в них услуг, возможность заключения договора в электронном виде по принципу оферты, отображение состояния единого лицевого счета клиентов, возможность подачи претензии клиентом на рассмот­рение ОАО «РЖД», запись клиента на аттестацию по креплению груза, оформление заказа на услуги компании.

Для повышения эффективности перевозок продолжается внедрение элект­ронного документооборота. Холдинг в целом завершил перевод в электронный формат документов, необходимых для осуществления перевозки на всех циклах (от момента ее планирования до оформления выдачи груза и подготовки финансовых документов). В сеть объединено более 3,7 тыс. станций, которые имеют возможность работы с документами, защищенными электронной подписью (ЭП). Почти 100 тыс. внешних пользователей получили электронные ключи для подписания перевозочных документов. Причем к электронному обороту подключены не только технологические, но и бухгалтерские документы – также с применением ЭП. Помимо счетов-фактур, актов оказанных услуг и перечней к ним, клиент может получать в таком виде еще и акты сверки расчетов и счета на оплату штрафных санкций.

Около 37% от общего объема перево­зок по железным дорогам в Финляндию в последнее время выполнялось по элект­ронным накладным с привязанными к ним цифровыми отметками таможенных органов. Однако для закрепления подобной практики потребовалось внести поправки в законодательство. Минфин России подготовил поправки в Налоговый кодекс РФ, позволяющие подтверждать права экспортеров на применение налоговой ставки 0% в электронном виде.
И с 1 октября текущего года вступил в силу федеральный закон № 302 от 03.08.2018 г., что позволит уже с 1 января будущего года тиражировать цифровой обмен данными на все направления экспортных перево­зок, где сопредельный перевозчик технически и законодательно готов поддержать электронный режим работы.

На очереди – операции по импорту: переводом таких перевозок в электронный формат холдинг занимается совместно с ФТС, ФНС и другими причастными органами власти. Оформление таможенного транзита в электронном виде поможет привлечь дополнительные объемы, прежде всего в направлении Китай – Западная Европа. Конечная цель – создать упрощенный режим следования грузов, в первую очередь в контейнерных поездах. Напомним, что в указе президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» поставлена задача увеличить объем транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза. Актуаль­ным на текущий момент является также практическое присоединение РЖД к системе межведомственного электронного взаимодействия для получения от причастных федеральных органов исполнительной власти РФ товаросопроводительных документов в электронном виде.

Одновременно с цифровизацией сферы взаимодействия с клиентами решаются задачи, связанные с автоматизацией внутренних процессов. Это также позволит повысить эффективность работы транспорта. В ЦФТО особо отметили проект «Автоагент»: по апробированной технологии без участия агента на железнодорожной станции происходит автоматическое оформление накладной и приема груза к перевозке. В настоящее время таким образом оформляются перевозочные документы на порожние полувагоны. Сейчас проводится необходимая работа для распространения данной технологии на оформление всех родов порожних и груженых вагонов.

То, что холдинг с 2018 года перешел на новую схему оказания информационных услуг в сфере грузовых перевозок – через ЦФТО, позволило сделать очередной шаг в развитии проекта по предоставлению клиенту сервисов по принципу одного окна. Для оказания информационных услуг в настоящее время используется механизм договора-оферты, что в значительной мере упростило доступ клиентов к информации. С 2018-го с клиента не взимается плата за подключение и сопровождение АС ЭТРАН (данный сервис предоставляется в рамках развития электронного документооборота).

С августа текущего года без оплаты со стороны клиента предоставляется лицензия ViPNet, необходимая для защиты информации в рамках организации элект­ронного обмена документами с холдингом «РЖД». До конца 2018-го планируется реализовать проект по использованию в АС ЭТРАН простой электронной подписи, которая для клиента тоже будет бесплатной, пообещали в ЦФТО.

С учетом имеющейся потребности у клиентов расширяется перечень информационных услуг и предоставляемых сервисов. Так, в рамках АС ЭТРАН дана возможность обмена доверенностями на право предъявления вагона к перевозке с электронной подписью. В ближайшее время планируется запустить несколько новых информационных услуг, таких как предоставление информации по уведомлениям о завершении грузовых операций, актов общей формы и памяток приемосдатчика. Кроме того, для повышения удобства взаимодействия планируется перевести оказание информационных услуг на единый сервис на основе АС ЭТРАН и личного кабинета клиента.

Правда, как видно по опросам, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, в бочке меда есть и ложка дегтя. Если обобщить пожелания грузовладельцев, то их можно разделить на две группы. В целом клиенты настроены доброжелательно, однако замечают, что показатели качества услуг, к которым привязана сейчас оплата труда сотрудников РЖД, не всегда установлены правильно. В ряде случаев они не стимулируют инициативу: если на уровне ТЦФТО есть понимание, то на уровне станции работники боятся брать на себя ответственность. Например, чтобы передвинуть вагон, начальник станции должен согласовать вопрос как минимум на дорожном уровне. Без этого решение не принимают – боятся лишиться премии. А иногда на линии просто некому работать после сокращений: к примеру, осмотрщики вагонов могут работать по расписанию – один на три станции, аналогичная ситуация с маневровыми локомотивами.

Вторая причина снижения оценок грузовладельцами качества сервиса в III квартале 2018 года связана с введением ценника на услуги в АС ЭТРАН, которые ранее оказывались бесплатно. Скажем, за обращение к архивным данным. С одной стороны, в ОАО «РЖД» декларируют, что идут навстречу рынку, а с другой, говорят клиенты,  стремятся зарабатывать, скрыто повышая тарифы. Особенно чувствительно это для небольших грузовладельцев: для них обещали упрощенный вариант подключения к информационным системам РЖД, а на деле за пользование АС ЭТРАН стали брать еще больше.

«Если бы информационные услуги были дешевле, их покупало бы больше пользователей – и за счет эффекта масштаба и РЖД заработали бы, и клиенты получили бы то, что им нужно, – комментирует отправитель. – Ведь информация для клиента является инструментом для решения логистических задач. А они, в свою очередь, направлены на повышение эффективности совместной с РЖД работы. Поэтому целесообразно не только расширять линейку сервисов, но и оптимизировать стоимость услуг».  


Возвратная логистика

В 2018 году, как и раньше, ОАО «РЖД» периодически сталкивалось с тем, что часть грузопотоков стала уходить на автомобильный и водный транспорт. Эта тема стала предметом детальных маркетинговых исследований. Они позволяют определить потенциальные грузы, которые можно сохранить на сети, а также вернуть на железные дороги. Для этого проводится сравнительная стоимостная и качественная оценка условий перевозок альтернативными видами транспорта, определяются точки зарождения грузопотоков и ключевые направления перевозок, на которых необходимо сфокусировать основное внимание. Кроме того, за прошедшие годы свою результативность доказало применение инструментов проектного маркетинга. Благодаря им на сеть железных дорог удалось дополнительно привлечь несколько миллионов тонн грузов. Например, за счет работы с региональными нефтебазами, имеющими техническую возможность принимать и отправлять грузы железнодорожным транспортом, а также владельцами путей необщего пользования на сегодняшний день на сеть привлечено порядка 1,5 млн т. Всего же до конца 2018 года эта цифра может увеличиться до 4 млн т.

Для укрепления конкурентоспособности железнодорожного транспорта в холдинге «РЖД», во-первых, намерены активнее продвигать комплексные услуги клиентам, во-вторых, принять дополнительные меры по повышению эффективности перевозочного процесса. К примеру, дополнительные сервисы могут включать перевозки по расписанию, применение логистических технологий, обеспечение повышенной скорости и надежности доставки грузов, организацию доставки по территории иностранных железнодорожных администраций, а также переход на элект­ронный документооборот.

В целях совершенствования системы взаимодействия с клиентами, представляющими малый и средний бизнес, компанией «РЖД» на регулярной основе проводится оценка потребностей потенциальных заказчиков в этом сегменте. По результатам анализа совместно с партнерами расширяется спектр транспортных услуг, способствующих созданию условий для привлечения грузопотоков на железнодорожный транспорт.

Как показала практика, у крупных отправителей востребованной услугой является организация перевозок грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия. А небольшие компании нередко прибегают к сервисам в рамках услуги «Грузовой экспресс». Особенностью такой отправки является то, что поезд формируется на промежуточной сортировочной станции, куда стекаются вагоны, отправленные разными грузоотправителями с нескольких станций.

Развиваются железнодорожно-паром­ные переправы. Распоряжением правительства № 1227-р от 13 июня 2017 года утвержден план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Правда, пока на линии работают два устаревших железно­дорожных парома. Однако планом предусматривается проектирование и строительство к 2020 году двух новых судов для железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск и строительство третьего парома при условии увеличения грузовой базы. Реализация плана позволит переключить большую часть грузопотока с сухопутного маршрута (через территории Беларуси и Литвы), а также привлечь дополнительные грузы (в частности, продуктов нефтехимии) в направлении порта Калининград.

Сегодня рынок заинтересован в логистических продуктах форматов 3PL и 4PL. Отдельные проекты РЖД в этом плане оказываются достаточно успешными. Однако использовать в полной мере логистический потенциал и достичь существенного эффекта возможно только при взаимодействии различных видов транспорта. Поэтому дочерние компании холдинга предлагают совместную доставку от двери до двери с выстраиванием мультимодальной цепочки.

Правда, для этого приходится вносить поправки в технологию перевозок, улучшать качество их прогнозирования и планирования. В ОАО «РЖД» реализован системный подход, увязывающий перспективы развития предприятий и территорий с возможностями экономического развития отраслей и всей экономики России. Тем не менее дальнейшее совершенствование подходов и повышение качества прогнозирования и планирования способны выявить дополнительные эффекты, выражающиеся в снижении операционных расходов и повышении удовлетворенности клиентов за счет более слаженной работы всех звеньев железнодорожной цепи.

Основным проектом в этой области является создание модели сквозного производственного планирования ОАО «РЖД». Она подразумевает разработку программного комплекса, позволяющего формировать прогнозные параметры железнодорожных перевозок с детализацией «станция-станция» с учетом постоянной верификации потребностей клиентов и на этих очень подробных данных производить расчеты наиболее оптимальных плановых показателей работы сети.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какие пути повышения качества сервиса для клиентов видят в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО «РЖД» и как в них вписываются новые проекты? [~PREVIEW_TEXT] => Какие пути повышения качества сервиса для клиентов видят в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО «РЖД» и как в них вписываются новые проекты? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => marketing-logistika-chto-v-itoge [~CODE] => marketing-logistika-chto-v-itoge [EXTERNAL_ID] => 366615 [~EXTERNAL_ID] => 366615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [SECTION_META_KEYWORDS] => маркетинг + логистика. что в итоге? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие пути повышения качества сервиса для клиентов видят в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО «РЖД» и как в них вписываются новые проекты? [ELEMENT_META_TITLE] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => маркетинг + логистика. что в итоге? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие пути повышения качества сервиса для клиентов видят в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО «РЖД» и как в них вписываются новые проекты? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маркетинг + логистика. Что в итоге? ) )
РЖД-Партнер

Интеллектуальный план для умных поездов

Интеллектуальный план для умных поездов
Возрастающие потребности в перевозках сталкиваются с системными ограничениями инфраструктуры. В то же время интеграция интеллектуальных ресурсов всех участников рынка способна сформировать сквозные цифровые технологии, которые позволят перейти на качественно иной уровень организации перевозок.
Array
(
    [ID] => 366616
    [~ID] => 366616
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Интеллектуальный план для умных поездов
    [~NAME] => Интеллектуальный план для умных поездов
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:48:57
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:48:57
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:53:08
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:53:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/intellektualnyy-plan-dlya-umnykh-poezdov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/intellektualnyy-plan-dlya-umnykh-poezdov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наука управлять

Сейчас мы наблюдаем, как автоматизируются технологии, созданные еще в прошлом веке. Однако цифровизация устаревших технологий не позволит эффективно использовать имеющуюся инфраструктуру и существенно затормозит развитие железных дорог. Наиболее яркий пример – техническое нормирование: оно предполагает планирование перемещения порожних вагонов балансовым методом, хотя инвентарного парка давно уже нет.

Основная задача трансформации технологий – повышение качества управления. Этого можно добиться, во-первых, за счет комплексности принимаемых решений, учета ситуации на полигонах, в портах, на станциях и автоматизации функций диспетчерского персонала. Во-вторых, за счет автоматизации технологического звена, связанного с нормированием показателей эксплуатационной работы, составлением планов формирования и графиков движения поездов, сменно-суточных заданий.

Однако невозможно охватить оптимизацией такую сложнейшую транспортную систему, как железнодорожный транспорт, одновременно во всех звеньях. В этом случае необходима декомпозиция системы, то есть выделение в ней под­систем и задач с правильными парамет­рами входа/выхода по процессам. Итак, обо всем по порядку.

Существуют две крайние точки зрения на то, как управлять эксплуатацией сети. В основу первой положен график движения поездов как некий железный закон (минимум на год). При этом роль оперативного управления сведена к минимуму – контролю выполнения графика и соответствующих норм. Второй подход предполагает, что график создают исключительно для расчета потребной пропускной способности, тяговых ресурсов, технических средств и формирования бюджетов. А управление при этом строится на непрерывном диспетчерском руководстве. Иными словами, регулирование движения заменяет собой график.

Казалось бы, цифровая дорога приведет к отмене технологических документов. Но это не так! Ведь диспетчерское управление основано на тех же принципах и методах, что и разработка технологических документов (плана формирования, графика движения, техпроцессов). А взаимосвязь и взаимодействие элементов транспортной системы столь сложны и многогранны, что оперативно разработать (перенастроить) всю технологическую систему эксплуатации за короткий отрезок времени практичес­ки невозможно. Поэтому и в цифровой экономике разумно разрабатывать взаимо­увязанные и план формирования, и график движения, и техпроцессы станций, и технические нормативы, а потом использовать их в оперативной работе, внося необходимые оперативные коррективы. Важно при этом, как именно будут использованы элементы интеллектуализации.

Вот почему первостепенное значение имеет решение методологического вопроса формирования технологических форм управления перевозками, а также разработка соответствующих методик с учетом возможностей цифровых технологий и обеспечения сквозного взаимоувязанного по фазам и с другими видами транспорта процесса. На наш взгляд, это направление работы должно быть приоритетным в научных исследованиях компании.


О планировании и нормировании

Основу организации перевозочного процесса составляет план перевозок. Именно на фазе планирования необходимо активно взаимодействовать со всеми участниками процесса, включая грузо­получателей, смежников и операторов.

ОАО «РЖД» работает в условиях непрерывного планирования, когда предусмотрена возможность подачи заявок на перевозку грузов в течение планового месяца. Кроме того, получает развитие биржевая торговля услугами перевозки. Это оказывает негативное влияние на глубину и качество планирования вагонопотоков. К примеру, на сентябрь текущего года при заявках грузоотправителей в размере 2,2 млн т/сут. план погрузки был принят в размере
3,5 млн т/сут., то есть прогнозная составляющая плана оказалась на уровне 40%.
А по таким дорогам, как Октябрьская, Южно-Уральская, Северная, Приволжская, Юго-Восточная, – и того больше, этот показатель находился в диапазоне от 64 до 80%.

Вместе с тем от точности плана (как по объему и номенклатуре грузов, так и по направлениям) зависит сбалансированность работы всех структур, включая планирование тяги, выполнение ремонтных программ и в целом финансовый результат компании. Способствовать повышению достоверности плана перевозок могут такие меры, как:

• разработка механизмов вовлечения в процесс планирования участников перевозки, в том числе операторов, на основе создания и развития элект­ронных информационных и торговых площадок и облачного коммуникационного пространства, доступного для всех участников рынка перевозок и регуляторов;
• снижение периода планирования до недели и переход к кратной системе подачи заявок;
• расчеты типовых транспортных схем перемещения порожних вагонов и грузов, по которым работают грузоотправители и операторы (технология big data);
• агрегация вагонопотоков при расчете плановых струй не между дорогами, а между более мелкими образованиями – кластерами.

Разработка достоверной плановой шахматки в разрезе «станция-станция» вряд ли возможна по целому ряду причин. Поскольку кластеров всегда на порядок меньше, чем станций погрузки-выгрузки, то привязка их к узлам сети позволяет довольно точно определять маршруты течения потоков (стыковые пункты). Разработка шахматки перемещения грузов между кластерами с указанием стоимости, сроков и маршрутов следования дает возможность рассчитывать план формирования поездов эффективнее.

Возможным решением, хотя и ограниченным по масштабам и маршрутам применения, можно считать выделение вагономест в регулярных сквозных поездах. Также следует поставить вопрос о возвращении к кратности периода подачи заявок на перевозку – хотя бы в сфере перевозок массовых грузов. Опыт показывает, что регулярные изменения планов грузо­отправителей заставляют перестраивать технологии на ходу, что дорого обходится компании. В настоящее время с учетом мировых тенденций в логистике целесооб­разно рассмотреть ведение планирования по недельным циклам. В любом случае необходимо уходить от месячного планирования, то есть снижать его глубину.

Кстати, при разработке единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) широко обсуждалась возможность уменьшения периода планирования. Данная идея была активно поддержана участниками рынка. Сокращение периода планирования и, соответственно, повышение точности плана могут существенно снизить операционные затраты не только перевозчика, но и операторов и грузоотправителей. Не секрет, что многие грузоотправители искусственно завышают заявки. А если потом конъюнктура рынка не позволяет отправить дополнительные объемы, они просто отказываются от части ранее поданных заявок. При этом клиенты сознательно идут на уплату штрафов.

Напомню, что ранее основным доводом в пользу сохранения месячного периода служил фактор ориентации АС технического нормирования на разработку месячных норм. В русле реализации проекта «Цифровая дорога» и с учетом новых информационных возможностей этот барьер может быть легко снят.

Что касается нормирования показателей эксплуатационной работы, то к нему целесообразно перейти на экстерриториальных принципах в рамках динамических транспортных схем. Это подразумевает планирование перемещения вагонов, начиная и заканчивая станцией отправления по всему маршруту передвижения, включая промежуточные станции погрузки/выгрузки, заезд под плановые виды ремонта, время нахождения на всех технологических отрезках в соответствии с нормативами плана формирования, графика движения и техпроцессами работы станций. Таким образом, результатами работы системы планирования будут являться набор взаимоувязанных схем перевозки грузов определенных номенклатур, а также взаимоувязанные шахматки вагонокорреспонденций (груженых и порожних) на предстоящий период планирования между кластерами.

В МИИТ в 2015 году разработали проект методики месячного планирования перевозок грузов, в котором был предложен механизм формирования ядра грузоперевозок. К сожалению, ее так и не смогли применить на практике. Идея заключалась в том, что в основу прогноза ложилось предъявление грузов ключевыми клиентами. Оно складывалось из данных, полученных из долгосрочных договоров на организацию перевозок грузов, на транспортно-экспедиционное обслуживание, из социальных обязательств РЖД и госконтрактов. Иными словами, ядро перевозок опиралось на обязательства ключевых клиентов холдинга.

Предлагались также новые принципы приема и рассмотрения заявок на перевозку грузов и постановки их в очередь. Для этого намечалось ввести гибкую систему экономического стимулирования в условиях динамично меняющейся рыночной экономики. Сейчас имеет смысл вернуться к данному проекту и актуализировать методику с учетом перспективы перехода на более короткий период планирования и автоматизации формирования грузоотправителями суточного клиентского плана погрузки и кратко­срочного прогноза.


О неравномерности перевозок

Качество планирования напрямую связано с неравномерностью грузо- и поездопотоков. Особенно ярко данный фактор проявляется на маршрутах в направлении морских портов и на участках, где перегоняют порожние вагоны к местам массовой погрузки. Наличие пиков в объемах перевозок влечет за собой необходимость содержать резервы инфраструктуры, в том числе пути на станциях, для временно отставленных от движения поездов. Это заставляет перевозчика нести значительные затраты и увеличивать риски просрочки доставки грузов.

Снижение влияния неравномерности перевозок на эксплуатационные показатели ОАО «РЖД» – один из инструментов эффективного управления ресурсами сети. Ведь это влечет за собой дополнительные затраты на поддержание экономически оправданных резервов инфраструктуры, которые используются в периоды всплесков перевозок (доставка зерна нового урожая, северный завоз, обеспечение энергопотребления зимой). Поэтому требуется выработка научной методологии по оценке размеров содержания подобных ресурсов, в том числе для использования в автоматизированных системах.

Качество управления перевозочным процессом также зависит от плана формирования грузовых поездов. Напомню, что существующие на сети потоки анализируются по целому ряду признаков (груз, назначение, операторы, тип подвижного состава, виды отправок). Причем в зависимости от сделанных выводов графики движения корректируются. Таким образом, в план формирований поездов фактически регулярно вносят изменения. Но вот насколько они оказываются эффективными?

Начиная с прошлого века специалисты опираются на принцип выгодности того или иного назначения, исходя из затрат вагоно-часов. Однако при их расчете среднесуточные величины струй вагонопотоков, выделенных в самостоя­тельные назначения, довольно часто снижаются (вплоть до величины меньше минимально допустимого уровня). И наоборот, струи, не выделенные в самостоятельные назначения, определенное число дней в году демонстрируют свою эффективность. Как правило, это оказываются более дальние назначения, чем включенные в план формирования. Значит, необходим несколько иной подход к оценкам.

В начале 2000-х гг. ученые сумели доказать, что о качестве плана формирования необходимо судить не по одному, а по многим критериям. Их оптимальный набор из множества возможных выбирают на основе экономических парамет­ров. Такая теория плана формирования поездов отстает от потребностей времени. Действительно, если выстроить схему взаимодействия специализированных АСУ между собой, прибавить к ним существующие базы данных, то нетрудно понять, насколько сложны для формализации данные процессы. Однако сейчас расчет можно вести не с помощью традиционных инструментов, а с использованием цифровых технологий, позволяющих в непрерывном режиме обрабатывать большие массивы информации.

Сейчас решения по корректировке вагонопотоков принимаются в условиях, когда реальная эксплуатационная обстановка нередко отличается от той, которая задается нормативами: колеблются размеры струй вагонопотоков, объемы переработки на станциях, замедляется, а то и вовсе прерывается движение поездов на отдельных участках (из-за ремонтных окон, отказов технических средств). В современных условиях работы железных дорог в одних случаях требуется своевременно отменить неэффективные назначения поездов, а в других – ввести в график дополнительные назначения. Процесс утверждения изменения плана формирования – многоступенчатый. На процедуры требуется время, а следовательно, пока суд да дело, вагонопоток уже меняется – и нужны новые коррективы.

Выход видится в разработке методики расчета адаптивного плана при сменно-суточном планировании. Адаптивный план напрямую связан с подводом поездов. Он должен рассчитываться так, чтобы не задерживать поездопоток на сортировочных станциях. Но адаптивность плана – это еще и решение задачи наполнения графика нитками в соответствии с расписанием. А если к нему прибавить цифровые технологии, то становится также реальным формирование умных поездов – с постановкой вагонов в составе в той последовательности, которая необходима клиентам на станциях назначения. Чем качественнее сформирован состав, тем быстрее и проще обработать вагоны в конце перевозочного процесса (на станции назначения, фронтах погрузки/выгрузки). Это тот самый принцип вытягивания ниток, который ранее относили к процедурам клиенто­ориентированности и бережливого производства. Этим занимались вручную, если требовалось ускорить движение.
А теперь данный алгоритм должен быть встроен в расчет адаптивного плана формирования поездов.

Таким путем активно идут припортовые дороги при развитии потенциала своих логистических центров. Например, на Северо-Кавказской магистрали реализуется пилотный проект по организации единого информационного поля ОАО «РЖД» и Новороссийского морского торгового порта. Разработкой модуля автоматического планирования подвода грузов в порты занимаются специалисты ООО «ЦИТ Транс М» в рамках автоматизированной системы управления местной работой (АСУ МР). Требования утверждены Центральной дирекцией управления движением – филиалом ОАО «РЖД». Алгоритм работы уже формализован и выглядит следующим образом.

На основании данных о потребности  в грузах с учетом ассортиментных позиций, экспортных контрактов и лотов, полученных от морского порта в режиме АСУ-АСУ, автоматически формируются план и прогноз завоза грузов на припортовые станции. Программный продукт намечено сдать в промышленную эксплуатацию в конце текущего года.

В дальнейшем следует проработать возможность адаптации плана формирования поездов не традиционным методом улучшения и укрупнения струй вагонопотоков с их отклонением, а путем его автоматической настройки и расчета по принципу интернета вещей – единовременной взаимоувязки назначений поездов всех сортировочных станций сети дорог и участков (с учетом ремонтов и отставленных от движения поездов), вплоть до выдачи сортировочных листков на разборочные поезда. Необходимо ввести время как параметр в расчет плана и с использованием средств визуализации определять узлы формирования групп вагонов, исходя из принципа вытягивания. Например, в качестве инструмента визуализации можно построить диаграмму Санкей – этот инструмент бизнес-аналитики помогает отразить интенсивность протекания процессов на каждом участке во взаимосвязи с ключевыми задачами (шагами).

Исходя из структуры грузопотоков и роста объемов контейнерных перево­зок, назрела необходимость выделить в отдельную составляющую план формирования контейнерных поездов, что позволит ускорить доставку грузов в контейнерах и организовать контейнерные поезда регулярного обращения внутри России. Также с учетом значительного влияния на эксплуатационную работу процесса обеспечения погрузки массовых грузов порожними полувагонами и отсутствия возможности ОАО «РЖД» работать объединенным парком следует рассматривать его самостоятельно внут­ри сетевого плана формирования.


Движение по графику

В организации перевозочного процесса графику движения отводится особая роль. Следует поставить задачу так, чтобы на начало каждой смены у поездного диспетчера был перед глазами и в информационном поле актуальный график движения поездов, обеспеченный конкретными тяговыми средствами, составами и маршрутами поездов. А в случае отклонения от нормативного – с планом ввода поездов в график.

Предстоит научно обеспечить и решить следующие задачи:
• автоматизация разработки графика на плановые (именно на плановые!) грузопотоки на единой методологичес­кой основе на год, месяц, неделю;
• информационное взаимодействие с системами планирования, нормирования и расчета плана формирования поездов;
• обеспечение процесса автоматического перестроения графика при сменно-суточном планировании (оперативном управлении);
• автоматизированный расчет показателей использования инфраструктуры и подвижного состава при планировании бюджетов и мониторинге перево­зочного процесса;
• энергооптимальность при прокладке ниток.

Представляется, что развитие АПК «Эльбрус» заложило для решения этих задач хорошую основу. Цифровизацию необходимо продолжить. Для этого требуется выполнить комплексную научную работу, направленную на эффективную реализацию цифровых технологий для улучшения технологических процессов работы полигонов и автоматизации управления ими. Поскольку АО «ВНИИЖТ» стояло у истоков развития полигонных технологий и внесло существенный вклад в развитие теории и практики построения плана формирования и графика движения поездов, интеллектуального управления технологическим процессом построения прог­нозного графика движения поездов на укрупненных полигонах, то его коллектив мог бы взять на себя координацию данной работы.

В рамках проекта при актуализации ЕСТП предлагается разработать до конца 2019 года комплексную методику «Разработки сквозного плана перевозок с автоматизацией расчета адаптивного плана формирования поездов, показателей эксплуатационной работы и расписаний отправления поездов на нитки актуального графика движения поездов». Кстати, с таким же предложением выступила Красноярская железная дорога. Оно прозвучало на сетевой школе технологических служб, прошедшей недавно в Сочи.

Итогом работы будет являться комп­лексная методика и техническое задание на автоматизацию всех элементов перевозочного процесса в цепочке от заявки на перевозку ГУ-12 до назначения на конкретную нитку, включая все промежуточные этапы между ними:

• план перевозок;
• адаптивный план формирования;
• нормирование показателей работы по­лигонов;
• график движения поездов.

Такой подход позволит при дальнейшей автоматизации развить действующие АС, зарекомендовавшие себя в эксплуатации, интегрировать их в единое пространство. И одновременно – убрать барьеры на стыке интересов сбытового и производственного блоков ОАО «РЖД».

При этом основу экономической части методики должна составлять АС «Модель», разработанная под руководством первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, в рамках которой реализованы функции расчета себестоимости перевозок грузов. Это позволит создать механизм экономической оценки как оперативных решений, так и решений по изменению технологии длительного плана, в том числе на отдельных полигонах, на единой методологической основе. Единый интерфейс бизнес-процесса с использованием ограничения прав доступа даст возможность автоматически связать планирование с подготовкой технологических документов вплоть до выдачи сор­тировочного листка на формирование состава в конкретное назначение плана формирования под конкретную нитку графика движения. Разработка методики позволит интегрировать все лучшее, что было создано разработчиками АС, и на строго научной основе вести экономический анализ перевозочного процесса в непрерывном режиме. Вместе с тем важно не ломать работающие системы, а выполнять их реинжиниринг, опираясь на мнение пользователей.


Развитие  бережливой  транспортной  системы

ВНИИЖТ подготовлено техническое задание на работу: «Методологическое и научно-техническое сопровождение развития Бережливой транспортной системы ОАО «РЖД», построенной на основе процессного подхода».
АО «ВНИИЖТ», как центр компетенций эксплуатационных технологий по решению правления ОАО «РЖД», мог бы выступить интегратором комплексной научной работы.
Работа станет основой системного научного обеспечения интенсификации перевозочного процесса путем создания оптимальной структуры управления, ее реализация в технологических процессах полигонов управления и конкретных информационно-управляющих автоматизированных системах позволит существенно сократить эксплуатационные затраты компании и повысить эффективность перевозок.
Такой подход позволит при дальнейшей автоматизации развить действующие АС, зарекомендовавшие себя в эксплуатации, интегрировать их в единое пространство, убрать барьеры на стыке интересов сбытового и производственного блоков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наука управлять

Сейчас мы наблюдаем, как автоматизируются технологии, созданные еще в прошлом веке. Однако цифровизация устаревших технологий не позволит эффективно использовать имеющуюся инфраструктуру и существенно затормозит развитие железных дорог. Наиболее яркий пример – техническое нормирование: оно предполагает планирование перемещения порожних вагонов балансовым методом, хотя инвентарного парка давно уже нет.

Основная задача трансформации технологий – повышение качества управления. Этого можно добиться, во-первых, за счет комплексности принимаемых решений, учета ситуации на полигонах, в портах, на станциях и автоматизации функций диспетчерского персонала. Во-вторых, за счет автоматизации технологического звена, связанного с нормированием показателей эксплуатационной работы, составлением планов формирования и графиков движения поездов, сменно-суточных заданий.

Однако невозможно охватить оптимизацией такую сложнейшую транспортную систему, как железнодорожный транспорт, одновременно во всех звеньях. В этом случае необходима декомпозиция системы, то есть выделение в ней под­систем и задач с правильными парамет­рами входа/выхода по процессам. Итак, обо всем по порядку.

Существуют две крайние точки зрения на то, как управлять эксплуатацией сети. В основу первой положен график движения поездов как некий железный закон (минимум на год). При этом роль оперативного управления сведена к минимуму – контролю выполнения графика и соответствующих норм. Второй подход предполагает, что график создают исключительно для расчета потребной пропускной способности, тяговых ресурсов, технических средств и формирования бюджетов. А управление при этом строится на непрерывном диспетчерском руководстве. Иными словами, регулирование движения заменяет собой график.

Казалось бы, цифровая дорога приведет к отмене технологических документов. Но это не так! Ведь диспетчерское управление основано на тех же принципах и методах, что и разработка технологических документов (плана формирования, графика движения, техпроцессов). А взаимосвязь и взаимодействие элементов транспортной системы столь сложны и многогранны, что оперативно разработать (перенастроить) всю технологическую систему эксплуатации за короткий отрезок времени практичес­ки невозможно. Поэтому и в цифровой экономике разумно разрабатывать взаимо­увязанные и план формирования, и график движения, и техпроцессы станций, и технические нормативы, а потом использовать их в оперативной работе, внося необходимые оперативные коррективы. Важно при этом, как именно будут использованы элементы интеллектуализации.

Вот почему первостепенное значение имеет решение методологического вопроса формирования технологических форм управления перевозками, а также разработка соответствующих методик с учетом возможностей цифровых технологий и обеспечения сквозного взаимоувязанного по фазам и с другими видами транспорта процесса. На наш взгляд, это направление работы должно быть приоритетным в научных исследованиях компании.


О планировании и нормировании

Основу организации перевозочного процесса составляет план перевозок. Именно на фазе планирования необходимо активно взаимодействовать со всеми участниками процесса, включая грузо­получателей, смежников и операторов.

ОАО «РЖД» работает в условиях непрерывного планирования, когда предусмотрена возможность подачи заявок на перевозку грузов в течение планового месяца. Кроме того, получает развитие биржевая торговля услугами перевозки. Это оказывает негативное влияние на глубину и качество планирования вагонопотоков. К примеру, на сентябрь текущего года при заявках грузоотправителей в размере 2,2 млн т/сут. план погрузки был принят в размере
3,5 млн т/сут., то есть прогнозная составляющая плана оказалась на уровне 40%.
А по таким дорогам, как Октябрьская, Южно-Уральская, Северная, Приволжская, Юго-Восточная, – и того больше, этот показатель находился в диапазоне от 64 до 80%.

Вместе с тем от точности плана (как по объему и номенклатуре грузов, так и по направлениям) зависит сбалансированность работы всех структур, включая планирование тяги, выполнение ремонтных программ и в целом финансовый результат компании. Способствовать повышению достоверности плана перевозок могут такие меры, как:

• разработка механизмов вовлечения в процесс планирования участников перевозки, в том числе операторов, на основе создания и развития элект­ронных информационных и торговых площадок и облачного коммуникационного пространства, доступного для всех участников рынка перевозок и регуляторов;
• снижение периода планирования до недели и переход к кратной системе подачи заявок;
• расчеты типовых транспортных схем перемещения порожних вагонов и грузов, по которым работают грузоотправители и операторы (технология big data);
• агрегация вагонопотоков при расчете плановых струй не между дорогами, а между более мелкими образованиями – кластерами.

Разработка достоверной плановой шахматки в разрезе «станция-станция» вряд ли возможна по целому ряду причин. Поскольку кластеров всегда на порядок меньше, чем станций погрузки-выгрузки, то привязка их к узлам сети позволяет довольно точно определять маршруты течения потоков (стыковые пункты). Разработка шахматки перемещения грузов между кластерами с указанием стоимости, сроков и маршрутов следования дает возможность рассчитывать план формирования поездов эффективнее.

Возможным решением, хотя и ограниченным по масштабам и маршрутам применения, можно считать выделение вагономест в регулярных сквозных поездах. Также следует поставить вопрос о возвращении к кратности периода подачи заявок на перевозку – хотя бы в сфере перевозок массовых грузов. Опыт показывает, что регулярные изменения планов грузо­отправителей заставляют перестраивать технологии на ходу, что дорого обходится компании. В настоящее время с учетом мировых тенденций в логистике целесооб­разно рассмотреть ведение планирования по недельным циклам. В любом случае необходимо уходить от месячного планирования, то есть снижать его глубину.

Кстати, при разработке единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) широко обсуждалась возможность уменьшения периода планирования. Данная идея была активно поддержана участниками рынка. Сокращение периода планирования и, соответственно, повышение точности плана могут существенно снизить операционные затраты не только перевозчика, но и операторов и грузоотправителей. Не секрет, что многие грузоотправители искусственно завышают заявки. А если потом конъюнктура рынка не позволяет отправить дополнительные объемы, они просто отказываются от части ранее поданных заявок. При этом клиенты сознательно идут на уплату штрафов.

Напомню, что ранее основным доводом в пользу сохранения месячного периода служил фактор ориентации АС технического нормирования на разработку месячных норм. В русле реализации проекта «Цифровая дорога» и с учетом новых информационных возможностей этот барьер может быть легко снят.

Что касается нормирования показателей эксплуатационной работы, то к нему целесообразно перейти на экстерриториальных принципах в рамках динамических транспортных схем. Это подразумевает планирование перемещения вагонов, начиная и заканчивая станцией отправления по всему маршруту передвижения, включая промежуточные станции погрузки/выгрузки, заезд под плановые виды ремонта, время нахождения на всех технологических отрезках в соответствии с нормативами плана формирования, графика движения и техпроцессами работы станций. Таким образом, результатами работы системы планирования будут являться набор взаимоувязанных схем перевозки грузов определенных номенклатур, а также взаимоувязанные шахматки вагонокорреспонденций (груженых и порожних) на предстоящий период планирования между кластерами.

В МИИТ в 2015 году разработали проект методики месячного планирования перевозок грузов, в котором был предложен механизм формирования ядра грузоперевозок. К сожалению, ее так и не смогли применить на практике. Идея заключалась в том, что в основу прогноза ложилось предъявление грузов ключевыми клиентами. Оно складывалось из данных, полученных из долгосрочных договоров на организацию перевозок грузов, на транспортно-экспедиционное обслуживание, из социальных обязательств РЖД и госконтрактов. Иными словами, ядро перевозок опиралось на обязательства ключевых клиентов холдинга.

Предлагались также новые принципы приема и рассмотрения заявок на перевозку грузов и постановки их в очередь. Для этого намечалось ввести гибкую систему экономического стимулирования в условиях динамично меняющейся рыночной экономики. Сейчас имеет смысл вернуться к данному проекту и актуализировать методику с учетом перспективы перехода на более короткий период планирования и автоматизации формирования грузоотправителями суточного клиентского плана погрузки и кратко­срочного прогноза.


О неравномерности перевозок

Качество планирования напрямую связано с неравномерностью грузо- и поездопотоков. Особенно ярко данный фактор проявляется на маршрутах в направлении морских портов и на участках, где перегоняют порожние вагоны к местам массовой погрузки. Наличие пиков в объемах перевозок влечет за собой необходимость содержать резервы инфраструктуры, в том числе пути на станциях, для временно отставленных от движения поездов. Это заставляет перевозчика нести значительные затраты и увеличивать риски просрочки доставки грузов.

Снижение влияния неравномерности перевозок на эксплуатационные показатели ОАО «РЖД» – один из инструментов эффективного управления ресурсами сети. Ведь это влечет за собой дополнительные затраты на поддержание экономически оправданных резервов инфраструктуры, которые используются в периоды всплесков перевозок (доставка зерна нового урожая, северный завоз, обеспечение энергопотребления зимой). Поэтому требуется выработка научной методологии по оценке размеров содержания подобных ресурсов, в том числе для использования в автоматизированных системах.

Качество управления перевозочным процессом также зависит от плана формирования грузовых поездов. Напомню, что существующие на сети потоки анализируются по целому ряду признаков (груз, назначение, операторы, тип подвижного состава, виды отправок). Причем в зависимости от сделанных выводов графики движения корректируются. Таким образом, в план формирований поездов фактически регулярно вносят изменения. Но вот насколько они оказываются эффективными?

Начиная с прошлого века специалисты опираются на принцип выгодности того или иного назначения, исходя из затрат вагоно-часов. Однако при их расчете среднесуточные величины струй вагонопотоков, выделенных в самостоя­тельные назначения, довольно часто снижаются (вплоть до величины меньше минимально допустимого уровня). И наоборот, струи, не выделенные в самостоятельные назначения, определенное число дней в году демонстрируют свою эффективность. Как правило, это оказываются более дальние назначения, чем включенные в план формирования. Значит, необходим несколько иной подход к оценкам.

В начале 2000-х гг. ученые сумели доказать, что о качестве плана формирования необходимо судить не по одному, а по многим критериям. Их оптимальный набор из множества возможных выбирают на основе экономических парамет­ров. Такая теория плана формирования поездов отстает от потребностей времени. Действительно, если выстроить схему взаимодействия специализированных АСУ между собой, прибавить к ним существующие базы данных, то нетрудно понять, насколько сложны для формализации данные процессы. Однако сейчас расчет можно вести не с помощью традиционных инструментов, а с использованием цифровых технологий, позволяющих в непрерывном режиме обрабатывать большие массивы информации.

Сейчас решения по корректировке вагонопотоков принимаются в условиях, когда реальная эксплуатационная обстановка нередко отличается от той, которая задается нормативами: колеблются размеры струй вагонопотоков, объемы переработки на станциях, замедляется, а то и вовсе прерывается движение поездов на отдельных участках (из-за ремонтных окон, отказов технических средств). В современных условиях работы железных дорог в одних случаях требуется своевременно отменить неэффективные назначения поездов, а в других – ввести в график дополнительные назначения. Процесс утверждения изменения плана формирования – многоступенчатый. На процедуры требуется время, а следовательно, пока суд да дело, вагонопоток уже меняется – и нужны новые коррективы.

Выход видится в разработке методики расчета адаптивного плана при сменно-суточном планировании. Адаптивный план напрямую связан с подводом поездов. Он должен рассчитываться так, чтобы не задерживать поездопоток на сортировочных станциях. Но адаптивность плана – это еще и решение задачи наполнения графика нитками в соответствии с расписанием. А если к нему прибавить цифровые технологии, то становится также реальным формирование умных поездов – с постановкой вагонов в составе в той последовательности, которая необходима клиентам на станциях назначения. Чем качественнее сформирован состав, тем быстрее и проще обработать вагоны в конце перевозочного процесса (на станции назначения, фронтах погрузки/выгрузки). Это тот самый принцип вытягивания ниток, который ранее относили к процедурам клиенто­ориентированности и бережливого производства. Этим занимались вручную, если требовалось ускорить движение.
А теперь данный алгоритм должен быть встроен в расчет адаптивного плана формирования поездов.

Таким путем активно идут припортовые дороги при развитии потенциала своих логистических центров. Например, на Северо-Кавказской магистрали реализуется пилотный проект по организации единого информационного поля ОАО «РЖД» и Новороссийского морского торгового порта. Разработкой модуля автоматического планирования подвода грузов в порты занимаются специалисты ООО «ЦИТ Транс М» в рамках автоматизированной системы управления местной работой (АСУ МР). Требования утверждены Центральной дирекцией управления движением – филиалом ОАО «РЖД». Алгоритм работы уже формализован и выглядит следующим образом.

На основании данных о потребности  в грузах с учетом ассортиментных позиций, экспортных контрактов и лотов, полученных от морского порта в режиме АСУ-АСУ, автоматически формируются план и прогноз завоза грузов на припортовые станции. Программный продукт намечено сдать в промышленную эксплуатацию в конце текущего года.

В дальнейшем следует проработать возможность адаптации плана формирования поездов не традиционным методом улучшения и укрупнения струй вагонопотоков с их отклонением, а путем его автоматической настройки и расчета по принципу интернета вещей – единовременной взаимоувязки назначений поездов всех сортировочных станций сети дорог и участков (с учетом ремонтов и отставленных от движения поездов), вплоть до выдачи сортировочных листков на разборочные поезда. Необходимо ввести время как параметр в расчет плана и с использованием средств визуализации определять узлы формирования групп вагонов, исходя из принципа вытягивания. Например, в качестве инструмента визуализации можно построить диаграмму Санкей – этот инструмент бизнес-аналитики помогает отразить интенсивность протекания процессов на каждом участке во взаимосвязи с ключевыми задачами (шагами).

Исходя из структуры грузопотоков и роста объемов контейнерных перево­зок, назрела необходимость выделить в отдельную составляющую план формирования контейнерных поездов, что позволит ускорить доставку грузов в контейнерах и организовать контейнерные поезда регулярного обращения внутри России. Также с учетом значительного влияния на эксплуатационную работу процесса обеспечения погрузки массовых грузов порожними полувагонами и отсутствия возможности ОАО «РЖД» работать объединенным парком следует рассматривать его самостоятельно внут­ри сетевого плана формирования.


Движение по графику

В организации перевозочного процесса графику движения отводится особая роль. Следует поставить задачу так, чтобы на начало каждой смены у поездного диспетчера был перед глазами и в информационном поле актуальный график движения поездов, обеспеченный конкретными тяговыми средствами, составами и маршрутами поездов. А в случае отклонения от нормативного – с планом ввода поездов в график.

Предстоит научно обеспечить и решить следующие задачи:
• автоматизация разработки графика на плановые (именно на плановые!) грузопотоки на единой методологичес­кой основе на год, месяц, неделю;
• информационное взаимодействие с системами планирования, нормирования и расчета плана формирования поездов;
• обеспечение процесса автоматического перестроения графика при сменно-суточном планировании (оперативном управлении);
• автоматизированный расчет показателей использования инфраструктуры и подвижного состава при планировании бюджетов и мониторинге перево­зочного процесса;
• энергооптимальность при прокладке ниток.

Представляется, что развитие АПК «Эльбрус» заложило для решения этих задач хорошую основу. Цифровизацию необходимо продолжить. Для этого требуется выполнить комплексную научную работу, направленную на эффективную реализацию цифровых технологий для улучшения технологических процессов работы полигонов и автоматизации управления ими. Поскольку АО «ВНИИЖТ» стояло у истоков развития полигонных технологий и внесло существенный вклад в развитие теории и практики построения плана формирования и графика движения поездов, интеллектуального управления технологическим процессом построения прог­нозного графика движения поездов на укрупненных полигонах, то его коллектив мог бы взять на себя координацию данной работы.

В рамках проекта при актуализации ЕСТП предлагается разработать до конца 2019 года комплексную методику «Разработки сквозного плана перевозок с автоматизацией расчета адаптивного плана формирования поездов, показателей эксплуатационной работы и расписаний отправления поездов на нитки актуального графика движения поездов». Кстати, с таким же предложением выступила Красноярская железная дорога. Оно прозвучало на сетевой школе технологических служб, прошедшей недавно в Сочи.

Итогом работы будет являться комп­лексная методика и техническое задание на автоматизацию всех элементов перевозочного процесса в цепочке от заявки на перевозку ГУ-12 до назначения на конкретную нитку, включая все промежуточные этапы между ними:

• план перевозок;
• адаптивный план формирования;
• нормирование показателей работы по­лигонов;
• график движения поездов.

Такой подход позволит при дальнейшей автоматизации развить действующие АС, зарекомендовавшие себя в эксплуатации, интегрировать их в единое пространство. И одновременно – убрать барьеры на стыке интересов сбытового и производственного блоков ОАО «РЖД».

При этом основу экономической части методики должна составлять АС «Модель», разработанная под руководством первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, в рамках которой реализованы функции расчета себестоимости перевозок грузов. Это позволит создать механизм экономической оценки как оперативных решений, так и решений по изменению технологии длительного плана, в том числе на отдельных полигонах, на единой методологической основе. Единый интерфейс бизнес-процесса с использованием ограничения прав доступа даст возможность автоматически связать планирование с подготовкой технологических документов вплоть до выдачи сор­тировочного листка на формирование состава в конкретное назначение плана формирования под конкретную нитку графика движения. Разработка методики позволит интегрировать все лучшее, что было создано разработчиками АС, и на строго научной основе вести экономический анализ перевозочного процесса в непрерывном режиме. Вместе с тем важно не ломать работающие системы, а выполнять их реинжиниринг, опираясь на мнение пользователей.


Развитие  бережливой  транспортной  системы

ВНИИЖТ подготовлено техническое задание на работу: «Методологическое и научно-техническое сопровождение развития Бережливой транспортной системы ОАО «РЖД», построенной на основе процессного подхода».
АО «ВНИИЖТ», как центр компетенций эксплуатационных технологий по решению правления ОАО «РЖД», мог бы выступить интегратором комплексной научной работы.
Работа станет основой системного научного обеспечения интенсификации перевозочного процесса путем создания оптимальной структуры управления, ее реализация в технологических процессах полигонов управления и конкретных информационно-управляющих автоматизированных системах позволит существенно сократить эксплуатационные затраты компании и повысить эффективность перевозок.
Такой подход позволит при дальнейшей автоматизации развить действующие АС, зарекомендовавшие себя в эксплуатации, интегрировать их в единое пространство, убрать барьеры на стыке интересов сбытового и производственного блоков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Возрастающие потребности в перевозках сталкиваются с системными ограничениями инфраструктуры. В то же время интеграция интеллектуальных ресурсов всех участников рынка способна сформировать сквозные цифровые технологии, которые позволят перейти на качественно иной уровень организации перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Возрастающие потребности в перевозках сталкиваются с системными ограничениями инфраструктуры. В то же время интеграция интеллектуальных ресурсов всех участников рынка способна сформировать сквозные цифровые технологии, которые позволят перейти на качественно иной уровень организации перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1948921 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-11-16 11:53:08.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 183 [WIDTH] => 217 [FILE_SIZE] => 2364 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/56f [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c0daa793cd3cbcd35c62b3c47c3f364c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/56f/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/56f/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/56f/2.jpg [ALT] => Интеллектуальный план для умных поездов [TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1948921 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => intellektualnyy-plan-dlya-umnykh-poezdov [~CODE] => intellektualnyy-plan-dlya-umnykh-poezdov [EXTERNAL_ID] => 366616 [~EXTERNAL_ID] => 366616 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальный план для умных поездов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Возрастающие потребности в перевозках сталкиваются с системными ограничениями инфраструктуры. В то же время интеграция интеллектуальных ресурсов всех участников рынка способна сформировать сквозные цифровые технологии, которые позволят перейти на качественно иной уровень организации перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальный план для умных поездов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Возрастающие потребности в перевозках сталкиваются с системными ограничениями инфраструктуры. В то же время интеграция интеллектуальных ресурсов всех участников рынка способна сформировать сквозные цифровые технологии, которые позволят перейти на качественно иной уровень организации перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальный план для умных поездов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальный план для умных поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальный план для умных поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальный план для умных поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов ) )

									Array
(
    [ID] => 366616
    [~ID] => 366616
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Интеллектуальный план для умных поездов
    [~NAME] => Интеллектуальный план для умных поездов
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:48:57
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:48:57
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:53:08
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:53:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/intellektualnyy-plan-dlya-umnykh-poezdov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/intellektualnyy-plan-dlya-umnykh-poezdov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наука управлять

Сейчас мы наблюдаем, как автоматизируются технологии, созданные еще в прошлом веке. Однако цифровизация устаревших технологий не позволит эффективно использовать имеющуюся инфраструктуру и существенно затормозит развитие железных дорог. Наиболее яркий пример – техническое нормирование: оно предполагает планирование перемещения порожних вагонов балансовым методом, хотя инвентарного парка давно уже нет.

Основная задача трансформации технологий – повышение качества управления. Этого можно добиться, во-первых, за счет комплексности принимаемых решений, учета ситуации на полигонах, в портах, на станциях и автоматизации функций диспетчерского персонала. Во-вторых, за счет автоматизации технологического звена, связанного с нормированием показателей эксплуатационной работы, составлением планов формирования и графиков движения поездов, сменно-суточных заданий.

Однако невозможно охватить оптимизацией такую сложнейшую транспортную систему, как железнодорожный транспорт, одновременно во всех звеньях. В этом случае необходима декомпозиция системы, то есть выделение в ней под­систем и задач с правильными парамет­рами входа/выхода по процессам. Итак, обо всем по порядку.

Существуют две крайние точки зрения на то, как управлять эксплуатацией сети. В основу первой положен график движения поездов как некий железный закон (минимум на год). При этом роль оперативного управления сведена к минимуму – контролю выполнения графика и соответствующих норм. Второй подход предполагает, что график создают исключительно для расчета потребной пропускной способности, тяговых ресурсов, технических средств и формирования бюджетов. А управление при этом строится на непрерывном диспетчерском руководстве. Иными словами, регулирование движения заменяет собой график.

Казалось бы, цифровая дорога приведет к отмене технологических документов. Но это не так! Ведь диспетчерское управление основано на тех же принципах и методах, что и разработка технологических документов (плана формирования, графика движения, техпроцессов). А взаимосвязь и взаимодействие элементов транспортной системы столь сложны и многогранны, что оперативно разработать (перенастроить) всю технологическую систему эксплуатации за короткий отрезок времени практичес­ки невозможно. Поэтому и в цифровой экономике разумно разрабатывать взаимо­увязанные и план формирования, и график движения, и техпроцессы станций, и технические нормативы, а потом использовать их в оперативной работе, внося необходимые оперативные коррективы. Важно при этом, как именно будут использованы элементы интеллектуализации.

Вот почему первостепенное значение имеет решение методологического вопроса формирования технологических форм управления перевозками, а также разработка соответствующих методик с учетом возможностей цифровых технологий и обеспечения сквозного взаимоувязанного по фазам и с другими видами транспорта процесса. На наш взгляд, это направление работы должно быть приоритетным в научных исследованиях компании.


О планировании и нормировании

Основу организации перевозочного процесса составляет план перевозок. Именно на фазе планирования необходимо активно взаимодействовать со всеми участниками процесса, включая грузо­получателей, смежников и операторов.

ОАО «РЖД» работает в условиях непрерывного планирования, когда предусмотрена возможность подачи заявок на перевозку грузов в течение планового месяца. Кроме того, получает развитие биржевая торговля услугами перевозки. Это оказывает негативное влияние на глубину и качество планирования вагонопотоков. К примеру, на сентябрь текущего года при заявках грузоотправителей в размере 2,2 млн т/сут. план погрузки был принят в размере
3,5 млн т/сут., то есть прогнозная составляющая плана оказалась на уровне 40%.
А по таким дорогам, как Октябрьская, Южно-Уральская, Северная, Приволжская, Юго-Восточная, – и того больше, этот показатель находился в диапазоне от 64 до 80%.

Вместе с тем от точности плана (как по объему и номенклатуре грузов, так и по направлениям) зависит сбалансированность работы всех структур, включая планирование тяги, выполнение ремонтных программ и в целом финансовый результат компании. Способствовать повышению достоверности плана перевозок могут такие меры, как:

• разработка механизмов вовлечения в процесс планирования участников перевозки, в том числе операторов, на основе создания и развития элект­ронных информационных и торговых площадок и облачного коммуникационного пространства, доступного для всех участников рынка перевозок и регуляторов;
• снижение периода планирования до недели и переход к кратной системе подачи заявок;
• расчеты типовых транспортных схем перемещения порожних вагонов и грузов, по которым работают грузоотправители и операторы (технология big data);
• агрегация вагонопотоков при расчете плановых струй не между дорогами, а между более мелкими образованиями – кластерами.

Разработка достоверной плановой шахматки в разрезе «станция-станция» вряд ли возможна по целому ряду причин. Поскольку кластеров всегда на порядок меньше, чем станций погрузки-выгрузки, то привязка их к узлам сети позволяет довольно точно определять маршруты течения потоков (стыковые пункты). Разработка шахматки перемещения грузов между кластерами с указанием стоимости, сроков и маршрутов следования дает возможность рассчитывать план формирования поездов эффективнее.

Возможным решением, хотя и ограниченным по масштабам и маршрутам применения, можно считать выделение вагономест в регулярных сквозных поездах. Также следует поставить вопрос о возвращении к кратности периода подачи заявок на перевозку – хотя бы в сфере перевозок массовых грузов. Опыт показывает, что регулярные изменения планов грузо­отправителей заставляют перестраивать технологии на ходу, что дорого обходится компании. В настоящее время с учетом мировых тенденций в логистике целесооб­разно рассмотреть ведение планирования по недельным циклам. В любом случае необходимо уходить от месячного планирования, то есть снижать его глубину.

Кстати, при разработке единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) широко обсуждалась возможность уменьшения периода планирования. Данная идея была активно поддержана участниками рынка. Сокращение периода планирования и, соответственно, повышение точности плана могут существенно снизить операционные затраты не только перевозчика, но и операторов и грузоотправителей. Не секрет, что многие грузоотправители искусственно завышают заявки. А если потом конъюнктура рынка не позволяет отправить дополнительные объемы, они просто отказываются от части ранее поданных заявок. При этом клиенты сознательно идут на уплату штрафов.

Напомню, что ранее основным доводом в пользу сохранения месячного периода служил фактор ориентации АС технического нормирования на разработку месячных норм. В русле реализации проекта «Цифровая дорога» и с учетом новых информационных возможностей этот барьер может быть легко снят.

Что касается нормирования показателей эксплуатационной работы, то к нему целесообразно перейти на экстерриториальных принципах в рамках динамических транспортных схем. Это подразумевает планирование перемещения вагонов, начиная и заканчивая станцией отправления по всему маршруту передвижения, включая промежуточные станции погрузки/выгрузки, заезд под плановые виды ремонта, время нахождения на всех технологических отрезках в соответствии с нормативами плана формирования, графика движения и техпроцессами работы станций. Таким образом, результатами работы системы планирования будут являться набор взаимоувязанных схем перевозки грузов определенных номенклатур, а также взаимоувязанные шахматки вагонокорреспонденций (груженых и порожних) на предстоящий период планирования между кластерами.

В МИИТ в 2015 году разработали проект методики месячного планирования перевозок грузов, в котором был предложен механизм формирования ядра грузоперевозок. К сожалению, ее так и не смогли применить на практике. Идея заключалась в том, что в основу прогноза ложилось предъявление грузов ключевыми клиентами. Оно складывалось из данных, полученных из долгосрочных договоров на организацию перевозок грузов, на транспортно-экспедиционное обслуживание, из социальных обязательств РЖД и госконтрактов. Иными словами, ядро перевозок опиралось на обязательства ключевых клиентов холдинга.

Предлагались также новые принципы приема и рассмотрения заявок на перевозку грузов и постановки их в очередь. Для этого намечалось ввести гибкую систему экономического стимулирования в условиях динамично меняющейся рыночной экономики. Сейчас имеет смысл вернуться к данному проекту и актуализировать методику с учетом перспективы перехода на более короткий период планирования и автоматизации формирования грузоотправителями суточного клиентского плана погрузки и кратко­срочного прогноза.


О неравномерности перевозок

Качество планирования напрямую связано с неравномерностью грузо- и поездопотоков. Особенно ярко данный фактор проявляется на маршрутах в направлении морских портов и на участках, где перегоняют порожние вагоны к местам массовой погрузки. Наличие пиков в объемах перевозок влечет за собой необходимость содержать резервы инфраструктуры, в том числе пути на станциях, для временно отставленных от движения поездов. Это заставляет перевозчика нести значительные затраты и увеличивать риски просрочки доставки грузов.

Снижение влияния неравномерности перевозок на эксплуатационные показатели ОАО «РЖД» – один из инструментов эффективного управления ресурсами сети. Ведь это влечет за собой дополнительные затраты на поддержание экономически оправданных резервов инфраструктуры, которые используются в периоды всплесков перевозок (доставка зерна нового урожая, северный завоз, обеспечение энергопотребления зимой). Поэтому требуется выработка научной методологии по оценке размеров содержания подобных ресурсов, в том числе для использования в автоматизированных системах.

Качество управления перевозочным процессом также зависит от плана формирования грузовых поездов. Напомню, что существующие на сети потоки анализируются по целому ряду признаков (груз, назначение, операторы, тип подвижного состава, виды отправок). Причем в зависимости от сделанных выводов графики движения корректируются. Таким образом, в план формирований поездов фактически регулярно вносят изменения. Но вот насколько они оказываются эффективными?

Начиная с прошлого века специалисты опираются на принцип выгодности того или иного назначения, исходя из затрат вагоно-часов. Однако при их расчете среднесуточные величины струй вагонопотоков, выделенных в самостоя­тельные назначения, довольно часто снижаются (вплоть до величины меньше минимально допустимого уровня). И наоборот, струи, не выделенные в самостоятельные назначения, определенное число дней в году демонстрируют свою эффективность. Как правило, это оказываются более дальние назначения, чем включенные в план формирования. Значит, необходим несколько иной подход к оценкам.

В начале 2000-х гг. ученые сумели доказать, что о качестве плана формирования необходимо судить не по одному, а по многим критериям. Их оптимальный набор из множества возможных выбирают на основе экономических парамет­ров. Такая теория плана формирования поездов отстает от потребностей времени. Действительно, если выстроить схему взаимодействия специализированных АСУ между собой, прибавить к ним существующие базы данных, то нетрудно понять, насколько сложны для формализации данные процессы. Однако сейчас расчет можно вести не с помощью традиционных инструментов, а с использованием цифровых технологий, позволяющих в непрерывном режиме обрабатывать большие массивы информации.

Сейчас решения по корректировке вагонопотоков принимаются в условиях, когда реальная эксплуатационная обстановка нередко отличается от той, которая задается нормативами: колеблются размеры струй вагонопотоков, объемы переработки на станциях, замедляется, а то и вовсе прерывается движение поездов на отдельных участках (из-за ремонтных окон, отказов технических средств). В современных условиях работы железных дорог в одних случаях требуется своевременно отменить неэффективные назначения поездов, а в других – ввести в график дополнительные назначения. Процесс утверждения изменения плана формирования – многоступенчатый. На процедуры требуется время, а следовательно, пока суд да дело, вагонопоток уже меняется – и нужны новые коррективы.

Выход видится в разработке методики расчета адаптивного плана при сменно-суточном планировании. Адаптивный план напрямую связан с подводом поездов. Он должен рассчитываться так, чтобы не задерживать поездопоток на сортировочных станциях. Но адаптивность плана – это еще и решение задачи наполнения графика нитками в соответствии с расписанием. А если к нему прибавить цифровые технологии, то становится также реальным формирование умных поездов – с постановкой вагонов в составе в той последовательности, которая необходима клиентам на станциях назначения. Чем качественнее сформирован состав, тем быстрее и проще обработать вагоны в конце перевозочного процесса (на станции назначения, фронтах погрузки/выгрузки). Это тот самый принцип вытягивания ниток, который ранее относили к процедурам клиенто­ориентированности и бережливого производства. Этим занимались вручную, если требовалось ускорить движение.
А теперь данный алгоритм должен быть встроен в расчет адаптивного плана формирования поездов.

Таким путем активно идут припортовые дороги при развитии потенциала своих логистических центров. Например, на Северо-Кавказской магистрали реализуется пилотный проект по организации единого информационного поля ОАО «РЖД» и Новороссийского морского торгового порта. Разработкой модуля автоматического планирования подвода грузов в порты занимаются специалисты ООО «ЦИТ Транс М» в рамках автоматизированной системы управления местной работой (АСУ МР). Требования утверждены Центральной дирекцией управления движением – филиалом ОАО «РЖД». Алгоритм работы уже формализован и выглядит следующим образом.

На основании данных о потребности  в грузах с учетом ассортиментных позиций, экспортных контрактов и лотов, полученных от морского порта в режиме АСУ-АСУ, автоматически формируются план и прогноз завоза грузов на припортовые станции. Программный продукт намечено сдать в промышленную эксплуатацию в конце текущего года.

В дальнейшем следует проработать возможность адаптации плана формирования поездов не традиционным методом улучшения и укрупнения струй вагонопотоков с их отклонением, а путем его автоматической настройки и расчета по принципу интернета вещей – единовременной взаимоувязки назначений поездов всех сортировочных станций сети дорог и участков (с учетом ремонтов и отставленных от движения поездов), вплоть до выдачи сортировочных листков на разборочные поезда. Необходимо ввести время как параметр в расчет плана и с использованием средств визуализации определять узлы формирования групп вагонов, исходя из принципа вытягивания. Например, в качестве инструмента визуализации можно построить диаграмму Санкей – этот инструмент бизнес-аналитики помогает отразить интенсивность протекания процессов на каждом участке во взаимосвязи с ключевыми задачами (шагами).

Исходя из структуры грузопотоков и роста объемов контейнерных перево­зок, назрела необходимость выделить в отдельную составляющую план формирования контейнерных поездов, что позволит ускорить доставку грузов в контейнерах и организовать контейнерные поезда регулярного обращения внутри России. Также с учетом значительного влияния на эксплуатационную работу процесса обеспечения погрузки массовых грузов порожними полувагонами и отсутствия возможности ОАО «РЖД» работать объединенным парком следует рассматривать его самостоятельно внут­ри сетевого плана формирования.


Движение по графику

В организации перевозочного процесса графику движения отводится особая роль. Следует поставить задачу так, чтобы на начало каждой смены у поездного диспетчера был перед глазами и в информационном поле актуальный график движения поездов, обеспеченный конкретными тяговыми средствами, составами и маршрутами поездов. А в случае отклонения от нормативного – с планом ввода поездов в график.

Предстоит научно обеспечить и решить следующие задачи:
• автоматизация разработки графика на плановые (именно на плановые!) грузопотоки на единой методологичес­кой основе на год, месяц, неделю;
• информационное взаимодействие с системами планирования, нормирования и расчета плана формирования поездов;
• обеспечение процесса автоматического перестроения графика при сменно-суточном планировании (оперативном управлении);
• автоматизированный расчет показателей использования инфраструктуры и подвижного состава при планировании бюджетов и мониторинге перево­зочного процесса;
• энергооптимальность при прокладке ниток.

Представляется, что развитие АПК «Эльбрус» заложило для решения этих задач хорошую основу. Цифровизацию необходимо продолжить. Для этого требуется выполнить комплексную научную работу, направленную на эффективную реализацию цифровых технологий для улучшения технологических процессов работы полигонов и автоматизации управления ими. Поскольку АО «ВНИИЖТ» стояло у истоков развития полигонных технологий и внесло существенный вклад в развитие теории и практики построения плана формирования и графика движения поездов, интеллектуального управления технологическим процессом построения прог­нозного графика движения поездов на укрупненных полигонах, то его коллектив мог бы взять на себя координацию данной работы.

В рамках проекта при актуализации ЕСТП предлагается разработать до конца 2019 года комплексную методику «Разработки сквозного плана перевозок с автоматизацией расчета адаптивного плана формирования поездов, показателей эксплуатационной работы и расписаний отправления поездов на нитки актуального графика движения поездов». Кстати, с таким же предложением выступила Красноярская железная дорога. Оно прозвучало на сетевой школе технологических служб, прошедшей недавно в Сочи.

Итогом работы будет являться комп­лексная методика и техническое задание на автоматизацию всех элементов перевозочного процесса в цепочке от заявки на перевозку ГУ-12 до назначения на конкретную нитку, включая все промежуточные этапы между ними:

• план перевозок;
• адаптивный план формирования;
• нормирование показателей работы по­лигонов;
• график движения поездов.

Такой подход позволит при дальнейшей автоматизации развить действующие АС, зарекомендовавшие себя в эксплуатации, интегрировать их в единое пространство. И одновременно – убрать барьеры на стыке интересов сбытового и производственного блоков ОАО «РЖД».

При этом основу экономической части методики должна составлять АС «Модель», разработанная под руководством первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, в рамках которой реализованы функции расчета себестоимости перевозок грузов. Это позволит создать механизм экономической оценки как оперативных решений, так и решений по изменению технологии длительного плана, в том числе на отдельных полигонах, на единой методологической основе. Единый интерфейс бизнес-процесса с использованием ограничения прав доступа даст возможность автоматически связать планирование с подготовкой технологических документов вплоть до выдачи сор­тировочного листка на формирование состава в конкретное назначение плана формирования под конкретную нитку графика движения. Разработка методики позволит интегрировать все лучшее, что было создано разработчиками АС, и на строго научной основе вести экономический анализ перевозочного процесса в непрерывном режиме. Вместе с тем важно не ломать работающие системы, а выполнять их реинжиниринг, опираясь на мнение пользователей.


Развитие  бережливой  транспортной  системы

ВНИИЖТ подготовлено техническое задание на работу: «Методологическое и научно-техническое сопровождение развития Бережливой транспортной системы ОАО «РЖД», построенной на основе процессного подхода».
АО «ВНИИЖТ», как центр компетенций эксплуатационных технологий по решению правления ОАО «РЖД», мог бы выступить интегратором комплексной научной работы.
Работа станет основой системного научного обеспечения интенсификации перевозочного процесса путем создания оптимальной структуры управления, ее реализация в технологических процессах полигонов управления и конкретных информационно-управляющих автоматизированных системах позволит существенно сократить эксплуатационные затраты компании и повысить эффективность перевозок.
Такой подход позволит при дальнейшей автоматизации развить действующие АС, зарекомендовавшие себя в эксплуатации, интегрировать их в единое пространство, убрать барьеры на стыке интересов сбытового и производственного блоков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наука управлять

Сейчас мы наблюдаем, как автоматизируются технологии, созданные еще в прошлом веке. Однако цифровизация устаревших технологий не позволит эффективно использовать имеющуюся инфраструктуру и существенно затормозит развитие железных дорог. Наиболее яркий пример – техническое нормирование: оно предполагает планирование перемещения порожних вагонов балансовым методом, хотя инвентарного парка давно уже нет.

Основная задача трансформации технологий – повышение качества управления. Этого можно добиться, во-первых, за счет комплексности принимаемых решений, учета ситуации на полигонах, в портах, на станциях и автоматизации функций диспетчерского персонала. Во-вторых, за счет автоматизации технологического звена, связанного с нормированием показателей эксплуатационной работы, составлением планов формирования и графиков движения поездов, сменно-суточных заданий.

Однако невозможно охватить оптимизацией такую сложнейшую транспортную систему, как железнодорожный транспорт, одновременно во всех звеньях. В этом случае необходима декомпозиция системы, то есть выделение в ней под­систем и задач с правильными парамет­рами входа/выхода по процессам. Итак, обо всем по порядку.

Существуют две крайние точки зрения на то, как управлять эксплуатацией сети. В основу первой положен график движения поездов как некий железный закон (минимум на год). При этом роль оперативного управления сведена к минимуму – контролю выполнения графика и соответствующих норм. Второй подход предполагает, что график создают исключительно для расчета потребной пропускной способности, тяговых ресурсов, технических средств и формирования бюджетов. А управление при этом строится на непрерывном диспетчерском руководстве. Иными словами, регулирование движения заменяет собой график.

Казалось бы, цифровая дорога приведет к отмене технологических документов. Но это не так! Ведь диспетчерское управление основано на тех же принципах и методах, что и разработка технологических документов (плана формирования, графика движения, техпроцессов). А взаимосвязь и взаимодействие элементов транспортной системы столь сложны и многогранны, что оперативно разработать (перенастроить) всю технологическую систему эксплуатации за короткий отрезок времени практичес­ки невозможно. Поэтому и в цифровой экономике разумно разрабатывать взаимо­увязанные и план формирования, и график движения, и техпроцессы станций, и технические нормативы, а потом использовать их в оперативной работе, внося необходимые оперативные коррективы. Важно при этом, как именно будут использованы элементы интеллектуализации.

Вот почему первостепенное значение имеет решение методологического вопроса формирования технологических форм управления перевозками, а также разработка соответствующих методик с учетом возможностей цифровых технологий и обеспечения сквозного взаимоувязанного по фазам и с другими видами транспорта процесса. На наш взгляд, это направление работы должно быть приоритетным в научных исследованиях компании.


О планировании и нормировании

Основу организации перевозочного процесса составляет план перевозок. Именно на фазе планирования необходимо активно взаимодействовать со всеми участниками процесса, включая грузо­получателей, смежников и операторов.

ОАО «РЖД» работает в условиях непрерывного планирования, когда предусмотрена возможность подачи заявок на перевозку грузов в течение планового месяца. Кроме того, получает развитие биржевая торговля услугами перевозки. Это оказывает негативное влияние на глубину и качество планирования вагонопотоков. К примеру, на сентябрь текущего года при заявках грузоотправителей в размере 2,2 млн т/сут. план погрузки был принят в размере
3,5 млн т/сут., то есть прогнозная составляющая плана оказалась на уровне 40%.
А по таким дорогам, как Октябрьская, Южно-Уральская, Северная, Приволжская, Юго-Восточная, – и того больше, этот показатель находился в диапазоне от 64 до 80%.

Вместе с тем от точности плана (как по объему и номенклатуре грузов, так и по направлениям) зависит сбалансированность работы всех структур, включая планирование тяги, выполнение ремонтных программ и в целом финансовый результат компании. Способствовать повышению достоверности плана перевозок могут такие меры, как:

• разработка механизмов вовлечения в процесс планирования участников перевозки, в том числе операторов, на основе создания и развития элект­ронных информационных и торговых площадок и облачного коммуникационного пространства, доступного для всех участников рынка перевозок и регуляторов;
• снижение периода планирования до недели и переход к кратной системе подачи заявок;
• расчеты типовых транспортных схем перемещения порожних вагонов и грузов, по которым работают грузоотправители и операторы (технология big data);
• агрегация вагонопотоков при расчете плановых струй не между дорогами, а между более мелкими образованиями – кластерами.

Разработка достоверной плановой шахматки в разрезе «станция-станция» вряд ли возможна по целому ряду причин. Поскольку кластеров всегда на порядок меньше, чем станций погрузки-выгрузки, то привязка их к узлам сети позволяет довольно точно определять маршруты течения потоков (стыковые пункты). Разработка шахматки перемещения грузов между кластерами с указанием стоимости, сроков и маршрутов следования дает возможность рассчитывать план формирования поездов эффективнее.

Возможным решением, хотя и ограниченным по масштабам и маршрутам применения, можно считать выделение вагономест в регулярных сквозных поездах. Также следует поставить вопрос о возвращении к кратности периода подачи заявок на перевозку – хотя бы в сфере перевозок массовых грузов. Опыт показывает, что регулярные изменения планов грузо­отправителей заставляют перестраивать технологии на ходу, что дорого обходится компании. В настоящее время с учетом мировых тенденций в логистике целесооб­разно рассмотреть ведение планирования по недельным циклам. В любом случае необходимо уходить от месячного планирования, то есть снижать его глубину.

Кстати, при разработке единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) широко обсуждалась возможность уменьшения периода планирования. Данная идея была активно поддержана участниками рынка. Сокращение периода планирования и, соответственно, повышение точности плана могут существенно снизить операционные затраты не только перевозчика, но и операторов и грузоотправителей. Не секрет, что многие грузоотправители искусственно завышают заявки. А если потом конъюнктура рынка не позволяет отправить дополнительные объемы, они просто отказываются от части ранее поданных заявок. При этом клиенты сознательно идут на уплату штрафов.

Напомню, что ранее основным доводом в пользу сохранения месячного периода служил фактор ориентации АС технического нормирования на разработку месячных норм. В русле реализации проекта «Цифровая дорога» и с учетом новых информационных возможностей этот барьер может быть легко снят.

Что касается нормирования показателей эксплуатационной работы, то к нему целесообразно перейти на экстерриториальных принципах в рамках динамических транспортных схем. Это подразумевает планирование перемещения вагонов, начиная и заканчивая станцией отправления по всему маршруту передвижения, включая промежуточные станции погрузки/выгрузки, заезд под плановые виды ремонта, время нахождения на всех технологических отрезках в соответствии с нормативами плана формирования, графика движения и техпроцессами работы станций. Таким образом, результатами работы системы планирования будут являться набор взаимоувязанных схем перевозки грузов определенных номенклатур, а также взаимоувязанные шахматки вагонокорреспонденций (груженых и порожних) на предстоящий период планирования между кластерами.

В МИИТ в 2015 году разработали проект методики месячного планирования перевозок грузов, в котором был предложен механизм формирования ядра грузоперевозок. К сожалению, ее так и не смогли применить на практике. Идея заключалась в том, что в основу прогноза ложилось предъявление грузов ключевыми клиентами. Оно складывалось из данных, полученных из долгосрочных договоров на организацию перевозок грузов, на транспортно-экспедиционное обслуживание, из социальных обязательств РЖД и госконтрактов. Иными словами, ядро перевозок опиралось на обязательства ключевых клиентов холдинга.

Предлагались также новые принципы приема и рассмотрения заявок на перевозку грузов и постановки их в очередь. Для этого намечалось ввести гибкую систему экономического стимулирования в условиях динамично меняющейся рыночной экономики. Сейчас имеет смысл вернуться к данному проекту и актуализировать методику с учетом перспективы перехода на более короткий период планирования и автоматизации формирования грузоотправителями суточного клиентского плана погрузки и кратко­срочного прогноза.


О неравномерности перевозок

Качество планирования напрямую связано с неравномерностью грузо- и поездопотоков. Особенно ярко данный фактор проявляется на маршрутах в направлении морских портов и на участках, где перегоняют порожние вагоны к местам массовой погрузки. Наличие пиков в объемах перевозок влечет за собой необходимость содержать резервы инфраструктуры, в том числе пути на станциях, для временно отставленных от движения поездов. Это заставляет перевозчика нести значительные затраты и увеличивать риски просрочки доставки грузов.

Снижение влияния неравномерности перевозок на эксплуатационные показатели ОАО «РЖД» – один из инструментов эффективного управления ресурсами сети. Ведь это влечет за собой дополнительные затраты на поддержание экономически оправданных резервов инфраструктуры, которые используются в периоды всплесков перевозок (доставка зерна нового урожая, северный завоз, обеспечение энергопотребления зимой). Поэтому требуется выработка научной методологии по оценке размеров содержания подобных ресурсов, в том числе для использования в автоматизированных системах.

Качество управления перевозочным процессом также зависит от плана формирования грузовых поездов. Напомню, что существующие на сети потоки анализируются по целому ряду признаков (груз, назначение, операторы, тип подвижного состава, виды отправок). Причем в зависимости от сделанных выводов графики движения корректируются. Таким образом, в план формирований поездов фактически регулярно вносят изменения. Но вот насколько они оказываются эффективными?

Начиная с прошлого века специалисты опираются на принцип выгодности того или иного назначения, исходя из затрат вагоно-часов. Однако при их расчете среднесуточные величины струй вагонопотоков, выделенных в самостоя­тельные назначения, довольно часто снижаются (вплоть до величины меньше минимально допустимого уровня). И наоборот, струи, не выделенные в самостоятельные назначения, определенное число дней в году демонстрируют свою эффективность. Как правило, это оказываются более дальние назначения, чем включенные в план формирования. Значит, необходим несколько иной подход к оценкам.

В начале 2000-х гг. ученые сумели доказать, что о качестве плана формирования необходимо судить не по одному, а по многим критериям. Их оптимальный набор из множества возможных выбирают на основе экономических парамет­ров. Такая теория плана формирования поездов отстает от потребностей времени. Действительно, если выстроить схему взаимодействия специализированных АСУ между собой, прибавить к ним существующие базы данных, то нетрудно понять, насколько сложны для формализации данные процессы. Однако сейчас расчет можно вести не с помощью традиционных инструментов, а с использованием цифровых технологий, позволяющих в непрерывном режиме обрабатывать большие массивы информации.

Сейчас решения по корректировке вагонопотоков принимаются в условиях, когда реальная эксплуатационная обстановка нередко отличается от той, которая задается нормативами: колеблются размеры струй вагонопотоков, объемы переработки на станциях, замедляется, а то и вовсе прерывается движение поездов на отдельных участках (из-за ремонтных окон, отказов технических средств). В современных условиях работы железных дорог в одних случаях требуется своевременно отменить неэффективные назначения поездов, а в других – ввести в график дополнительные назначения. Процесс утверждения изменения плана формирования – многоступенчатый. На процедуры требуется время, а следовательно, пока суд да дело, вагонопоток уже меняется – и нужны новые коррективы.

Выход видится в разработке методики расчета адаптивного плана при сменно-суточном планировании. Адаптивный план напрямую связан с подводом поездов. Он должен рассчитываться так, чтобы не задерживать поездопоток на сортировочных станциях. Но адаптивность плана – это еще и решение задачи наполнения графика нитками в соответствии с расписанием. А если к нему прибавить цифровые технологии, то становится также реальным формирование умных поездов – с постановкой вагонов в составе в той последовательности, которая необходима клиентам на станциях назначения. Чем качественнее сформирован состав, тем быстрее и проще обработать вагоны в конце перевозочного процесса (на станции назначения, фронтах погрузки/выгрузки). Это тот самый принцип вытягивания ниток, который ранее относили к процедурам клиенто­ориентированности и бережливого производства. Этим занимались вручную, если требовалось ускорить движение.
А теперь данный алгоритм должен быть встроен в расчет адаптивного плана формирования поездов.

Таким путем активно идут припортовые дороги при развитии потенциала своих логистических центров. Например, на Северо-Кавказской магистрали реализуется пилотный проект по организации единого информационного поля ОАО «РЖД» и Новороссийского морского торгового порта. Разработкой модуля автоматического планирования подвода грузов в порты занимаются специалисты ООО «ЦИТ Транс М» в рамках автоматизированной системы управления местной работой (АСУ МР). Требования утверждены Центральной дирекцией управления движением – филиалом ОАО «РЖД». Алгоритм работы уже формализован и выглядит следующим образом.

На основании данных о потребности  в грузах с учетом ассортиментных позиций, экспортных контрактов и лотов, полученных от морского порта в режиме АСУ-АСУ, автоматически формируются план и прогноз завоза грузов на припортовые станции. Программный продукт намечено сдать в промышленную эксплуатацию в конце текущего года.

В дальнейшем следует проработать возможность адаптации плана формирования поездов не традиционным методом улучшения и укрупнения струй вагонопотоков с их отклонением, а путем его автоматической настройки и расчета по принципу интернета вещей – единовременной взаимоувязки назначений поездов всех сортировочных станций сети дорог и участков (с учетом ремонтов и отставленных от движения поездов), вплоть до выдачи сортировочных листков на разборочные поезда. Необходимо ввести время как параметр в расчет плана и с использованием средств визуализации определять узлы формирования групп вагонов, исходя из принципа вытягивания. Например, в качестве инструмента визуализации можно построить диаграмму Санкей – этот инструмент бизнес-аналитики помогает отразить интенсивность протекания процессов на каждом участке во взаимосвязи с ключевыми задачами (шагами).

Исходя из структуры грузопотоков и роста объемов контейнерных перево­зок, назрела необходимость выделить в отдельную составляющую план формирования контейнерных поездов, что позволит ускорить доставку грузов в контейнерах и организовать контейнерные поезда регулярного обращения внутри России. Также с учетом значительного влияния на эксплуатационную работу процесса обеспечения погрузки массовых грузов порожними полувагонами и отсутствия возможности ОАО «РЖД» работать объединенным парком следует рассматривать его самостоятельно внут­ри сетевого плана формирования.


Движение по графику

В организации перевозочного процесса графику движения отводится особая роль. Следует поставить задачу так, чтобы на начало каждой смены у поездного диспетчера был перед глазами и в информационном поле актуальный график движения поездов, обеспеченный конкретными тяговыми средствами, составами и маршрутами поездов. А в случае отклонения от нормативного – с планом ввода поездов в график.

Предстоит научно обеспечить и решить следующие задачи:
• автоматизация разработки графика на плановые (именно на плановые!) грузопотоки на единой методологичес­кой основе на год, месяц, неделю;
• информационное взаимодействие с системами планирования, нормирования и расчета плана формирования поездов;
• обеспечение процесса автоматического перестроения графика при сменно-суточном планировании (оперативном управлении);
• автоматизированный расчет показателей использования инфраструктуры и подвижного состава при планировании бюджетов и мониторинге перево­зочного процесса;
• энергооптимальность при прокладке ниток.

Представляется, что развитие АПК «Эльбрус» заложило для решения этих задач хорошую основу. Цифровизацию необходимо продолжить. Для этого требуется выполнить комплексную научную работу, направленную на эффективную реализацию цифровых технологий для улучшения технологических процессов работы полигонов и автоматизации управления ими. Поскольку АО «ВНИИЖТ» стояло у истоков развития полигонных технологий и внесло существенный вклад в развитие теории и практики построения плана формирования и графика движения поездов, интеллектуального управления технологическим процессом построения прог­нозного графика движения поездов на укрупненных полигонах, то его коллектив мог бы взять на себя координацию данной работы.

В рамках проекта при актуализации ЕСТП предлагается разработать до конца 2019 года комплексную методику «Разработки сквозного плана перевозок с автоматизацией расчета адаптивного плана формирования поездов, показателей эксплуатационной работы и расписаний отправления поездов на нитки актуального графика движения поездов». Кстати, с таким же предложением выступила Красноярская железная дорога. Оно прозвучало на сетевой школе технологических служб, прошедшей недавно в Сочи.

Итогом работы будет являться комп­лексная методика и техническое задание на автоматизацию всех элементов перевозочного процесса в цепочке от заявки на перевозку ГУ-12 до назначения на конкретную нитку, включая все промежуточные этапы между ними:

• план перевозок;
• адаптивный план формирования;
• нормирование показателей работы по­лигонов;
• график движения поездов.

Такой подход позволит при дальнейшей автоматизации развить действующие АС, зарекомендовавшие себя в эксплуатации, интегрировать их в единое пространство. И одновременно – убрать барьеры на стыке интересов сбытового и производственного блоков ОАО «РЖД».

При этом основу экономической части методики должна составлять АС «Модель», разработанная под руководством первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, в рамках которой реализованы функции расчета себестоимости перевозок грузов. Это позволит создать механизм экономической оценки как оперативных решений, так и решений по изменению технологии длительного плана, в том числе на отдельных полигонах, на единой методологической основе. Единый интерфейс бизнес-процесса с использованием ограничения прав доступа даст возможность автоматически связать планирование с подготовкой технологических документов вплоть до выдачи сор­тировочного листка на формирование состава в конкретное назначение плана формирования под конкретную нитку графика движения. Разработка методики позволит интегрировать все лучшее, что было создано разработчиками АС, и на строго научной основе вести экономический анализ перевозочного процесса в непрерывном режиме. Вместе с тем важно не ломать работающие системы, а выполнять их реинжиниринг, опираясь на мнение пользователей.


Развитие  бережливой  транспортной  системы

ВНИИЖТ подготовлено техническое задание на работу: «Методологическое и научно-техническое сопровождение развития Бережливой транспортной системы ОАО «РЖД», построенной на основе процессного подхода».
АО «ВНИИЖТ», как центр компетенций эксплуатационных технологий по решению правления ОАО «РЖД», мог бы выступить интегратором комплексной научной работы.
Работа станет основой системного научного обеспечения интенсификации перевозочного процесса путем создания оптимальной структуры управления, ее реализация в технологических процессах полигонов управления и конкретных информационно-управляющих автоматизированных системах позволит существенно сократить эксплуатационные затраты компании и повысить эффективность перевозок.
Такой подход позволит при дальнейшей автоматизации развить действующие АС, зарекомендовавшие себя в эксплуатации, интегрировать их в единое пространство, убрать барьеры на стыке интересов сбытового и производственного блоков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Возрастающие потребности в перевозках сталкиваются с системными ограничениями инфраструктуры. В то же время интеграция интеллектуальных ресурсов всех участников рынка способна сформировать сквозные цифровые технологии, которые позволят перейти на качественно иной уровень организации перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Возрастающие потребности в перевозках сталкиваются с системными ограничениями инфраструктуры. В то же время интеграция интеллектуальных ресурсов всех участников рынка способна сформировать сквозные цифровые технологии, которые позволят перейти на качественно иной уровень организации перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1948921 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-11-16 11:53:08.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 183 [WIDTH] => 217 [FILE_SIZE] => 2364 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/56f [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c0daa793cd3cbcd35c62b3c47c3f364c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/56f/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/56f/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/56f/2.jpg [ALT] => Интеллектуальный план для умных поездов [TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1948921 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => intellektualnyy-plan-dlya-umnykh-poezdov [~CODE] => intellektualnyy-plan-dlya-umnykh-poezdov [EXTERNAL_ID] => 366616 [~EXTERNAL_ID] => 366616 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366616:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальный план для умных поездов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Возрастающие потребности в перевозках сталкиваются с системными ограничениями инфраструктуры. В то же время интеграция интеллектуальных ресурсов всех участников рынка способна сформировать сквозные цифровые технологии, которые позволят перейти на качественно иной уровень организации перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальный план для умных поездов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Возрастающие потребности в перевозках сталкиваются с системными ограничениями инфраструктуры. В то же время интеграция интеллектуальных ресурсов всех участников рынка способна сформировать сквозные цифровые технологии, которые позволят перейти на качественно иной уровень организации перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальный план для умных поездов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальный план для умных поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальный план для умных поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальный план для умных поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальный план для умных поездов ) )
РЖД-Партнер

Ингредиент добавленной стоимости

У операторов есть целая палитра инструментов, позволяющих улучшать эффективность управления парками. Однако для того, чтобы воспользоваться ими на практике, операторы должны тесно взаимодействовать как с грузовладельцами, так и с перевозчиком.
Array
(
    [ID] => 366617
    [~ID] => 366617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Ингредиент добавленной стоимости
    [~NAME] => Ингредиент добавленной стоимости
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:53:24
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:53:24
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:57:34
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:57:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/ingredient-dobavlennoy-stoimosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/ingredient-dobavlennoy-stoimosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дирижируем погрузкой

Суть поиска оптимальной технологии перевозок заключается не столько в том, чтобы вагон был подан клиенту в нужном месте и в срок (это само собой разумеется), сколько в том, чтобы вовремя сдать груз, при этом по замкнутому циклу иметь свободный погрузочный ресурс в момент его востребованности и желательно – на минимальном расстоянии для подсыла клиенту. Наиболее распространенный способ повысить эффективность управления парками – организовать попутную загрузку подвижного состава. Проще всего это делать компаниям, у которых имеются якорные клиенты, отметила директор по техничес­кому развитию ООО «УК «РМ Рейл» Ирина Чиганашкина.

Для поиска оптимальных вариантов может потребоваться переориентировать грузопоток на другой вид подвижного состава. Например, вместо полувагонов навалочный груз можно перевозить на платформах, если изменить технологию его упаковки. На конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов» первый заместитель генерального директора АО «НПК» Вячеслав Станиславский предложил вернуть в РФ возможность перевозок контейнеров в полувагонах: на дальневосточном направлении это может обеспечить обратную загрузку порожнего подвижного состава этого типа в условиях дефицита на рынке фитинговых платформ. Если контейнеры грузить в полувагоны, это поможет высвободить нитки графика. Затем контейнеры можно выгрузить на контейнерных терминалах в Сибири или на Урале, а полувагоны вернуть под уголь.

Другой способ повысить эффективность управления парками – отправка вагонов укрупненными партиями. Для этого, правда, их придется накапливать в пулы. И здесь возникает проблема: необходимо учитывать время, которое требуется на сбор маршрута, а это дополнительные затраты. Если они в дальнейшем окупаются при организации рейсов и оператор может получить выгоду от укрупнения перевозимой партии в целом, тогда есть смысл накапливать пул. Однако на практике данное уравнение не всегда работает корректно, потому что расчетам в ряде случаев препятствуют существующие схемы управления движением, которые приняты на железных дорогах, заметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Магистрали формируют графики так, как им удобнее. Точнее, на станции система показателей оценки качества работы персонала настроена так, чтобы отправить поезда с наименьшими затратами. Осмотрщики, например, могут обслуживать несколько станций по расписанию. А если вагон прибудет, когда они закончат работу, то он будет стоять до следующего окна в расписании.


Что еще положим в вагонный портфель?

Сократить простои помогает более четкое планирование начально-конечных операций. Многие проблемы начинаются с того, что на пути станции и инфраструктуру необщего пользования заводят гораздо больше подвижного состава, чем там способны переработать. Как свидетельствует статистика, 43% клиентов нарушают норматив простоя вагонов просто потому, что стремятся создать запас вагонов. Однако этот излишек забивает пути и заставляет лишний раз перемещать вагоны, что в конечном итоге замедляет погрузку. Отыскать дополнительные резервы для ее ускорения удается, если оператор совместно с клиентами налаживает контроль работы парка, как это ни парадоксально звучит, для оптимизации подачи вагонов.

Представители операторов уверяют, что за счет роста операционной эффективности можно даже смягчить дефицит вагонов. Ведь такие операции, как погрузка и выгрузка, по расчетам специалистов, занимают значительную долю в обороте вагона – около 35% от всего времени его использования на сети. Правда, как показывает практика, чтобы улучшить этот показатель, необходимо обес­печить баланс интересов операторов, грузоотправителей и перевозчика.

В качестве примера можно привести перевозки сельхозтехники и комплектов запчастей к ней на экспорт: когда клиент ищет способ доставить их точно в срок, а оператор готов обеспечить оперативную заадресовку платформ под погрузку и круглосуточное диспетчерское сопровож­дение груза, транспортировка выполняется значительно быстрее.

Как отмечают клиенты в рамках опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», многое определяется качеством работы станций. К сожалению, сегодня права начальника станции ограниченны, хотя оборот вагонов нередко зависит именно от его решений.

П. Иванкин пояснил, что операторы, как правило, могут влиять на сокращение простоев на путях необщего пользования. Сейчас этот ресурс используется достаточно активно. На это, в частности, указывает такой показатель, как снижение времени, в течение которого вагон находится под грузовыми операциями. При этом выросли простои подвижного состава на технических и промежуточных станциях, которые находятся в зоне ответственности ОАО «РЖД». Причем перевозчик стремится договориться с крупными клиентами о продлении сроков доставки, чтобы избежать штрафов за задержки.

К сожалению, операторы не являются стороной в этих договорах, на ситуацию не влияют и несут убытки, отметил В. Станиславский. По его словам, если такие договоры не подписывать, у ОАО «РЖД» появится стимул улучшить оборот вагонов на технических и промежуточных станциях. Начальник коммерческого управления универсальных перевозок АО «НТС» Дмитрий Мальцев добавил, что доказать факт простоя вагонов иногда очень сложно, поэтому стороны стремятся найти компромисс.

Еще один способ повысить качество оперирования вагонным портфелем – использовать подвижной состав с улучшенными характеристиками. В то же время некоторые эксперты указывают на возможные риски. Например, в одной из компаний решили установить фитинги под ро-ро грузы и контейнеры на сочлененные платформы с повышенной нагрузкой на ось, чтобы увеличить количество перевозимых грузов, однако продажи услуг с отправкой укрупненными партиями не пошли. Как выяснилось, подобные сервисы проще организовывать ПАО «ТрансКонтейнер», у которого имеются свои площадки на станциях для оперативной обработки контейнеров и накатных грузов.

Впрочем, положительных примеров использования вагонов с улучшенными характеристиками много. И они указывают на то, что в этом подвижном составе выгодно перевозить не только уголь. Скажем, оказались востребованными перевозки бумаги в вагонах повышенного объема на экспорт в Азию.

По мнению аналитиков, в перспективе могут появиться новые контрейлерные маршруты. Причем сервис на Калининград мог бы открыться уже в ближайшее время, если бы не дефицит мощностей железнодорожной паромной переправы на Балтике.

Достаточно известен и такой способ улучшения оборота вагонов, как предоставление услуг с движением поездов по расписанию. Это позволяет не только ускорить погрузку, но и точнее согласовать время получения локомотивной тяги, что крайне важно для привлечения высокофрахтовых грузов. Наконец, на эффективность управления парками влияет время ожидания ремонта. Ряд операторов, как отметили в ОАО «РЖД», реализуют программы предупредительного ремонта. И это дает дополнительный резерв для улучшения оборота вагонов.

В целом, как показывает практика, применение различных инструментов оперирования вагонными парками приводит к ускорению погрузки и сокращению оборота вагонов в среднем на 6–9%.


Цифровой стимулятор

Особо стоит остановиться на таком ресурсе, как цифровизация. Ряд компаний демонстрирует в этом плане заметный прогресс. Так, реализация онлайн-сервисов типа личного кабинета дает клиенту доступ к действующим и архивным договорам, информацию о место­положении вагона, позволяет отслеживать график погрузки и сравнивать текущую ситуацию с плановыми показателями. Клиент, соответственно, может улучшить планирование погрузки.

Однако цифровые технологии пока используются не в полной мере. Качество цифровых решений операторов напрямую зависит от полноты и свое­временности сведений, которые поступают из специализированных АСУ ОАО «РЖД». Локальный эффект может быть достигнут на путях необщего пользования, где информационные технологии включены в общую цепочку управления системой поставок предприятий, отметил П. Иванкин.

Операторы внимательно присматриваются к опыту работы ЭТП ГП, которая в ОАО «РЖД» рассматривается еще и как опытная площадка для внедрения блокчейна. Подобные технологии рассматриваются как основа для укрепления информационного взаимодействия не только с грузовладельцами, но и с операторами.

Кроме того, в ОАО «РЖД» появился опыт использования АС автоагента. Он доказывает: можно ходить со счетами и открывать поочередно двери кабинетов, а можно сделать так, чтобы операции по формированию услуг выполнялись автоматически. Это открывает новые перспективы для автоматизации сервисов при взаимодействии ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава.

На очереди – внедрение операторами программ-роботов, которые вместо пользователей будут собирать из информа­ционных систем ОАО «РЖД» данные о состоянии их вагонов. Сейчас приходится вручную работать с информационными базами перевозчика. Программы-роботы интегрируются и с ними, и с ERP-системами, чтобы минимизировать ручной труд пользователей при решении сложных вопросов, таких как миграция данных и проверка информации.

В частности, к внедрению автоматизированной системы управления внутренними процессами на платформе SAP в ПГК приступили в 2017 году в рамках
реализации IT-стратегии компании. Переход на эту платформу позволил повысить операционную эффективность. Фактически речь идет об улучшении управления бизнес-процессами и привлечении дополнительных объемов грузов, прежде всего высокодоходных.

А в ФГК считают, что формирование и подписание протоколов согласования договорной цены из-за существующих методик расчетов и использования механизмов логического контроля превращаются в работу по сложным алгоритмам. И подобные трудоемкие операции также целесообразно переложить на робота. Напомним, что в ФГК используется целый ряд АС – для управления диспетчеризацией, распределения вагонопотоков и тарифообразования.

Еще один продукт, который может способствовать интеграции, – идея ОАО «РЖД» о создании АС управления взаимодействием с клиентами в сфере грузоперевозок. В связи с этим возникают вопросы: кому будут передаваться поступающие заказы на сопутствующие железнодорожной перевозке сервисы и кто в случае необходимости окажет грузовладельцам консалтинговые услуги? И здесь открывается новое направление деятельности для операторов.


Через тернии – к операторскому аутсорсингу

Операторский аутсорсинг в ОАО «РЖД» предполагают опробовать пока внутри холдинга – через его дочерние структуры. На оказании подобных сервисов специализируются ООО «Жефко» и АО «РЖД Логистика». В основном проекты связаны с дорогостоящими грузами. Например, ООО «Жефко» организовало комплексное обслуживание АО «Петербургский тракторный завод» с отгрузкой продукции по ст. Новый Порт. А «РЖД Логистика» выступила логистическим провайдером для производителей из России, заинтересованных в доставке контейнерными поездами из Ворсино до границы с Китаем. Ана­логичные экспортные поезда также могут отправляться и из других регионов России, в том числе Поволжья и Сибири.

Тем же путем, когда операторская логистика стыкуется с цепочками поставок предприятия, идут и другие операторы. Например, ФГК вывела на аутсорсинг функции транспортного отдела и железно­дорожного цеха на АО «ЛСР. Базовые» по станциям Пруды и Боровинка. Это означает, что оператор предоставляет не только подвижной состав под отправки щебня, но и маневровую тягу с локомотивными бригадами, взвешивание подвижного состава, подготовку вагонов, а также заказывает перевозки. При этом используются вагоны с улучшенными характеристиками, что позволяет отправлять тем же количеством поездов больше грузов.

Услуга получается недешевой. Тем не менее в АО «ЛСР. Базовые» сделали такой шаг. Причина – солидные инвестиции в развитие инфраструктуры и покупку нового оборудования. Чтобы окупить затраты, необходимо грузить больше продукции. Соответственно, оказались востребованными решения, позволяющие ускорить погрузку. Причем совместными усилиями была найдена такая схема, которая позволила привлечь вагоны повышенной вместимости (с нагрузкой на ось 25 тс) для отправки крупных партий щебня.

Недавно аналогичное предложение поступило от карьеров Карелии. Опыт показывает, что с помощью логистического аутсорсинга оператор может расшивать узкие места на путях необщего пользования. В этом направлении операторы уже готовы сделать новый шаг вперед – приобретать маневровые локомотивы. Пока идея находится на стадии обсуждения, однако в ее основу, в частности, положен опыт ООО «Первая маневровая компания». Он позволяет сделать вывод о том, что на «вкусных» станциях вместо нынешних предприятий ПЖТ могут появиться компании нового типа – с более эффективной организацией работы и современными маневровыми локомотивами. Речь идет о комплексной логистике с предоставлением не только вагона, но и маневрового локомотива на пути необщего пользования.

Вопрос достаточно актуальный, если учесть современное состояние парка промышленных локомотивов. Вступ­ление в силу ТР ТС о безопасности на железнодорожном транспорте в ближайшей перспективе остановит выезд старых машин на станции РЖД. При этом сам холдинг, как правило, не может заводить свои маневровые локомотивы на промышленные пути: они не вписываются в габариты. Таким образом, клиентам придется довольствоваться некими промежуточными решениями типа выталкивания составов задом – без пересечения тягой границы двух рельсовых хозяйств. Но ведь долго так продолжаться не может.

Один из вариантов – аутсорсинг. Как считают специалисты, когда оператор берется руководить маневровой работой и выполняет за отправителя и получателя грузов их функции, он тем самым все глубже включается в цепочки поставок. Как логическое продолжение – ему доверяют самостоятельно координировать весь перевозочный процесс от цеха до станции назначения. Это означает, что оператор уже сам выбирает нитки графика и ищет способы оптимизировать всю технологию работы путей необщего пользования. А дальше ему становится интересным самостоятельно оказывать услугу локомотивной тяги.

Клиенты внимательно присматриваются к подобным починам. В частности, как подтвердила заместитель генерального директора ООО «Транссибурал» Виктория Тиничева, услуги по оказанию комп­лексного транспортного обслуживания (аутсорсингу) могут быть востребованы в том случае, когда позволяют по максимуму загрузить новое оборудование (после модернизации цехов). Правда, как полагает президент Института развития транспортных систем Александр Синев, для развития подобного аутсорсинга в России необходимо принять комплексные меры. Они могли бы включать преобразования в сегменте ценоообразования: утвердить правила установления локальных тарифов, внести изменения в систему регулирования тарифов РЖД и услуг ППЖТ. Для операторов должны быть созданы условия, чтобы они могли заключать с производителями подвижного состава долгосрочные контракты жизненного цикла по принципу возвратности инвестиций.

Грузовладельцам, в свою очередь, целесообразно формировать свои требования к основным характеристикам транспортных средств при различных видах перевозок. Если по поводу доставки крупных партий процедуры вполне ясны, то в отношении мелких партий этого сказать нельзя. Речь идет о правилах отправки поездов нестандартной длины, а в целом о том, как подтолкнуть операторов к поиску новых продуктов, которые могли бы заинтересовать рынок.


точка зрения

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «ПГК»
– В ПГК реализуется программа повышения эффективности управления вагонными активами. Одно из ее ключевых направлений – уменьшение времени нахождения подвижного состава в порожнем рейсе. В частности, в 2018 году совместно с РЖД мы договорились о маршрутной отправке цементовозов со ст. Узловая Московской железной дороги на Юго-Восточную железную дорогу, где расположено четыре цементных завода. В результате нам удается выигрывать до 3 суток. Второй пример – наша совместная работа с «Евроцемент груп». Вместе с партнером мы начали подавать на станцию завода ровно столько вагонов, сколько можно погрузить/выгрузить за сутки. В результате цикл цементовоза за 10 месяцев 2018-го сократился на 1,1 сут. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И это без ускорения движения по сети.

Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
– Операторы могут повысить эффективность управления парками за счет целого ряда аспектов. Например, технологическая работа с крупнейшими грузоотправителями и грузополучателями позволит значительно сократить время под погрузкой и разгрузкой вагонов. Качественный круглосуточный диспетчерский контроль подхода вагонов к станциям погрузки/выгрузки также сократит время простоев.


цитата

«В используемых ОАО «РЖД» схемах не всегда находится место именно тем продуктам, которые хотели бы предложить клиентам операторы. На станции могут действовать свои регламенты и иметься нюансы сор­тировки, применяться различные виды логического контроля на отправку вагонов по определенным направлениям. Железным дорогам удобнее отправлять унифицированные поезда, сформированные из укрупненных групп вагонов. Между тем оператор стремится сформировать свой поезд и добиться преференций от ОАО «РЖД» для выбранного им маршрута».
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» 
[~DETAIL_TEXT] =>

Дирижируем погрузкой

Суть поиска оптимальной технологии перевозок заключается не столько в том, чтобы вагон был подан клиенту в нужном месте и в срок (это само собой разумеется), сколько в том, чтобы вовремя сдать груз, при этом по замкнутому циклу иметь свободный погрузочный ресурс в момент его востребованности и желательно – на минимальном расстоянии для подсыла клиенту. Наиболее распространенный способ повысить эффективность управления парками – организовать попутную загрузку подвижного состава. Проще всего это делать компаниям, у которых имеются якорные клиенты, отметила директор по техничес­кому развитию ООО «УК «РМ Рейл» Ирина Чиганашкина.

Для поиска оптимальных вариантов может потребоваться переориентировать грузопоток на другой вид подвижного состава. Например, вместо полувагонов навалочный груз можно перевозить на платформах, если изменить технологию его упаковки. На конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов» первый заместитель генерального директора АО «НПК» Вячеслав Станиславский предложил вернуть в РФ возможность перевозок контейнеров в полувагонах: на дальневосточном направлении это может обеспечить обратную загрузку порожнего подвижного состава этого типа в условиях дефицита на рынке фитинговых платформ. Если контейнеры грузить в полувагоны, это поможет высвободить нитки графика. Затем контейнеры можно выгрузить на контейнерных терминалах в Сибири или на Урале, а полувагоны вернуть под уголь.

Другой способ повысить эффективность управления парками – отправка вагонов укрупненными партиями. Для этого, правда, их придется накапливать в пулы. И здесь возникает проблема: необходимо учитывать время, которое требуется на сбор маршрута, а это дополнительные затраты. Если они в дальнейшем окупаются при организации рейсов и оператор может получить выгоду от укрупнения перевозимой партии в целом, тогда есть смысл накапливать пул. Однако на практике данное уравнение не всегда работает корректно, потому что расчетам в ряде случаев препятствуют существующие схемы управления движением, которые приняты на железных дорогах, заметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Магистрали формируют графики так, как им удобнее. Точнее, на станции система показателей оценки качества работы персонала настроена так, чтобы отправить поезда с наименьшими затратами. Осмотрщики, например, могут обслуживать несколько станций по расписанию. А если вагон прибудет, когда они закончат работу, то он будет стоять до следующего окна в расписании.


Что еще положим в вагонный портфель?

Сократить простои помогает более четкое планирование начально-конечных операций. Многие проблемы начинаются с того, что на пути станции и инфраструктуру необщего пользования заводят гораздо больше подвижного состава, чем там способны переработать. Как свидетельствует статистика, 43% клиентов нарушают норматив простоя вагонов просто потому, что стремятся создать запас вагонов. Однако этот излишек забивает пути и заставляет лишний раз перемещать вагоны, что в конечном итоге замедляет погрузку. Отыскать дополнительные резервы для ее ускорения удается, если оператор совместно с клиентами налаживает контроль работы парка, как это ни парадоксально звучит, для оптимизации подачи вагонов.

Представители операторов уверяют, что за счет роста операционной эффективности можно даже смягчить дефицит вагонов. Ведь такие операции, как погрузка и выгрузка, по расчетам специалистов, занимают значительную долю в обороте вагона – около 35% от всего времени его использования на сети. Правда, как показывает практика, чтобы улучшить этот показатель, необходимо обес­печить баланс интересов операторов, грузоотправителей и перевозчика.

В качестве примера можно привести перевозки сельхозтехники и комплектов запчастей к ней на экспорт: когда клиент ищет способ доставить их точно в срок, а оператор готов обеспечить оперативную заадресовку платформ под погрузку и круглосуточное диспетчерское сопровож­дение груза, транспортировка выполняется значительно быстрее.

Как отмечают клиенты в рамках опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», многое определяется качеством работы станций. К сожалению, сегодня права начальника станции ограниченны, хотя оборот вагонов нередко зависит именно от его решений.

П. Иванкин пояснил, что операторы, как правило, могут влиять на сокращение простоев на путях необщего пользования. Сейчас этот ресурс используется достаточно активно. На это, в частности, указывает такой показатель, как снижение времени, в течение которого вагон находится под грузовыми операциями. При этом выросли простои подвижного состава на технических и промежуточных станциях, которые находятся в зоне ответственности ОАО «РЖД». Причем перевозчик стремится договориться с крупными клиентами о продлении сроков доставки, чтобы избежать штрафов за задержки.

К сожалению, операторы не являются стороной в этих договорах, на ситуацию не влияют и несут убытки, отметил В. Станиславский. По его словам, если такие договоры не подписывать, у ОАО «РЖД» появится стимул улучшить оборот вагонов на технических и промежуточных станциях. Начальник коммерческого управления универсальных перевозок АО «НТС» Дмитрий Мальцев добавил, что доказать факт простоя вагонов иногда очень сложно, поэтому стороны стремятся найти компромисс.

Еще один способ повысить качество оперирования вагонным портфелем – использовать подвижной состав с улучшенными характеристиками. В то же время некоторые эксперты указывают на возможные риски. Например, в одной из компаний решили установить фитинги под ро-ро грузы и контейнеры на сочлененные платформы с повышенной нагрузкой на ось, чтобы увеличить количество перевозимых грузов, однако продажи услуг с отправкой укрупненными партиями не пошли. Как выяснилось, подобные сервисы проще организовывать ПАО «ТрансКонтейнер», у которого имеются свои площадки на станциях для оперативной обработки контейнеров и накатных грузов.

Впрочем, положительных примеров использования вагонов с улучшенными характеристиками много. И они указывают на то, что в этом подвижном составе выгодно перевозить не только уголь. Скажем, оказались востребованными перевозки бумаги в вагонах повышенного объема на экспорт в Азию.

По мнению аналитиков, в перспективе могут появиться новые контрейлерные маршруты. Причем сервис на Калининград мог бы открыться уже в ближайшее время, если бы не дефицит мощностей железнодорожной паромной переправы на Балтике.

Достаточно известен и такой способ улучшения оборота вагонов, как предоставление услуг с движением поездов по расписанию. Это позволяет не только ускорить погрузку, но и точнее согласовать время получения локомотивной тяги, что крайне важно для привлечения высокофрахтовых грузов. Наконец, на эффективность управления парками влияет время ожидания ремонта. Ряд операторов, как отметили в ОАО «РЖД», реализуют программы предупредительного ремонта. И это дает дополнительный резерв для улучшения оборота вагонов.

В целом, как показывает практика, применение различных инструментов оперирования вагонными парками приводит к ускорению погрузки и сокращению оборота вагонов в среднем на 6–9%.


Цифровой стимулятор

Особо стоит остановиться на таком ресурсе, как цифровизация. Ряд компаний демонстрирует в этом плане заметный прогресс. Так, реализация онлайн-сервисов типа личного кабинета дает клиенту доступ к действующим и архивным договорам, информацию о место­положении вагона, позволяет отслеживать график погрузки и сравнивать текущую ситуацию с плановыми показателями. Клиент, соответственно, может улучшить планирование погрузки.

Однако цифровые технологии пока используются не в полной мере. Качество цифровых решений операторов напрямую зависит от полноты и свое­временности сведений, которые поступают из специализированных АСУ ОАО «РЖД». Локальный эффект может быть достигнут на путях необщего пользования, где информационные технологии включены в общую цепочку управления системой поставок предприятий, отметил П. Иванкин.

Операторы внимательно присматриваются к опыту работы ЭТП ГП, которая в ОАО «РЖД» рассматривается еще и как опытная площадка для внедрения блокчейна. Подобные технологии рассматриваются как основа для укрепления информационного взаимодействия не только с грузовладельцами, но и с операторами.

Кроме того, в ОАО «РЖД» появился опыт использования АС автоагента. Он доказывает: можно ходить со счетами и открывать поочередно двери кабинетов, а можно сделать так, чтобы операции по формированию услуг выполнялись автоматически. Это открывает новые перспективы для автоматизации сервисов при взаимодействии ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава.

На очереди – внедрение операторами программ-роботов, которые вместо пользователей будут собирать из информа­ционных систем ОАО «РЖД» данные о состоянии их вагонов. Сейчас приходится вручную работать с информационными базами перевозчика. Программы-роботы интегрируются и с ними, и с ERP-системами, чтобы минимизировать ручной труд пользователей при решении сложных вопросов, таких как миграция данных и проверка информации.

В частности, к внедрению автоматизированной системы управления внутренними процессами на платформе SAP в ПГК приступили в 2017 году в рамках
реализации IT-стратегии компании. Переход на эту платформу позволил повысить операционную эффективность. Фактически речь идет об улучшении управления бизнес-процессами и привлечении дополнительных объемов грузов, прежде всего высокодоходных.

А в ФГК считают, что формирование и подписание протоколов согласования договорной цены из-за существующих методик расчетов и использования механизмов логического контроля превращаются в работу по сложным алгоритмам. И подобные трудоемкие операции также целесообразно переложить на робота. Напомним, что в ФГК используется целый ряд АС – для управления диспетчеризацией, распределения вагонопотоков и тарифообразования.

Еще один продукт, который может способствовать интеграции, – идея ОАО «РЖД» о создании АС управления взаимодействием с клиентами в сфере грузоперевозок. В связи с этим возникают вопросы: кому будут передаваться поступающие заказы на сопутствующие железнодорожной перевозке сервисы и кто в случае необходимости окажет грузовладельцам консалтинговые услуги? И здесь открывается новое направление деятельности для операторов.


Через тернии – к операторскому аутсорсингу

Операторский аутсорсинг в ОАО «РЖД» предполагают опробовать пока внутри холдинга – через его дочерние структуры. На оказании подобных сервисов специализируются ООО «Жефко» и АО «РЖД Логистика». В основном проекты связаны с дорогостоящими грузами. Например, ООО «Жефко» организовало комплексное обслуживание АО «Петербургский тракторный завод» с отгрузкой продукции по ст. Новый Порт. А «РЖД Логистика» выступила логистическим провайдером для производителей из России, заинтересованных в доставке контейнерными поездами из Ворсино до границы с Китаем. Ана­логичные экспортные поезда также могут отправляться и из других регионов России, в том числе Поволжья и Сибири.

Тем же путем, когда операторская логистика стыкуется с цепочками поставок предприятия, идут и другие операторы. Например, ФГК вывела на аутсорсинг функции транспортного отдела и железно­дорожного цеха на АО «ЛСР. Базовые» по станциям Пруды и Боровинка. Это означает, что оператор предоставляет не только подвижной состав под отправки щебня, но и маневровую тягу с локомотивными бригадами, взвешивание подвижного состава, подготовку вагонов, а также заказывает перевозки. При этом используются вагоны с улучшенными характеристиками, что позволяет отправлять тем же количеством поездов больше грузов.

Услуга получается недешевой. Тем не менее в АО «ЛСР. Базовые» сделали такой шаг. Причина – солидные инвестиции в развитие инфраструктуры и покупку нового оборудования. Чтобы окупить затраты, необходимо грузить больше продукции. Соответственно, оказались востребованными решения, позволяющие ускорить погрузку. Причем совместными усилиями была найдена такая схема, которая позволила привлечь вагоны повышенной вместимости (с нагрузкой на ось 25 тс) для отправки крупных партий щебня.

Недавно аналогичное предложение поступило от карьеров Карелии. Опыт показывает, что с помощью логистического аутсорсинга оператор может расшивать узкие места на путях необщего пользования. В этом направлении операторы уже готовы сделать новый шаг вперед – приобретать маневровые локомотивы. Пока идея находится на стадии обсуждения, однако в ее основу, в частности, положен опыт ООО «Первая маневровая компания». Он позволяет сделать вывод о том, что на «вкусных» станциях вместо нынешних предприятий ПЖТ могут появиться компании нового типа – с более эффективной организацией работы и современными маневровыми локомотивами. Речь идет о комплексной логистике с предоставлением не только вагона, но и маневрового локомотива на пути необщего пользования.

Вопрос достаточно актуальный, если учесть современное состояние парка промышленных локомотивов. Вступ­ление в силу ТР ТС о безопасности на железнодорожном транспорте в ближайшей перспективе остановит выезд старых машин на станции РЖД. При этом сам холдинг, как правило, не может заводить свои маневровые локомотивы на промышленные пути: они не вписываются в габариты. Таким образом, клиентам придется довольствоваться некими промежуточными решениями типа выталкивания составов задом – без пересечения тягой границы двух рельсовых хозяйств. Но ведь долго так продолжаться не может.

Один из вариантов – аутсорсинг. Как считают специалисты, когда оператор берется руководить маневровой работой и выполняет за отправителя и получателя грузов их функции, он тем самым все глубже включается в цепочки поставок. Как логическое продолжение – ему доверяют самостоятельно координировать весь перевозочный процесс от цеха до станции назначения. Это означает, что оператор уже сам выбирает нитки графика и ищет способы оптимизировать всю технологию работы путей необщего пользования. А дальше ему становится интересным самостоятельно оказывать услугу локомотивной тяги.

Клиенты внимательно присматриваются к подобным починам. В частности, как подтвердила заместитель генерального директора ООО «Транссибурал» Виктория Тиничева, услуги по оказанию комп­лексного транспортного обслуживания (аутсорсингу) могут быть востребованы в том случае, когда позволяют по максимуму загрузить новое оборудование (после модернизации цехов). Правда, как полагает президент Института развития транспортных систем Александр Синев, для развития подобного аутсорсинга в России необходимо принять комплексные меры. Они могли бы включать преобразования в сегменте ценоообразования: утвердить правила установления локальных тарифов, внести изменения в систему регулирования тарифов РЖД и услуг ППЖТ. Для операторов должны быть созданы условия, чтобы они могли заключать с производителями подвижного состава долгосрочные контракты жизненного цикла по принципу возвратности инвестиций.

Грузовладельцам, в свою очередь, целесообразно формировать свои требования к основным характеристикам транспортных средств при различных видах перевозок. Если по поводу доставки крупных партий процедуры вполне ясны, то в отношении мелких партий этого сказать нельзя. Речь идет о правилах отправки поездов нестандартной длины, а в целом о том, как подтолкнуть операторов к поиску новых продуктов, которые могли бы заинтересовать рынок.


точка зрения

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «ПГК»
– В ПГК реализуется программа повышения эффективности управления вагонными активами. Одно из ее ключевых направлений – уменьшение времени нахождения подвижного состава в порожнем рейсе. В частности, в 2018 году совместно с РЖД мы договорились о маршрутной отправке цементовозов со ст. Узловая Московской железной дороги на Юго-Восточную железную дорогу, где расположено четыре цементных завода. В результате нам удается выигрывать до 3 суток. Второй пример – наша совместная работа с «Евроцемент груп». Вместе с партнером мы начали подавать на станцию завода ровно столько вагонов, сколько можно погрузить/выгрузить за сутки. В результате цикл цементовоза за 10 месяцев 2018-го сократился на 1,1 сут. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И это без ускорения движения по сети.

Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
– Операторы могут повысить эффективность управления парками за счет целого ряда аспектов. Например, технологическая работа с крупнейшими грузоотправителями и грузополучателями позволит значительно сократить время под погрузкой и разгрузкой вагонов. Качественный круглосуточный диспетчерский контроль подхода вагонов к станциям погрузки/выгрузки также сократит время простоев.


цитата

«В используемых ОАО «РЖД» схемах не всегда находится место именно тем продуктам, которые хотели бы предложить клиентам операторы. На станции могут действовать свои регламенты и иметься нюансы сор­тировки, применяться различные виды логического контроля на отправку вагонов по определенным направлениям. Железным дорогам удобнее отправлять унифицированные поезда, сформированные из укрупненных групп вагонов. Между тем оператор стремится сформировать свой поезд и добиться преференций от ОАО «РЖД» для выбранного им маршрута».
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» 
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => У операторов есть целая палитра инструментов, позволяющих улучшать эффективность управления парками. Однако для того, чтобы воспользоваться ими на практике, операторы должны тесно взаимодействовать как с грузовладельцами, так и с перевозчиком. [~PREVIEW_TEXT] => У операторов есть целая палитра инструментов, позволяющих улучшать эффективность управления парками. Однако для того, чтобы воспользоваться ими на практике, операторы должны тесно взаимодействовать как с грузовладельцами, так и с перевозчиком. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ingredient-dobavlennoy-stoimosti [~CODE] => ingredient-dobavlennoy-stoimosti [EXTERNAL_ID] => 366617 [~EXTERNAL_ID] => 366617 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ингредиент добавленной стоимости [SECTION_META_KEYWORDS] => ингредиент добавленной стоимости [SECTION_META_DESCRIPTION] => У операторов есть целая палитра инструментов, позволяющих улучшать эффективность управления парками. Однако для того, чтобы воспользоваться ими на практике, операторы должны тесно взаимодействовать как с грузовладельцами, так и с перевозчиком. [ELEMENT_META_TITLE] => Ингредиент добавленной стоимости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ингредиент добавленной стоимости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => У операторов есть целая палитра инструментов, позволяющих улучшать эффективность управления парками. Однако для того, чтобы воспользоваться ими на практике, операторы должны тесно взаимодействовать как с грузовладельцами, так и с перевозчиком. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ингредиент добавленной стоимости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ингредиент добавленной стоимости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ингредиент добавленной стоимости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ингредиент добавленной стоимости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ингредиент добавленной стоимости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ингредиент добавленной стоимости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ингредиент добавленной стоимости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ингредиент добавленной стоимости ) )

									Array
(
    [ID] => 366617
    [~ID] => 366617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Ингредиент добавленной стоимости
    [~NAME] => Ингредиент добавленной стоимости
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:53:24
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:53:24
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:57:34
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 11:57:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/ingredient-dobavlennoy-stoimosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/ingredient-dobavlennoy-stoimosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дирижируем погрузкой

Суть поиска оптимальной технологии перевозок заключается не столько в том, чтобы вагон был подан клиенту в нужном месте и в срок (это само собой разумеется), сколько в том, чтобы вовремя сдать груз, при этом по замкнутому циклу иметь свободный погрузочный ресурс в момент его востребованности и желательно – на минимальном расстоянии для подсыла клиенту. Наиболее распространенный способ повысить эффективность управления парками – организовать попутную загрузку подвижного состава. Проще всего это делать компаниям, у которых имеются якорные клиенты, отметила директор по техничес­кому развитию ООО «УК «РМ Рейл» Ирина Чиганашкина.

Для поиска оптимальных вариантов может потребоваться переориентировать грузопоток на другой вид подвижного состава. Например, вместо полувагонов навалочный груз можно перевозить на платформах, если изменить технологию его упаковки. На конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов» первый заместитель генерального директора АО «НПК» Вячеслав Станиславский предложил вернуть в РФ возможность перевозок контейнеров в полувагонах: на дальневосточном направлении это может обеспечить обратную загрузку порожнего подвижного состава этого типа в условиях дефицита на рынке фитинговых платформ. Если контейнеры грузить в полувагоны, это поможет высвободить нитки графика. Затем контейнеры можно выгрузить на контейнерных терминалах в Сибири или на Урале, а полувагоны вернуть под уголь.

Другой способ повысить эффективность управления парками – отправка вагонов укрупненными партиями. Для этого, правда, их придется накапливать в пулы. И здесь возникает проблема: необходимо учитывать время, которое требуется на сбор маршрута, а это дополнительные затраты. Если они в дальнейшем окупаются при организации рейсов и оператор может получить выгоду от укрупнения перевозимой партии в целом, тогда есть смысл накапливать пул. Однако на практике данное уравнение не всегда работает корректно, потому что расчетам в ряде случаев препятствуют существующие схемы управления движением, которые приняты на железных дорогах, заметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Магистрали формируют графики так, как им удобнее. Точнее, на станции система показателей оценки качества работы персонала настроена так, чтобы отправить поезда с наименьшими затратами. Осмотрщики, например, могут обслуживать несколько станций по расписанию. А если вагон прибудет, когда они закончат работу, то он будет стоять до следующего окна в расписании.


Что еще положим в вагонный портфель?

Сократить простои помогает более четкое планирование начально-конечных операций. Многие проблемы начинаются с того, что на пути станции и инфраструктуру необщего пользования заводят гораздо больше подвижного состава, чем там способны переработать. Как свидетельствует статистика, 43% клиентов нарушают норматив простоя вагонов просто потому, что стремятся создать запас вагонов. Однако этот излишек забивает пути и заставляет лишний раз перемещать вагоны, что в конечном итоге замедляет погрузку. Отыскать дополнительные резервы для ее ускорения удается, если оператор совместно с клиентами налаживает контроль работы парка, как это ни парадоксально звучит, для оптимизации подачи вагонов.

Представители операторов уверяют, что за счет роста операционной эффективности можно даже смягчить дефицит вагонов. Ведь такие операции, как погрузка и выгрузка, по расчетам специалистов, занимают значительную долю в обороте вагона – около 35% от всего времени его использования на сети. Правда, как показывает практика, чтобы улучшить этот показатель, необходимо обес­печить баланс интересов операторов, грузоотправителей и перевозчика.

В качестве примера можно привести перевозки сельхозтехники и комплектов запчастей к ней на экспорт: когда клиент ищет способ доставить их точно в срок, а оператор готов обеспечить оперативную заадресовку платформ под погрузку и круглосуточное диспетчерское сопровож­дение груза, транспортировка выполняется значительно быстрее.

Как отмечают клиенты в рамках опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», многое определяется качеством работы станций. К сожалению, сегодня права начальника станции ограниченны, хотя оборот вагонов нередко зависит именно от его решений.

П. Иванкин пояснил, что операторы, как правило, могут влиять на сокращение простоев на путях необщего пользования. Сейчас этот ресурс используется достаточно активно. На это, в частности, указывает такой показатель, как снижение времени, в течение которого вагон находится под грузовыми операциями. При этом выросли простои подвижного состава на технических и промежуточных станциях, которые находятся в зоне ответственности ОАО «РЖД». Причем перевозчик стремится договориться с крупными клиентами о продлении сроков доставки, чтобы избежать штрафов за задержки.

К сожалению, операторы не являются стороной в этих договорах, на ситуацию не влияют и несут убытки, отметил В. Станиславский. По его словам, если такие договоры не подписывать, у ОАО «РЖД» появится стимул улучшить оборот вагонов на технических и промежуточных станциях. Начальник коммерческого управления универсальных перевозок АО «НТС» Дмитрий Мальцев добавил, что доказать факт простоя вагонов иногда очень сложно, поэтому стороны стремятся найти компромисс.

Еще один способ повысить качество оперирования вагонным портфелем – использовать подвижной состав с улучшенными характеристиками. В то же время некоторые эксперты указывают на возможные риски. Например, в одной из компаний решили установить фитинги под ро-ро грузы и контейнеры на сочлененные платформы с повышенной нагрузкой на ось, чтобы увеличить количество перевозимых грузов, однако продажи услуг с отправкой укрупненными партиями не пошли. Как выяснилось, подобные сервисы проще организовывать ПАО «ТрансКонтейнер», у которого имеются свои площадки на станциях для оперативной обработки контейнеров и накатных грузов.

Впрочем, положительных примеров использования вагонов с улучшенными характеристиками много. И они указывают на то, что в этом подвижном составе выгодно перевозить не только уголь. Скажем, оказались востребованными перевозки бумаги в вагонах повышенного объема на экспорт в Азию.

По мнению аналитиков, в перспективе могут появиться новые контрейлерные маршруты. Причем сервис на Калининград мог бы открыться уже в ближайшее время, если бы не дефицит мощностей железнодорожной паромной переправы на Балтике.

Достаточно известен и такой способ улучшения оборота вагонов, как предоставление услуг с движением поездов по расписанию. Это позволяет не только ускорить погрузку, но и точнее согласовать время получения локомотивной тяги, что крайне важно для привлечения высокофрахтовых грузов. Наконец, на эффективность управления парками влияет время ожидания ремонта. Ряд операторов, как отметили в ОАО «РЖД», реализуют программы предупредительного ремонта. И это дает дополнительный резерв для улучшения оборота вагонов.

В целом, как показывает практика, применение различных инструментов оперирования вагонными парками приводит к ускорению погрузки и сокращению оборота вагонов в среднем на 6–9%.


Цифровой стимулятор

Особо стоит остановиться на таком ресурсе, как цифровизация. Ряд компаний демонстрирует в этом плане заметный прогресс. Так, реализация онлайн-сервисов типа личного кабинета дает клиенту доступ к действующим и архивным договорам, информацию о место­положении вагона, позволяет отслеживать график погрузки и сравнивать текущую ситуацию с плановыми показателями. Клиент, соответственно, может улучшить планирование погрузки.

Однако цифровые технологии пока используются не в полной мере. Качество цифровых решений операторов напрямую зависит от полноты и свое­временности сведений, которые поступают из специализированных АСУ ОАО «РЖД». Локальный эффект может быть достигнут на путях необщего пользования, где информационные технологии включены в общую цепочку управления системой поставок предприятий, отметил П. Иванкин.

Операторы внимательно присматриваются к опыту работы ЭТП ГП, которая в ОАО «РЖД» рассматривается еще и как опытная площадка для внедрения блокчейна. Подобные технологии рассматриваются как основа для укрепления информационного взаимодействия не только с грузовладельцами, но и с операторами.

Кроме того, в ОАО «РЖД» появился опыт использования АС автоагента. Он доказывает: можно ходить со счетами и открывать поочередно двери кабинетов, а можно сделать так, чтобы операции по формированию услуг выполнялись автоматически. Это открывает новые перспективы для автоматизации сервисов при взаимодействии ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава.

На очереди – внедрение операторами программ-роботов, которые вместо пользователей будут собирать из информа­ционных систем ОАО «РЖД» данные о состоянии их вагонов. Сейчас приходится вручную работать с информационными базами перевозчика. Программы-роботы интегрируются и с ними, и с ERP-системами, чтобы минимизировать ручной труд пользователей при решении сложных вопросов, таких как миграция данных и проверка информации.

В частности, к внедрению автоматизированной системы управления внутренними процессами на платформе SAP в ПГК приступили в 2017 году в рамках
реализации IT-стратегии компании. Переход на эту платформу позволил повысить операционную эффективность. Фактически речь идет об улучшении управления бизнес-процессами и привлечении дополнительных объемов грузов, прежде всего высокодоходных.

А в ФГК считают, что формирование и подписание протоколов согласования договорной цены из-за существующих методик расчетов и использования механизмов логического контроля превращаются в работу по сложным алгоритмам. И подобные трудоемкие операции также целесообразно переложить на робота. Напомним, что в ФГК используется целый ряд АС – для управления диспетчеризацией, распределения вагонопотоков и тарифообразования.

Еще один продукт, который может способствовать интеграции, – идея ОАО «РЖД» о создании АС управления взаимодействием с клиентами в сфере грузоперевозок. В связи с этим возникают вопросы: кому будут передаваться поступающие заказы на сопутствующие железнодорожной перевозке сервисы и кто в случае необходимости окажет грузовладельцам консалтинговые услуги? И здесь открывается новое направление деятельности для операторов.


Через тернии – к операторскому аутсорсингу

Операторский аутсорсинг в ОАО «РЖД» предполагают опробовать пока внутри холдинга – через его дочерние структуры. На оказании подобных сервисов специализируются ООО «Жефко» и АО «РЖД Логистика». В основном проекты связаны с дорогостоящими грузами. Например, ООО «Жефко» организовало комплексное обслуживание АО «Петербургский тракторный завод» с отгрузкой продукции по ст. Новый Порт. А «РЖД Логистика» выступила логистическим провайдером для производителей из России, заинтересованных в доставке контейнерными поездами из Ворсино до границы с Китаем. Ана­логичные экспортные поезда также могут отправляться и из других регионов России, в том числе Поволжья и Сибири.

Тем же путем, когда операторская логистика стыкуется с цепочками поставок предприятия, идут и другие операторы. Например, ФГК вывела на аутсорсинг функции транспортного отдела и железно­дорожного цеха на АО «ЛСР. Базовые» по станциям Пруды и Боровинка. Это означает, что оператор предоставляет не только подвижной состав под отправки щебня, но и маневровую тягу с локомотивными бригадами, взвешивание подвижного состава, подготовку вагонов, а также заказывает перевозки. При этом используются вагоны с улучшенными характеристиками, что позволяет отправлять тем же количеством поездов больше грузов.

Услуга получается недешевой. Тем не менее в АО «ЛСР. Базовые» сделали такой шаг. Причина – солидные инвестиции в развитие инфраструктуры и покупку нового оборудования. Чтобы окупить затраты, необходимо грузить больше продукции. Соответственно, оказались востребованными решения, позволяющие ускорить погрузку. Причем совместными усилиями была найдена такая схема, которая позволила привлечь вагоны повышенной вместимости (с нагрузкой на ось 25 тс) для отправки крупных партий щебня.

Недавно аналогичное предложение поступило от карьеров Карелии. Опыт показывает, что с помощью логистического аутсорсинга оператор может расшивать узкие места на путях необщего пользования. В этом направлении операторы уже готовы сделать новый шаг вперед – приобретать маневровые локомотивы. Пока идея находится на стадии обсуждения, однако в ее основу, в частности, положен опыт ООО «Первая маневровая компания». Он позволяет сделать вывод о том, что на «вкусных» станциях вместо нынешних предприятий ПЖТ могут появиться компании нового типа – с более эффективной организацией работы и современными маневровыми локомотивами. Речь идет о комплексной логистике с предоставлением не только вагона, но и маневрового локомотива на пути необщего пользования.

Вопрос достаточно актуальный, если учесть современное состояние парка промышленных локомотивов. Вступ­ление в силу ТР ТС о безопасности на железнодорожном транспорте в ближайшей перспективе остановит выезд старых машин на станции РЖД. При этом сам холдинг, как правило, не может заводить свои маневровые локомотивы на промышленные пути: они не вписываются в габариты. Таким образом, клиентам придется довольствоваться некими промежуточными решениями типа выталкивания составов задом – без пересечения тягой границы двух рельсовых хозяйств. Но ведь долго так продолжаться не может.

Один из вариантов – аутсорсинг. Как считают специалисты, когда оператор берется руководить маневровой работой и выполняет за отправителя и получателя грузов их функции, он тем самым все глубже включается в цепочки поставок. Как логическое продолжение – ему доверяют самостоятельно координировать весь перевозочный процесс от цеха до станции назначения. Это означает, что оператор уже сам выбирает нитки графика и ищет способы оптимизировать всю технологию работы путей необщего пользования. А дальше ему становится интересным самостоятельно оказывать услугу локомотивной тяги.

Клиенты внимательно присматриваются к подобным починам. В частности, как подтвердила заместитель генерального директора ООО «Транссибурал» Виктория Тиничева, услуги по оказанию комп­лексного транспортного обслуживания (аутсорсингу) могут быть востребованы в том случае, когда позволяют по максимуму загрузить новое оборудование (после модернизации цехов). Правда, как полагает президент Института развития транспортных систем Александр Синев, для развития подобного аутсорсинга в России необходимо принять комплексные меры. Они могли бы включать преобразования в сегменте ценоообразования: утвердить правила установления локальных тарифов, внести изменения в систему регулирования тарифов РЖД и услуг ППЖТ. Для операторов должны быть созданы условия, чтобы они могли заключать с производителями подвижного состава долгосрочные контракты жизненного цикла по принципу возвратности инвестиций.

Грузовладельцам, в свою очередь, целесообразно формировать свои требования к основным характеристикам транспортных средств при различных видах перевозок. Если по поводу доставки крупных партий процедуры вполне ясны, то в отношении мелких партий этого сказать нельзя. Речь идет о правилах отправки поездов нестандартной длины, а в целом о том, как подтолкнуть операторов к поиску новых продуктов, которые могли бы заинтересовать рынок.


точка зрения

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «ПГК»
– В ПГК реализуется программа повышения эффективности управления вагонными активами. Одно из ее ключевых направлений – уменьшение времени нахождения подвижного состава в порожнем рейсе. В частности, в 2018 году совместно с РЖД мы договорились о маршрутной отправке цементовозов со ст. Узловая Московской железной дороги на Юго-Восточную железную дорогу, где расположено четыре цементных завода. В результате нам удается выигрывать до 3 суток. Второй пример – наша совместная работа с «Евроцемент груп». Вместе с партнером мы начали подавать на станцию завода ровно столько вагонов, сколько можно погрузить/выгрузить за сутки. В результате цикл цементовоза за 10 месяцев 2018-го сократился на 1,1 сут. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И это без ускорения движения по сети.

Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
– Операторы могут повысить эффективность управления парками за счет целого ряда аспектов. Например, технологическая работа с крупнейшими грузоотправителями и грузополучателями позволит значительно сократить время под погрузкой и разгрузкой вагонов. Качественный круглосуточный диспетчерский контроль подхода вагонов к станциям погрузки/выгрузки также сократит время простоев.


цитата

«В используемых ОАО «РЖД» схемах не всегда находится место именно тем продуктам, которые хотели бы предложить клиентам операторы. На станции могут действовать свои регламенты и иметься нюансы сор­тировки, применяться различные виды логического контроля на отправку вагонов по определенным направлениям. Железным дорогам удобнее отправлять унифицированные поезда, сформированные из укрупненных групп вагонов. Между тем оператор стремится сформировать свой поезд и добиться преференций от ОАО «РЖД» для выбранного им маршрута».
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» 
[~DETAIL_TEXT] =>

Дирижируем погрузкой

Суть поиска оптимальной технологии перевозок заключается не столько в том, чтобы вагон был подан клиенту в нужном месте и в срок (это само собой разумеется), сколько в том, чтобы вовремя сдать груз, при этом по замкнутому циклу иметь свободный погрузочный ресурс в момент его востребованности и желательно – на минимальном расстоянии для подсыла клиенту. Наиболее распространенный способ повысить эффективность управления парками – организовать попутную загрузку подвижного состава. Проще всего это делать компаниям, у которых имеются якорные клиенты, отметила директор по техничес­кому развитию ООО «УК «РМ Рейл» Ирина Чиганашкина.

Для поиска оптимальных вариантов может потребоваться переориентировать грузопоток на другой вид подвижного состава. Например, вместо полувагонов навалочный груз можно перевозить на платформах, если изменить технологию его упаковки. На конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов» первый заместитель генерального директора АО «НПК» Вячеслав Станиславский предложил вернуть в РФ возможность перевозок контейнеров в полувагонах: на дальневосточном направлении это может обеспечить обратную загрузку порожнего подвижного состава этого типа в условиях дефицита на рынке фитинговых платформ. Если контейнеры грузить в полувагоны, это поможет высвободить нитки графика. Затем контейнеры можно выгрузить на контейнерных терминалах в Сибири или на Урале, а полувагоны вернуть под уголь.

Другой способ повысить эффективность управления парками – отправка вагонов укрупненными партиями. Для этого, правда, их придется накапливать в пулы. И здесь возникает проблема: необходимо учитывать время, которое требуется на сбор маршрута, а это дополнительные затраты. Если они в дальнейшем окупаются при организации рейсов и оператор может получить выгоду от укрупнения перевозимой партии в целом, тогда есть смысл накапливать пул. Однако на практике данное уравнение не всегда работает корректно, потому что расчетам в ряде случаев препятствуют существующие схемы управления движением, которые приняты на железных дорогах, заметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Магистрали формируют графики так, как им удобнее. Точнее, на станции система показателей оценки качества работы персонала настроена так, чтобы отправить поезда с наименьшими затратами. Осмотрщики, например, могут обслуживать несколько станций по расписанию. А если вагон прибудет, когда они закончат работу, то он будет стоять до следующего окна в расписании.


Что еще положим в вагонный портфель?

Сократить простои помогает более четкое планирование начально-конечных операций. Многие проблемы начинаются с того, что на пути станции и инфраструктуру необщего пользования заводят гораздо больше подвижного состава, чем там способны переработать. Как свидетельствует статистика, 43% клиентов нарушают норматив простоя вагонов просто потому, что стремятся создать запас вагонов. Однако этот излишек забивает пути и заставляет лишний раз перемещать вагоны, что в конечном итоге замедляет погрузку. Отыскать дополнительные резервы для ее ускорения удается, если оператор совместно с клиентами налаживает контроль работы парка, как это ни парадоксально звучит, для оптимизации подачи вагонов.

Представители операторов уверяют, что за счет роста операционной эффективности можно даже смягчить дефицит вагонов. Ведь такие операции, как погрузка и выгрузка, по расчетам специалистов, занимают значительную долю в обороте вагона – около 35% от всего времени его использования на сети. Правда, как показывает практика, чтобы улучшить этот показатель, необходимо обес­печить баланс интересов операторов, грузоотправителей и перевозчика.

В качестве примера можно привести перевозки сельхозтехники и комплектов запчастей к ней на экспорт: когда клиент ищет способ доставить их точно в срок, а оператор готов обеспечить оперативную заадресовку платформ под погрузку и круглосуточное диспетчерское сопровож­дение груза, транспортировка выполняется значительно быстрее.

Как отмечают клиенты в рамках опросов, которые проводятся журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», многое определяется качеством работы станций. К сожалению, сегодня права начальника станции ограниченны, хотя оборот вагонов нередко зависит именно от его решений.

П. Иванкин пояснил, что операторы, как правило, могут влиять на сокращение простоев на путях необщего пользования. Сейчас этот ресурс используется достаточно активно. На это, в частности, указывает такой показатель, как снижение времени, в течение которого вагон находится под грузовыми операциями. При этом выросли простои подвижного состава на технических и промежуточных станциях, которые находятся в зоне ответственности ОАО «РЖД». Причем перевозчик стремится договориться с крупными клиентами о продлении сроков доставки, чтобы избежать штрафов за задержки.

К сожалению, операторы не являются стороной в этих договорах, на ситуацию не влияют и несут убытки, отметил В. Станиславский. По его словам, если такие договоры не подписывать, у ОАО «РЖД» появится стимул улучшить оборот вагонов на технических и промежуточных станциях. Начальник коммерческого управления универсальных перевозок АО «НТС» Дмитрий Мальцев добавил, что доказать факт простоя вагонов иногда очень сложно, поэтому стороны стремятся найти компромисс.

Еще один способ повысить качество оперирования вагонным портфелем – использовать подвижной состав с улучшенными характеристиками. В то же время некоторые эксперты указывают на возможные риски. Например, в одной из компаний решили установить фитинги под ро-ро грузы и контейнеры на сочлененные платформы с повышенной нагрузкой на ось, чтобы увеличить количество перевозимых грузов, однако продажи услуг с отправкой укрупненными партиями не пошли. Как выяснилось, подобные сервисы проще организовывать ПАО «ТрансКонтейнер», у которого имеются свои площадки на станциях для оперативной обработки контейнеров и накатных грузов.

Впрочем, положительных примеров использования вагонов с улучшенными характеристиками много. И они указывают на то, что в этом подвижном составе выгодно перевозить не только уголь. Скажем, оказались востребованными перевозки бумаги в вагонах повышенного объема на экспорт в Азию.

По мнению аналитиков, в перспективе могут появиться новые контрейлерные маршруты. Причем сервис на Калининград мог бы открыться уже в ближайшее время, если бы не дефицит мощностей железнодорожной паромной переправы на Балтике.

Достаточно известен и такой способ улучшения оборота вагонов, как предоставление услуг с движением поездов по расписанию. Это позволяет не только ускорить погрузку, но и точнее согласовать время получения локомотивной тяги, что крайне важно для привлечения высокофрахтовых грузов. Наконец, на эффективность управления парками влияет время ожидания ремонта. Ряд операторов, как отметили в ОАО «РЖД», реализуют программы предупредительного ремонта. И это дает дополнительный резерв для улучшения оборота вагонов.

В целом, как показывает практика, применение различных инструментов оперирования вагонными парками приводит к ускорению погрузки и сокращению оборота вагонов в среднем на 6–9%.


Цифровой стимулятор

Особо стоит остановиться на таком ресурсе, как цифровизация. Ряд компаний демонстрирует в этом плане заметный прогресс. Так, реализация онлайн-сервисов типа личного кабинета дает клиенту доступ к действующим и архивным договорам, информацию о место­положении вагона, позволяет отслеживать график погрузки и сравнивать текущую ситуацию с плановыми показателями. Клиент, соответственно, может улучшить планирование погрузки.

Однако цифровые технологии пока используются не в полной мере. Качество цифровых решений операторов напрямую зависит от полноты и свое­временности сведений, которые поступают из специализированных АСУ ОАО «РЖД». Локальный эффект может быть достигнут на путях необщего пользования, где информационные технологии включены в общую цепочку управления системой поставок предприятий, отметил П. Иванкин.

Операторы внимательно присматриваются к опыту работы ЭТП ГП, которая в ОАО «РЖД» рассматривается еще и как опытная площадка для внедрения блокчейна. Подобные технологии рассматриваются как основа для укрепления информационного взаимодействия не только с грузовладельцами, но и с операторами.

Кроме того, в ОАО «РЖД» появился опыт использования АС автоагента. Он доказывает: можно ходить со счетами и открывать поочередно двери кабинетов, а можно сделать так, чтобы операции по формированию услуг выполнялись автоматически. Это открывает новые перспективы для автоматизации сервисов при взаимодействии ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава.

На очереди – внедрение операторами программ-роботов, которые вместо пользователей будут собирать из информа­ционных систем ОАО «РЖД» данные о состоянии их вагонов. Сейчас приходится вручную работать с информационными базами перевозчика. Программы-роботы интегрируются и с ними, и с ERP-системами, чтобы минимизировать ручной труд пользователей при решении сложных вопросов, таких как миграция данных и проверка информации.

В частности, к внедрению автоматизированной системы управления внутренними процессами на платформе SAP в ПГК приступили в 2017 году в рамках
реализации IT-стратегии компании. Переход на эту платформу позволил повысить операционную эффективность. Фактически речь идет об улучшении управления бизнес-процессами и привлечении дополнительных объемов грузов, прежде всего высокодоходных.

А в ФГК считают, что формирование и подписание протоколов согласования договорной цены из-за существующих методик расчетов и использования механизмов логического контроля превращаются в работу по сложным алгоритмам. И подобные трудоемкие операции также целесообразно переложить на робота. Напомним, что в ФГК используется целый ряд АС – для управления диспетчеризацией, распределения вагонопотоков и тарифообразования.

Еще один продукт, который может способствовать интеграции, – идея ОАО «РЖД» о создании АС управления взаимодействием с клиентами в сфере грузоперевозок. В связи с этим возникают вопросы: кому будут передаваться поступающие заказы на сопутствующие железнодорожной перевозке сервисы и кто в случае необходимости окажет грузовладельцам консалтинговые услуги? И здесь открывается новое направление деятельности для операторов.


Через тернии – к операторскому аутсорсингу

Операторский аутсорсинг в ОАО «РЖД» предполагают опробовать пока внутри холдинга – через его дочерние структуры. На оказании подобных сервисов специализируются ООО «Жефко» и АО «РЖД Логистика». В основном проекты связаны с дорогостоящими грузами. Например, ООО «Жефко» организовало комплексное обслуживание АО «Петербургский тракторный завод» с отгрузкой продукции по ст. Новый Порт. А «РЖД Логистика» выступила логистическим провайдером для производителей из России, заинтересованных в доставке контейнерными поездами из Ворсино до границы с Китаем. Ана­логичные экспортные поезда также могут отправляться и из других регионов России, в том числе Поволжья и Сибири.

Тем же путем, когда операторская логистика стыкуется с цепочками поставок предприятия, идут и другие операторы. Например, ФГК вывела на аутсорсинг функции транспортного отдела и железно­дорожного цеха на АО «ЛСР. Базовые» по станциям Пруды и Боровинка. Это означает, что оператор предоставляет не только подвижной состав под отправки щебня, но и маневровую тягу с локомотивными бригадами, взвешивание подвижного состава, подготовку вагонов, а также заказывает перевозки. При этом используются вагоны с улучшенными характеристиками, что позволяет отправлять тем же количеством поездов больше грузов.

Услуга получается недешевой. Тем не менее в АО «ЛСР. Базовые» сделали такой шаг. Причина – солидные инвестиции в развитие инфраструктуры и покупку нового оборудования. Чтобы окупить затраты, необходимо грузить больше продукции. Соответственно, оказались востребованными решения, позволяющие ускорить погрузку. Причем совместными усилиями была найдена такая схема, которая позволила привлечь вагоны повышенной вместимости (с нагрузкой на ось 25 тс) для отправки крупных партий щебня.

Недавно аналогичное предложение поступило от карьеров Карелии. Опыт показывает, что с помощью логистического аутсорсинга оператор может расшивать узкие места на путях необщего пользования. В этом направлении операторы уже готовы сделать новый шаг вперед – приобретать маневровые локомотивы. Пока идея находится на стадии обсуждения, однако в ее основу, в частности, положен опыт ООО «Первая маневровая компания». Он позволяет сделать вывод о том, что на «вкусных» станциях вместо нынешних предприятий ПЖТ могут появиться компании нового типа – с более эффективной организацией работы и современными маневровыми локомотивами. Речь идет о комплексной логистике с предоставлением не только вагона, но и маневрового локомотива на пути необщего пользования.

Вопрос достаточно актуальный, если учесть современное состояние парка промышленных локомотивов. Вступ­ление в силу ТР ТС о безопасности на железнодорожном транспорте в ближайшей перспективе остановит выезд старых машин на станции РЖД. При этом сам холдинг, как правило, не может заводить свои маневровые локомотивы на промышленные пути: они не вписываются в габариты. Таким образом, клиентам придется довольствоваться некими промежуточными решениями типа выталкивания составов задом – без пересечения тягой границы двух рельсовых хозяйств. Но ведь долго так продолжаться не может.

Один из вариантов – аутсорсинг. Как считают специалисты, когда оператор берется руководить маневровой работой и выполняет за отправителя и получателя грузов их функции, он тем самым все глубже включается в цепочки поставок. Как логическое продолжение – ему доверяют самостоятельно координировать весь перевозочный процесс от цеха до станции назначения. Это означает, что оператор уже сам выбирает нитки графика и ищет способы оптимизировать всю технологию работы путей необщего пользования. А дальше ему становится интересным самостоятельно оказывать услугу локомотивной тяги.

Клиенты внимательно присматриваются к подобным починам. В частности, как подтвердила заместитель генерального директора ООО «Транссибурал» Виктория Тиничева, услуги по оказанию комп­лексного транспортного обслуживания (аутсорсингу) могут быть востребованы в том случае, когда позволяют по максимуму загрузить новое оборудование (после модернизации цехов). Правда, как полагает президент Института развития транспортных систем Александр Синев, для развития подобного аутсорсинга в России необходимо принять комплексные меры. Они могли бы включать преобразования в сегменте ценоообразования: утвердить правила установления локальных тарифов, внести изменения в систему регулирования тарифов РЖД и услуг ППЖТ. Для операторов должны быть созданы условия, чтобы они могли заключать с производителями подвижного состава долгосрочные контракты жизненного цикла по принципу возвратности инвестиций.

Грузовладельцам, в свою очередь, целесообразно формировать свои требования к основным характеристикам транспортных средств при различных видах перевозок. Если по поводу доставки крупных партий процедуры вполне ясны, то в отношении мелких партий этого сказать нельзя. Речь идет о правилах отправки поездов нестандартной длины, а в целом о том, как подтолкнуть операторов к поиску новых продуктов, которые могли бы заинтересовать рынок.


точка зрения

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «ПГК»
– В ПГК реализуется программа повышения эффективности управления вагонными активами. Одно из ее ключевых направлений – уменьшение времени нахождения подвижного состава в порожнем рейсе. В частности, в 2018 году совместно с РЖД мы договорились о маршрутной отправке цементовозов со ст. Узловая Московской железной дороги на Юго-Восточную железную дорогу, где расположено четыре цементных завода. В результате нам удается выигрывать до 3 суток. Второй пример – наша совместная работа с «Евроцемент груп». Вместе с партнером мы начали подавать на станцию завода ровно столько вагонов, сколько можно погрузить/выгрузить за сутки. В результате цикл цементовоза за 10 месяцев 2018-го сократился на 1,1 сут. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И это без ускорения движения по сети.

Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
– Операторы могут повысить эффективность управления парками за счет целого ряда аспектов. Например, технологическая работа с крупнейшими грузоотправителями и грузополучателями позволит значительно сократить время под погрузкой и разгрузкой вагонов. Качественный круглосуточный диспетчерский контроль подхода вагонов к станциям погрузки/выгрузки также сократит время простоев.


цитата

«В используемых ОАО «РЖД» схемах не всегда находится место именно тем продуктам, которые хотели бы предложить клиентам операторы. На станции могут действовать свои регламенты и иметься нюансы сор­тировки, применяться различные виды логического контроля на отправку вагонов по определенным направлениям. Железным дорогам удобнее отправлять унифицированные поезда, сформированные из укрупненных групп вагонов. Между тем оператор стремится сформировать свой поезд и добиться преференций от ОАО «РЖД» для выбранного им маршрута».
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» 
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => У операторов есть целая палитра инструментов, позволяющих улучшать эффективность управления парками. Однако для того, чтобы воспользоваться ими на практике, операторы должны тесно взаимодействовать как с грузовладельцами, так и с перевозчиком. [~PREVIEW_TEXT] => У операторов есть целая палитра инструментов, позволяющих улучшать эффективность управления парками. Однако для того, чтобы воспользоваться ими на практике, операторы должны тесно взаимодействовать как с грузовладельцами, так и с перевозчиком. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ingredient-dobavlennoy-stoimosti [~CODE] => ingredient-dobavlennoy-stoimosti [EXTERNAL_ID] => 366617 [~EXTERNAL_ID] => 366617 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ингредиент добавленной стоимости [SECTION_META_KEYWORDS] => ингредиент добавленной стоимости [SECTION_META_DESCRIPTION] => У операторов есть целая палитра инструментов, позволяющих улучшать эффективность управления парками. Однако для того, чтобы воспользоваться ими на практике, операторы должны тесно взаимодействовать как с грузовладельцами, так и с перевозчиком. [ELEMENT_META_TITLE] => Ингредиент добавленной стоимости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ингредиент добавленной стоимости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => У операторов есть целая палитра инструментов, позволяющих улучшать эффективность управления парками. Однако для того, чтобы воспользоваться ими на практике, операторы должны тесно взаимодействовать как с грузовладельцами, так и с перевозчиком. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ингредиент добавленной стоимости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ингредиент добавленной стоимости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ингредиент добавленной стоимости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ингредиент добавленной стоимости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ингредиент добавленной стоимости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ингредиент добавленной стоимости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ингредиент добавленной стоимости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ингредиент добавленной стоимости ) )
РЖД-Партнер

Качество услуг: где найти утраченное?

Качество услуг:  где найти утраченное?
По итогам III квартала 2018 года общее значение Индекса качества составило только 58 баллов, что ниже результатов предыдущего периода на 3 пункта. Отметим, что с 2016-го это самый низкий показатель. Лишь двум (из 11) критериям исследования удалось сохранить свое значение, остальные продемонстрировали падение от 2 до 7 пунктов.
В целом работу грузовладельцев за последние пару лет можно охарактеризовать как бег с препятствиями. И, судя по комментариям отправителей, их с каждым кварталом становится все больше, что и тянет вниз итоговый результат исследования.
Какие же недостатки в работе железных дорог мешают клиентам наращивать отправки по сети и что они думают о качестве услуг РЖД?
Array
(
    [ID] => 366618
    [~ID] => 366618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Качество услуг:  где найти утраченное?
    [~NAME] => Качество услуг:  где найти утраченное?
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:57:49
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:57:49
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:01:38
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:01:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/kachestvo-uslug-gde-nayti-utrachennoe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/kachestvo-uslug-gde-nayti-utrachennoe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

До потолка далеко?

Забегая вперед, отметим, что в III квартале основных лейтмотивов в отзывах респондентов было два: уголь, захвативший в свой плен большую часть универсального парка, и превращение ряда бесплатных опций ЭТРАН в весьма дорогие услуги. По крайней мере из числа лично опрошенных не было ни одного, кто бы не упомянул об этих факторах. Впрочем, по другим аспектам железнодорожных перевозок также не обошлось без своих нюансов.

Если говорить об оценке стоимости услуг ОАО «РЖД», то поскольку в течение года тарифы не меняются, то и степень удовлетворенности ими обычно колеблется в незначительных пределах. Однако в III квартале оценка не­ожиданно снизилась сразу на 4 пункта (до 47 баллов). Многие респонденты, говоря о стоимости услуг перевозчика, имели в виду не столько сами тарифы, сколько цены на дополнительные услуги, в частности информационные. Напомним, что с этого года клиенты не платят за подключение и сопровождение АС ЭТРАН, однако теперь ряд опций в системе, которые раньше по умолчанию были открыты и просто входили в плату за ее пользование, теперь постепенно изымаются из обращения, а потом предлагаются опять, но уже за деньги. Поэтому в рассматриваемом периоде на ЭТРАН, а скорее, на ее хозяина, обрушилась волна критики.

Также грузовладельцев уже сейчас крайне интересует то, каким будет итоговый результат от повышения тарифов с 2019 года и какими окажутся основные накрутки (никто, кстати, и не сомневается, что они будут) к основной индексации. До сих пор никто из грузоотправителей толком не понимает, насколько в итоге повысится тариф перевозчика, поэтому уже сегодня готовятся к его непредсказуемому размеру.

«Точно мы знаем только одно – что ставку будут повышать, потому планируем расходы, закладывая +5% к дейст­вующему тарифу, а там видно будет», – сообщил один из отправителей. Кстати, подобным образом предпочитают действовать многие, уже заранее извещая своих контрагентов о примерном уровне роста. «Но ведь и сверху прибавить могут», – вздыхает отправитель. В любом случае эти добавки повлияют на затраты на логистику. И сообщать о них в декаб­ре, как обычно и происходит, безусловно, поздно – о них надо рассказывать в октябре, когда верстаются планы на следующий год и составляются бюджеты, особенно их затратная часть.

Что произойдет со ставками операторов, никто и предугадать не может. Кстати, если в предыдущем квартале часть респондентов говорили о том, что ставки операторов стабилизировались, хотя и на высоком уровне, то в III квартале подобных комментариев уже не было. Рынок оператора продолжает держаться, и пока тенденций того, что что-либо изменится в лучшую для грузоотправителей сторону в части снижения ставок, по факту нет, отмечают респонденты.

На одном из предприятий критерий «стоимость услуг компаний-опера­торов» и вовсе оценили в 0 баллов, оставив следующий комментарий: «Крупные операторы настолько завышают ставку, что создается впечатление, что это делается специально, чтобы клиенты не брали вагоны». «Я бы и сам, наверное, так делал на их месте, то есть выставлял высокие ставки, – признался другой грузо­владелец. – По полувагонам в III квартале рост составляет 80–100% к уровню Прейскуранта № 10-01. Если считать с начала года, то рост составил 60%». По его словам, ставки по 2 тыс. руб./сут. за вагон уже давно на рынке нет, сейчас выходит около 3 тыс. руб./сут., причем независимо от направления и расстояния.

«Малыши» более доступны в ценовом плане, зато возни с ними, как признаются отправители, намного больше, поскольку состав приходится формировать из разных парков. «С маленькими операторами сложнее работать, потому что инструменты для взаимодействия с клиентами у них не так развиты, как у крупных структур, – объясняет рес­пондент, – да и следить за вагонами труднее. При этом документооборот и наши трудозатраты остаются те же самые, как если ты берешь вагон у крупного оператора».

Ставки растут не только на полувагоны, но и на крытый парк. Как привел пример один их отправителей, если раньше за груженый рейс от Москвы до Свердловской области ПГК давала крытые вагоны за 50 тыс. руб., то сейчас компания вообще больше не предоставляет данный тип подвижного состава. «Я был вынужден обратиться к другому оператору. Он предложил крытый вагон за 82 тыс. Я согласился, так как выхода нет, – вздохнул грузовладелец. – «Максима Логистик» и вовсе по 120 тыс. предлагает».

Примечателен тот факт, что, возмущаясь уровнем операторских ставок в целом, часть отправителей в какой-то мере даже склонны оправдывать поведение транспортных компаний. «У ПГК же сервисные контракты с крупными грузоотправителями, их тоже можно понять, как к частной компании у меня претензий к ним нет», – говорит один из респондентов.

Раздражает, скорее, сама конфигурация рынка перевозок, сложившаяся за последнее время. Те, у кого логистичес­кая составляющая в цене товара существенно выросла (а сегодня даже у владельцев дорогостоящего груза она дошла до 7–8%), выход один – обращаться к автоперевозчикам. Например, авто­мобильный маршрут от Москвы до Екатеринбурга (около 1,8 тыс. км) по цене не только сопоставим с железнодорожным, но еще и на 10% дешевле и в 5 раз быстрее.

Кстати, несмотря на все негативные комментарии, общее значение данного критерия исследования уже пятый квартал подряд остается без изменения –
40 баллов. Собственно, ниже падать уже и некуда.


Угольный размах

Столь негуманные ставки на погрузочные ресурсы по-прежнему обусловлены дефицитом парка. «Все, что есть на рынке свободного из подвижного состава, ориентировано на уголь, поэтому то, что остается под наши грузы, и выливается в такой астрономический ценник. Опираемся теперь на местных мелких операторов, потому что ФГК нас покинула, вагонов у них нет, говорят, что парк под сервисными контрактами», – рассказывает представитель горно-обогатительного комбината. Все, что есть свободного, крупные операторы рекомендуют брать через биржу (ЭТП ГП), но, по словам отправителей, там нет смысла что-то искать. «Мы уже пробовали, и ничего не вышло, – делится грузовладелец. – А нам в месяц надо 6–7 тыс. вагоноотправок. То, что я реально могу собрать на рынке, используя все связи, это максимум 5 тыс., то есть свои потребности закрываем не больше чем на 80%».

Собственно, для представителей высокодоходного сегмента ситуация аналогична. «У меня дорогой груз третьего тарифного класса. Отправки дорогие, но маленькие по объемам. Мне надо было всего 10 крытых вагонов в сентябре, я получил ноль. То же самое было в октябре. На ноябрь тоже надо 10 вагонов. Пока получил один», – сообщил респондент.

Кто-то уже начал искать клиентов-потребителей, у которых есть собственные вагоны. «По-моему, в настоящее время это вообще единственный вариант, чтобы хоть как-то вывозить щебень из карьеров. В последние месяцы удалось заключить несколько контрактов именно с такими клиентами», – отметил владелец строительных грузов. У многих из данного сегмента была надежда на появление на рынке казахстанских вагонов, но и этого не произошло: «Даже казахских вагонов, хотя они и в ужасном состоянии, под предоставление тоже нет. Такое впечатление, что уже любой подвижной состав – новый, старый, иностранной собственности – все используется только под уголь».

В подобных условиях если предприятие не является счастливым обладателем собственных вагонов, то оказывается в очень сложном положении. «Мы тоже вынуждены были купить несколько десятков вагонов у УВЗ, чтобы хоть как-то выкручиваться в ситуации, когда совсем ничего не найти под погрузку. В августе мы отгрузили 600 вагонов, в сентябре – 800. А отгружать надо бы 1–1,5 тыс., а уж чтобы быть в рынке, необходимо минимум 2 тыс.», – подсчитал отправитель. Зато он отметил, что на фоне нехватки вагонов произошел прорыв по доставке автотранспортом на плече 100–120 км, что вышло и дешевле, и быстрее. «На октябрь у меня уже есть заявка на автомобильную доставку щебня на более чем 100 тыс. т», – сообщил отправитель.

Правда, приобрести и содержать собственные вагоны могут далеко не все. «Думали вагоны взять в аренду или купить, но при нашем дешевом грузе это нереально, ведь придется нанимать отдельный персонал для обслуживания парка. Есть металлургические компании, у них груз дорогой, а у нас щебенка по 300 руб./т. Чтобы отбить покупку парка, нам придется больше 15 лет работать – и в итоге его все равно придется отдать в аренду под уголь, а самим на споте брать», – отметил другой респондент.

Такая ситуация, когда вагонов на сети достаточно, а получить их может лишь узкий круг отправителей, сложилась благодаря выбранным схемам организации грузопотоков, уверены грузовладельцы. Инновационные вагоны гонят по закольцованным маршрутам, притом в обратном направлении они не берут попутные грузы, что косвенно сказывается и на других маршрутах, примыкающих к Сибири. Если все уходит на удобные как для ОАО «РЖД», так и для операторов маршруты (гарантированный доход плюс минимум издержек), то и другие стремятся пристроить парк сначала под экспорт угля, а для всех остальных – то, что останется. «В итоге на нашем предприятии выросли временные затраты на логистику, увеличились риски простоев.

Это указывает на то, что в управлении движением что-то не так, – предполагает отправитель. – Допущен сильный перекос в сторону обслуживания долгосрочных контрактов. А под все остальное инфраструктура не развивается, условия для улучшения сервисов не формируются. Это, вероятно, и приводит к заторам». По мнению респондента, все это признаки того, что сеть оказывает влияние на логистику на макроэкономическом уровне. Она формирует некую модель, к которой должны приспосабливаться предприятия. Меняются приоритеты: уже не РЖД для экономики, а, наоборот, экономика для РЖД. «От чего уходили в начале реформы, к тому и пришли», – подытожил респондент.

Все вышеперечисленное и объясняет тот факт, что критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» просел на 5 пунктов, набрав лишь 49 баллов.

Говоря о техническом состоянии подвижного состава (этот показатель тоже потерял в весе, правда, лишь 2 пункта), грузовладельцы опять же сразу вспоминали про уголь. «Все нормальные вагоны под углем, соответственно, качество того подвижного состава, что достается нам из свободных остатков под щебень, очень плохое. Но поскольку вагонов попросту нет, то мы стараемся брать даже сомнительные вагоны и их не браковать», – признается респондент. Приведем похожий комментарий: «В связи с тем, что весь парк нового поколения ушел под уголь и, по сути, стал специализированным угольным, нам достается то, что осталось. Но, с другой стороны, хорошо, что хоть что-то удается добывать. У нас градообразующее предприятие, если вывозить продукт не будем, пострадает целый город».

Те предприятия, которым требуется специализированный парк (дефицит последнего также нарастает, но уже по другим, отличным от универсального, причинам), заказывают его у заводов, тем самым замещая выбытие по сроку службы. Используется и инструмент лизинга, правда, он также по карману не всем. Конечно, ставки формируются по-разному, у всех разная лизинговая политика, как и срок окупаемости. Но есть и совсем нереальные предложения. Один из представителей лесного сектора промышленности привел в пример вагон-щеповоз, лизинговый платеж за который 3,6 тыс. руб./сут. Понятно, что такой вагон простой смертный в лизинг не возьмет.


Сомнительная оптимизация

Кстати, именно бесконечные поиски погрузочных ресурсов за последнее время практически нивелировали само понятие «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» (и это сразу нашло отражение в оценках респондентов: 50 баллов, или -4 пункта). Вагоны отправляются ровно тогда, когда их и подают, здесь главное – успеть. Ведь если отправитель запланировал погрузку, допустим, на завтра, а вагон вдруг пришел сегодня, глупо ждать сутки, его сразу начнут грузить. «Мы понимаем, что все заявки согласовываются чохом, никто ни про какие графики не думает.

А потом так и выходит, что три грузоотправителя должны сразу грузиться на одной станции, и уже из них приходится выбирать одного или двоих для погрузки, при этом оставшиеся сдвигаются на более поздние даты. Какой тут может быть график?» – объясняет респондент. Большинство отправителей ничего точно планировать пока не могут, работают в оперативном режиме, реагируя ситуативно, учитывая, что в III квартале были еще и ремонтные окна, в результате которых одно и то же расстояние вагон мог проехать как за одни сутки, так и за четверо. В такой ситуации достаточно сложно говорить о графике. «Под свои фронты я подаю своим маневровым локомотивом.

А вот подвоз вагонов – с этим проблема. РЖД график не соблюдают. Все портят окна плюс организация движения, а точнее, неквалифицированные сотрудники, которые не могут спланировать график движения», – добавил отправитель. Многие упоминают и нехватку тяги. Бывает и так, что тепловоз едет за 60 км, чтобы убрать вагоны. «У нас был по месту теп­ловоз, но его сократили», – вздохнул отправитель. «Ничего не поменялось. Локомотивов стало еще меньше, их количество вообще постоянно уменьшается, – подтвердил другой респондент. – Кстати, даже в самой дирекции управления движением жалуются на нехватку тяги».

Клиенты обеспокоены также последствиями вступления в силу запрета на продление срока службы маневровых локомотивов без модернизации (в соответствии с ТР ТС). «По крайней мере в нашем сегменте такими локомотивами пользуются отнюдь не крупные компании, у которых есть средства на обновление парка, а небольшие ППЖТ, которые действительно много лет служили полезным звеном, связывающим перевозчика и грузоотправителей. Теперь стоимость капитального ремонта маневрового локомотива для них в итоге вырастает в 2–2,5 раза, – говорит представитель промышленного предприятия. – Важно, что именно в этом сегменте лишь недавно начала развиваться конкуренция между небольшими ППЖТ, которые наконец нашли свою нишу. А сейчас ситуация меняется на глазах. В итоге собственники маневровой тяги оставляют, допустим, из пяти локомотивов только два-три.

А что будет дальше, совершенно неизвестно. Пока мы все пребываем в глубоком пессимизме, ведь небольшие ППЖТ, разумеется, не зарабатывают тех денег, которые государство, по сути, принуждает их инвестировать в модернизацию локомотивов».

По-прежнему не хватает путевого развития ряда погрузочных станций. Представитель комбината продуктов питания рассказал: «На нашей опорной станции 5 путей, а клиентов 30. Вагоны нам не подают из-за того, что просто не успевают всех обработать. Прибыла разборка, пока на путях половину раскидают, уже смена закончилась. Вторую половину раскидали – сутки прошли».

В то же время на развитие инфраструктуры РЖД тратят немалые суммы. Но грузоотправители достаточно скептично относятся к этой информации, поскольку на практике не замечают реального результата. «Можно хоть пути золотые построить, но если грузы не начинают двигаться по сети, то в чем смысл? При этом сокращают приемосдатчиков, вагонников, время осмотра вагона увеличивают, говорят, что под новый год и товарные конторы уберут. Вроде начнем работать через круглосуточный колл-центр, слушать, что «ваш звонок очень важен», видимо», – комментирует грузовладелец. Точной информации о ликвидации товарных контор при этом у участников рынка нет, но они уже сейчас опасаются, что все это выльется в дополнительные простои. «Я с ТЦФТО каждый день общаюсь по погрузке, на уровне первых лиц, но реально сталкиваюсь с тем, что на деле-то буквально некому работать руками, всех посокращали. Не приехал вовремя локомотив, нет вагонников, потому что вместо трех теперь работает один», – добавил другой респондент.


Проблем – вагон

Все вышеперечисленное в совокупности и привело к тому, что общее впечатление от качества перевозочного процесса в целом (критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки») оказалось на уровне 57 баллов, что ниже результата II квартала 2018 года на 5 пунктов.

Уже традиционно в сложном положении находятся представители строительного сегмента. «Ставлю здесь лишь 10 баллов, потому что сейчас на рынке полноценно оказывать такую услугу, как поставка щебня с логистикой доставки, мы можем примерно на 10%. А улучшения если и есть, то они не на железно­дорожном, а на автомобильном транспорте», – сообщил грузовладелец. При этом многие респонденты отмечают готовность сотрудников ТЦФТО помочь грузоотправителям, в том числе по­пытаться найти вагоны, но, как добавил один из отправителей, «если я сам не могу их найти, то они тем более не найдут». «Мы отгрузили примерно 80% от желаемого, и многим покупателям приходится отказывать именно из-за невозможности доставить груз», – добавил другой владелец низкодоходного груза.

Действительно, по итогам 9 месяцев строительные грузы демонстрируют падение объемов перевозок на уровне 6% к аналогичному периоду прошлого года. И во многом это происходит как раз из-за дефицита вагонов и роста вагонной составляющей. Заказчиков не устраивает рост стоимости щебня, уменьшается объем закупок. На этом фоне респонденты также отмечают активность перевозок водным транспортом, потому что часть объемов щебня ушла на воду там, где это возможно.

По словам отправителей, помимо высокого спроса на полувагоны под уголь, все это сопровождается замедлением оборота вагонов на сети из-за ухудшения показателей скорости, ростом числа отцепок вагонов в ТОР из-за ужесточения требований со стороны перевозчика, увеличением сроков простоя вагонов в ожидании ремонтов на вагоноремонтных предприятиях из-за дефицита и роста стоимости запасных частей – колес, литья и т. д.
«В общем, проблем масса, – говорит отправитель. – И первая из них в том, что вагоны распределяются исходя из приоритетов. А приоритеты хорошо известны – технологичность, понимаемая как 100%-ный порожний пробег, закольцовка маршрута и цена, которую угольщики в состоянии платить, а мы – нет».

Конечно, грузовладельцы всегда в первую очередь спешат поделиться своими трудностями при организации транс­портного процесса, и несмотря на достаточно пессимистичную картину, представленную комментариями отправителей, нельзя сказать, что в работе железной дороги в III квартале не было позитивных сдвигов. Кроме того, отправители высказывали и положительные оценки по отдельным критериям исследования.

Но в то же время нельзя не замечать и объективных сложностей грузовладельцев. Именно они должны служить главным ориентиром для того, чтобы развитие перевозочных технологий РЖД шло в верном направлении.

[~DETAIL_TEXT] =>

До потолка далеко?

Забегая вперед, отметим, что в III квартале основных лейтмотивов в отзывах респондентов было два: уголь, захвативший в свой плен большую часть универсального парка, и превращение ряда бесплатных опций ЭТРАН в весьма дорогие услуги. По крайней мере из числа лично опрошенных не было ни одного, кто бы не упомянул об этих факторах. Впрочем, по другим аспектам железнодорожных перевозок также не обошлось без своих нюансов.

Если говорить об оценке стоимости услуг ОАО «РЖД», то поскольку в течение года тарифы не меняются, то и степень удовлетворенности ими обычно колеблется в незначительных пределах. Однако в III квартале оценка не­ожиданно снизилась сразу на 4 пункта (до 47 баллов). Многие респонденты, говоря о стоимости услуг перевозчика, имели в виду не столько сами тарифы, сколько цены на дополнительные услуги, в частности информационные. Напомним, что с этого года клиенты не платят за подключение и сопровождение АС ЭТРАН, однако теперь ряд опций в системе, которые раньше по умолчанию были открыты и просто входили в плату за ее пользование, теперь постепенно изымаются из обращения, а потом предлагаются опять, но уже за деньги. Поэтому в рассматриваемом периоде на ЭТРАН, а скорее, на ее хозяина, обрушилась волна критики.

Также грузовладельцев уже сейчас крайне интересует то, каким будет итоговый результат от повышения тарифов с 2019 года и какими окажутся основные накрутки (никто, кстати, и не сомневается, что они будут) к основной индексации. До сих пор никто из грузоотправителей толком не понимает, насколько в итоге повысится тариф перевозчика, поэтому уже сегодня готовятся к его непредсказуемому размеру.

«Точно мы знаем только одно – что ставку будут повышать, потому планируем расходы, закладывая +5% к дейст­вующему тарифу, а там видно будет», – сообщил один из отправителей. Кстати, подобным образом предпочитают действовать многие, уже заранее извещая своих контрагентов о примерном уровне роста. «Но ведь и сверху прибавить могут», – вздыхает отправитель. В любом случае эти добавки повлияют на затраты на логистику. И сообщать о них в декаб­ре, как обычно и происходит, безусловно, поздно – о них надо рассказывать в октябре, когда верстаются планы на следующий год и составляются бюджеты, особенно их затратная часть.

Что произойдет со ставками операторов, никто и предугадать не может. Кстати, если в предыдущем квартале часть респондентов говорили о том, что ставки операторов стабилизировались, хотя и на высоком уровне, то в III квартале подобных комментариев уже не было. Рынок оператора продолжает держаться, и пока тенденций того, что что-либо изменится в лучшую для грузоотправителей сторону в части снижения ставок, по факту нет, отмечают респонденты.

На одном из предприятий критерий «стоимость услуг компаний-опера­торов» и вовсе оценили в 0 баллов, оставив следующий комментарий: «Крупные операторы настолько завышают ставку, что создается впечатление, что это делается специально, чтобы клиенты не брали вагоны». «Я бы и сам, наверное, так делал на их месте, то есть выставлял высокие ставки, – признался другой грузо­владелец. – По полувагонам в III квартале рост составляет 80–100% к уровню Прейскуранта № 10-01. Если считать с начала года, то рост составил 60%». По его словам, ставки по 2 тыс. руб./сут. за вагон уже давно на рынке нет, сейчас выходит около 3 тыс. руб./сут., причем независимо от направления и расстояния.

«Малыши» более доступны в ценовом плане, зато возни с ними, как признаются отправители, намного больше, поскольку состав приходится формировать из разных парков. «С маленькими операторами сложнее работать, потому что инструменты для взаимодействия с клиентами у них не так развиты, как у крупных структур, – объясняет рес­пондент, – да и следить за вагонами труднее. При этом документооборот и наши трудозатраты остаются те же самые, как если ты берешь вагон у крупного оператора».

Ставки растут не только на полувагоны, но и на крытый парк. Как привел пример один их отправителей, если раньше за груженый рейс от Москвы до Свердловской области ПГК давала крытые вагоны за 50 тыс. руб., то сейчас компания вообще больше не предоставляет данный тип подвижного состава. «Я был вынужден обратиться к другому оператору. Он предложил крытый вагон за 82 тыс. Я согласился, так как выхода нет, – вздохнул грузовладелец. – «Максима Логистик» и вовсе по 120 тыс. предлагает».

Примечателен тот факт, что, возмущаясь уровнем операторских ставок в целом, часть отправителей в какой-то мере даже склонны оправдывать поведение транспортных компаний. «У ПГК же сервисные контракты с крупными грузоотправителями, их тоже можно понять, как к частной компании у меня претензий к ним нет», – говорит один из респондентов.

Раздражает, скорее, сама конфигурация рынка перевозок, сложившаяся за последнее время. Те, у кого логистичес­кая составляющая в цене товара существенно выросла (а сегодня даже у владельцев дорогостоящего груза она дошла до 7–8%), выход один – обращаться к автоперевозчикам. Например, авто­мобильный маршрут от Москвы до Екатеринбурга (около 1,8 тыс. км) по цене не только сопоставим с железнодорожным, но еще и на 10% дешевле и в 5 раз быстрее.

Кстати, несмотря на все негативные комментарии, общее значение данного критерия исследования уже пятый квартал подряд остается без изменения –
40 баллов. Собственно, ниже падать уже и некуда.


Угольный размах

Столь негуманные ставки на погрузочные ресурсы по-прежнему обусловлены дефицитом парка. «Все, что есть на рынке свободного из подвижного состава, ориентировано на уголь, поэтому то, что остается под наши грузы, и выливается в такой астрономический ценник. Опираемся теперь на местных мелких операторов, потому что ФГК нас покинула, вагонов у них нет, говорят, что парк под сервисными контрактами», – рассказывает представитель горно-обогатительного комбината. Все, что есть свободного, крупные операторы рекомендуют брать через биржу (ЭТП ГП), но, по словам отправителей, там нет смысла что-то искать. «Мы уже пробовали, и ничего не вышло, – делится грузовладелец. – А нам в месяц надо 6–7 тыс. вагоноотправок. То, что я реально могу собрать на рынке, используя все связи, это максимум 5 тыс., то есть свои потребности закрываем не больше чем на 80%».

Собственно, для представителей высокодоходного сегмента ситуация аналогична. «У меня дорогой груз третьего тарифного класса. Отправки дорогие, но маленькие по объемам. Мне надо было всего 10 крытых вагонов в сентябре, я получил ноль. То же самое было в октябре. На ноябрь тоже надо 10 вагонов. Пока получил один», – сообщил респондент.

Кто-то уже начал искать клиентов-потребителей, у которых есть собственные вагоны. «По-моему, в настоящее время это вообще единственный вариант, чтобы хоть как-то вывозить щебень из карьеров. В последние месяцы удалось заключить несколько контрактов именно с такими клиентами», – отметил владелец строительных грузов. У многих из данного сегмента была надежда на появление на рынке казахстанских вагонов, но и этого не произошло: «Даже казахских вагонов, хотя они и в ужасном состоянии, под предоставление тоже нет. Такое впечатление, что уже любой подвижной состав – новый, старый, иностранной собственности – все используется только под уголь».

В подобных условиях если предприятие не является счастливым обладателем собственных вагонов, то оказывается в очень сложном положении. «Мы тоже вынуждены были купить несколько десятков вагонов у УВЗ, чтобы хоть как-то выкручиваться в ситуации, когда совсем ничего не найти под погрузку. В августе мы отгрузили 600 вагонов, в сентябре – 800. А отгружать надо бы 1–1,5 тыс., а уж чтобы быть в рынке, необходимо минимум 2 тыс.», – подсчитал отправитель. Зато он отметил, что на фоне нехватки вагонов произошел прорыв по доставке автотранспортом на плече 100–120 км, что вышло и дешевле, и быстрее. «На октябрь у меня уже есть заявка на автомобильную доставку щебня на более чем 100 тыс. т», – сообщил отправитель.

Правда, приобрести и содержать собственные вагоны могут далеко не все. «Думали вагоны взять в аренду или купить, но при нашем дешевом грузе это нереально, ведь придется нанимать отдельный персонал для обслуживания парка. Есть металлургические компании, у них груз дорогой, а у нас щебенка по 300 руб./т. Чтобы отбить покупку парка, нам придется больше 15 лет работать – и в итоге его все равно придется отдать в аренду под уголь, а самим на споте брать», – отметил другой респондент.

Такая ситуация, когда вагонов на сети достаточно, а получить их может лишь узкий круг отправителей, сложилась благодаря выбранным схемам организации грузопотоков, уверены грузовладельцы. Инновационные вагоны гонят по закольцованным маршрутам, притом в обратном направлении они не берут попутные грузы, что косвенно сказывается и на других маршрутах, примыкающих к Сибири. Если все уходит на удобные как для ОАО «РЖД», так и для операторов маршруты (гарантированный доход плюс минимум издержек), то и другие стремятся пристроить парк сначала под экспорт угля, а для всех остальных – то, что останется. «В итоге на нашем предприятии выросли временные затраты на логистику, увеличились риски простоев.

Это указывает на то, что в управлении движением что-то не так, – предполагает отправитель. – Допущен сильный перекос в сторону обслуживания долгосрочных контрактов. А под все остальное инфраструктура не развивается, условия для улучшения сервисов не формируются. Это, вероятно, и приводит к заторам». По мнению респондента, все это признаки того, что сеть оказывает влияние на логистику на макроэкономическом уровне. Она формирует некую модель, к которой должны приспосабливаться предприятия. Меняются приоритеты: уже не РЖД для экономики, а, наоборот, экономика для РЖД. «От чего уходили в начале реформы, к тому и пришли», – подытожил респондент.

Все вышеперечисленное и объясняет тот факт, что критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» просел на 5 пунктов, набрав лишь 49 баллов.

Говоря о техническом состоянии подвижного состава (этот показатель тоже потерял в весе, правда, лишь 2 пункта), грузовладельцы опять же сразу вспоминали про уголь. «Все нормальные вагоны под углем, соответственно, качество того подвижного состава, что достается нам из свободных остатков под щебень, очень плохое. Но поскольку вагонов попросту нет, то мы стараемся брать даже сомнительные вагоны и их не браковать», – признается респондент. Приведем похожий комментарий: «В связи с тем, что весь парк нового поколения ушел под уголь и, по сути, стал специализированным угольным, нам достается то, что осталось. Но, с другой стороны, хорошо, что хоть что-то удается добывать. У нас градообразующее предприятие, если вывозить продукт не будем, пострадает целый город».

Те предприятия, которым требуется специализированный парк (дефицит последнего также нарастает, но уже по другим, отличным от универсального, причинам), заказывают его у заводов, тем самым замещая выбытие по сроку службы. Используется и инструмент лизинга, правда, он также по карману не всем. Конечно, ставки формируются по-разному, у всех разная лизинговая политика, как и срок окупаемости. Но есть и совсем нереальные предложения. Один из представителей лесного сектора промышленности привел в пример вагон-щеповоз, лизинговый платеж за который 3,6 тыс. руб./сут. Понятно, что такой вагон простой смертный в лизинг не возьмет.


Сомнительная оптимизация

Кстати, именно бесконечные поиски погрузочных ресурсов за последнее время практически нивелировали само понятие «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» (и это сразу нашло отражение в оценках респондентов: 50 баллов, или -4 пункта). Вагоны отправляются ровно тогда, когда их и подают, здесь главное – успеть. Ведь если отправитель запланировал погрузку, допустим, на завтра, а вагон вдруг пришел сегодня, глупо ждать сутки, его сразу начнут грузить. «Мы понимаем, что все заявки согласовываются чохом, никто ни про какие графики не думает.

А потом так и выходит, что три грузоотправителя должны сразу грузиться на одной станции, и уже из них приходится выбирать одного или двоих для погрузки, при этом оставшиеся сдвигаются на более поздние даты. Какой тут может быть график?» – объясняет респондент. Большинство отправителей ничего точно планировать пока не могут, работают в оперативном режиме, реагируя ситуативно, учитывая, что в III квартале были еще и ремонтные окна, в результате которых одно и то же расстояние вагон мог проехать как за одни сутки, так и за четверо. В такой ситуации достаточно сложно говорить о графике. «Под свои фронты я подаю своим маневровым локомотивом.

А вот подвоз вагонов – с этим проблема. РЖД график не соблюдают. Все портят окна плюс организация движения, а точнее, неквалифицированные сотрудники, которые не могут спланировать график движения», – добавил отправитель. Многие упоминают и нехватку тяги. Бывает и так, что тепловоз едет за 60 км, чтобы убрать вагоны. «У нас был по месту теп­ловоз, но его сократили», – вздохнул отправитель. «Ничего не поменялось. Локомотивов стало еще меньше, их количество вообще постоянно уменьшается, – подтвердил другой респондент. – Кстати, даже в самой дирекции управления движением жалуются на нехватку тяги».

Клиенты обеспокоены также последствиями вступления в силу запрета на продление срока службы маневровых локомотивов без модернизации (в соответствии с ТР ТС). «По крайней мере в нашем сегменте такими локомотивами пользуются отнюдь не крупные компании, у которых есть средства на обновление парка, а небольшие ППЖТ, которые действительно много лет служили полезным звеном, связывающим перевозчика и грузоотправителей. Теперь стоимость капитального ремонта маневрового локомотива для них в итоге вырастает в 2–2,5 раза, – говорит представитель промышленного предприятия. – Важно, что именно в этом сегменте лишь недавно начала развиваться конкуренция между небольшими ППЖТ, которые наконец нашли свою нишу. А сейчас ситуация меняется на глазах. В итоге собственники маневровой тяги оставляют, допустим, из пяти локомотивов только два-три.

А что будет дальше, совершенно неизвестно. Пока мы все пребываем в глубоком пессимизме, ведь небольшие ППЖТ, разумеется, не зарабатывают тех денег, которые государство, по сути, принуждает их инвестировать в модернизацию локомотивов».

По-прежнему не хватает путевого развития ряда погрузочных станций. Представитель комбината продуктов питания рассказал: «На нашей опорной станции 5 путей, а клиентов 30. Вагоны нам не подают из-за того, что просто не успевают всех обработать. Прибыла разборка, пока на путях половину раскидают, уже смена закончилась. Вторую половину раскидали – сутки прошли».

В то же время на развитие инфраструктуры РЖД тратят немалые суммы. Но грузоотправители достаточно скептично относятся к этой информации, поскольку на практике не замечают реального результата. «Можно хоть пути золотые построить, но если грузы не начинают двигаться по сети, то в чем смысл? При этом сокращают приемосдатчиков, вагонников, время осмотра вагона увеличивают, говорят, что под новый год и товарные конторы уберут. Вроде начнем работать через круглосуточный колл-центр, слушать, что «ваш звонок очень важен», видимо», – комментирует грузовладелец. Точной информации о ликвидации товарных контор при этом у участников рынка нет, но они уже сейчас опасаются, что все это выльется в дополнительные простои. «Я с ТЦФТО каждый день общаюсь по погрузке, на уровне первых лиц, но реально сталкиваюсь с тем, что на деле-то буквально некому работать руками, всех посокращали. Не приехал вовремя локомотив, нет вагонников, потому что вместо трех теперь работает один», – добавил другой респондент.


Проблем – вагон

Все вышеперечисленное в совокупности и привело к тому, что общее впечатление от качества перевозочного процесса в целом (критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки») оказалось на уровне 57 баллов, что ниже результата II квартала 2018 года на 5 пунктов.

Уже традиционно в сложном положении находятся представители строительного сегмента. «Ставлю здесь лишь 10 баллов, потому что сейчас на рынке полноценно оказывать такую услугу, как поставка щебня с логистикой доставки, мы можем примерно на 10%. А улучшения если и есть, то они не на железно­дорожном, а на автомобильном транспорте», – сообщил грузовладелец. При этом многие респонденты отмечают готовность сотрудников ТЦФТО помочь грузоотправителям, в том числе по­пытаться найти вагоны, но, как добавил один из отправителей, «если я сам не могу их найти, то они тем более не найдут». «Мы отгрузили примерно 80% от желаемого, и многим покупателям приходится отказывать именно из-за невозможности доставить груз», – добавил другой владелец низкодоходного груза.

Действительно, по итогам 9 месяцев строительные грузы демонстрируют падение объемов перевозок на уровне 6% к аналогичному периоду прошлого года. И во многом это происходит как раз из-за дефицита вагонов и роста вагонной составляющей. Заказчиков не устраивает рост стоимости щебня, уменьшается объем закупок. На этом фоне респонденты также отмечают активность перевозок водным транспортом, потому что часть объемов щебня ушла на воду там, где это возможно.

По словам отправителей, помимо высокого спроса на полувагоны под уголь, все это сопровождается замедлением оборота вагонов на сети из-за ухудшения показателей скорости, ростом числа отцепок вагонов в ТОР из-за ужесточения требований со стороны перевозчика, увеличением сроков простоя вагонов в ожидании ремонтов на вагоноремонтных предприятиях из-за дефицита и роста стоимости запасных частей – колес, литья и т. д.
«В общем, проблем масса, – говорит отправитель. – И первая из них в том, что вагоны распределяются исходя из приоритетов. А приоритеты хорошо известны – технологичность, понимаемая как 100%-ный порожний пробег, закольцовка маршрута и цена, которую угольщики в состоянии платить, а мы – нет».

Конечно, грузовладельцы всегда в первую очередь спешат поделиться своими трудностями при организации транс­портного процесса, и несмотря на достаточно пессимистичную картину, представленную комментариями отправителей, нельзя сказать, что в работе железной дороги в III квартале не было позитивных сдвигов. Кроме того, отправители высказывали и положительные оценки по отдельным критериям исследования.

Но в то же время нельзя не замечать и объективных сложностей грузовладельцев. Именно они должны служить главным ориентиром для того, чтобы развитие перевозочных технологий РЖД шло в верном направлении.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала 2018 года общее значение Индекса качества составило только 58 баллов, что ниже результатов предыдущего периода на 3 пункта. Отметим, что с 2016-го это самый низкий показатель. Лишь двум (из 11) критериям исследования удалось сохранить свое значение, остальные продемонстрировали падение от 2 до 7 пунктов.
В целом работу грузовладельцев за последние пару лет можно охарактеризовать как бег с препятствиями. И, судя по комментариям отправителей, их с каждым кварталом становится все больше, что и тянет вниз итоговый результат исследования.
Какие же недостатки в работе железных дорог мешают клиентам наращивать отправки по сети и что они думают о качестве услуг РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала 2018 года общее значение Индекса качества составило только 58 баллов, что ниже результатов предыдущего периода на 3 пункта. Отметим, что с 2016-го это самый низкий показатель. Лишь двум (из 11) критериям исследования удалось сохранить свое значение, остальные продемонстрировали падение от 2 до 7 пунктов. В целом работу грузовладельцев за последние пару лет можно охарактеризовать как бег с препятствиями. И, судя по комментариям отправителей, их с каждым кварталом становится все больше, что и тянет вниз итоговый результат исследования. Какие же недостатки в работе железных дорог мешают клиентам наращивать отправки по сети и что они думают о качестве услуг РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1948923 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-11-16 12:01:38.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 224 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 6998 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/13c [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 135c4ea106010c6371e0847f02fa2ba0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/13c/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/13c/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/13c/4.jpg [ALT] => Качество услуг: где найти утраченное? [TITLE] => Качество услуг: где найти утраченное? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1948923 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kachestvo-uslug-gde-nayti-utrachennoe [~CODE] => kachestvo-uslug-gde-nayti-utrachennoe [EXTERNAL_ID] => 366618 [~EXTERNAL_ID] => 366618 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 366618:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366602 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366602 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1948925 [1] => 1948926 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 333 [1] => 334 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1948925 [1] => 1948926 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366618:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество услуг: где найти утраченное? [SECTION_META_KEYWORDS] => качество услуг: где найти утраченное? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала 2018 года общее значение Индекса качества составило только 58 баллов, что ниже результатов предыдущего периода на 3 пункта. Отметим, что с 2016-го это самый низкий показатель. Лишь двум (из 11) критериям исследования удалось сохранить свое значение, остальные продемонстрировали падение от 2 до 7 пунктов. В целом работу грузовладельцев за последние пару лет можно охарактеризовать как бег с препятствиями. И, судя по комментариям отправителей, их с каждым кварталом становится все больше, что и тянет вниз итоговый результат исследования. Какие же недостатки в работе железных дорог мешают клиентам наращивать отправки по сети и что они думают о качестве услуг РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Качество услуг: где найти утраченное? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество услуг: где найти утраченное? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала 2018 года общее значение Индекса качества составило только 58 баллов, что ниже результатов предыдущего периода на 3 пункта. Отметим, что с 2016-го это самый низкий показатель. Лишь двум (из 11) критериям исследования удалось сохранить свое значение, остальные продемонстрировали падение от 2 до 7 пунктов. В целом работу грузовладельцев за последние пару лет можно охарактеризовать как бег с препятствиями. И, судя по комментариям отправителей, их с каждым кварталом становится все больше, что и тянет вниз итоговый результат исследования. Какие же недостатки в работе железных дорог мешают клиентам наращивать отправки по сети и что они думают о качестве услуг РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество услуг: где найти утраченное? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество услуг: где найти утраченное? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество услуг: где найти утраченное? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество услуг: где найти утраченное? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество услуг: где найти утраченное? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество услуг: где найти утраченное? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество услуг: где найти утраченное? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество услуг: где найти утраченное? ) )

									Array
(
    [ID] => 366618
    [~ID] => 366618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
    [NAME] => Качество услуг:  где найти утраченное?
    [~NAME] => Качество услуг:  где найти утраченное?
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:57:49
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 11:57:49
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:01:38
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:01:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/kachestvo-uslug-gde-nayti-utrachennoe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/kachestvo-uslug-gde-nayti-utrachennoe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

До потолка далеко?

Забегая вперед, отметим, что в III квартале основных лейтмотивов в отзывах респондентов было два: уголь, захвативший в свой плен большую часть универсального парка, и превращение ряда бесплатных опций ЭТРАН в весьма дорогие услуги. По крайней мере из числа лично опрошенных не было ни одного, кто бы не упомянул об этих факторах. Впрочем, по другим аспектам железнодорожных перевозок также не обошлось без своих нюансов.

Если говорить об оценке стоимости услуг ОАО «РЖД», то поскольку в течение года тарифы не меняются, то и степень удовлетворенности ими обычно колеблется в незначительных пределах. Однако в III квартале оценка не­ожиданно снизилась сразу на 4 пункта (до 47 баллов). Многие респонденты, говоря о стоимости услуг перевозчика, имели в виду не столько сами тарифы, сколько цены на дополнительные услуги, в частности информационные. Напомним, что с этого года клиенты не платят за подключение и сопровождение АС ЭТРАН, однако теперь ряд опций в системе, которые раньше по умолчанию были открыты и просто входили в плату за ее пользование, теперь постепенно изымаются из обращения, а потом предлагаются опять, но уже за деньги. Поэтому в рассматриваемом периоде на ЭТРАН, а скорее, на ее хозяина, обрушилась волна критики.

Также грузовладельцев уже сейчас крайне интересует то, каким будет итоговый результат от повышения тарифов с 2019 года и какими окажутся основные накрутки (никто, кстати, и не сомневается, что они будут) к основной индексации. До сих пор никто из грузоотправителей толком не понимает, насколько в итоге повысится тариф перевозчика, поэтому уже сегодня готовятся к его непредсказуемому размеру.

«Точно мы знаем только одно – что ставку будут повышать, потому планируем расходы, закладывая +5% к дейст­вующему тарифу, а там видно будет», – сообщил один из отправителей. Кстати, подобным образом предпочитают действовать многие, уже заранее извещая своих контрагентов о примерном уровне роста. «Но ведь и сверху прибавить могут», – вздыхает отправитель. В любом случае эти добавки повлияют на затраты на логистику. И сообщать о них в декаб­ре, как обычно и происходит, безусловно, поздно – о них надо рассказывать в октябре, когда верстаются планы на следующий год и составляются бюджеты, особенно их затратная часть.

Что произойдет со ставками операторов, никто и предугадать не может. Кстати, если в предыдущем квартале часть респондентов говорили о том, что ставки операторов стабилизировались, хотя и на высоком уровне, то в III квартале подобных комментариев уже не было. Рынок оператора продолжает держаться, и пока тенденций того, что что-либо изменится в лучшую для грузоотправителей сторону в части снижения ставок, по факту нет, отмечают респонденты.

На одном из предприятий критерий «стоимость услуг компаний-опера­торов» и вовсе оценили в 0 баллов, оставив следующий комментарий: «Крупные операторы настолько завышают ставку, что создается впечатление, что это делается специально, чтобы клиенты не брали вагоны». «Я бы и сам, наверное, так делал на их месте, то есть выставлял высокие ставки, – признался другой грузо­владелец. – По полувагонам в III квартале рост составляет 80–100% к уровню Прейскуранта № 10-01. Если считать с начала года, то рост составил 60%». По его словам, ставки по 2 тыс. руб./сут. за вагон уже давно на рынке нет, сейчас выходит около 3 тыс. руб./сут., причем независимо от направления и расстояния.

«Малыши» более доступны в ценовом плане, зато возни с ними, как признаются отправители, намного больше, поскольку состав приходится формировать из разных парков. «С маленькими операторами сложнее работать, потому что инструменты для взаимодействия с клиентами у них не так развиты, как у крупных структур, – объясняет рес­пондент, – да и следить за вагонами труднее. При этом документооборот и наши трудозатраты остаются те же самые, как если ты берешь вагон у крупного оператора».

Ставки растут не только на полувагоны, но и на крытый парк. Как привел пример один их отправителей, если раньше за груженый рейс от Москвы до Свердловской области ПГК давала крытые вагоны за 50 тыс. руб., то сейчас компания вообще больше не предоставляет данный тип подвижного состава. «Я был вынужден обратиться к другому оператору. Он предложил крытый вагон за 82 тыс. Я согласился, так как выхода нет, – вздохнул грузовладелец. – «Максима Логистик» и вовсе по 120 тыс. предлагает».

Примечателен тот факт, что, возмущаясь уровнем операторских ставок в целом, часть отправителей в какой-то мере даже склонны оправдывать поведение транспортных компаний. «У ПГК же сервисные контракты с крупными грузоотправителями, их тоже можно понять, как к частной компании у меня претензий к ним нет», – говорит один из респондентов.

Раздражает, скорее, сама конфигурация рынка перевозок, сложившаяся за последнее время. Те, у кого логистичес­кая составляющая в цене товара существенно выросла (а сегодня даже у владельцев дорогостоящего груза она дошла до 7–8%), выход один – обращаться к автоперевозчикам. Например, авто­мобильный маршрут от Москвы до Екатеринбурга (около 1,8 тыс. км) по цене не только сопоставим с железнодорожным, но еще и на 10% дешевле и в 5 раз быстрее.

Кстати, несмотря на все негативные комментарии, общее значение данного критерия исследования уже пятый квартал подряд остается без изменения –
40 баллов. Собственно, ниже падать уже и некуда.


Угольный размах

Столь негуманные ставки на погрузочные ресурсы по-прежнему обусловлены дефицитом парка. «Все, что есть на рынке свободного из подвижного состава, ориентировано на уголь, поэтому то, что остается под наши грузы, и выливается в такой астрономический ценник. Опираемся теперь на местных мелких операторов, потому что ФГК нас покинула, вагонов у них нет, говорят, что парк под сервисными контрактами», – рассказывает представитель горно-обогатительного комбината. Все, что есть свободного, крупные операторы рекомендуют брать через биржу (ЭТП ГП), но, по словам отправителей, там нет смысла что-то искать. «Мы уже пробовали, и ничего не вышло, – делится грузовладелец. – А нам в месяц надо 6–7 тыс. вагоноотправок. То, что я реально могу собрать на рынке, используя все связи, это максимум 5 тыс., то есть свои потребности закрываем не больше чем на 80%».

Собственно, для представителей высокодоходного сегмента ситуация аналогична. «У меня дорогой груз третьего тарифного класса. Отправки дорогие, но маленькие по объемам. Мне надо было всего 10 крытых вагонов в сентябре, я получил ноль. То же самое было в октябре. На ноябрь тоже надо 10 вагонов. Пока получил один», – сообщил респондент.

Кто-то уже начал искать клиентов-потребителей, у которых есть собственные вагоны. «По-моему, в настоящее время это вообще единственный вариант, чтобы хоть как-то вывозить щебень из карьеров. В последние месяцы удалось заключить несколько контрактов именно с такими клиентами», – отметил владелец строительных грузов. У многих из данного сегмента была надежда на появление на рынке казахстанских вагонов, но и этого не произошло: «Даже казахских вагонов, хотя они и в ужасном состоянии, под предоставление тоже нет. Такое впечатление, что уже любой подвижной состав – новый, старый, иностранной собственности – все используется только под уголь».

В подобных условиях если предприятие не является счастливым обладателем собственных вагонов, то оказывается в очень сложном положении. «Мы тоже вынуждены были купить несколько десятков вагонов у УВЗ, чтобы хоть как-то выкручиваться в ситуации, когда совсем ничего не найти под погрузку. В августе мы отгрузили 600 вагонов, в сентябре – 800. А отгружать надо бы 1–1,5 тыс., а уж чтобы быть в рынке, необходимо минимум 2 тыс.», – подсчитал отправитель. Зато он отметил, что на фоне нехватки вагонов произошел прорыв по доставке автотранспортом на плече 100–120 км, что вышло и дешевле, и быстрее. «На октябрь у меня уже есть заявка на автомобильную доставку щебня на более чем 100 тыс. т», – сообщил отправитель.

Правда, приобрести и содержать собственные вагоны могут далеко не все. «Думали вагоны взять в аренду или купить, но при нашем дешевом грузе это нереально, ведь придется нанимать отдельный персонал для обслуживания парка. Есть металлургические компании, у них груз дорогой, а у нас щебенка по 300 руб./т. Чтобы отбить покупку парка, нам придется больше 15 лет работать – и в итоге его все равно придется отдать в аренду под уголь, а самим на споте брать», – отметил другой респондент.

Такая ситуация, когда вагонов на сети достаточно, а получить их может лишь узкий круг отправителей, сложилась благодаря выбранным схемам организации грузопотоков, уверены грузовладельцы. Инновационные вагоны гонят по закольцованным маршрутам, притом в обратном направлении они не берут попутные грузы, что косвенно сказывается и на других маршрутах, примыкающих к Сибири. Если все уходит на удобные как для ОАО «РЖД», так и для операторов маршруты (гарантированный доход плюс минимум издержек), то и другие стремятся пристроить парк сначала под экспорт угля, а для всех остальных – то, что останется. «В итоге на нашем предприятии выросли временные затраты на логистику, увеличились риски простоев.

Это указывает на то, что в управлении движением что-то не так, – предполагает отправитель. – Допущен сильный перекос в сторону обслуживания долгосрочных контрактов. А под все остальное инфраструктура не развивается, условия для улучшения сервисов не формируются. Это, вероятно, и приводит к заторам». По мнению респондента, все это признаки того, что сеть оказывает влияние на логистику на макроэкономическом уровне. Она формирует некую модель, к которой должны приспосабливаться предприятия. Меняются приоритеты: уже не РЖД для экономики, а, наоборот, экономика для РЖД. «От чего уходили в начале реформы, к тому и пришли», – подытожил респондент.

Все вышеперечисленное и объясняет тот факт, что критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» просел на 5 пунктов, набрав лишь 49 баллов.

Говоря о техническом состоянии подвижного состава (этот показатель тоже потерял в весе, правда, лишь 2 пункта), грузовладельцы опять же сразу вспоминали про уголь. «Все нормальные вагоны под углем, соответственно, качество того подвижного состава, что достается нам из свободных остатков под щебень, очень плохое. Но поскольку вагонов попросту нет, то мы стараемся брать даже сомнительные вагоны и их не браковать», – признается респондент. Приведем похожий комментарий: «В связи с тем, что весь парк нового поколения ушел под уголь и, по сути, стал специализированным угольным, нам достается то, что осталось. Но, с другой стороны, хорошо, что хоть что-то удается добывать. У нас градообразующее предприятие, если вывозить продукт не будем, пострадает целый город».

Те предприятия, которым требуется специализированный парк (дефицит последнего также нарастает, но уже по другим, отличным от универсального, причинам), заказывают его у заводов, тем самым замещая выбытие по сроку службы. Используется и инструмент лизинга, правда, он также по карману не всем. Конечно, ставки формируются по-разному, у всех разная лизинговая политика, как и срок окупаемости. Но есть и совсем нереальные предложения. Один из представителей лесного сектора промышленности привел в пример вагон-щеповоз, лизинговый платеж за который 3,6 тыс. руб./сут. Понятно, что такой вагон простой смертный в лизинг не возьмет.


Сомнительная оптимизация

Кстати, именно бесконечные поиски погрузочных ресурсов за последнее время практически нивелировали само понятие «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» (и это сразу нашло отражение в оценках респондентов: 50 баллов, или -4 пункта). Вагоны отправляются ровно тогда, когда их и подают, здесь главное – успеть. Ведь если отправитель запланировал погрузку, допустим, на завтра, а вагон вдруг пришел сегодня, глупо ждать сутки, его сразу начнут грузить. «Мы понимаем, что все заявки согласовываются чохом, никто ни про какие графики не думает.

А потом так и выходит, что три грузоотправителя должны сразу грузиться на одной станции, и уже из них приходится выбирать одного или двоих для погрузки, при этом оставшиеся сдвигаются на более поздние даты. Какой тут может быть график?» – объясняет респондент. Большинство отправителей ничего точно планировать пока не могут, работают в оперативном режиме, реагируя ситуативно, учитывая, что в III квартале были еще и ремонтные окна, в результате которых одно и то же расстояние вагон мог проехать как за одни сутки, так и за четверо. В такой ситуации достаточно сложно говорить о графике. «Под свои фронты я подаю своим маневровым локомотивом.

А вот подвоз вагонов – с этим проблема. РЖД график не соблюдают. Все портят окна плюс организация движения, а точнее, неквалифицированные сотрудники, которые не могут спланировать график движения», – добавил отправитель. Многие упоминают и нехватку тяги. Бывает и так, что тепловоз едет за 60 км, чтобы убрать вагоны. «У нас был по месту теп­ловоз, но его сократили», – вздохнул отправитель. «Ничего не поменялось. Локомотивов стало еще меньше, их количество вообще постоянно уменьшается, – подтвердил другой р