III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
0 %Array
(
[ID] => 409284
[~ID] => 409284
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Когда каждый час на счету
[~NAME] => Когда каждый час на счету
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:03:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:03:42
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:03:42
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:03:42
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:33:58
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:33:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/kogda-kazhdyy-chas-na-schetu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/kogda-kazhdyy-chas-na-schetu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прецедентным в этом году стал итог разбирательства между одной из крупных операторских компаний и отправителями металлолома в адрес Магнитогорского металлургического комбината. Дело касалось взыскания штрафа за задержку подвижного состава, который находился под погрузочными операциями от 5 до 20 суток.
Предельный срок простоя вагонов на станции отправления по договору с оператором составлял 120 часов.
В случае его нарушения заказчик обязывался уплатить штраф (5 МРОТ за один вагон в сутки). Однако оператор рассчитал неустойку, исходя из положений Устава железнодорожного транспорта: сумма выросла почти в 10 раз по сравнению с тем, как это предусматривал договор.
Сначала суды трех инстанций признали правоту грузовладельца, и только высшая апелляционная коллегия удовлетворила требования истца. Согласно определению Верховного суда № 307-ЭС23-697, оператор вправе взыскать штраф, предусмотренный ч. 6 ст. 62 Устава, за задержку принадлежащего ему вагона под погрузкой или выгрузкой по истечении 24 часов с момента окончания технологических сроков оборота вагонов либо по истечении 36 часов с момента подачи вагонов локомотивами перевозчика. Штрафные санкции в этом случае значительно выше (2 МРОТ в час). Если по договору неустойка за задержку подвижного состава свыше 5 дней составляла 500 руб. в сутки за вагон, то по Уставу – 4,8 тыс. руб. и после 36 часов простоя.
Подобное разбирательство – не последнее. В частности, в производстве Арбитражного суда Республики Хакасия находится дело о санкциях по иску другого крупного оператора к ООО «ТК Восточный». Свои требования истец также мотивирует тем, что еще 20 декабря 2017 года президиумом Верховного суда утвержден «Обзор судебной практики по спорам, связанным с договором перевозки груза и транспортной экспедиции», в силу которого собственник вправе взыскать штраф, предусмотренный Уставом.
Стоит сказать, компания, заказывая у оператора парк под перевозку, уверена, что покупает услугу на условиях действующего соглашения. «На деле же все может обернуться иначе. Конкретно недобросовестный оператор путем введения заказчика в заблуждение, а именно в рамках договора увеличивает нормативное время использования вагонов под погрузкой/выгрузкой, закладывая это в стоимость услуги, получает прибыль. А фактически, благодаря определениям Верховного суда, имеет право еще взыскать штраф за использование вагонов под погрузкой/выгрузкой во внедоговорных рамках», – говорит юрист ООО «ТК Восточный» Татьяна Гитер.
Если вернуться к 5-летней давности, то решение президиума Верховного суда, на которое ссылается истец, было утверждено в целях обеспечения единообразных подходов к разрешению споров, вытекающих из договоров перевозки грузов и транспортной экспедиции, подчеркнула юрист. Тогда был приведен конкретный пример, когда суду необходимо руководствоваться правовой позицией настоящего обзора, из которого вытекает следующее: между экспедитором и клиентом заключен договор транспортной экспедиции, в соответствии с которым экспедитор принял на себя обязательства оказывать клиенту транспортно-экспедиционные услуги, в том числе по предоставлению подвижного состава.
Другая проблема связана с тем, что при вынесении последних определений Верховный суд не исследовал вопрос начисления платы за перевозку грузов. В соответствии с Прейскурантом 10-01 расчет услуги транспортировки включал в себя и плату за предоставление вагонов общего парка, время оперирования которыми определено Уставом. Следовательно, перевозчик уже закладывает в стоимость своих услуг использование вагонов под погрузкой, определенной законом.
В случае же с оператором, когда в рамках договора определен период использования вагонов под погрузкой/выгрузкой, значительно превышавший срок, установленный Уставом, это отражается на стоимости вознаграждения за оказанную услугу. Фактически оператор, пользуясь своим правом взыскания штрафов за сверхнормативное использование вагонов в рамка Устава, получает неосновательное обогащение, делает вывод Татьяна Гитер.
Как отмечает юрист ООО «ПО «Промвест» Элина Касимова, по-хорошему ч. 6 ст. 62 из Устава должна быть исключена. Когда принимался закон, перевозчик располагал собственными вагонами. После реформы грузовой вагонный парк стал частным, и все участники перевозочного процесса (собственники путей необщего пользования, грузоотправители/получатели, операторы) получили равные права и обязанности и несут ответственность в объеме взятых на себя обязательств в рамках договоров. Наделение одного из участников, в данном случае операторской компании, такими полномочиями прямо ущемляет права других равноправных участников перевозочного процесса, говорит юрист.
[~DETAIL_TEXT] => Прецедентным в этом году стал итог разбирательства между одной из крупных операторских компаний и отправителями металлолома в адрес Магнитогорского металлургического комбината. Дело касалось взыскания штрафа за задержку подвижного состава, который находился под погрузочными операциями от 5 до 20 суток.
Предельный срок простоя вагонов на станции отправления по договору с оператором составлял 120 часов.
В случае его нарушения заказчик обязывался уплатить штраф (5 МРОТ за один вагон в сутки). Однако оператор рассчитал неустойку, исходя из положений Устава железнодорожного транспорта: сумма выросла почти в 10 раз по сравнению с тем, как это предусматривал договор.
Сначала суды трех инстанций признали правоту грузовладельца, и только высшая апелляционная коллегия удовлетворила требования истца. Согласно определению Верховного суда № 307-ЭС23-697, оператор вправе взыскать штраф, предусмотренный ч. 6 ст. 62 Устава, за задержку принадлежащего ему вагона под погрузкой или выгрузкой по истечении 24 часов с момента окончания технологических сроков оборота вагонов либо по истечении 36 часов с момента подачи вагонов локомотивами перевозчика. Штрафные санкции в этом случае значительно выше (2 МРОТ в час). Если по договору неустойка за задержку подвижного состава свыше 5 дней составляла 500 руб. в сутки за вагон, то по Уставу – 4,8 тыс. руб. и после 36 часов простоя.
Подобное разбирательство – не последнее. В частности, в производстве Арбитражного суда Республики Хакасия находится дело о санкциях по иску другого крупного оператора к ООО «ТК Восточный». Свои требования истец также мотивирует тем, что еще 20 декабря 2017 года президиумом Верховного суда утвержден «Обзор судебной практики по спорам, связанным с договором перевозки груза и транспортной экспедиции», в силу которого собственник вправе взыскать штраф, предусмотренный Уставом.
Стоит сказать, компания, заказывая у оператора парк под перевозку, уверена, что покупает услугу на условиях действующего соглашения. «На деле же все может обернуться иначе. Конкретно недобросовестный оператор путем введения заказчика в заблуждение, а именно в рамках договора увеличивает нормативное время использования вагонов под погрузкой/выгрузкой, закладывая это в стоимость услуги, получает прибыль. А фактически, благодаря определениям Верховного суда, имеет право еще взыскать штраф за использование вагонов под погрузкой/выгрузкой во внедоговорных рамках», – говорит юрист ООО «ТК Восточный» Татьяна Гитер.
Если вернуться к 5-летней давности, то решение президиума Верховного суда, на которое ссылается истец, было утверждено в целях обеспечения единообразных подходов к разрешению споров, вытекающих из договоров перевозки грузов и транспортной экспедиции, подчеркнула юрист. Тогда был приведен конкретный пример, когда суду необходимо руководствоваться правовой позицией настоящего обзора, из которого вытекает следующее: между экспедитором и клиентом заключен договор транспортной экспедиции, в соответствии с которым экспедитор принял на себя обязательства оказывать клиенту транспортно-экспедиционные услуги, в том числе по предоставлению подвижного состава.
Другая проблема связана с тем, что при вынесении последних определений Верховный суд не исследовал вопрос начисления платы за перевозку грузов. В соответствии с Прейскурантом 10-01 расчет услуги транспортировки включал в себя и плату за предоставление вагонов общего парка, время оперирования которыми определено Уставом. Следовательно, перевозчик уже закладывает в стоимость своих услуг использование вагонов под погрузкой, определенной законом.
В случае же с оператором, когда в рамках договора определен период использования вагонов под погрузкой/выгрузкой, значительно превышавший срок, установленный Уставом, это отражается на стоимости вознаграждения за оказанную услугу. Фактически оператор, пользуясь своим правом взыскания штрафов за сверхнормативное использование вагонов в рамка Устава, получает неосновательное обогащение, делает вывод Татьяна Гитер.
Как отмечает юрист ООО «ПО «Промвест» Элина Касимова, по-хорошему ч. 6 ст. 62 из Устава должна быть исключена. Когда принимался закон, перевозчик располагал собственными вагонами. После реформы грузовой вагонный парк стал частным, и все участники перевозочного процесса (собственники путей необщего пользования, грузоотправители/получатели, операторы) получили равные права и обязанности и несут ответственность в объеме взятых на себя обязательств в рамках договоров. Наделение одного из участников, в данном случае операторской компании, такими полномочиями прямо ущемляет права других равноправных участников перевозочного процесса, говорит юрист.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Решение Верховного суда РФ о том, что владелец вагона имеет право на взыскание неустойки за простой вагонов согласно ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», а договор с клиентом, который оговаривает данные вопросы, теперь не является основанием, вызвало резонанс. Юристы ожидают, что суды будут завалены соответствующими делами, а грузоотправители/получатели опасаются рисков, когда недобросовестный оператор, воспользовавшись ситуацией, сможет извлекать дополнительную прибыль, зарабатывая как на ставке предоставления вагонов, так и на взыскании штрафов.
[~PREVIEW_TEXT] => Решение Верховного суда РФ о том, что владелец вагона имеет право на взыскание неустойки за простой вагонов согласно ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», а договор с клиентом, который оговаривает данные вопросы, теперь не является основанием, вызвало резонанс. Юристы ожидают, что суды будут завалены соответствующими делами, а грузоотправители/получатели опасаются рисков, когда недобросовестный оператор, воспользовавшись ситуацией, сможет извлекать дополнительную прибыль, зарабатывая как на ставке предоставления вагонов, так и на взыскании штрафов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-kazhdyy-chas-na-schetu
[~CODE] => kogda-kazhdyy-chas-na-schetu
[EXTERNAL_ID] => 409284
[~EXTERNAL_ID] => 409284
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033926
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033926
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда каждый час на счету
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда каждый час на счету
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Решение Верховного суда РФ о том, что владелец вагона имеет право на взыскание неустойки за простой вагонов согласно ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», а договор с клиентом, который оговаривает данные вопросы, теперь не является основанием, вызвало резонанс. Юристы ожидают, что суды будут завалены соответствующими делами, а грузоотправители/получатели опасаются рисков, когда недобросовестный оператор, воспользовавшись ситуацией, сможет извлекать дополнительную прибыль, зарабатывая как на ставке предоставления вагонов, так и на взыскании штрафов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда каждый час на счету
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда каждый час на счету
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Решение Верховного суда РФ о том, что владелец вагона имеет право на взыскание неустойки за простой вагонов согласно ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», а договор с клиентом, который оговаривает данные вопросы, теперь не является основанием, вызвало резонанс. Юристы ожидают, что суды будут завалены соответствующими делами, а грузоотправители/получатели опасаются рисков, когда недобросовестный оператор, воспользовавшись ситуацией, сможет извлекать дополнительную прибыль, зарабатывая как на ставке предоставления вагонов, так и на взыскании штрафов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда каждый час на счету
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда каждый час на счету
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда каждый час на счету
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда каждый час на счету
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда каждый час на счету
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда каждый час на счету
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда каждый час на счету
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда каждый час на счету
)
)
Array
(
[ID] => 409284
[~ID] => 409284
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Когда каждый час на счету
[~NAME] => Когда каждый час на счету
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:03:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:03:42
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:03:42
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:03:42
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:33:58
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:33:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/kogda-kazhdyy-chas-na-schetu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/kogda-kazhdyy-chas-na-schetu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прецедентным в этом году стал итог разбирательства между одной из крупных операторских компаний и отправителями металлолома в адрес Магнитогорского металлургического комбината. Дело касалось взыскания штрафа за задержку подвижного состава, который находился под погрузочными операциями от 5 до 20 суток.
Предельный срок простоя вагонов на станции отправления по договору с оператором составлял 120 часов.
В случае его нарушения заказчик обязывался уплатить штраф (5 МРОТ за один вагон в сутки). Однако оператор рассчитал неустойку, исходя из положений Устава железнодорожного транспорта: сумма выросла почти в 10 раз по сравнению с тем, как это предусматривал договор.
Сначала суды трех инстанций признали правоту грузовладельца, и только высшая апелляционная коллегия удовлетворила требования истца. Согласно определению Верховного суда № 307-ЭС23-697, оператор вправе взыскать штраф, предусмотренный ч. 6 ст. 62 Устава, за задержку принадлежащего ему вагона под погрузкой или выгрузкой по истечении 24 часов с момента окончания технологических сроков оборота вагонов либо по истечении 36 часов с момента подачи вагонов локомотивами перевозчика. Штрафные санкции в этом случае значительно выше (2 МРОТ в час). Если по договору неустойка за задержку подвижного состава свыше 5 дней составляла 500 руб. в сутки за вагон, то по Уставу – 4,8 тыс. руб. и после 36 часов простоя.
Подобное разбирательство – не последнее. В частности, в производстве Арбитражного суда Республики Хакасия находится дело о санкциях по иску другого крупного оператора к ООО «ТК Восточный». Свои требования истец также мотивирует тем, что еще 20 декабря 2017 года президиумом Верховного суда утвержден «Обзор судебной практики по спорам, связанным с договором перевозки груза и транспортной экспедиции», в силу которого собственник вправе взыскать штраф, предусмотренный Уставом.
Стоит сказать, компания, заказывая у оператора парк под перевозку, уверена, что покупает услугу на условиях действующего соглашения. «На деле же все может обернуться иначе. Конкретно недобросовестный оператор путем введения заказчика в заблуждение, а именно в рамках договора увеличивает нормативное время использования вагонов под погрузкой/выгрузкой, закладывая это в стоимость услуги, получает прибыль. А фактически, благодаря определениям Верховного суда, имеет право еще взыскать штраф за использование вагонов под погрузкой/выгрузкой во внедоговорных рамках», – говорит юрист ООО «ТК Восточный» Татьяна Гитер.
Если вернуться к 5-летней давности, то решение президиума Верховного суда, на которое ссылается истец, было утверждено в целях обеспечения единообразных подходов к разрешению споров, вытекающих из договоров перевозки грузов и транспортной экспедиции, подчеркнула юрист. Тогда был приведен конкретный пример, когда суду необходимо руководствоваться правовой позицией настоящего обзора, из которого вытекает следующее: между экспедитором и клиентом заключен договор транспортной экспедиции, в соответствии с которым экспедитор принял на себя обязательства оказывать клиенту транспортно-экспедиционные услуги, в том числе по предоставлению подвижного состава.
Другая проблема связана с тем, что при вынесении последних определений Верховный суд не исследовал вопрос начисления платы за перевозку грузов. В соответствии с Прейскурантом 10-01 расчет услуги транспортировки включал в себя и плату за предоставление вагонов общего парка, время оперирования которыми определено Уставом. Следовательно, перевозчик уже закладывает в стоимость своих услуг использование вагонов под погрузкой, определенной законом.
В случае же с оператором, когда в рамках договора определен период использования вагонов под погрузкой/выгрузкой, значительно превышавший срок, установленный Уставом, это отражается на стоимости вознаграждения за оказанную услугу. Фактически оператор, пользуясь своим правом взыскания штрафов за сверхнормативное использование вагонов в рамка Устава, получает неосновательное обогащение, делает вывод Татьяна Гитер.
Как отмечает юрист ООО «ПО «Промвест» Элина Касимова, по-хорошему ч. 6 ст. 62 из Устава должна быть исключена. Когда принимался закон, перевозчик располагал собственными вагонами. После реформы грузовой вагонный парк стал частным, и все участники перевозочного процесса (собственники путей необщего пользования, грузоотправители/получатели, операторы) получили равные права и обязанности и несут ответственность в объеме взятых на себя обязательств в рамках договоров. Наделение одного из участников, в данном случае операторской компании, такими полномочиями прямо ущемляет права других равноправных участников перевозочного процесса, говорит юрист.
[~DETAIL_TEXT] => Прецедентным в этом году стал итог разбирательства между одной из крупных операторских компаний и отправителями металлолома в адрес Магнитогорского металлургического комбината. Дело касалось взыскания штрафа за задержку подвижного состава, который находился под погрузочными операциями от 5 до 20 суток.
Предельный срок простоя вагонов на станции отправления по договору с оператором составлял 120 часов.
В случае его нарушения заказчик обязывался уплатить штраф (5 МРОТ за один вагон в сутки). Однако оператор рассчитал неустойку, исходя из положений Устава железнодорожного транспорта: сумма выросла почти в 10 раз по сравнению с тем, как это предусматривал договор.
Сначала суды трех инстанций признали правоту грузовладельца, и только высшая апелляционная коллегия удовлетворила требования истца. Согласно определению Верховного суда № 307-ЭС23-697, оператор вправе взыскать штраф, предусмотренный ч. 6 ст. 62 Устава, за задержку принадлежащего ему вагона под погрузкой или выгрузкой по истечении 24 часов с момента окончания технологических сроков оборота вагонов либо по истечении 36 часов с момента подачи вагонов локомотивами перевозчика. Штрафные санкции в этом случае значительно выше (2 МРОТ в час). Если по договору неустойка за задержку подвижного состава свыше 5 дней составляла 500 руб. в сутки за вагон, то по Уставу – 4,8 тыс. руб. и после 36 часов простоя.
Подобное разбирательство – не последнее. В частности, в производстве Арбитражного суда Республики Хакасия находится дело о санкциях по иску другого крупного оператора к ООО «ТК Восточный». Свои требования истец также мотивирует тем, что еще 20 декабря 2017 года президиумом Верховного суда утвержден «Обзор судебной практики по спорам, связанным с договором перевозки груза и транспортной экспедиции», в силу которого собственник вправе взыскать штраф, предусмотренный Уставом.
Стоит сказать, компания, заказывая у оператора парк под перевозку, уверена, что покупает услугу на условиях действующего соглашения. «На деле же все может обернуться иначе. Конкретно недобросовестный оператор путем введения заказчика в заблуждение, а именно в рамках договора увеличивает нормативное время использования вагонов под погрузкой/выгрузкой, закладывая это в стоимость услуги, получает прибыль. А фактически, благодаря определениям Верховного суда, имеет право еще взыскать штраф за использование вагонов под погрузкой/выгрузкой во внедоговорных рамках», – говорит юрист ООО «ТК Восточный» Татьяна Гитер.
Если вернуться к 5-летней давности, то решение президиума Верховного суда, на которое ссылается истец, было утверждено в целях обеспечения единообразных подходов к разрешению споров, вытекающих из договоров перевозки грузов и транспортной экспедиции, подчеркнула юрист. Тогда был приведен конкретный пример, когда суду необходимо руководствоваться правовой позицией настоящего обзора, из которого вытекает следующее: между экспедитором и клиентом заключен договор транспортной экспедиции, в соответствии с которым экспедитор принял на себя обязательства оказывать клиенту транспортно-экспедиционные услуги, в том числе по предоставлению подвижного состава.
Другая проблема связана с тем, что при вынесении последних определений Верховный суд не исследовал вопрос начисления платы за перевозку грузов. В соответствии с Прейскурантом 10-01 расчет услуги транспортировки включал в себя и плату за предоставление вагонов общего парка, время оперирования которыми определено Уставом. Следовательно, перевозчик уже закладывает в стоимость своих услуг использование вагонов под погрузкой, определенной законом.
В случае же с оператором, когда в рамках договора определен период использования вагонов под погрузкой/выгрузкой, значительно превышавший срок, установленный Уставом, это отражается на стоимости вознаграждения за оказанную услугу. Фактически оператор, пользуясь своим правом взыскания штрафов за сверхнормативное использование вагонов в рамка Устава, получает неосновательное обогащение, делает вывод Татьяна Гитер.
Как отмечает юрист ООО «ПО «Промвест» Элина Касимова, по-хорошему ч. 6 ст. 62 из Устава должна быть исключена. Когда принимался закон, перевозчик располагал собственными вагонами. После реформы грузовой вагонный парк стал частным, и все участники перевозочного процесса (собственники путей необщего пользования, грузоотправители/получатели, операторы) получили равные права и обязанности и несут ответственность в объеме взятых на себя обязательств в рамках договоров. Наделение одного из участников, в данном случае операторской компании, такими полномочиями прямо ущемляет права других равноправных участников перевозочного процесса, говорит юрист.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Решение Верховного суда РФ о том, что владелец вагона имеет право на взыскание неустойки за простой вагонов согласно ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», а договор с клиентом, который оговаривает данные вопросы, теперь не является основанием, вызвало резонанс. Юристы ожидают, что суды будут завалены соответствующими делами, а грузоотправители/получатели опасаются рисков, когда недобросовестный оператор, воспользовавшись ситуацией, сможет извлекать дополнительную прибыль, зарабатывая как на ставке предоставления вагонов, так и на взыскании штрафов.
[~PREVIEW_TEXT] => Решение Верховного суда РФ о том, что владелец вагона имеет право на взыскание неустойки за простой вагонов согласно ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», а договор с клиентом, который оговаривает данные вопросы, теперь не является основанием, вызвало резонанс. Юристы ожидают, что суды будут завалены соответствующими делами, а грузоотправители/получатели опасаются рисков, когда недобросовестный оператор, воспользовавшись ситуацией, сможет извлекать дополнительную прибыль, зарабатывая как на ставке предоставления вагонов, так и на взыскании штрафов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-kazhdyy-chas-na-schetu
[~CODE] => kogda-kazhdyy-chas-na-schetu
[EXTERNAL_ID] => 409284
[~EXTERNAL_ID] => 409284
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033926
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033926
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409284:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда каждый час на счету
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда каждый час на счету
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Решение Верховного суда РФ о том, что владелец вагона имеет право на взыскание неустойки за простой вагонов согласно ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», а договор с клиентом, который оговаривает данные вопросы, теперь не является основанием, вызвало резонанс. Юристы ожидают, что суды будут завалены соответствующими делами, а грузоотправители/получатели опасаются рисков, когда недобросовестный оператор, воспользовавшись ситуацией, сможет извлекать дополнительную прибыль, зарабатывая как на ставке предоставления вагонов, так и на взыскании штрафов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда каждый час на счету
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда каждый час на счету
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Решение Верховного суда РФ о том, что владелец вагона имеет право на взыскание неустойки за простой вагонов согласно ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ», а договор с клиентом, который оговаривает данные вопросы, теперь не является основанием, вызвало резонанс. Юристы ожидают, что суды будут завалены соответствующими делами, а грузоотправители/получатели опасаются рисков, когда недобросовестный оператор, воспользовавшись ситуацией, сможет извлекать дополнительную прибыль, зарабатывая как на ставке предоставления вагонов, так и на взыскании штрафов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда каждый час на счету
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда каждый час на счету
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда каждый час на счету
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда каждый час на счету
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда каждый час на счету
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда каждый час на счету
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда каждый час на счету
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда каждый час на счету
)
)
Array
(
[ID] => 409285
[~ID] => 409285
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[~NAME] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:07:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:07:26
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:07:26
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:07:26
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:34:42
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:34:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/neftyanaya-igla-teryaet-svoyu-ostrotu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/neftyanaya-igla-teryaet-svoyu-ostrotu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тормозной экспорт
Среди основных номенклатур, которые в настоящее время определяют объем погрузки на РЖД, три: по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», это мазут (29%), дизтопливо (30%) и бензин (20%). При этом около 61% составляют внутренние перевозки. На долю экспорта приходится еще треть. Остальное (6%) – транзит.
Железнодорожников спасают внутренние перевозки. А экспорт, который традиционно выступал драйвером во всех периодах подъема погрузки, как раз сейчас способствует ее торможению. Основной спад произошел из-за снижения отправок за рубеж дизтоплива. В августе, например, его вывоз сократился на 47%, в сентябре – еще больше, а в октябре – как ожидается, упадет почти до нуля, поскольку в сентябре Россия объявила о запрете на экспорт большей части дизтоплива из своих портов северо-запада. Таким образом, в правительстве РФ стремятся стабилизировать цены на топливо внутри страны. Однако стоит напомнить: ключевой причиной стало отсутствие аналитики экспорта после того, как в I квартале 2023 года была потеряна актуальность данных о результатах сделок FOB (отправки морем на экспорт) и, соответственно, котировок нефти Urals, рассчитываемых агентством Argus, а также переоценка Минфином РФ доходов, получаемых в нефтегазовом секторе. Об этих рисках мы предупреждали еще весной (см. статью «Нефтегрузы меняют направление», «РЖД-Партнер», № 5–6 (489–490), март 2023 г.). Но все так и случилось: с нефтяников по привычке попытались взять больше. В ответ они были вынуждены отыгрываться на внутренних потребителях.
Причем Минфин не спешит с российской котировкой Urals при расчете налогообложения нефтяной отрасли, в том числе НДПИ. Было предложение считать индекс Urals на базе внебиржевых индексов СПбМТСБ. Но этот проект отложен на 2024–2025 гг., следует из пояснительной записки к проекту федерального бюджета на текущий год.
Сейчас принято еще одно спорное решение: ограничение экспорта бензина и дизтоплива в обмен на стабилизацию внутренних цен на российских бензоколонках не решает вопроса обеспечения того уровня маржинальности, который необходим отечественным компаниям для развития добычи нефти в стране. Однако при этом подобная мера рикошетом бьет по экспорту нефтегрузов в цистернах, поскольку из всей линейки светлых продуктов, которые могут обеспечить прирост, единственными остаются «прочие светлые нефтепродукты», среди которых преобладает нафта. Керосин – не в счет, поскольку мировой авиационный рынок стагнирует.
На рост экспорта темных нефтепродуктов по РЖД надежд нет: этот сегмент (за исключением битума) еще с августа застрял в отрицательной зоне. Мазут на споте запасать впрок на зиму мало кто станет. А на вывоз из РФ нефть отправлялась преимущественно по трубе – судя по данным трейдеров, на которых ссылаются аналитики Reuters.
В правительстве, видимо, это понимают. Поэтому оставили экспортерам светлых нефтепродуктов лазейку. После того, как цены на бензин Аи-92 и Аи-95 и дизтопливо на СПбМТСБ снизились на 2 и 8% соответственно, появились уточнения, что введенный запрет на экспорт не распространяется на «некачественное» топливо. Иными словами – не возбраняется вывозить продукты, которые требуют дальнейшей очистки. Традиционно экспорт не позволял складам в РФ переполняться.
А сейчас склады затоварены летними сортами бензина и дизтоплива, сообщают представители нефтяной отрасли. Если их не освободить и продолжать выпуск топлива на внутренний рынок, то окажется негде хранить зимние сорта бензина и дизтоплива. Так что экспорт неочищенного топлива – в данном случае выход. Но как бы то ни было, это все равно сужает ниши для экспорта светлых нефтепродуктов.
Так что железнодорожный вывоз светлых нефтепродуктов по РЖД для отправки за рубеж в перспективе все равно уменьшится. Однако он вряд ли сойдет на нет. Другое дело, что цистерны сейчас сложно отправить на восток еще и по другой причине: сеть их плохо пропускает. Это может послужить скрытым ограничителем для экспорта нефтегрузов в цистернах.
Не следует забывать, что в РФ события происходят на фоне ограничений в поставках на мировой рынок нефти из Саудовской Аравии (в августе – минус 1 млн бар./сут.), которые действуют до ноября текущего года. В МЭА и ОПЕК полагают, что рынок нефти в IV квартале 2023 года может стать дефицитным. Особенно если в РФ расширят барьеры для экспорта российской нефти (в дополнение к запрету на экспорт топлива). Bloomberg считает, что в РФ сговорились с Саудовской Аравией и ОПЕК+. Его аналитики не исключают, что в РФ таким образом добиваются, чтобы в ЕС перестали соблюдать ценовой потолок на российскую нефть для балансировки своих поставок.
При таком варианте можно рассчитывать, что на РЖД всего лишь сохранят нынешние объемы перевозок нефтегрузов. В иной ситуации следует ожидать дальнейшего снижения динамики их погрузки на сети.
Ставка на внутренний рынок
Сказанное объясняет, почему базовые ставки аренды цистерн для нефтегрузов на споте в августе не изменились по сравнению с июлем. А ведь эксперты пророчили их рост. Коридор колебания ставок аренды цистерн для светлых нефтепродуктов сдвинулся вверх. Если требуется получить дополнительный подвижной состав, то это удастся сделать по цене, приближающейся к верхней границе коридора. Казалось бы, парадокс, но он вполне объясним.
По данным исследования рынка ставок операторов, которое проводит журнал «РЖД-Партнер», если ранее на рынок давил профицит цистерн для светлых нефтепродуктов, то уже в августе ситуация сложилась неоднозначная. С одной стороны, в целом погрузка нефтегрузов составила 17,2 млн т (-3% к аналогичному периоду 2022 года). Однако при этом оборот цистерн для светлых нефтепродуктов ухудшился. Их стало сложнее собрать под погрузку из-за заторов на сети. Появились локальные дефициты тяги и локомотивных бригад. Неслучайно представители ряда нефтяных компаний переключили стрелки уменьшения перевозок экспорта светлых нефтепродуктов на РЖД, указав на конкуренцию с угольщиками. Соответственно, нефтяники попросили установить более высокий приоритет отправок для продукции российских НПЗ и в дальнейшем определять преимущество в перевозках по принципу максимизации доходов бюджета от таких перевозок.
Все эти события происходили на фоне ожидания улучшений для экспорта светлых нефтепродуктов. Например, аналитики Bloomberg пришли к выводу о том, что экспорт нефтепродуктов из РФ в ближайшие месяцы окажется все-таки более устойчивым, чем экспорт нефти.
И это как раз и вызвало те подвижки в коридоре ставок аренды цистерн для светлых нефтепродуктов, на которые мы обратили внимание. Однако в Bloomberg не учли ситуацию на внутреннем рынке РФ и те меры, которые примет российское правительство. Теперь западные аналитики впадают в другую крайность: например, по данным Energy Aspects, не исключается, что осенью Россия вообще прекратит экспорт топлива.
Соответственно, сейчас сложно рассчитывать на рост ставок аренды цистерн не только на споте, но и по долгосрочным контрактам: в последнем сегменте на рынке цистерн для светлых нефтепродуктов прайсы уже достаточно длительный период удерживаются на уровне, который выше, чем на споте. Проблема в том, что спотовые цистерны распылены по сети. И собрать их в пул для больших отправок сложно. Соответственно, непросто и переключить часть плановых отправок с НПЗ на более дешевый спотовый подвижной состав. Неслучайно клиенты СПбМТСБ сообщали о сложностях с перевозками небольших партий цистерн, несмотря на обещания их резервирования со стороны ОАО «РЖД».
Поэтому экспертные оценки приводят ставки аренды нефтеналивных цистерн с учетом долгосрочных договоров в диапазоне от 1640 руб./сут. до 1900 руб./сут. Такие данные, например, указаны в обзоре «Argus-Нефтетранспорт». Для аналитиков «Аргуса» такой уровень представляется завышенным. Однако надо отметить, что в данном случае следует сделать поправку на методику расчета: опрос был грузовладельцев, а они могут включать в ставку аренды еще и дополнительные платежи, включая ставки штрафов, о чем мы говорили выше.
По данным Infoline-аналитики, ставки долгосрочной аренды большекубовых цистерн с начала 2023 года уже выросли более чем на 35% и в августе составляли от 2100 руб./сут., а на спотовом рынке дошли до 3000 руб./сут. Однако следует уточнить, что большекубовых цистерн на рынке немного и они обслуживают узкий круг якорных клиентов. На споте они могут быть поданы лишь в небольшом количестве – например, для лотов на СПбМТСБ. Соответственно, в данном сегменте могут быть периодические броски цен в рамках отдельных договоров. Но в целом это на общую картину рынка особо не влияет.
[~DETAIL_TEXT] => Тормозной экспорт
Среди основных номенклатур, которые в настоящее время определяют объем погрузки на РЖД, три: по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», это мазут (29%), дизтопливо (30%) и бензин (20%). При этом около 61% составляют внутренние перевозки. На долю экспорта приходится еще треть. Остальное (6%) – транзит.
Железнодорожников спасают внутренние перевозки. А экспорт, который традиционно выступал драйвером во всех периодах подъема погрузки, как раз сейчас способствует ее торможению. Основной спад произошел из-за снижения отправок за рубеж дизтоплива. В августе, например, его вывоз сократился на 47%, в сентябре – еще больше, а в октябре – как ожидается, упадет почти до нуля, поскольку в сентябре Россия объявила о запрете на экспорт большей части дизтоплива из своих портов северо-запада. Таким образом, в правительстве РФ стремятся стабилизировать цены на топливо внутри страны. Однако стоит напомнить: ключевой причиной стало отсутствие аналитики экспорта после того, как в I квартале 2023 года была потеряна актуальность данных о результатах сделок FOB (отправки морем на экспорт) и, соответственно, котировок нефти Urals, рассчитываемых агентством Argus, а также переоценка Минфином РФ доходов, получаемых в нефтегазовом секторе. Об этих рисках мы предупреждали еще весной (см. статью «Нефтегрузы меняют направление», «РЖД-Партнер», № 5–6 (489–490), март 2023 г.). Но все так и случилось: с нефтяников по привычке попытались взять больше. В ответ они были вынуждены отыгрываться на внутренних потребителях.
Причем Минфин не спешит с российской котировкой Urals при расчете налогообложения нефтяной отрасли, в том числе НДПИ. Было предложение считать индекс Urals на базе внебиржевых индексов СПбМТСБ. Но этот проект отложен на 2024–2025 гг., следует из пояснительной записки к проекту федерального бюджета на текущий год.
Сейчас принято еще одно спорное решение: ограничение экспорта бензина и дизтоплива в обмен на стабилизацию внутренних цен на российских бензоколонках не решает вопроса обеспечения того уровня маржинальности, который необходим отечественным компаниям для развития добычи нефти в стране. Однако при этом подобная мера рикошетом бьет по экспорту нефтегрузов в цистернах, поскольку из всей линейки светлых продуктов, которые могут обеспечить прирост, единственными остаются «прочие светлые нефтепродукты», среди которых преобладает нафта. Керосин – не в счет, поскольку мировой авиационный рынок стагнирует.
На рост экспорта темных нефтепродуктов по РЖД надежд нет: этот сегмент (за исключением битума) еще с августа застрял в отрицательной зоне. Мазут на споте запасать впрок на зиму мало кто станет. А на вывоз из РФ нефть отправлялась преимущественно по трубе – судя по данным трейдеров, на которых ссылаются аналитики Reuters.
В правительстве, видимо, это понимают. Поэтому оставили экспортерам светлых нефтепродуктов лазейку. После того, как цены на бензин Аи-92 и Аи-95 и дизтопливо на СПбМТСБ снизились на 2 и 8% соответственно, появились уточнения, что введенный запрет на экспорт не распространяется на «некачественное» топливо. Иными словами – не возбраняется вывозить продукты, которые требуют дальнейшей очистки. Традиционно экспорт не позволял складам в РФ переполняться.
А сейчас склады затоварены летними сортами бензина и дизтоплива, сообщают представители нефтяной отрасли. Если их не освободить и продолжать выпуск топлива на внутренний рынок, то окажется негде хранить зимние сорта бензина и дизтоплива. Так что экспорт неочищенного топлива – в данном случае выход. Но как бы то ни было, это все равно сужает ниши для экспорта светлых нефтепродуктов.
Так что железнодорожный вывоз светлых нефтепродуктов по РЖД для отправки за рубеж в перспективе все равно уменьшится. Однако он вряд ли сойдет на нет. Другое дело, что цистерны сейчас сложно отправить на восток еще и по другой причине: сеть их плохо пропускает. Это может послужить скрытым ограничителем для экспорта нефтегрузов в цистернах.
Не следует забывать, что в РФ события происходят на фоне ограничений в поставках на мировой рынок нефти из Саудовской Аравии (в августе – минус 1 млн бар./сут.), которые действуют до ноября текущего года. В МЭА и ОПЕК полагают, что рынок нефти в IV квартале 2023 года может стать дефицитным. Особенно если в РФ расширят барьеры для экспорта российской нефти (в дополнение к запрету на экспорт топлива). Bloomberg считает, что в РФ сговорились с Саудовской Аравией и ОПЕК+. Его аналитики не исключают, что в РФ таким образом добиваются, чтобы в ЕС перестали соблюдать ценовой потолок на российскую нефть для балансировки своих поставок.
При таком варианте можно рассчитывать, что на РЖД всего лишь сохранят нынешние объемы перевозок нефтегрузов. В иной ситуации следует ожидать дальнейшего снижения динамики их погрузки на сети.
Ставка на внутренний рынок
Сказанное объясняет, почему базовые ставки аренды цистерн для нефтегрузов на споте в августе не изменились по сравнению с июлем. А ведь эксперты пророчили их рост. Коридор колебания ставок аренды цистерн для светлых нефтепродуктов сдвинулся вверх. Если требуется получить дополнительный подвижной состав, то это удастся сделать по цене, приближающейся к верхней границе коридора. Казалось бы, парадокс, но он вполне объясним.
По данным исследования рынка ставок операторов, которое проводит журнал «РЖД-Партнер», если ранее на рынок давил профицит цистерн для светлых нефтепродуктов, то уже в августе ситуация сложилась неоднозначная. С одной стороны, в целом погрузка нефтегрузов составила 17,2 млн т (-3% к аналогичному периоду 2022 года). Однако при этом оборот цистерн для светлых нефтепродуктов ухудшился. Их стало сложнее собрать под погрузку из-за заторов на сети. Появились локальные дефициты тяги и локомотивных бригад. Неслучайно представители ряда нефтяных компаний переключили стрелки уменьшения перевозок экспорта светлых нефтепродуктов на РЖД, указав на конкуренцию с угольщиками. Соответственно, нефтяники попросили установить более высокий приоритет отправок для продукции российских НПЗ и в дальнейшем определять преимущество в перевозках по принципу максимизации доходов бюджета от таких перевозок.
Все эти события происходили на фоне ожидания улучшений для экспорта светлых нефтепродуктов. Например, аналитики Bloomberg пришли к выводу о том, что экспорт нефтепродуктов из РФ в ближайшие месяцы окажется все-таки более устойчивым, чем экспорт нефти.
И это как раз и вызвало те подвижки в коридоре ставок аренды цистерн для светлых нефтепродуктов, на которые мы обратили внимание. Однако в Bloomberg не учли ситуацию на внутреннем рынке РФ и те меры, которые примет российское правительство. Теперь западные аналитики впадают в другую крайность: например, по данным Energy Aspects, не исключается, что осенью Россия вообще прекратит экспорт топлива.
Соответственно, сейчас сложно рассчитывать на рост ставок аренды цистерн не только на споте, но и по долгосрочным контрактам: в последнем сегменте на рынке цистерн для светлых нефтепродуктов прайсы уже достаточно длительный период удерживаются на уровне, который выше, чем на споте. Проблема в том, что спотовые цистерны распылены по сети. И собрать их в пул для больших отправок сложно. Соответственно, непросто и переключить часть плановых отправок с НПЗ на более дешевый спотовый подвижной состав. Неслучайно клиенты СПбМТСБ сообщали о сложностях с перевозками небольших партий цистерн, несмотря на обещания их резервирования со стороны ОАО «РЖД».
Поэтому экспертные оценки приводят ставки аренды нефтеналивных цистерн с учетом долгосрочных договоров в диапазоне от 1640 руб./сут. до 1900 руб./сут. Такие данные, например, указаны в обзоре «Argus-Нефтетранспорт». Для аналитиков «Аргуса» такой уровень представляется завышенным. Однако надо отметить, что в данном случае следует сделать поправку на методику расчета: опрос был грузовладельцев, а они могут включать в ставку аренды еще и дополнительные платежи, включая ставки штрафов, о чем мы говорили выше.
По данным Infoline-аналитики, ставки долгосрочной аренды большекубовых цистерн с начала 2023 года уже выросли более чем на 35% и в августе составляли от 2100 руб./сут., а на спотовом рынке дошли до 3000 руб./сут. Однако следует уточнить, что большекубовых цистерн на рынке немного и они обслуживают узкий круг якорных клиентов. На споте они могут быть поданы лишь в небольшом количестве – например, для лотов на СПбМТСБ. Соответственно, в данном сегменте могут быть периодические броски цен в рамках отдельных договоров. Но в целом это на общую картину рынка особо не влияет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С апреля текущего года погрузка нефти и продуктов ее переработки находится в минусе. И выхода из отрицательной зоны не видно. В чем причина и каковы перспективы развития рынка?
[~PREVIEW_TEXT] => С апреля текущего года погрузка нефти и продуктов ее переработки находится в минусе. И выхода из отрицательной зоны не видно. В чем причина и каковы перспективы развития рынка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neftyanaya-igla-teryaet-svoyu-ostrotu
[~CODE] => neftyanaya-igla-teryaet-svoyu-ostrotu
[EXTERNAL_ID] => 409285
[~EXTERNAL_ID] => 409285
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033930
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033930
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяная игла теряет свою остроту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С апреля текущего года погрузка нефти и продуктов ее переработки находится в минусе. И выхода из отрицательной зоны не видно. В чем причина и каковы перспективы развития рынка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяная игла теряет свою остроту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С апреля текущего года погрузка нефти и продуктов ее переработки находится в минусе. И выхода из отрицательной зоны не видно. В чем причина и каковы перспективы развития рынка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяная игла теряет свою остроту
)
)
Array
(
[ID] => 409285
[~ID] => 409285
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[~NAME] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:07:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:07:26
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:07:26
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:07:26
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:34:42
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:34:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/neftyanaya-igla-teryaet-svoyu-ostrotu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/neftyanaya-igla-teryaet-svoyu-ostrotu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тормозной экспорт
Среди основных номенклатур, которые в настоящее время определяют объем погрузки на РЖД, три: по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», это мазут (29%), дизтопливо (30%) и бензин (20%). При этом около 61% составляют внутренние перевозки. На долю экспорта приходится еще треть. Остальное (6%) – транзит.
Железнодорожников спасают внутренние перевозки. А экспорт, который традиционно выступал драйвером во всех периодах подъема погрузки, как раз сейчас способствует ее торможению. Основной спад произошел из-за снижения отправок за рубеж дизтоплива. В августе, например, его вывоз сократился на 47%, в сентябре – еще больше, а в октябре – как ожидается, упадет почти до нуля, поскольку в сентябре Россия объявила о запрете на экспорт большей части дизтоплива из своих портов северо-запада. Таким образом, в правительстве РФ стремятся стабилизировать цены на топливо внутри страны. Однако стоит напомнить: ключевой причиной стало отсутствие аналитики экспорта после того, как в I квартале 2023 года была потеряна актуальность данных о результатах сделок FOB (отправки морем на экспорт) и, соответственно, котировок нефти Urals, рассчитываемых агентством Argus, а также переоценка Минфином РФ доходов, получаемых в нефтегазовом секторе. Об этих рисках мы предупреждали еще весной (см. статью «Нефтегрузы меняют направление», «РЖД-Партнер», № 5–6 (489–490), март 2023 г.). Но все так и случилось: с нефтяников по привычке попытались взять больше. В ответ они были вынуждены отыгрываться на внутренних потребителях.
Причем Минфин не спешит с российской котировкой Urals при расчете налогообложения нефтяной отрасли, в том числе НДПИ. Было предложение считать индекс Urals на базе внебиржевых индексов СПбМТСБ. Но этот проект отложен на 2024–2025 гг., следует из пояснительной записки к проекту федерального бюджета на текущий год.
Сейчас принято еще одно спорное решение: ограничение экспорта бензина и дизтоплива в обмен на стабилизацию внутренних цен на российских бензоколонках не решает вопроса обеспечения того уровня маржинальности, который необходим отечественным компаниям для развития добычи нефти в стране. Однако при этом подобная мера рикошетом бьет по экспорту нефтегрузов в цистернах, поскольку из всей линейки светлых продуктов, которые могут обеспечить прирост, единственными остаются «прочие светлые нефтепродукты», среди которых преобладает нафта. Керосин – не в счет, поскольку мировой авиационный рынок стагнирует.
На рост экспорта темных нефтепродуктов по РЖД надежд нет: этот сегмент (за исключением битума) еще с августа застрял в отрицательной зоне. Мазут на споте запасать впрок на зиму мало кто станет. А на вывоз из РФ нефть отправлялась преимущественно по трубе – судя по данным трейдеров, на которых ссылаются аналитики Reuters.
В правительстве, видимо, это понимают. Поэтому оставили экспортерам светлых нефтепродуктов лазейку. После того, как цены на бензин Аи-92 и Аи-95 и дизтопливо на СПбМТСБ снизились на 2 и 8% соответственно, появились уточнения, что введенный запрет на экспорт не распространяется на «некачественное» топливо. Иными словами – не возбраняется вывозить продукты, которые требуют дальнейшей очистки. Традиционно экспорт не позволял складам в РФ переполняться.
А сейчас склады затоварены летними сортами бензина и дизтоплива, сообщают представители нефтяной отрасли. Если их не освободить и продолжать выпуск топлива на внутренний рынок, то окажется негде хранить зимние сорта бензина и дизтоплива. Так что экспорт неочищенного топлива – в данном случае выход. Но как бы то ни было, это все равно сужает ниши для экспорта светлых нефтепродуктов.
Так что железнодорожный вывоз светлых нефтепродуктов по РЖД для отправки за рубеж в перспективе все равно уменьшится. Однако он вряд ли сойдет на нет. Другое дело, что цистерны сейчас сложно отправить на восток еще и по другой причине: сеть их плохо пропускает. Это может послужить скрытым ограничителем для экспорта нефтегрузов в цистернах.
Не следует забывать, что в РФ события происходят на фоне ограничений в поставках на мировой рынок нефти из Саудовской Аравии (в августе – минус 1 млн бар./сут.), которые действуют до ноября текущего года. В МЭА и ОПЕК полагают, что рынок нефти в IV квартале 2023 года может стать дефицитным. Особенно если в РФ расширят барьеры для экспорта российской нефти (в дополнение к запрету на экспорт топлива). Bloomberg считает, что в РФ сговорились с Саудовской Аравией и ОПЕК+. Его аналитики не исключают, что в РФ таким образом добиваются, чтобы в ЕС перестали соблюдать ценовой потолок на российскую нефть для балансировки своих поставок.
При таком варианте можно рассчитывать, что на РЖД всего лишь сохранят нынешние объемы перевозок нефтегрузов. В иной ситуации следует ожидать дальнейшего снижения динамики их погрузки на сети.
Ставка на внутренний рынок
Сказанное объясняет, почему базовые ставки аренды цистерн для нефтегрузов на споте в августе не изменились по сравнению с июлем. А ведь эксперты пророчили их рост. Коридор колебания ставок аренды цистерн для светлых нефтепродуктов сдвинулся вверх. Если требуется получить дополнительный подвижной состав, то это удастся сделать по цене, приближающейся к верхней границе коридора. Казалось бы, парадокс, но он вполне объясним.
По данным исследования рынка ставок операторов, которое проводит журнал «РЖД-Партнер», если ранее на рынок давил профицит цистерн для светлых нефтепродуктов, то уже в августе ситуация сложилась неоднозначная. С одной стороны, в целом погрузка нефтегрузов составила 17,2 млн т (-3% к аналогичному периоду 2022 года). Однако при этом оборот цистерн для светлых нефтепродуктов ухудшился. Их стало сложнее собрать под погрузку из-за заторов на сети. Появились локальные дефициты тяги и локомотивных бригад. Неслучайно представители ряда нефтяных компаний переключили стрелки уменьшения перевозок экспорта светлых нефтепродуктов на РЖД, указав на конкуренцию с угольщиками. Соответственно, нефтяники попросили установить более высокий приоритет отправок для продукции российских НПЗ и в дальнейшем определять преимущество в перевозках по принципу максимизации доходов бюджета от таких перевозок.
Все эти события происходили на фоне ожидания улучшений для экспорта светлых нефтепродуктов. Например, аналитики Bloomberg пришли к выводу о том, что экспорт нефтепродуктов из РФ в ближайшие месяцы окажется все-таки более устойчивым, чем экспорт нефти.
И это как раз и вызвало те подвижки в коридоре ставок аренды цистерн для светлых нефтепродуктов, на которые мы обратили внимание. Однако в Bloomberg не учли ситуацию на внутреннем рынке РФ и те меры, которые примет российское правительство. Теперь западные аналитики впадают в другую крайность: например, по данным Energy Aspects, не исключается, что осенью Россия вообще прекратит экспорт топлива.
Соответственно, сейчас сложно рассчитывать на рост ставок аренды цистерн не только на споте, но и по долгосрочным контрактам: в последнем сегменте на рынке цистерн для светлых нефтепродуктов прайсы уже достаточно длительный период удерживаются на уровне, который выше, чем на споте. Проблема в том, что спотовые цистерны распылены по сети. И собрать их в пул для больших отправок сложно. Соответственно, непросто и переключить часть плановых отправок с НПЗ на более дешевый спотовый подвижной состав. Неслучайно клиенты СПбМТСБ сообщали о сложностях с перевозками небольших партий цистерн, несмотря на обещания их резервирования со стороны ОАО «РЖД».
Поэтому экспертные оценки приводят ставки аренды нефтеналивных цистерн с учетом долгосрочных договоров в диапазоне от 1640 руб./сут. до 1900 руб./сут. Такие данные, например, указаны в обзоре «Argus-Нефтетранспорт». Для аналитиков «Аргуса» такой уровень представляется завышенным. Однако надо отметить, что в данном случае следует сделать поправку на методику расчета: опрос был грузовладельцев, а они могут включать в ставку аренды еще и дополнительные платежи, включая ставки штрафов, о чем мы говорили выше.
По данным Infoline-аналитики, ставки долгосрочной аренды большекубовых цистерн с начала 2023 года уже выросли более чем на 35% и в августе составляли от 2100 руб./сут., а на спотовом рынке дошли до 3000 руб./сут. Однако следует уточнить, что большекубовых цистерн на рынке немного и они обслуживают узкий круг якорных клиентов. На споте они могут быть поданы лишь в небольшом количестве – например, для лотов на СПбМТСБ. Соответственно, в данном сегменте могут быть периодические броски цен в рамках отдельных договоров. Но в целом это на общую картину рынка особо не влияет.
[~DETAIL_TEXT] => Тормозной экспорт
Среди основных номенклатур, которые в настоящее время определяют объем погрузки на РЖД, три: по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», это мазут (29%), дизтопливо (30%) и бензин (20%). При этом около 61% составляют внутренние перевозки. На долю экспорта приходится еще треть. Остальное (6%) – транзит.
Железнодорожников спасают внутренние перевозки. А экспорт, который традиционно выступал драйвером во всех периодах подъема погрузки, как раз сейчас способствует ее торможению. Основной спад произошел из-за снижения отправок за рубеж дизтоплива. В августе, например, его вывоз сократился на 47%, в сентябре – еще больше, а в октябре – как ожидается, упадет почти до нуля, поскольку в сентябре Россия объявила о запрете на экспорт большей части дизтоплива из своих портов северо-запада. Таким образом, в правительстве РФ стремятся стабилизировать цены на топливо внутри страны. Однако стоит напомнить: ключевой причиной стало отсутствие аналитики экспорта после того, как в I квартале 2023 года была потеряна актуальность данных о результатах сделок FOB (отправки морем на экспорт) и, соответственно, котировок нефти Urals, рассчитываемых агентством Argus, а также переоценка Минфином РФ доходов, получаемых в нефтегазовом секторе. Об этих рисках мы предупреждали еще весной (см. статью «Нефтегрузы меняют направление», «РЖД-Партнер», № 5–6 (489–490), март 2023 г.). Но все так и случилось: с нефтяников по привычке попытались взять больше. В ответ они были вынуждены отыгрываться на внутренних потребителях.
Причем Минфин не спешит с российской котировкой Urals при расчете налогообложения нефтяной отрасли, в том числе НДПИ. Было предложение считать индекс Urals на базе внебиржевых индексов СПбМТСБ. Но этот проект отложен на 2024–2025 гг., следует из пояснительной записки к проекту федерального бюджета на текущий год.
Сейчас принято еще одно спорное решение: ограничение экспорта бензина и дизтоплива в обмен на стабилизацию внутренних цен на российских бензоколонках не решает вопроса обеспечения того уровня маржинальности, который необходим отечественным компаниям для развития добычи нефти в стране. Однако при этом подобная мера рикошетом бьет по экспорту нефтегрузов в цистернах, поскольку из всей линейки светлых продуктов, которые могут обеспечить прирост, единственными остаются «прочие светлые нефтепродукты», среди которых преобладает нафта. Керосин – не в счет, поскольку мировой авиационный рынок стагнирует.
На рост экспорта темных нефтепродуктов по РЖД надежд нет: этот сегмент (за исключением битума) еще с августа застрял в отрицательной зоне. Мазут на споте запасать впрок на зиму мало кто станет. А на вывоз из РФ нефть отправлялась преимущественно по трубе – судя по данным трейдеров, на которых ссылаются аналитики Reuters.
В правительстве, видимо, это понимают. Поэтому оставили экспортерам светлых нефтепродуктов лазейку. После того, как цены на бензин Аи-92 и Аи-95 и дизтопливо на СПбМТСБ снизились на 2 и 8% соответственно, появились уточнения, что введенный запрет на экспорт не распространяется на «некачественное» топливо. Иными словами – не возбраняется вывозить продукты, которые требуют дальнейшей очистки. Традиционно экспорт не позволял складам в РФ переполняться.
А сейчас склады затоварены летними сортами бензина и дизтоплива, сообщают представители нефтяной отрасли. Если их не освободить и продолжать выпуск топлива на внутренний рынок, то окажется негде хранить зимние сорта бензина и дизтоплива. Так что экспорт неочищенного топлива – в данном случае выход. Но как бы то ни было, это все равно сужает ниши для экспорта светлых нефтепродуктов.
Так что железнодорожный вывоз светлых нефтепродуктов по РЖД для отправки за рубеж в перспективе все равно уменьшится. Однако он вряд ли сойдет на нет. Другое дело, что цистерны сейчас сложно отправить на восток еще и по другой причине: сеть их плохо пропускает. Это может послужить скрытым ограничителем для экспорта нефтегрузов в цистернах.
Не следует забывать, что в РФ события происходят на фоне ограничений в поставках на мировой рынок нефти из Саудовской Аравии (в августе – минус 1 млн бар./сут.), которые действуют до ноября текущего года. В МЭА и ОПЕК полагают, что рынок нефти в IV квартале 2023 года может стать дефицитным. Особенно если в РФ расширят барьеры для экспорта российской нефти (в дополнение к запрету на экспорт топлива). Bloomberg считает, что в РФ сговорились с Саудовской Аравией и ОПЕК+. Его аналитики не исключают, что в РФ таким образом добиваются, чтобы в ЕС перестали соблюдать ценовой потолок на российскую нефть для балансировки своих поставок.
При таком варианте можно рассчитывать, что на РЖД всего лишь сохранят нынешние объемы перевозок нефтегрузов. В иной ситуации следует ожидать дальнейшего снижения динамики их погрузки на сети.
Ставка на внутренний рынок
Сказанное объясняет, почему базовые ставки аренды цистерн для нефтегрузов на споте в августе не изменились по сравнению с июлем. А ведь эксперты пророчили их рост. Коридор колебания ставок аренды цистерн для светлых нефтепродуктов сдвинулся вверх. Если требуется получить дополнительный подвижной состав, то это удастся сделать по цене, приближающейся к верхней границе коридора. Казалось бы, парадокс, но он вполне объясним.
По данным исследования рынка ставок операторов, которое проводит журнал «РЖД-Партнер», если ранее на рынок давил профицит цистерн для светлых нефтепродуктов, то уже в августе ситуация сложилась неоднозначная. С одной стороны, в целом погрузка нефтегрузов составила 17,2 млн т (-3% к аналогичному периоду 2022 года). Однако при этом оборот цистерн для светлых нефтепродуктов ухудшился. Их стало сложнее собрать под погрузку из-за заторов на сети. Появились локальные дефициты тяги и локомотивных бригад. Неслучайно представители ряда нефтяных компаний переключили стрелки уменьшения перевозок экспорта светлых нефтепродуктов на РЖД, указав на конкуренцию с угольщиками. Соответственно, нефтяники попросили установить более высокий приоритет отправок для продукции российских НПЗ и в дальнейшем определять преимущество в перевозках по принципу максимизации доходов бюджета от таких перевозок.
Все эти события происходили на фоне ожидания улучшений для экспорта светлых нефтепродуктов. Например, аналитики Bloomberg пришли к выводу о том, что экспорт нефтепродуктов из РФ в ближайшие месяцы окажется все-таки более устойчивым, чем экспорт нефти.
И это как раз и вызвало те подвижки в коридоре ставок аренды цистерн для светлых нефтепродуктов, на которые мы обратили внимание. Однако в Bloomberg не учли ситуацию на внутреннем рынке РФ и те меры, которые примет российское правительство. Теперь западные аналитики впадают в другую крайность: например, по данным Energy Aspects, не исключается, что осенью Россия вообще прекратит экспорт топлива.
Соответственно, сейчас сложно рассчитывать на рост ставок аренды цистерн не только на споте, но и по долгосрочным контрактам: в последнем сегменте на рынке цистерн для светлых нефтепродуктов прайсы уже достаточно длительный период удерживаются на уровне, который выше, чем на споте. Проблема в том, что спотовые цистерны распылены по сети. И собрать их в пул для больших отправок сложно. Соответственно, непросто и переключить часть плановых отправок с НПЗ на более дешевый спотовый подвижной состав. Неслучайно клиенты СПбМТСБ сообщали о сложностях с перевозками небольших партий цистерн, несмотря на обещания их резервирования со стороны ОАО «РЖД».
Поэтому экспертные оценки приводят ставки аренды нефтеналивных цистерн с учетом долгосрочных договоров в диапазоне от 1640 руб./сут. до 1900 руб./сут. Такие данные, например, указаны в обзоре «Argus-Нефтетранспорт». Для аналитиков «Аргуса» такой уровень представляется завышенным. Однако надо отметить, что в данном случае следует сделать поправку на методику расчета: опрос был грузовладельцев, а они могут включать в ставку аренды еще и дополнительные платежи, включая ставки штрафов, о чем мы говорили выше.
По данным Infoline-аналитики, ставки долгосрочной аренды большекубовых цистерн с начала 2023 года уже выросли более чем на 35% и в августе составляли от 2100 руб./сут., а на спотовом рынке дошли до 3000 руб./сут. Однако следует уточнить, что большекубовых цистерн на рынке немного и они обслуживают узкий круг якорных клиентов. На споте они могут быть поданы лишь в небольшом количестве – например, для лотов на СПбМТСБ. Соответственно, в данном сегменте могут быть периодические броски цен в рамках отдельных договоров. Но в целом это на общую картину рынка особо не влияет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С апреля текущего года погрузка нефти и продуктов ее переработки находится в минусе. И выхода из отрицательной зоны не видно. В чем причина и каковы перспективы развития рынка?
[~PREVIEW_TEXT] => С апреля текущего года погрузка нефти и продуктов ее переработки находится в минусе. И выхода из отрицательной зоны не видно. В чем причина и каковы перспективы развития рынка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neftyanaya-igla-teryaet-svoyu-ostrotu
[~CODE] => neftyanaya-igla-teryaet-svoyu-ostrotu
[EXTERNAL_ID] => 409285
[~EXTERNAL_ID] => 409285
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033930
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409285:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033930
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяная игла теряет свою остроту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С апреля текущего года погрузка нефти и продуктов ее переработки находится в минусе. И выхода из отрицательной зоны не видно. В чем причина и каковы перспективы развития рынка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяная игла теряет свою остроту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С апреля текущего года погрузка нефти и продуктов ее переработки находится в минусе. И выхода из отрицательной зоны не видно. В чем причина и каковы перспективы развития рынка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяная игла теряет свою остроту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяная игла теряет свою остроту
)
)
Array
(
[ID] => 409286
[~ID] => 409286
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[~NAME] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:13:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:13:47
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:13:47
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:13:47
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:35:42
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:35:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/konteynernyy-trafik-prisposobitsya-k-novym-usloviyam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/konteynernyy-trafik-prisposobitsya-k-novym-usloviyam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тренд на контейнеризацию
По итогам января – августа 2023 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года отправки контейнеров только по сети РЖД выросли на 13%, что на 25–30% выше, чем показатели предыдущих лет. Опережающими темпами растут импорт, экспорт и внутрироссийские перевозки. По прогнозам ОАО «РЖД», перевозки контейнеров по итогам текущего года могут достигнуть 7 млн ДФЭ. Ожидается, что это произойдет за счет внутрироссийских перевозок и увеличения импорта в III–IV кварталах года, в частности, благодаря росту торговых отношений с Китаем.
«В России контейнеризация составляет чуть больше 5%. Каждый год прослеживается увеличение этого показателя. Однако с учетом того, что средний уровень контейнеризации в мире более 15%, нам есть куда расти», – отмечает генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов.
Меняется и номенклатура перевозимых грузов – все больше различных товаров везут именно в контейнерах. На 28% выросла перевозка станков в контейнерах, почти на 21% – строительных грузов. Наибольший рост показала перевозка автомобилей и комплектующих – эксперты говорят о двукратном росте, и теперь перевозки автомобилей в контейнерах занимают долю в 8% в структуре таких грузов. Для сравнения, доля удобрений – чуть менее 5%. При этом, по данным ИПЕМ, удобрения в контейнерах отправляли в 2,4 раза больше, чем за январь – июль 2022 года.
Всего за семь месяцев перевезено 152,2 тыс. 20-футовых контейнеров с удобрениями, рост составил 135,2% (по итогам 8 месяцев – 169,2 тыс., рост в 2,1 раза). Такую динамику специалисты ИПЕМ связывают с низкой базой предыдущего периода.
Кроме того, за январь – июль в 2,5 раза выросла перевозка зерна – это более 63 тыс. контейнеров (по итогам 8 месяцев – 69,5 тыс., рост в 2,6 раза). В «ящиках» возят не только автомобили и удобрения, но и комплектующие, овощи, фрукты. Всего порядка 4 тысяч различных видов товаров.
«Тренд на увеличение контейнеризации есть, и можно уверенно сказать – мы должны сосредоточить свое внимание именно на этом высокотехнологичном элементе перевозок, так как контейнерные перевозки будут расти», – добавляет Г. Бессонов.
Бутылочное горлышко Дальнего Востока
В связи с видимым высоким спросом на контейнерное сообщение, в частности, с Китаем, многие компании передислоцировали свой парк и оборудование ближе к Дальнему Востоку. Но ограниченность инфраструктуры в совокупности с количеством транспортируемых в этом направлении грузов, а также дефицитом провозных мощностей – один из камней преткновения, сдерживающих потенциал грузооборота. Впрочем, эксперты спешат успокоить: ситуация управляемая.
Анализ вывоза импортных контейнеров с Дальнего Востока по месяцам показывает, что в 2023 году эффективность в суточном выражении выше, чем была в 2022 и 2021 годах. Так, в июле 2021-го было вывезено 2286 контейнеров, в 2022-м – 1949, 2023-м – 3235, в августе – 2460, 2706 и 3176 соответственно. Чтобы вывезти тару с Дальнего Востока, РЖД дают скидку на отправление импортных контейнеров в полувагонах, увеличивают количество схем их креплений в полувагонах и другое. Несмотря на это, грузоотправители все равно сталкиваются с рядом сложностей при такой отправке: необходимостью закупки комплектов для крепления, самой услуги крепления и пр.
«Отсыл фитинговых платформ из западных регионов страны идет с инфраструктурными ограничениями, поэтому периодически прибывшие в полувагонах импортные контейнеры вынуждены простаивать в терминалах, по 10–15 суток ожидая прибытия платформ, что увеличивает период доставки грузов», – отметил коммерческий директор «ДВТГ ТЭО» Сергей Соколенко.
Недовольство участников рынка вызывает новая инициатива ОАО «РЖД»: прогнозируя повторение прошлогоднего дефицита мощностей по вывозу импортных контейнеров с Дальнего Востока, компания предлагает дать ей возможность забирать чужие порожние полувагоны под эти грузы. Говоря о технологии обезличенного парка, Сергей Соколенко подчеркнул, что массового подхода импортных контейнеров, как было в прошлом году, не наблюдается: при отработанной технологии терминалы справляются с задачей вывоза, в том числе используя прибывающие вагоны под сдвоенные операции, а потому привлечение полувагонов сторонних владельцев излишне.
С ним согласен председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов. «В прошлом году, особенно весной, проблема стояла достаточно остро, и решение об использовании полувагонов действительно сыграло существенную роль в разгрузке портовых площадей от накопившихся контейнеров. Но вся эта проблема существует именно в силу ограниченных провозных мощностей РЖД, и использование возвращающихся из-под угля вагонов в этой ситуации было хорошим решением. Но на сегодняшний день вопрос с вывозом не носит острого характера, и очевидно, что ситуация будет нормализовываться в сторону использования штатного, фитингового способа вывоза контейнеров», – отмечает эксперт.
Сейчас процентное соотношение погрузки контейнеров в полувагоны составляет от 20 до 25% от общего количества отправляемых контейнеров.
Новый путь
Мировой рынок не может не реагировать на объявленную России санкционную политику, это уже влияет и будет дальше влиять на характер и географию контейнерных перевозок.
Транзитные потоки через Россию продолжают идти, несмотря на санкции, но осуществлять это становится все сложнее. Сейчас в цифровом выражении транзит через Россию уменьшился. В частности, за январь – июнь перевезено 0,4 млн TEU (-7,4% к периоду прошлого года).
«Транзит сократился, но это нельзя назвать тенденцией, потому что грузы не уходят окончательно, они просто меняют направление – уже выстраиваются новые маршруты с новой грузовой базой, и эта обновленная номенклатура перевозится нашими операторами, – говорит Г. Бессонов. – Так, оставшиеся транзитные потоки идут в Европу через границу с Беларусью и частично – через страны Балтии».
Дальний Восток, через который сейчас преимущественно осуществляется доставка из Китая и других азиатских регионов, имеет большой потенциал с точки зрения грузовой базы, но там также присутствуют серьезные инфраструктурные ограничения. Поэтому многие страны, через которые шли грузовые потоки в Китай и страны ЮВА, выстраивают собственные логистические цепочки. Так, Узбекистан и Азербайджан подписали соглашение о перевозке грузов в направлении Европы, Казахстан реализует проект по перевозке грузов с использованием Транскаспийского транспортного коридора.
По мнению экспертов, это не конкурентные, а дополнительные маршруты для движения грузов из Азии в Европу, поскольку их пропускная способность – не более 15–20% от маршрутов, которые традиционно идут либо через Казахстан, либо через порты Дальнего Востока.
В связи с этим также предполагается, что для России будет меняться номенклатура грузов и увеличиваться вывоз на экспорт продуктов сельхозсектора, строительных материалов и другой отечественной продукции, имеющей в странах Азии и ЮВА стабильный спрос.
К высоким показателям транзитной перевозки, как это было в 2020–2021 годах (800 тыс. и 1,1 млн TEU соответственно), Россия сможет вернуться не раньше чем через 3–4 года. Но и для этого должны быть созданы необходимые условия.
При этом общая тенденция по развороту контейнерных потоков в направлении стран Азии в мировой экономике будет продолжаться. Иран, Пакистан, Тайланд, Вьетнам и другие страны общим населением более одного миллиарда человек имеют серьезные перспективы в плане развития торгово-экономических отношений. С ними Россия намерена выстраивать дальнейшую торговлю, которая потянет за собой развитие логистических маршрутов.
В этом смысле есть перспектива у Северного морского пути. Во-первых, СМП проходит по территории России, что позволяет не зависеть от международных санкций. Во-вторых, путь можно закольцевать через Шанхай, Сингапур, Мумбаи – это позволит наладить и систематизировать взаимодействие между странами по возврату порожнего или груженого контейнера владельцам в точку, откуда он был отправлен.
Заинтересованность в развитии СМП высказала Индия. Несмотря на то, что страна географически находится довольно далеко от СМП, полноценная вовлеченность в разработку и эксплуатацию маршрута в современных геополитических реалиях с высокой долей вероятности позволит правительству Индии оказывать влияние на политические процессы, связанные с СМП, а также в некоторой степени контролировать транзитные перевозки третьих стран через Севморпуть. Кроме того, российско-индийское сотрудничество по развитию СМП также будет способствовать более интенсивному снабжению Индии энергетическими ресурсами из России. Последняя благодаря этому сотрудничеству обеспечит себе дополнительные экономические поступления и обретет государство-союзника, которое будет масштабировать идею о престиже и экономической выгоде при использовании перевозок через СМП.
С точки зрения торговли для Индии Севморпуть потенциально может открыть альтернативный и более дешевый путь для внешнеэкономической деятельности в государствах Европы. А для России – рынки стран Восточной и Юго-Восточной Азии.
Своеобразное кольцо, образованное с помощью СМП между Россией и Индией, также даст дополнительный толчок коридору Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. По нему можно перемещать грузы из Индии до иранского порта Бендер-Аббас и далее автотранспортом по западной ветке, железнодорожным – по восточной ветке или в смешанном сообщении через Каспийское море в РФ.
Маршрут перспективен, однако пока не развит с точки зрения инфраструктуры. Чтобы коридор начал работать, нужно вложить серьезные финансовые ресурсы – так, например, железнодорожная инфраструктура, которую обеспечивает иранский порт Бендер-Аббас, пока не может принять большие грузовые потоки и закрыть потребности всех грузоотправителей и грузополучателей.
Не менее важным фактором роста провозной способности западного маршрута коридора станет модернизация инфраструктуры на территории России. В частности, речь идет о реализации проекта по развитию железнодорожного пункта пропуска Дербент и строительстве новой железнодорожной станции Самур II.
Итак, первая проблема – нехватка провозных способностей, особенно в высокий сезон. Вся инфраструктура Ирана – это чуть более 15 млн тонн плюс внутренние перевозки самой страны.
Вторая проблема заключается в том, что при общем тренде на переориентацию грузопотоков в сторону Азии (не считая Китая) и стран ЮВА краеугольный камень развития экономических отношений – вопросы взаиморасчета пока еще достаточно слабо развиты на этом направлении. Сейчас активно обсуждается переход на расчет в нацвалютах.
В контексте международных перевозок актуальны также таможенные вопросы. Санкционное давление, изменение номенклатуры грузов, перестройка логистических цепочек привели к задержкам по таможенному и транзитному декларированию, нехватке мест для хранения грузов, очередям и другому – госрегулятор попросту не был готов к таким резким переменам. Руководитель рабочей группы по трансграничной торговле Ассоциации «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Анастасия Кривонос рассказала о том, какими могут стать логистические цепочки во взаимодействии с «умной» таможней после планируемого внедрения высокотехнологичных систем и устройств: «Если создаем пункт пропуска во взаимодействии с государством, должны быть четко понятны сроки запуска, сроки перераспределения логистических потоков, а также все должно работать в связке с бизнесом. Концепция развития индивидуальных пунктов пропуска уже реализована, требования ко всем пунктам пропуска на всех видах транспорта опубликованы Минтрансом. Они уже начали строиться – на Дальнем Востоке – Кани-Курган, как прототип китайского, и Самур – на железной дороге. Необходимо развитие московского узла, его нужно структурировать. По концепции завершение намечено на 2028 год. Надеемся, задержек не будет, для поэтапной модернизации текущей инфраструктуры 3–4 лет должно хватить», – считает Анастасия Кривонос.
К вопросу
Новые вызовы заставили искать новые подходы
Уход с рынка крупных операторов привел к тому, что перед грузовладельцами встал выбор: довериться маленьким новым компаниям и продолжать «под ключ» организовывать перевозки, рискуя вовремя не довезти критический груз, или самим осваивать мастерство логистики. Как удалось наладить процесс, рассказывает вице-президент по логистике ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Юрий Саввин.
– Традиционно до 2021 года логистические цепочки были понятны и схемы отлажены, сервис и сроки поставки хорошо соблюдались – большинство крупных компаний осуществляли перевозки по малому числу направлений со стабильными грузопотоками. Зачастую товары везли на базу поставщика, который организовывал доставку. После 2022 года многие развернулись на Восток.
Старые цепочки разрушились, все стали искать новых поставщиков. На рынке появилось много мелких операторов, которые предлагали логистические услуги. Возникла необходимость прорабатывать новые маршруты и выстраивать сотрудничество с локальными перевозчиками. Большое количество предложений осложняет выбор, в то время как грузоотправителю нужно найти баланс между сроками, ценой и качеством. В итоге мы задались вопросом, как заказывать услугу – через единого оператора или заниматься логистикой самим?
Не все грузовладельцы готовы самостоятельно организовывать перевозки, поэтому покупают услуги «под ключ» у экспедиторов, не вникая в детали перевозки. Когда наши поставщики продолжили возить по старинке – отдавать груз одному перевозчику, мы столкнулись с рядом сложностей.
В первую очередь с нарушением сроков поставки: в связи с тем, что направление и погранпереходы перегружены, участились случаи, когда оборудование, например из Китая, стало «застревать» в пути потому, что было много подрядчиков, субподрядчиков. Были случаи, когда груз переваливали с железнодорожной сети на автотранспорт, чтобы соблюсти срок поставки. Но это работа в режиме пожарных.
НЛМК выбрал для себя другой путь: мы изучили всю цепочку доставки, компании, которые организуют доставку в Китае и на российской стороне, и нашли два варианта решения. Первый предполагает самостоятельную организацию всей логистической цепочки, при которой логист предприятия проектирует маршрут из отдельных участков, на каждый из которых выбираются перевозчик и наилучший единый оператор для контроля каждого отрезка маршрута. Таким образом, услуги покупаются отдельными участками, а НЛМК стыкует исполнителей. Второй вариант – поставщик сообщает, каким путем повезет оборудование, какие компании будут это делать, а мы проводим аудит и либо даем добро на транспортировку, либо отказываем.
Среди преимуществ этих способов – соблюдение баланса срок-цена-качество, высокий контроль на каждом этапе перевозки, возможность комбинировать или оперативно менять маршруты следования, развитие собственной компетенции и экспертизы. Среди рисков – сложность выбора при большом количестве предложений и необходимость стыковки исполнителей.
Пока рынок не нормализуется и пока цепочки не станут более стабильными, мы будем придерживаться такой политики. Новые вызовы заставили искать новые подходы. Часто сторонние компании предоставляют сервис, который не отвечает ожиданиям. Рисков очень много. Перечень подрядных организаций, сейчас предоставляющих транспортные услуги для металлургического комбината, практически полностью поменялся. Крупные отечественные подрядчики остались, но организаторы сервиса – зачастую новички рынка, в том числе из стран Ближнего Востока и Азии, – постоянно обновляются. Любая компания может стать нашим подрядчиком, важно, чтобы она оправдывала ожидания.
Сейчас мы разрабатываем IT-программу, в которой прописываем все маршруты, все точки стыковок, какие компании могут работать на каждом отрезке, и при заказе поставки выбираем оптимальный вариант. В том числе программа помогает нам сравнивать ставки.
[~DETAIL_TEXT] => Тренд на контейнеризацию
По итогам января – августа 2023 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года отправки контейнеров только по сети РЖД выросли на 13%, что на 25–30% выше, чем показатели предыдущих лет. Опережающими темпами растут импорт, экспорт и внутрироссийские перевозки. По прогнозам ОАО «РЖД», перевозки контейнеров по итогам текущего года могут достигнуть 7 млн ДФЭ. Ожидается, что это произойдет за счет внутрироссийских перевозок и увеличения импорта в III–IV кварталах года, в частности, благодаря росту торговых отношений с Китаем.
«В России контейнеризация составляет чуть больше 5%. Каждый год прослеживается увеличение этого показателя. Однако с учетом того, что средний уровень контейнеризации в мире более 15%, нам есть куда расти», – отмечает генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов.
Меняется и номенклатура перевозимых грузов – все больше различных товаров везут именно в контейнерах. На 28% выросла перевозка станков в контейнерах, почти на 21% – строительных грузов. Наибольший рост показала перевозка автомобилей и комплектующих – эксперты говорят о двукратном росте, и теперь перевозки автомобилей в контейнерах занимают долю в 8% в структуре таких грузов. Для сравнения, доля удобрений – чуть менее 5%. При этом, по данным ИПЕМ, удобрения в контейнерах отправляли в 2,4 раза больше, чем за январь – июль 2022 года.
Всего за семь месяцев перевезено 152,2 тыс. 20-футовых контейнеров с удобрениями, рост составил 135,2% (по итогам 8 месяцев – 169,2 тыс., рост в 2,1 раза). Такую динамику специалисты ИПЕМ связывают с низкой базой предыдущего периода.
Кроме того, за январь – июль в 2,5 раза выросла перевозка зерна – это более 63 тыс. контейнеров (по итогам 8 месяцев – 69,5 тыс., рост в 2,6 раза). В «ящиках» возят не только автомобили и удобрения, но и комплектующие, овощи, фрукты. Всего порядка 4 тысяч различных видов товаров.
«Тренд на увеличение контейнеризации есть, и можно уверенно сказать – мы должны сосредоточить свое внимание именно на этом высокотехнологичном элементе перевозок, так как контейнерные перевозки будут расти», – добавляет Г. Бессонов.
Бутылочное горлышко Дальнего Востока
В связи с видимым высоким спросом на контейнерное сообщение, в частности, с Китаем, многие компании передислоцировали свой парк и оборудование ближе к Дальнему Востоку. Но ограниченность инфраструктуры в совокупности с количеством транспортируемых в этом направлении грузов, а также дефицитом провозных мощностей – один из камней преткновения, сдерживающих потенциал грузооборота. Впрочем, эксперты спешат успокоить: ситуация управляемая.
Анализ вывоза импортных контейнеров с Дальнего Востока по месяцам показывает, что в 2023 году эффективность в суточном выражении выше, чем была в 2022 и 2021 годах. Так, в июле 2021-го было вывезено 2286 контейнеров, в 2022-м – 1949, 2023-м – 3235, в августе – 2460, 2706 и 3176 соответственно. Чтобы вывезти тару с Дальнего Востока, РЖД дают скидку на отправление импортных контейнеров в полувагонах, увеличивают количество схем их креплений в полувагонах и другое. Несмотря на это, грузоотправители все равно сталкиваются с рядом сложностей при такой отправке: необходимостью закупки комплектов для крепления, самой услуги крепления и пр.
«Отсыл фитинговых платформ из западных регионов страны идет с инфраструктурными ограничениями, поэтому периодически прибывшие в полувагонах импортные контейнеры вынуждены простаивать в терминалах, по 10–15 суток ожидая прибытия платформ, что увеличивает период доставки грузов», – отметил коммерческий директор «ДВТГ ТЭО» Сергей Соколенко.
Недовольство участников рынка вызывает новая инициатива ОАО «РЖД»: прогнозируя повторение прошлогоднего дефицита мощностей по вывозу импортных контейнеров с Дальнего Востока, компания предлагает дать ей возможность забирать чужие порожние полувагоны под эти грузы. Говоря о технологии обезличенного парка, Сергей Соколенко подчеркнул, что массового подхода импортных контейнеров, как было в прошлом году, не наблюдается: при отработанной технологии терминалы справляются с задачей вывоза, в том числе используя прибывающие вагоны под сдвоенные операции, а потому привлечение полувагонов сторонних владельцев излишне.
С ним согласен председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов. «В прошлом году, особенно весной, проблема стояла достаточно остро, и решение об использовании полувагонов действительно сыграло существенную роль в разгрузке портовых площадей от накопившихся контейнеров. Но вся эта проблема существует именно в силу ограниченных провозных мощностей РЖД, и использование возвращающихся из-под угля вагонов в этой ситуации было хорошим решением. Но на сегодняшний день вопрос с вывозом не носит острого характера, и очевидно, что ситуация будет нормализовываться в сторону использования штатного, фитингового способа вывоза контейнеров», – отмечает эксперт.
Сейчас процентное соотношение погрузки контейнеров в полувагоны составляет от 20 до 25% от общего количества отправляемых контейнеров.
Новый путь
Мировой рынок не может не реагировать на объявленную России санкционную политику, это уже влияет и будет дальше влиять на характер и географию контейнерных перевозок.
Транзитные потоки через Россию продолжают идти, несмотря на санкции, но осуществлять это становится все сложнее. Сейчас в цифровом выражении транзит через Россию уменьшился. В частности, за январь – июнь перевезено 0,4 млн TEU (-7,4% к периоду прошлого года).
«Транзит сократился, но это нельзя назвать тенденцией, потому что грузы не уходят окончательно, они просто меняют направление – уже выстраиваются новые маршруты с новой грузовой базой, и эта обновленная номенклатура перевозится нашими операторами, – говорит Г. Бессонов. – Так, оставшиеся транзитные потоки идут в Европу через границу с Беларусью и частично – через страны Балтии».
Дальний Восток, через который сейчас преимущественно осуществляется доставка из Китая и других азиатских регионов, имеет большой потенциал с точки зрения грузовой базы, но там также присутствуют серьезные инфраструктурные ограничения. Поэтому многие страны, через которые шли грузовые потоки в Китай и страны ЮВА, выстраивают собственные логистические цепочки. Так, Узбекистан и Азербайджан подписали соглашение о перевозке грузов в направлении Европы, Казахстан реализует проект по перевозке грузов с использованием Транскаспийского транспортного коридора.
По мнению экспертов, это не конкурентные, а дополнительные маршруты для движения грузов из Азии в Европу, поскольку их пропускная способность – не более 15–20% от маршрутов, которые традиционно идут либо через Казахстан, либо через порты Дальнего Востока.
В связи с этим также предполагается, что для России будет меняться номенклатура грузов и увеличиваться вывоз на экспорт продуктов сельхозсектора, строительных материалов и другой отечественной продукции, имеющей в странах Азии и ЮВА стабильный спрос.
К высоким показателям транзитной перевозки, как это было в 2020–2021 годах (800 тыс. и 1,1 млн TEU соответственно), Россия сможет вернуться не раньше чем через 3–4 года. Но и для этого должны быть созданы необходимые условия.
При этом общая тенденция по развороту контейнерных потоков в направлении стран Азии в мировой экономике будет продолжаться. Иран, Пакистан, Тайланд, Вьетнам и другие страны общим населением более одного миллиарда человек имеют серьезные перспективы в плане развития торгово-экономических отношений. С ними Россия намерена выстраивать дальнейшую торговлю, которая потянет за собой развитие логистических маршрутов.
В этом смысле есть перспектива у Северного морского пути. Во-первых, СМП проходит по территории России, что позволяет не зависеть от международных санкций. Во-вторых, путь можно закольцевать через Шанхай, Сингапур, Мумбаи – это позволит наладить и систематизировать взаимодействие между странами по возврату порожнего или груженого контейнера владельцам в точку, откуда он был отправлен.
Заинтересованность в развитии СМП высказала Индия. Несмотря на то, что страна географически находится довольно далеко от СМП, полноценная вовлеченность в разработку и эксплуатацию маршрута в современных геополитических реалиях с высокой долей вероятности позволит правительству Индии оказывать влияние на политические процессы, связанные с СМП, а также в некоторой степени контролировать транзитные перевозки третьих стран через Севморпуть. Кроме того, российско-индийское сотрудничество по развитию СМП также будет способствовать более интенсивному снабжению Индии энергетическими ресурсами из России. Последняя благодаря этому сотрудничеству обеспечит себе дополнительные экономические поступления и обретет государство-союзника, которое будет масштабировать идею о престиже и экономической выгоде при использовании перевозок через СМП.
С точки зрения торговли для Индии Севморпуть потенциально может открыть альтернативный и более дешевый путь для внешнеэкономической деятельности в государствах Европы. А для России – рынки стран Восточной и Юго-Восточной Азии.
Своеобразное кольцо, образованное с помощью СМП между Россией и Индией, также даст дополнительный толчок коридору Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. По нему можно перемещать грузы из Индии до иранского порта Бендер-Аббас и далее автотранспортом по западной ветке, железнодорожным – по восточной ветке или в смешанном сообщении через Каспийское море в РФ.
Маршрут перспективен, однако пока не развит с точки зрения инфраструктуры. Чтобы коридор начал работать, нужно вложить серьезные финансовые ресурсы – так, например, железнодорожная инфраструктура, которую обеспечивает иранский порт Бендер-Аббас, пока не может принять большие грузовые потоки и закрыть потребности всех грузоотправителей и грузополучателей.
Не менее важным фактором роста провозной способности западного маршрута коридора станет модернизация инфраструктуры на территории России. В частности, речь идет о реализации проекта по развитию железнодорожного пункта пропуска Дербент и строительстве новой железнодорожной станции Самур II.
Итак, первая проблема – нехватка провозных способностей, особенно в высокий сезон. Вся инфраструктура Ирана – это чуть более 15 млн тонн плюс внутренние перевозки самой страны.
Вторая проблема заключается в том, что при общем тренде на переориентацию грузопотоков в сторону Азии (не считая Китая) и стран ЮВА краеугольный камень развития экономических отношений – вопросы взаиморасчета пока еще достаточно слабо развиты на этом направлении. Сейчас активно обсуждается переход на расчет в нацвалютах.
В контексте международных перевозок актуальны также таможенные вопросы. Санкционное давление, изменение номенклатуры грузов, перестройка логистических цепочек привели к задержкам по таможенному и транзитному декларированию, нехватке мест для хранения грузов, очередям и другому – госрегулятор попросту не был готов к таким резким переменам. Руководитель рабочей группы по трансграничной торговле Ассоциации «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Анастасия Кривонос рассказала о том, какими могут стать логистические цепочки во взаимодействии с «умной» таможней после планируемого внедрения высокотехнологичных систем и устройств: «Если создаем пункт пропуска во взаимодействии с государством, должны быть четко понятны сроки запуска, сроки перераспределения логистических потоков, а также все должно работать в связке с бизнесом. Концепция развития индивидуальных пунктов пропуска уже реализована, требования ко всем пунктам пропуска на всех видах транспорта опубликованы Минтрансом. Они уже начали строиться – на Дальнем Востоке – Кани-Курган, как прототип китайского, и Самур – на железной дороге. Необходимо развитие московского узла, его нужно структурировать. По концепции завершение намечено на 2028 год. Надеемся, задержек не будет, для поэтапной модернизации текущей инфраструктуры 3–4 лет должно хватить», – считает Анастасия Кривонос.
К вопросу
Новые вызовы заставили искать новые подходы
Уход с рынка крупных операторов привел к тому, что перед грузовладельцами встал выбор: довериться маленьким новым компаниям и продолжать «под ключ» организовывать перевозки, рискуя вовремя не довезти критический груз, или самим осваивать мастерство логистики. Как удалось наладить процесс, рассказывает вице-президент по логистике ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Юрий Саввин.
– Традиционно до 2021 года логистические цепочки были понятны и схемы отлажены, сервис и сроки поставки хорошо соблюдались – большинство крупных компаний осуществляли перевозки по малому числу направлений со стабильными грузопотоками. Зачастую товары везли на базу поставщика, который организовывал доставку. После 2022 года многие развернулись на Восток.
Старые цепочки разрушились, все стали искать новых поставщиков. На рынке появилось много мелких операторов, которые предлагали логистические услуги. Возникла необходимость прорабатывать новые маршруты и выстраивать сотрудничество с локальными перевозчиками. Большое количество предложений осложняет выбор, в то время как грузоотправителю нужно найти баланс между сроками, ценой и качеством. В итоге мы задались вопросом, как заказывать услугу – через единого оператора или заниматься логистикой самим?
Не все грузовладельцы готовы самостоятельно организовывать перевозки, поэтому покупают услуги «под ключ» у экспедиторов, не вникая в детали перевозки. Когда наши поставщики продолжили возить по старинке – отдавать груз одному перевозчику, мы столкнулись с рядом сложностей.
В первую очередь с нарушением сроков поставки: в связи с тем, что направление и погранпереходы перегружены, участились случаи, когда оборудование, например из Китая, стало «застревать» в пути потому, что было много подрядчиков, субподрядчиков. Были случаи, когда груз переваливали с железнодорожной сети на автотранспорт, чтобы соблюсти срок поставки. Но это работа в режиме пожарных.
НЛМК выбрал для себя другой путь: мы изучили всю цепочку доставки, компании, которые организуют доставку в Китае и на российской стороне, и нашли два варианта решения. Первый предполагает самостоятельную организацию всей логистической цепочки, при которой логист предприятия проектирует маршрут из отдельных участков, на каждый из которых выбираются перевозчик и наилучший единый оператор для контроля каждого отрезка маршрута. Таким образом, услуги покупаются отдельными участками, а НЛМК стыкует исполнителей. Второй вариант – поставщик сообщает, каким путем повезет оборудование, какие компании будут это делать, а мы проводим аудит и либо даем добро на транспортировку, либо отказываем.
Среди преимуществ этих способов – соблюдение баланса срок-цена-качество, высокий контроль на каждом этапе перевозки, возможность комбинировать или оперативно менять маршруты следования, развитие собственной компетенции и экспертизы. Среди рисков – сложность выбора при большом количестве предложений и необходимость стыковки исполнителей.
Пока рынок не нормализуется и пока цепочки не станут более стабильными, мы будем придерживаться такой политики. Новые вызовы заставили искать новые подходы. Часто сторонние компании предоставляют сервис, который не отвечает ожиданиям. Рисков очень много. Перечень подрядных организаций, сейчас предоставляющих транспортные услуги для металлургического комбината, практически полностью поменялся. Крупные отечественные подрядчики остались, но организаторы сервиса – зачастую новички рынка, в том числе из стран Ближнего Востока и Азии, – постоянно обновляются. Любая компания может стать нашим подрядчиком, важно, чтобы она оправдывала ожидания.
Сейчас мы разрабатываем IT-программу, в которой прописываем все маршруты, все точки стыковок, какие компании могут работать на каждом отрезке, и при заказе поставки выбираем оптимальный вариант. В том числе программа помогает нам сравнивать ставки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце лета журнал «РЖД-Партнер» провел деловой семинар «Грузовая панорама. Контейнерные перевозки». В мероприятии приняли участие эксперты разных отраслей, для которых актуальность такого вида транспортировки продукции стоит наиболее остро. В ходе дискуссии участники рынка обсудили текущую ситуацию с изменением грузопотоков, варианты эффективных логистических решений, барьеры и вызовы, а также перспективы дальнейшей адаптации рынка к санкциям и ограничениям.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце лета журнал «РЖД-Партнер» провел деловой семинар «Грузовая панорама. Контейнерные перевозки». В мероприятии приняли участие эксперты разных отраслей, для которых актуальность такого вида транспортировки продукции стоит наиболее остро. В ходе дискуссии участники рынка обсудили текущую ситуацию с изменением грузопотоков, варианты эффективных логистических решений, барьеры и вызовы, а также перспективы дальнейшей адаптации рынка к санкциям и ограничениям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033933
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:35:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 520666
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7c1/lj7h6frkruhl1p2rjdku42vkuia42k0p
[FILE_NAME] => 150995091_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 150995091_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5af0a224998bb05b858fc56e935a660c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7c1/lj7h6frkruhl1p2rjdku42vkuia42k0p/150995091_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7c1/lj7h6frkruhl1p2rjdku42vkuia42k0p/150995091_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7c1/lj7h6frkruhl1p2rjdku42vkuia42k0p/150995091_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033933
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernyy-trafik-prisposobitsya-k-novym-usloviyam
[~CODE] => konteynernyy-trafik-prisposobitsya-k-novym-usloviyam
[EXTERNAL_ID] => 409286
[~EXTERNAL_ID] => 409286
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033935
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033935
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце лета журнал «РЖД-Партнер» провел деловой семинар «Грузовая панорама. Контейнерные перевозки». В мероприятии приняли участие эксперты разных отраслей, для которых актуальность такого вида транспортировки продукции стоит наиболее остро. В ходе дискуссии участники рынка обсудили текущую ситуацию с изменением грузопотоков, варианты эффективных логистических решений, барьеры и вызовы, а также перспективы дальнейшей адаптации рынка к санкциям и ограничениям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце лета журнал «РЖД-Партнер» провел деловой семинар «Грузовая панорама. Контейнерные перевозки». В мероприятии приняли участие эксперты разных отраслей, для которых актуальность такого вида транспортировки продукции стоит наиболее остро. В ходе дискуссии участники рынка обсудили текущую ситуацию с изменением грузопотоков, варианты эффективных логистических решений, барьеры и вызовы, а также перспективы дальнейшей адаптации рынка к санкциям и ограничениям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
)
)
Array
(
[ID] => 409286
[~ID] => 409286
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[~NAME] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:13:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:13:47
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:13:47
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:13:47
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:35:42
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:35:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/konteynernyy-trafik-prisposobitsya-k-novym-usloviyam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/konteynernyy-trafik-prisposobitsya-k-novym-usloviyam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тренд на контейнеризацию
По итогам января – августа 2023 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года отправки контейнеров только по сети РЖД выросли на 13%, что на 25–30% выше, чем показатели предыдущих лет. Опережающими темпами растут импорт, экспорт и внутрироссийские перевозки. По прогнозам ОАО «РЖД», перевозки контейнеров по итогам текущего года могут достигнуть 7 млн ДФЭ. Ожидается, что это произойдет за счет внутрироссийских перевозок и увеличения импорта в III–IV кварталах года, в частности, благодаря росту торговых отношений с Китаем.
«В России контейнеризация составляет чуть больше 5%. Каждый год прослеживается увеличение этого показателя. Однако с учетом того, что средний уровень контейнеризации в мире более 15%, нам есть куда расти», – отмечает генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов.
Меняется и номенклатура перевозимых грузов – все больше различных товаров везут именно в контейнерах. На 28% выросла перевозка станков в контейнерах, почти на 21% – строительных грузов. Наибольший рост показала перевозка автомобилей и комплектующих – эксперты говорят о двукратном росте, и теперь перевозки автомобилей в контейнерах занимают долю в 8% в структуре таких грузов. Для сравнения, доля удобрений – чуть менее 5%. При этом, по данным ИПЕМ, удобрения в контейнерах отправляли в 2,4 раза больше, чем за январь – июль 2022 года.
Всего за семь месяцев перевезено 152,2 тыс. 20-футовых контейнеров с удобрениями, рост составил 135,2% (по итогам 8 месяцев – 169,2 тыс., рост в 2,1 раза). Такую динамику специалисты ИПЕМ связывают с низкой базой предыдущего периода.
Кроме того, за январь – июль в 2,5 раза выросла перевозка зерна – это более 63 тыс. контейнеров (по итогам 8 месяцев – 69,5 тыс., рост в 2,6 раза). В «ящиках» возят не только автомобили и удобрения, но и комплектующие, овощи, фрукты. Всего порядка 4 тысяч различных видов товаров.
«Тренд на увеличение контейнеризации есть, и можно уверенно сказать – мы должны сосредоточить свое внимание именно на этом высокотехнологичном элементе перевозок, так как контейнерные перевозки будут расти», – добавляет Г. Бессонов.
Бутылочное горлышко Дальнего Востока
В связи с видимым высоким спросом на контейнерное сообщение, в частности, с Китаем, многие компании передислоцировали свой парк и оборудование ближе к Дальнему Востоку. Но ограниченность инфраструктуры в совокупности с количеством транспортируемых в этом направлении грузов, а также дефицитом провозных мощностей – один из камней преткновения, сдерживающих потенциал грузооборота. Впрочем, эксперты спешат успокоить: ситуация управляемая.
Анализ вывоза импортных контейнеров с Дальнего Востока по месяцам показывает, что в 2023 году эффективность в суточном выражении выше, чем была в 2022 и 2021 годах. Так, в июле 2021-го было вывезено 2286 контейнеров, в 2022-м – 1949, 2023-м – 3235, в августе – 2460, 2706 и 3176 соответственно. Чтобы вывезти тару с Дальнего Востока, РЖД дают скидку на отправление импортных контейнеров в полувагонах, увеличивают количество схем их креплений в полувагонах и другое. Несмотря на это, грузоотправители все равно сталкиваются с рядом сложностей при такой отправке: необходимостью закупки комплектов для крепления, самой услуги крепления и пр.
«Отсыл фитинговых платформ из западных регионов страны идет с инфраструктурными ограничениями, поэтому периодически прибывшие в полувагонах импортные контейнеры вынуждены простаивать в терминалах, по 10–15 суток ожидая прибытия платформ, что увеличивает период доставки грузов», – отметил коммерческий директор «ДВТГ ТЭО» Сергей Соколенко.
Недовольство участников рынка вызывает новая инициатива ОАО «РЖД»: прогнозируя повторение прошлогоднего дефицита мощностей по вывозу импортных контейнеров с Дальнего Востока, компания предлагает дать ей возможность забирать чужие порожние полувагоны под эти грузы. Говоря о технологии обезличенного парка, Сергей Соколенко подчеркнул, что массового подхода импортных контейнеров, как было в прошлом году, не наблюдается: при отработанной технологии терминалы справляются с задачей вывоза, в том числе используя прибывающие вагоны под сдвоенные операции, а потому привлечение полувагонов сторонних владельцев излишне.
С ним согласен председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов. «В прошлом году, особенно весной, проблема стояла достаточно остро, и решение об использовании полувагонов действительно сыграло существенную роль в разгрузке портовых площадей от накопившихся контейнеров. Но вся эта проблема существует именно в силу ограниченных провозных мощностей РЖД, и использование возвращающихся из-под угля вагонов в этой ситуации было хорошим решением. Но на сегодняшний день вопрос с вывозом не носит острого характера, и очевидно, что ситуация будет нормализовываться в сторону использования штатного, фитингового способа вывоза контейнеров», – отмечает эксперт.
Сейчас процентное соотношение погрузки контейнеров в полувагоны составляет от 20 до 25% от общего количества отправляемых контейнеров.
Новый путь
Мировой рынок не может не реагировать на объявленную России санкционную политику, это уже влияет и будет дальше влиять на характер и географию контейнерных перевозок.
Транзитные потоки через Россию продолжают идти, несмотря на санкции, но осуществлять это становится все сложнее. Сейчас в цифровом выражении транзит через Россию уменьшился. В частности, за январь – июнь перевезено 0,4 млн TEU (-7,4% к периоду прошлого года).
«Транзит сократился, но это нельзя назвать тенденцией, потому что грузы не уходят окончательно, они просто меняют направление – уже выстраиваются новые маршруты с новой грузовой базой, и эта обновленная номенклатура перевозится нашими операторами, – говорит Г. Бессонов. – Так, оставшиеся транзитные потоки идут в Европу через границу с Беларусью и частично – через страны Балтии».
Дальний Восток, через который сейчас преимущественно осуществляется доставка из Китая и других азиатских регионов, имеет большой потенциал с точки зрения грузовой базы, но там также присутствуют серьезные инфраструктурные ограничения. Поэтому многие страны, через которые шли грузовые потоки в Китай и страны ЮВА, выстраивают собственные логистические цепочки. Так, Узбекистан и Азербайджан подписали соглашение о перевозке грузов в направлении Европы, Казахстан реализует проект по перевозке грузов с использованием Транскаспийского транспортного коридора.
По мнению экспертов, это не конкурентные, а дополнительные маршруты для движения грузов из Азии в Европу, поскольку их пропускная способность – не более 15–20% от маршрутов, которые традиционно идут либо через Казахстан, либо через порты Дальнего Востока.
В связи с этим также предполагается, что для России будет меняться номенклатура грузов и увеличиваться вывоз на экспорт продуктов сельхозсектора, строительных материалов и другой отечественной продукции, имеющей в странах Азии и ЮВА стабильный спрос.
К высоким показателям транзитной перевозки, как это было в 2020–2021 годах (800 тыс. и 1,1 млн TEU соответственно), Россия сможет вернуться не раньше чем через 3–4 года. Но и для этого должны быть созданы необходимые условия.
При этом общая тенденция по развороту контейнерных потоков в направлении стран Азии в мировой экономике будет продолжаться. Иран, Пакистан, Тайланд, Вьетнам и другие страны общим населением более одного миллиарда человек имеют серьезные перспективы в плане развития торгово-экономических отношений. С ними Россия намерена выстраивать дальнейшую торговлю, которая потянет за собой развитие логистических маршрутов.
В этом смысле есть перспектива у Северного морского пути. Во-первых, СМП проходит по территории России, что позволяет не зависеть от международных санкций. Во-вторых, путь можно закольцевать через Шанхай, Сингапур, Мумбаи – это позволит наладить и систематизировать взаимодействие между странами по возврату порожнего или груженого контейнера владельцам в точку, откуда он был отправлен.
Заинтересованность в развитии СМП высказала Индия. Несмотря на то, что страна географически находится довольно далеко от СМП, полноценная вовлеченность в разработку и эксплуатацию маршрута в современных геополитических реалиях с высокой долей вероятности позволит правительству Индии оказывать влияние на политические процессы, связанные с СМП, а также в некоторой степени контролировать транзитные перевозки третьих стран через Севморпуть. Кроме того, российско-индийское сотрудничество по развитию СМП также будет способствовать более интенсивному снабжению Индии энергетическими ресурсами из России. Последняя благодаря этому сотрудничеству обеспечит себе дополнительные экономические поступления и обретет государство-союзника, которое будет масштабировать идею о престиже и экономической выгоде при использовании перевозок через СМП.
С точки зрения торговли для Индии Севморпуть потенциально может открыть альтернативный и более дешевый путь для внешнеэкономической деятельности в государствах Европы. А для России – рынки стран Восточной и Юго-Восточной Азии.
Своеобразное кольцо, образованное с помощью СМП между Россией и Индией, также даст дополнительный толчок коридору Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. По нему можно перемещать грузы из Индии до иранского порта Бендер-Аббас и далее автотранспортом по западной ветке, железнодорожным – по восточной ветке или в смешанном сообщении через Каспийское море в РФ.
Маршрут перспективен, однако пока не развит с точки зрения инфраструктуры. Чтобы коридор начал работать, нужно вложить серьезные финансовые ресурсы – так, например, железнодорожная инфраструктура, которую обеспечивает иранский порт Бендер-Аббас, пока не может принять большие грузовые потоки и закрыть потребности всех грузоотправителей и грузополучателей.
Не менее важным фактором роста провозной способности западного маршрута коридора станет модернизация инфраструктуры на территории России. В частности, речь идет о реализации проекта по развитию железнодорожного пункта пропуска Дербент и строительстве новой железнодорожной станции Самур II.
Итак, первая проблема – нехватка провозных способностей, особенно в высокий сезон. Вся инфраструктура Ирана – это чуть более 15 млн тонн плюс внутренние перевозки самой страны.
Вторая проблема заключается в том, что при общем тренде на переориентацию грузопотоков в сторону Азии (не считая Китая) и стран ЮВА краеугольный камень развития экономических отношений – вопросы взаиморасчета пока еще достаточно слабо развиты на этом направлении. Сейчас активно обсуждается переход на расчет в нацвалютах.
В контексте международных перевозок актуальны также таможенные вопросы. Санкционное давление, изменение номенклатуры грузов, перестройка логистических цепочек привели к задержкам по таможенному и транзитному декларированию, нехватке мест для хранения грузов, очередям и другому – госрегулятор попросту не был готов к таким резким переменам. Руководитель рабочей группы по трансграничной торговле Ассоциации «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Анастасия Кривонос рассказала о том, какими могут стать логистические цепочки во взаимодействии с «умной» таможней после планируемого внедрения высокотехнологичных систем и устройств: «Если создаем пункт пропуска во взаимодействии с государством, должны быть четко понятны сроки запуска, сроки перераспределения логистических потоков, а также все должно работать в связке с бизнесом. Концепция развития индивидуальных пунктов пропуска уже реализована, требования ко всем пунктам пропуска на всех видах транспорта опубликованы Минтрансом. Они уже начали строиться – на Дальнем Востоке – Кани-Курган, как прототип китайского, и Самур – на железной дороге. Необходимо развитие московского узла, его нужно структурировать. По концепции завершение намечено на 2028 год. Надеемся, задержек не будет, для поэтапной модернизации текущей инфраструктуры 3–4 лет должно хватить», – считает Анастасия Кривонос.
К вопросу
Новые вызовы заставили искать новые подходы
Уход с рынка крупных операторов привел к тому, что перед грузовладельцами встал выбор: довериться маленьким новым компаниям и продолжать «под ключ» организовывать перевозки, рискуя вовремя не довезти критический груз, или самим осваивать мастерство логистики. Как удалось наладить процесс, рассказывает вице-президент по логистике ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Юрий Саввин.
– Традиционно до 2021 года логистические цепочки были понятны и схемы отлажены, сервис и сроки поставки хорошо соблюдались – большинство крупных компаний осуществляли перевозки по малому числу направлений со стабильными грузопотоками. Зачастую товары везли на базу поставщика, который организовывал доставку. После 2022 года многие развернулись на Восток.
Старые цепочки разрушились, все стали искать новых поставщиков. На рынке появилось много мелких операторов, которые предлагали логистические услуги. Возникла необходимость прорабатывать новые маршруты и выстраивать сотрудничество с локальными перевозчиками. Большое количество предложений осложняет выбор, в то время как грузоотправителю нужно найти баланс между сроками, ценой и качеством. В итоге мы задались вопросом, как заказывать услугу – через единого оператора или заниматься логистикой самим?
Не все грузовладельцы готовы самостоятельно организовывать перевозки, поэтому покупают услуги «под ключ» у экспедиторов, не вникая в детали перевозки. Когда наши поставщики продолжили возить по старинке – отдавать груз одному перевозчику, мы столкнулись с рядом сложностей.
В первую очередь с нарушением сроков поставки: в связи с тем, что направление и погранпереходы перегружены, участились случаи, когда оборудование, например из Китая, стало «застревать» в пути потому, что было много подрядчиков, субподрядчиков. Были случаи, когда груз переваливали с железнодорожной сети на автотранспорт, чтобы соблюсти срок поставки. Но это работа в режиме пожарных.
НЛМК выбрал для себя другой путь: мы изучили всю цепочку доставки, компании, которые организуют доставку в Китае и на российской стороне, и нашли два варианта решения. Первый предполагает самостоятельную организацию всей логистической цепочки, при которой логист предприятия проектирует маршрут из отдельных участков, на каждый из которых выбираются перевозчик и наилучший единый оператор для контроля каждого отрезка маршрута. Таким образом, услуги покупаются отдельными участками, а НЛМК стыкует исполнителей. Второй вариант – поставщик сообщает, каким путем повезет оборудование, какие компании будут это делать, а мы проводим аудит и либо даем добро на транспортировку, либо отказываем.
Среди преимуществ этих способов – соблюдение баланса срок-цена-качество, высокий контроль на каждом этапе перевозки, возможность комбинировать или оперативно менять маршруты следования, развитие собственной компетенции и экспертизы. Среди рисков – сложность выбора при большом количестве предложений и необходимость стыковки исполнителей.
Пока рынок не нормализуется и пока цепочки не станут более стабильными, мы будем придерживаться такой политики. Новые вызовы заставили искать новые подходы. Часто сторонние компании предоставляют сервис, который не отвечает ожиданиям. Рисков очень много. Перечень подрядных организаций, сейчас предоставляющих транспортные услуги для металлургического комбината, практически полностью поменялся. Крупные отечественные подрядчики остались, но организаторы сервиса – зачастую новички рынка, в том числе из стран Ближнего Востока и Азии, – постоянно обновляются. Любая компания может стать нашим подрядчиком, важно, чтобы она оправдывала ожидания.
Сейчас мы разрабатываем IT-программу, в которой прописываем все маршруты, все точки стыковок, какие компании могут работать на каждом отрезке, и при заказе поставки выбираем оптимальный вариант. В том числе программа помогает нам сравнивать ставки.
[~DETAIL_TEXT] => Тренд на контейнеризацию
По итогам января – августа 2023 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года отправки контейнеров только по сети РЖД выросли на 13%, что на 25–30% выше, чем показатели предыдущих лет. Опережающими темпами растут импорт, экспорт и внутрироссийские перевозки. По прогнозам ОАО «РЖД», перевозки контейнеров по итогам текущего года могут достигнуть 7 млн ДФЭ. Ожидается, что это произойдет за счет внутрироссийских перевозок и увеличения импорта в III–IV кварталах года, в частности, благодаря росту торговых отношений с Китаем.
«В России контейнеризация составляет чуть больше 5%. Каждый год прослеживается увеличение этого показателя. Однако с учетом того, что средний уровень контейнеризации в мире более 15%, нам есть куда расти», – отмечает генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов.
Меняется и номенклатура перевозимых грузов – все больше различных товаров везут именно в контейнерах. На 28% выросла перевозка станков в контейнерах, почти на 21% – строительных грузов. Наибольший рост показала перевозка автомобилей и комплектующих – эксперты говорят о двукратном росте, и теперь перевозки автомобилей в контейнерах занимают долю в 8% в структуре таких грузов. Для сравнения, доля удобрений – чуть менее 5%. При этом, по данным ИПЕМ, удобрения в контейнерах отправляли в 2,4 раза больше, чем за январь – июль 2022 года.
Всего за семь месяцев перевезено 152,2 тыс. 20-футовых контейнеров с удобрениями, рост составил 135,2% (по итогам 8 месяцев – 169,2 тыс., рост в 2,1 раза). Такую динамику специалисты ИПЕМ связывают с низкой базой предыдущего периода.
Кроме того, за январь – июль в 2,5 раза выросла перевозка зерна – это более 63 тыс. контейнеров (по итогам 8 месяцев – 69,5 тыс., рост в 2,6 раза). В «ящиках» возят не только автомобили и удобрения, но и комплектующие, овощи, фрукты. Всего порядка 4 тысяч различных видов товаров.
«Тренд на увеличение контейнеризации есть, и можно уверенно сказать – мы должны сосредоточить свое внимание именно на этом высокотехнологичном элементе перевозок, так как контейнерные перевозки будут расти», – добавляет Г. Бессонов.
Бутылочное горлышко Дальнего Востока
В связи с видимым высоким спросом на контейнерное сообщение, в частности, с Китаем, многие компании передислоцировали свой парк и оборудование ближе к Дальнему Востоку. Но ограниченность инфраструктуры в совокупности с количеством транспортируемых в этом направлении грузов, а также дефицитом провозных мощностей – один из камней преткновения, сдерживающих потенциал грузооборота. Впрочем, эксперты спешат успокоить: ситуация управляемая.
Анализ вывоза импортных контейнеров с Дальнего Востока по месяцам показывает, что в 2023 году эффективность в суточном выражении выше, чем была в 2022 и 2021 годах. Так, в июле 2021-го было вывезено 2286 контейнеров, в 2022-м – 1949, 2023-м – 3235, в августе – 2460, 2706 и 3176 соответственно. Чтобы вывезти тару с Дальнего Востока, РЖД дают скидку на отправление импортных контейнеров в полувагонах, увеличивают количество схем их креплений в полувагонах и другое. Несмотря на это, грузоотправители все равно сталкиваются с рядом сложностей при такой отправке: необходимостью закупки комплектов для крепления, самой услуги крепления и пр.
«Отсыл фитинговых платформ из западных регионов страны идет с инфраструктурными ограничениями, поэтому периодически прибывшие в полувагонах импортные контейнеры вынуждены простаивать в терминалах, по 10–15 суток ожидая прибытия платформ, что увеличивает период доставки грузов», – отметил коммерческий директор «ДВТГ ТЭО» Сергей Соколенко.
Недовольство участников рынка вызывает новая инициатива ОАО «РЖД»: прогнозируя повторение прошлогоднего дефицита мощностей по вывозу импортных контейнеров с Дальнего Востока, компания предлагает дать ей возможность забирать чужие порожние полувагоны под эти грузы. Говоря о технологии обезличенного парка, Сергей Соколенко подчеркнул, что массового подхода импортных контейнеров, как было в прошлом году, не наблюдается: при отработанной технологии терминалы справляются с задачей вывоза, в том числе используя прибывающие вагоны под сдвоенные операции, а потому привлечение полувагонов сторонних владельцев излишне.
С ним согласен председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов. «В прошлом году, особенно весной, проблема стояла достаточно остро, и решение об использовании полувагонов действительно сыграло существенную роль в разгрузке портовых площадей от накопившихся контейнеров. Но вся эта проблема существует именно в силу ограниченных провозных мощностей РЖД, и использование возвращающихся из-под угля вагонов в этой ситуации было хорошим решением. Но на сегодняшний день вопрос с вывозом не носит острого характера, и очевидно, что ситуация будет нормализовываться в сторону использования штатного, фитингового способа вывоза контейнеров», – отмечает эксперт.
Сейчас процентное соотношение погрузки контейнеров в полувагоны составляет от 20 до 25% от общего количества отправляемых контейнеров.
Новый путь
Мировой рынок не может не реагировать на объявленную России санкционную политику, это уже влияет и будет дальше влиять на характер и географию контейнерных перевозок.
Транзитные потоки через Россию продолжают идти, несмотря на санкции, но осуществлять это становится все сложнее. Сейчас в цифровом выражении транзит через Россию уменьшился. В частности, за январь – июнь перевезено 0,4 млн TEU (-7,4% к периоду прошлого года).
«Транзит сократился, но это нельзя назвать тенденцией, потому что грузы не уходят окончательно, они просто меняют направление – уже выстраиваются новые маршруты с новой грузовой базой, и эта обновленная номенклатура перевозится нашими операторами, – говорит Г. Бессонов. – Так, оставшиеся транзитные потоки идут в Европу через границу с Беларусью и частично – через страны Балтии».
Дальний Восток, через который сейчас преимущественно осуществляется доставка из Китая и других азиатских регионов, имеет большой потенциал с точки зрения грузовой базы, но там также присутствуют серьезные инфраструктурные ограничения. Поэтому многие страны, через которые шли грузовые потоки в Китай и страны ЮВА, выстраивают собственные логистические цепочки. Так, Узбекистан и Азербайджан подписали соглашение о перевозке грузов в направлении Европы, Казахстан реализует проект по перевозке грузов с использованием Транскаспийского транспортного коридора.
По мнению экспертов, это не конкурентные, а дополнительные маршруты для движения грузов из Азии в Европу, поскольку их пропускная способность – не более 15–20% от маршрутов, которые традиционно идут либо через Казахстан, либо через порты Дальнего Востока.
В связи с этим также предполагается, что для России будет меняться номенклатура грузов и увеличиваться вывоз на экспорт продуктов сельхозсектора, строительных материалов и другой отечественной продукции, имеющей в странах Азии и ЮВА стабильный спрос.
К высоким показателям транзитной перевозки, как это было в 2020–2021 годах (800 тыс. и 1,1 млн TEU соответственно), Россия сможет вернуться не раньше чем через 3–4 года. Но и для этого должны быть созданы необходимые условия.
При этом общая тенденция по развороту контейнерных потоков в направлении стран Азии в мировой экономике будет продолжаться. Иран, Пакистан, Тайланд, Вьетнам и другие страны общим населением более одного миллиарда человек имеют серьезные перспективы в плане развития торгово-экономических отношений. С ними Россия намерена выстраивать дальнейшую торговлю, которая потянет за собой развитие логистических маршрутов.
В этом смысле есть перспектива у Северного морского пути. Во-первых, СМП проходит по территории России, что позволяет не зависеть от международных санкций. Во-вторых, путь можно закольцевать через Шанхай, Сингапур, Мумбаи – это позволит наладить и систематизировать взаимодействие между странами по возврату порожнего или груженого контейнера владельцам в точку, откуда он был отправлен.
Заинтересованность в развитии СМП высказала Индия. Несмотря на то, что страна географически находится довольно далеко от СМП, полноценная вовлеченность в разработку и эксплуатацию маршрута в современных геополитических реалиях с высокой долей вероятности позволит правительству Индии оказывать влияние на политические процессы, связанные с СМП, а также в некоторой степени контролировать транзитные перевозки третьих стран через Севморпуть. Кроме того, российско-индийское сотрудничество по развитию СМП также будет способствовать более интенсивному снабжению Индии энергетическими ресурсами из России. Последняя благодаря этому сотрудничеству обеспечит себе дополнительные экономические поступления и обретет государство-союзника, которое будет масштабировать идею о престиже и экономической выгоде при использовании перевозок через СМП.
С точки зрения торговли для Индии Севморпуть потенциально может открыть альтернативный и более дешевый путь для внешнеэкономической деятельности в государствах Европы. А для России – рынки стран Восточной и Юго-Восточной Азии.
Своеобразное кольцо, образованное с помощью СМП между Россией и Индией, также даст дополнительный толчок коридору Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. По нему можно перемещать грузы из Индии до иранского порта Бендер-Аббас и далее автотранспортом по западной ветке, железнодорожным – по восточной ветке или в смешанном сообщении через Каспийское море в РФ.
Маршрут перспективен, однако пока не развит с точки зрения инфраструктуры. Чтобы коридор начал работать, нужно вложить серьезные финансовые ресурсы – так, например, железнодорожная инфраструктура, которую обеспечивает иранский порт Бендер-Аббас, пока не может принять большие грузовые потоки и закрыть потребности всех грузоотправителей и грузополучателей.
Не менее важным фактором роста провозной способности западного маршрута коридора станет модернизация инфраструктуры на территории России. В частности, речь идет о реализации проекта по развитию железнодорожного пункта пропуска Дербент и строительстве новой железнодорожной станции Самур II.
Итак, первая проблема – нехватка провозных способностей, особенно в высокий сезон. Вся инфраструктура Ирана – это чуть более 15 млн тонн плюс внутренние перевозки самой страны.
Вторая проблема заключается в том, что при общем тренде на переориентацию грузопотоков в сторону Азии (не считая Китая) и стран ЮВА краеугольный камень развития экономических отношений – вопросы взаиморасчета пока еще достаточно слабо развиты на этом направлении. Сейчас активно обсуждается переход на расчет в нацвалютах.
В контексте международных перевозок актуальны также таможенные вопросы. Санкционное давление, изменение номенклатуры грузов, перестройка логистических цепочек привели к задержкам по таможенному и транзитному декларированию, нехватке мест для хранения грузов, очередям и другому – госрегулятор попросту не был готов к таким резким переменам. Руководитель рабочей группы по трансграничной торговле Ассоциации «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Анастасия Кривонос рассказала о том, какими могут стать логистические цепочки во взаимодействии с «умной» таможней после планируемого внедрения высокотехнологичных систем и устройств: «Если создаем пункт пропуска во взаимодействии с государством, должны быть четко понятны сроки запуска, сроки перераспределения логистических потоков, а также все должно работать в связке с бизнесом. Концепция развития индивидуальных пунктов пропуска уже реализована, требования ко всем пунктам пропуска на всех видах транспорта опубликованы Минтрансом. Они уже начали строиться – на Дальнем Востоке – Кани-Курган, как прототип китайского, и Самур – на железной дороге. Необходимо развитие московского узла, его нужно структурировать. По концепции завершение намечено на 2028 год. Надеемся, задержек не будет, для поэтапной модернизации текущей инфраструктуры 3–4 лет должно хватить», – считает Анастасия Кривонос.
К вопросу
Новые вызовы заставили искать новые подходы
Уход с рынка крупных операторов привел к тому, что перед грузовладельцами встал выбор: довериться маленьким новым компаниям и продолжать «под ключ» организовывать перевозки, рискуя вовремя не довезти критический груз, или самим осваивать мастерство логистики. Как удалось наладить процесс, рассказывает вице-президент по логистике ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Юрий Саввин.
– Традиционно до 2021 года логистические цепочки были понятны и схемы отлажены, сервис и сроки поставки хорошо соблюдались – большинство крупных компаний осуществляли перевозки по малому числу направлений со стабильными грузопотоками. Зачастую товары везли на базу поставщика, который организовывал доставку. После 2022 года многие развернулись на Восток.
Старые цепочки разрушились, все стали искать новых поставщиков. На рынке появилось много мелких операторов, которые предлагали логистические услуги. Возникла необходимость прорабатывать новые маршруты и выстраивать сотрудничество с локальными перевозчиками. Большое количество предложений осложняет выбор, в то время как грузоотправителю нужно найти баланс между сроками, ценой и качеством. В итоге мы задались вопросом, как заказывать услугу – через единого оператора или заниматься логистикой самим?
Не все грузовладельцы готовы самостоятельно организовывать перевозки, поэтому покупают услуги «под ключ» у экспедиторов, не вникая в детали перевозки. Когда наши поставщики продолжили возить по старинке – отдавать груз одному перевозчику, мы столкнулись с рядом сложностей.
В первую очередь с нарушением сроков поставки: в связи с тем, что направление и погранпереходы перегружены, участились случаи, когда оборудование, например из Китая, стало «застревать» в пути потому, что было много подрядчиков, субподрядчиков. Были случаи, когда груз переваливали с железнодорожной сети на автотранспорт, чтобы соблюсти срок поставки. Но это работа в режиме пожарных.
НЛМК выбрал для себя другой путь: мы изучили всю цепочку доставки, компании, которые организуют доставку в Китае и на российской стороне, и нашли два варианта решения. Первый предполагает самостоятельную организацию всей логистической цепочки, при которой логист предприятия проектирует маршрут из отдельных участков, на каждый из которых выбираются перевозчик и наилучший единый оператор для контроля каждого отрезка маршрута. Таким образом, услуги покупаются отдельными участками, а НЛМК стыкует исполнителей. Второй вариант – поставщик сообщает, каким путем повезет оборудование, какие компании будут это делать, а мы проводим аудит и либо даем добро на транспортировку, либо отказываем.
Среди преимуществ этих способов – соблюдение баланса срок-цена-качество, высокий контроль на каждом этапе перевозки, возможность комбинировать или оперативно менять маршруты следования, развитие собственной компетенции и экспертизы. Среди рисков – сложность выбора при большом количестве предложений и необходимость стыковки исполнителей.
Пока рынок не нормализуется и пока цепочки не станут более стабильными, мы будем придерживаться такой политики. Новые вызовы заставили искать новые подходы. Часто сторонние компании предоставляют сервис, который не отвечает ожиданиям. Рисков очень много. Перечень подрядных организаций, сейчас предоставляющих транспортные услуги для металлургического комбината, практически полностью поменялся. Крупные отечественные подрядчики остались, но организаторы сервиса – зачастую новички рынка, в том числе из стран Ближнего Востока и Азии, – постоянно обновляются. Любая компания может стать нашим подрядчиком, важно, чтобы она оправдывала ожидания.
Сейчас мы разрабатываем IT-программу, в которой прописываем все маршруты, все точки стыковок, какие компании могут работать на каждом отрезке, и при заказе поставки выбираем оптимальный вариант. В том числе программа помогает нам сравнивать ставки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце лета журнал «РЖД-Партнер» провел деловой семинар «Грузовая панорама. Контейнерные перевозки». В мероприятии приняли участие эксперты разных отраслей, для которых актуальность такого вида транспортировки продукции стоит наиболее остро. В ходе дискуссии участники рынка обсудили текущую ситуацию с изменением грузопотоков, варианты эффективных логистических решений, барьеры и вызовы, а также перспективы дальнейшей адаптации рынка к санкциям и ограничениям.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце лета журнал «РЖД-Партнер» провел деловой семинар «Грузовая панорама. Контейнерные перевозки». В мероприятии приняли участие эксперты разных отраслей, для которых актуальность такого вида транспортировки продукции стоит наиболее остро. В ходе дискуссии участники рынка обсудили текущую ситуацию с изменением грузопотоков, варианты эффективных логистических решений, барьеры и вызовы, а также перспективы дальнейшей адаптации рынка к санкциям и ограничениям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033933
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:35:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 520666
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7c1/lj7h6frkruhl1p2rjdku42vkuia42k0p
[FILE_NAME] => 150995091_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 150995091_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5af0a224998bb05b858fc56e935a660c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7c1/lj7h6frkruhl1p2rjdku42vkuia42k0p/150995091_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7c1/lj7h6frkruhl1p2rjdku42vkuia42k0p/150995091_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7c1/lj7h6frkruhl1p2rjdku42vkuia42k0p/150995091_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033933
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernyy-trafik-prisposobitsya-k-novym-usloviyam
[~CODE] => konteynernyy-trafik-prisposobitsya-k-novym-usloviyam
[EXTERNAL_ID] => 409286
[~EXTERNAL_ID] => 409286
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033935
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409286:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033935
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце лета журнал «РЖД-Партнер» провел деловой семинар «Грузовая панорама. Контейнерные перевозки». В мероприятии приняли участие эксперты разных отраслей, для которых актуальность такого вида транспортировки продукции стоит наиболее остро. В ходе дискуссии участники рынка обсудили текущую ситуацию с изменением грузопотоков, варианты эффективных логистических решений, барьеры и вызовы, а также перспективы дальнейшей адаптации рынка к санкциям и ограничениям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце лета журнал «РЖД-Партнер» провел деловой семинар «Грузовая панорама. Контейнерные перевозки». В мероприятии приняли участие эксперты разных отраслей, для которых актуальность такого вида транспортировки продукции стоит наиболее остро. В ходе дискуссии участники рынка обсудили текущую ситуацию с изменением грузопотоков, варианты эффективных логистических решений, барьеры и вызовы, а также перспективы дальнейшей адаптации рынка к санкциям и ограничениям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный трафик: приспособиться к новым условиям
)
)
Array
(
[ID] => 409288
[~ID] => 409288
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[~NAME] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:21:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:21:05
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:21:05
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:21:05
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:36:47
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:36:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/bitva-za-infrastrukturu-tranzit-proigryvaet-no-ne-sdaetsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/bitva-za-infrastrukturu-tranzit-proigryvaet-no-ne-sdaetsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Европейцы под покровом инфраструктуры
Абсолютного рекорда по объемам транзитных перевозок грузов в контейнерах по железной дороге между Китаем и Европой за всю историю российских и советских железных дорог РЖД удалось достичь в 2021 году: перевезено 1,1 млн TEU (+27% к уровню 2020 г.). Более 60% транзитных перевозок в контейнерах из Китая в Европу и обратно осуществляет ОТЛК ЕРА. Но весной 2022-го объемы контейнерного транзита резко снизились. В 2023 году динамика грузоперевозок разнонаправленная, констатирует Алексей Гром, генеральный директор, председатель правления АО «ОТЛК ЕРА». Только в первые 2 месяца года грузооборот достиг дна и показал минимальный объем перевозок, а в марте кривая на графике перевозок поползла вверх. До мая эту динамику называли неуверенным ростом, а в мае движение вверх приобрело уверенность, так как внезапно на сеть вернулись клиенты из Европы.
Однако европейских грузовладельцев, которых некоторое время на сети не было, за это время заместили грузовладельцы из Белоруссии, России, Индии и Китая. И теперь уже они, а не европейцы ежемесячно загружают сеть более чем 70 тыс. контейнеров. Кроме того, возврату ушедших европейских партнеров противится сама инфраструктура: российские транспортные компании живут и работают не только в условиях санкционных ограничений, но и в режиме ограниченной пропускной способности, добавляет А. Гром. В частности, есть сложности на границе Казахстана и Китая. Здесь «Казахстан темир жолы» начал реконструкцию инфраструктуры. Из-за этого перестраивается график движения поездов: приоритет у пассажирских, далее – контейнеры, а потом все остальные, рассказывает Тимур Карабаев, председатель правления ТОО «PTC Holding».
И добавляет, что, по его мнению, грузовладельцы преодолеют 2023 год нелегко. В будущем году провозные способности железнодорожной инфраструктуры увеличатся, но пока стройка обострила конкуренцию между грузоперевозчиками. И, как признаются участники рынка, работы, направленные на облегчение грузоперевозок в будущем, в настоящем накладывают отпечаток и на взаимодействие с Китайскими железными дорогами, и на саму технологию и логистику перевозки. Грузы сейчас все чаще пускают по Северному маршруту (так европейские грузовладельцы называют маршрут из Китая в Европу через Москву), на нем работает ОТЛК. И этот маршрут в 2023 году – один из самых востребованных, продолжает Т. Карабаев.
Хотя Казахстан не исключает возможности перетянуть транзитные потоки. Накануне, в конце августа, глава республики Касым-Жомарт Токаев заявил, что объемы перевозок по Транскаспийскому маршруту, который идет в обход России, увеличат в 5 раз. Для этого на переходе Бахты построят сухой порт, а также ускорят строительство контейнерного хаба в Актау, а главное – расширят портовые мощности на Черном море вдоль Среднего коридора.
Но это только планы. В 2023 году транзит через Казахстан уже идет, но идет долго и дорого: здесь высокие тарифы и чрезмерно длительное оформление грузов, говорят участники рынка. Узбекистан строит маршрут в обход Казахстана: через Туркменистан, по Каспию в Азербайджан и далее в Грузию с выходом в Черное море и турецкие проливы. Заявляется, что магистраль может обеспечить оборот 30 млн т грузов в год, но запустят этот коридор по плану только в 2027-м. Пока альтернатив коридору, который использует ОТЛК, нет. Это заявление подтверждает А. Гром, по Северному маршруту, по его словам, идут из Китая в Европу и обратно в сервисах ОТЛК ЕРА девять из каждых десяти контейнеров. Одновременно с ростом спроса на Северный маршрут растет запрос на Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), но пока не столь быстрыми темпами.
«По сути, транзит, который идет через Казахстан, никак не изменился по грузопотоку, просто изменилось направление. Сейчас наиболее востребовано московское направление. Это самый быстрый, эффективный и удобный транзитный маршрут груза из Китая в Европу. И здесь самые удобные тарифы. Транскаспийский международный маршрут пока не может предоставить конкурентную стоимость», – резюмирует Т. Карабаев.
Причин для этого несколько. Первая – география коридора. Он проходит через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Вторая – по коридору идут грузы с использованием мультимодальных схем: море, железная дорога, авто. И главное – Северный маршрут предполагает погрузку в обе стороны, а значит, и тариф становится более привлекательным.
Россия выбирает партнеров
Россия вынуждена отказываться от работы с некоторыми бывшими партнерами. Представители РЖД заявляют, например, об отказе от грузоперевозок через Финляндию. «Порты Северо-Запада пока не готовы перерабатывать метан, и мы везем груз через Финляндию. Но это пока. В ближайшее время инфраструктура по этой линейке грузов будет подготовлена, и все пойдет не через железнодорожную сеть, а через порты Северо-Запада», – говорит Виктор Голомолзин, начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Отечественный перевозчик несколько лет выстраивал рабочие отношения с государственной железнодорожной компанией Финляндии, стороны долго и аккуратно прокладывали маршруты на взаимовыгодных условиях. «Но VR Group в одностороннем порядке прекратила грузовое движение. Мы тогда в кратчайший срок либерализовали рынок перевозок грузов на калининградском направлении», – говорит В. Голомолзин.
Пока в сторону Европы еженедельно направляют по два поезда, но участники рынка не исключают наращивания объемов в этом направлении, потому что поезда везут лишь 50% тех объемов, что транспортировались по железнодорожной сети в адрес Европы до 2022 года. И рост объемов перевозки транзитных грузов неминуем, говорит Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП.
«Правительство Польши приняло беспрецедентное решение по развитию дорожной инфраструктуры на границе Польши и Белоруссии. Правительство этой европейской страны намерено реконструировать и перестраивать свою железнодорожную сеть. Это говорит о том, что все маршруты вновь начнут работать», – уверен он.
Но грузы идут сложно, добавляет Г. Бессонов. В конце августа руководители трех европейских балтийских государств и Польши заявили о закрытии границ с Белоруссией, чтобы остановить транзитные потоки. Да, география потоков может измениться, поясняет он. Но одновременно с заявлением о закрытии погранпереходов Польша объявляет о начале их модернизации – как железнодорожных, так и автомобильных, подтверждает Филипп Пегорье, партнер ООО «Кесарев Консалтинг» и зампред Ассоциации европейского бизнеса. «И санкций в отношении транзита нет. Да, надо внимательно читать документы, принимаемые в Евросоюзе. Но важно понимать: никому не выгодно отказываться от транзита через Россию», – добавляет он.
Инфраструктура скрывает европейцев
Ф. Пегорье рисует линию между двумя сильнейшими мировыми экономиками – Евросоюзом и Китаем: наиболее экономически выгодный транзитный коридор – через Россию. На выбор участнику рынка транзитных грузоперевозок – авиа-, авто- и морской транспорт, а также железнодорожная сеть.
«Если считать в деньгах, то морской – недорогой вид транспорта, но срок доставки – 2 месяца. Авиатранспорт доставит груз быстро, но и оценивается крайне высоко. Баланс скорости и цены – у железнодорожного», – объясняет Ф. Пегорье.
Транзитные грузы из Китая в Европу идут и в 2023 году, их не могут остановить даже санкционные ограничения. Да, ряд стран, через которые грузовые потоки шли в Китай и страны ЮВА, выстраивают собственные логистические цепочки, говорит Г. Бессонов. Узбекистан и Азербайджан подписали соглашение о перевозке грузов в направлении Европы, Казахстан реализует проект по перевозке грузов с использованием Среднего коридора или, как его называют в России, Транскаспийского транспортного коридора.
«Но это не конкурентные, а дополнительные маршруты для движения грузов из Азии в Европу, потому что их пропускная способность – не более 15–20% от тех, которые традиционно идут либо через Казахстан, либо через порты Дальнего Востока», – продолжает Г. Бессонов.
Если внешнюю границу России и Евросоюза закроют, то транзитные грузы пойдут обходным путем, по южным сухопутным маршрутам: основной вариант для автомобильных перевозок из Европы, например, в Китай идет или через Кавказ, или через Среднюю Азию, через Болгарию в Турцию, Грузию, Азербайджан, в котором груз перевозят через Каспийское море в Казахстан или Туркменистан. Но пропускная способность паромов крайне низкая, а цена за транспортировку груза из Польши в Казахстан по альтернативному маршруту уже достигает пятизначных цифр за FTL, говорят участники рынка. И тут же добавляют: некоторые прямые поставки между Европой и Россией сохранились до сих пор, они даже не изменились за последний год ни по маршруту движения, ни по стоимости. Правда, чтобы логистическая цепочка осталась такой, какой она была в 2021 году, в 2023-м необходимо соблюсти три условия: партнеры сохранили деловые отношения, банк российского контрагента не вошел в санкционный список, да и груз не попал под ограничения.
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, отмечает, что администрировать в транзитный поток из Европы в Китай и обратно в сегодняшних условиях невозможно. Под санкции отправляют, пожалуй, только перевозчиков, уличенных в нарушении. РЖД в этом перечне нет. Добавим, что в последнюю неделю июля Еврокомиссия опубликовала дополнительные разъяснения по ограничениям, введенным в 11-м пакете санкций. Товары нероссийского происхождения, следующие транзитом через территорию РФ, под санкции Евросоюза не подпадают.
Добавим, что максимального показателя в перевозках транзитных грузов РЖД удалось достичь в 2021 году, тогда по железнодорожной сети перевезли 33 млн т. Выйти на этот показатель Россия сможет, но не в 2023-м, а, вполне возможно, уже в 2024 году.
[~DETAIL_TEXT] => Европейцы под покровом инфраструктуры
Абсолютного рекорда по объемам транзитных перевозок грузов в контейнерах по железной дороге между Китаем и Европой за всю историю российских и советских железных дорог РЖД удалось достичь в 2021 году: перевезено 1,1 млн TEU (+27% к уровню 2020 г.). Более 60% транзитных перевозок в контейнерах из Китая в Европу и обратно осуществляет ОТЛК ЕРА. Но весной 2022-го объемы контейнерного транзита резко снизились. В 2023 году динамика грузоперевозок разнонаправленная, констатирует Алексей Гром, генеральный директор, председатель правления АО «ОТЛК ЕРА». Только в первые 2 месяца года грузооборот достиг дна и показал минимальный объем перевозок, а в марте кривая на графике перевозок поползла вверх. До мая эту динамику называли неуверенным ростом, а в мае движение вверх приобрело уверенность, так как внезапно на сеть вернулись клиенты из Европы.
Однако европейских грузовладельцев, которых некоторое время на сети не было, за это время заместили грузовладельцы из Белоруссии, России, Индии и Китая. И теперь уже они, а не европейцы ежемесячно загружают сеть более чем 70 тыс. контейнеров. Кроме того, возврату ушедших европейских партнеров противится сама инфраструктура: российские транспортные компании живут и работают не только в условиях санкционных ограничений, но и в режиме ограниченной пропускной способности, добавляет А. Гром. В частности, есть сложности на границе Казахстана и Китая. Здесь «Казахстан темир жолы» начал реконструкцию инфраструктуры. Из-за этого перестраивается график движения поездов: приоритет у пассажирских, далее – контейнеры, а потом все остальные, рассказывает Тимур Карабаев, председатель правления ТОО «PTC Holding».
И добавляет, что, по его мнению, грузовладельцы преодолеют 2023 год нелегко. В будущем году провозные способности железнодорожной инфраструктуры увеличатся, но пока стройка обострила конкуренцию между грузоперевозчиками. И, как признаются участники рынка, работы, направленные на облегчение грузоперевозок в будущем, в настоящем накладывают отпечаток и на взаимодействие с Китайскими железными дорогами, и на саму технологию и логистику перевозки. Грузы сейчас все чаще пускают по Северному маршруту (так европейские грузовладельцы называют маршрут из Китая в Европу через Москву), на нем работает ОТЛК. И этот маршрут в 2023 году – один из самых востребованных, продолжает Т. Карабаев.
Хотя Казахстан не исключает возможности перетянуть транзитные потоки. Накануне, в конце августа, глава республики Касым-Жомарт Токаев заявил, что объемы перевозок по Транскаспийскому маршруту, который идет в обход России, увеличат в 5 раз. Для этого на переходе Бахты построят сухой порт, а также ускорят строительство контейнерного хаба в Актау, а главное – расширят портовые мощности на Черном море вдоль Среднего коридора.
Но это только планы. В 2023 году транзит через Казахстан уже идет, но идет долго и дорого: здесь высокие тарифы и чрезмерно длительное оформление грузов, говорят участники рынка. Узбекистан строит маршрут в обход Казахстана: через Туркменистан, по Каспию в Азербайджан и далее в Грузию с выходом в Черное море и турецкие проливы. Заявляется, что магистраль может обеспечить оборот 30 млн т грузов в год, но запустят этот коридор по плану только в 2027-м. Пока альтернатив коридору, который использует ОТЛК, нет. Это заявление подтверждает А. Гром, по Северному маршруту, по его словам, идут из Китая в Европу и обратно в сервисах ОТЛК ЕРА девять из каждых десяти контейнеров. Одновременно с ростом спроса на Северный маршрут растет запрос на Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), но пока не столь быстрыми темпами.
«По сути, транзит, который идет через Казахстан, никак не изменился по грузопотоку, просто изменилось направление. Сейчас наиболее востребовано московское направление. Это самый быстрый, эффективный и удобный транзитный маршрут груза из Китая в Европу. И здесь самые удобные тарифы. Транскаспийский международный маршрут пока не может предоставить конкурентную стоимость», – резюмирует Т. Карабаев.
Причин для этого несколько. Первая – география коридора. Он проходит через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Вторая – по коридору идут грузы с использованием мультимодальных схем: море, железная дорога, авто. И главное – Северный маршрут предполагает погрузку в обе стороны, а значит, и тариф становится более привлекательным.
Россия выбирает партнеров
Россия вынуждена отказываться от работы с некоторыми бывшими партнерами. Представители РЖД заявляют, например, об отказе от грузоперевозок через Финляндию. «Порты Северо-Запада пока не готовы перерабатывать метан, и мы везем груз через Финляндию. Но это пока. В ближайшее время инфраструктура по этой линейке грузов будет подготовлена, и все пойдет не через железнодорожную сеть, а через порты Северо-Запада», – говорит Виктор Голомолзин, начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Отечественный перевозчик несколько лет выстраивал рабочие отношения с государственной железнодорожной компанией Финляндии, стороны долго и аккуратно прокладывали маршруты на взаимовыгодных условиях. «Но VR Group в одностороннем порядке прекратила грузовое движение. Мы тогда в кратчайший срок либерализовали рынок перевозок грузов на калининградском направлении», – говорит В. Голомолзин.
Пока в сторону Европы еженедельно направляют по два поезда, но участники рынка не исключают наращивания объемов в этом направлении, потому что поезда везут лишь 50% тех объемов, что транспортировались по железнодорожной сети в адрес Европы до 2022 года. И рост объемов перевозки транзитных грузов неминуем, говорит Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП.
«Правительство Польши приняло беспрецедентное решение по развитию дорожной инфраструктуры на границе Польши и Белоруссии. Правительство этой европейской страны намерено реконструировать и перестраивать свою железнодорожную сеть. Это говорит о том, что все маршруты вновь начнут работать», – уверен он.
Но грузы идут сложно, добавляет Г. Бессонов. В конце августа руководители трех европейских балтийских государств и Польши заявили о закрытии границ с Белоруссией, чтобы остановить транзитные потоки. Да, география потоков может измениться, поясняет он. Но одновременно с заявлением о закрытии погранпереходов Польша объявляет о начале их модернизации – как железнодорожных, так и автомобильных, подтверждает Филипп Пегорье, партнер ООО «Кесарев Консалтинг» и зампред Ассоциации европейского бизнеса. «И санкций в отношении транзита нет. Да, надо внимательно читать документы, принимаемые в Евросоюзе. Но важно понимать: никому не выгодно отказываться от транзита через Россию», – добавляет он.
Инфраструктура скрывает европейцев
Ф. Пегорье рисует линию между двумя сильнейшими мировыми экономиками – Евросоюзом и Китаем: наиболее экономически выгодный транзитный коридор – через Россию. На выбор участнику рынка транзитных грузоперевозок – авиа-, авто- и морской транспорт, а также железнодорожная сеть.
«Если считать в деньгах, то морской – недорогой вид транспорта, но срок доставки – 2 месяца. Авиатранспорт доставит груз быстро, но и оценивается крайне высоко. Баланс скорости и цены – у железнодорожного», – объясняет Ф. Пегорье.
Транзитные грузы из Китая в Европу идут и в 2023 году, их не могут остановить даже санкционные ограничения. Да, ряд стран, через которые грузовые потоки шли в Китай и страны ЮВА, выстраивают собственные логистические цепочки, говорит Г. Бессонов. Узбекистан и Азербайджан подписали соглашение о перевозке грузов в направлении Европы, Казахстан реализует проект по перевозке грузов с использованием Среднего коридора или, как его называют в России, Транскаспийского транспортного коридора.
«Но это не конкурентные, а дополнительные маршруты для движения грузов из Азии в Европу, потому что их пропускная способность – не более 15–20% от тех, которые традиционно идут либо через Казахстан, либо через порты Дальнего Востока», – продолжает Г. Бессонов.
Если внешнюю границу России и Евросоюза закроют, то транзитные грузы пойдут обходным путем, по южным сухопутным маршрутам: основной вариант для автомобильных перевозок из Европы, например, в Китай идет или через Кавказ, или через Среднюю Азию, через Болгарию в Турцию, Грузию, Азербайджан, в котором груз перевозят через Каспийское море в Казахстан или Туркменистан. Но пропускная способность паромов крайне низкая, а цена за транспортировку груза из Польши в Казахстан по альтернативному маршруту уже достигает пятизначных цифр за FTL, говорят участники рынка. И тут же добавляют: некоторые прямые поставки между Европой и Россией сохранились до сих пор, они даже не изменились за последний год ни по маршруту движения, ни по стоимости. Правда, чтобы логистическая цепочка осталась такой, какой она была в 2021 году, в 2023-м необходимо соблюсти три условия: партнеры сохранили деловые отношения, банк российского контрагента не вошел в санкционный список, да и груз не попал под ограничения.
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, отмечает, что администрировать в транзитный поток из Европы в Китай и обратно в сегодняшних условиях невозможно. Под санкции отправляют, пожалуй, только перевозчиков, уличенных в нарушении. РЖД в этом перечне нет. Добавим, что в последнюю неделю июля Еврокомиссия опубликовала дополнительные разъяснения по ограничениям, введенным в 11-м пакете санкций. Товары нероссийского происхождения, следующие транзитом через территорию РФ, под санкции Евросоюза не подпадают.
Добавим, что максимального показателя в перевозках транзитных грузов РЖД удалось достичь в 2021 году, тогда по железнодорожной сети перевезли 33 млн т. Выйти на этот показатель Россия сможет, но не в 2023-м, а, вполне возможно, уже в 2024 году.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 410,5 тыс. TEU – таков был объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на транзитных сервисах ОТЛК ЕРА в 2022 году. В 2021-м, для сравнения, объем транзита превысил показатели 2022 года, достигнув 692,5 тыс. TEU, а в конце 2023-го можно ожидать 700 тыс. TEU, заявляет руководитель компании – оператора железнодорожных транзитных сервисов между Китаем и Европой. Причин для оптимизма несколько: рост экспортных перевозок из Белоруссии в Китай через Россию и обратно, а также обострение битвы за место на инфраструктуре – теперь грузовладельцы боятся уходить с РЖД, так как их место может быть занято другими. «РЖД-Партнер» обсудил с участниками рынка бизнес-перспективы в условиях неопределенного будущего и выяснил, что европейцы «умеют считать и километры, и деньги».
[~PREVIEW_TEXT] => 410,5 тыс. TEU – таков был объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на транзитных сервисах ОТЛК ЕРА в 2022 году. В 2021-м, для сравнения, объем транзита превысил показатели 2022 года, достигнув 692,5 тыс. TEU, а в конце 2023-го можно ожидать 700 тыс. TEU, заявляет руководитель компании – оператора железнодорожных транзитных сервисов между Китаем и Европой. Причин для оптимизма несколько: рост экспортных перевозок из Белоруссии в Китай через Россию и обратно, а также обострение битвы за место на инфраструктуре – теперь грузовладельцы боятся уходить с РЖД, так как их место может быть занято другими. «РЖД-Партнер» обсудил с участниками рынка бизнес-перспективы в условиях неопределенного будущего и выяснил, что европейцы «умеют считать и километры, и деньги».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033938
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:36:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 541
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 561828
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c73/2uw22lp6pa8shkdfm4brwmybk6v7869a
[FILE_NAME] => 210385215_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 210385215_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a3f69ac848a933e08d881c1be29fbb67
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c73/2uw22lp6pa8shkdfm4brwmybk6v7869a/210385215_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c73/2uw22lp6pa8shkdfm4brwmybk6v7869a/210385215_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c73/2uw22lp6pa8shkdfm4brwmybk6v7869a/210385215_l_normal_none.jpg
[ALT] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033938
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bitva-za-infrastrukturu-tranzit-proigryvaet-no-ne-sdaetsya
[~CODE] => bitva-za-infrastrukturu-tranzit-proigryvaet-no-ne-sdaetsya
[EXTERNAL_ID] => 409288
[~EXTERNAL_ID] => 409288
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033940
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033940
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[SECTION_META_KEYWORDS] => битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 410,5 тыс. TEU – таков был объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на транзитных сервисах ОТЛК ЕРА в 2022 году. В 2021-м, для сравнения, объем транзита превысил показатели 2022 года, достигнув 692,5 тыс. TEU, а в конце 2023-го можно ожидать 700 тыс. TEU, заявляет руководитель компании – оператора железнодорожных транзитных сервисов между Китаем и Европой. Причин для оптимизма несколько: рост экспортных перевозок из Белоруссии в Китай через Россию и обратно, а также обострение битвы за место на инфраструктуре – теперь грузовладельцы боятся уходить с РЖД, так как их место может быть занято другими. «РЖД-Партнер» обсудил с участниками рынка бизнес-перспективы в условиях неопределенного будущего и выяснил, что европейцы «умеют считать и километры, и деньги».
[ELEMENT_META_TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 410,5 тыс. TEU – таков был объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на транзитных сервисах ОТЛК ЕРА в 2022 году. В 2021-м, для сравнения, объем транзита превысил показатели 2022 года, достигнув 692,5 тыс. TEU, а в конце 2023-го можно ожидать 700 тыс. TEU, заявляет руководитель компании – оператора железнодорожных транзитных сервисов между Китаем и Европой. Причин для оптимизма несколько: рост экспортных перевозок из Белоруссии в Китай через Россию и обратно, а также обострение битвы за место на инфраструктуре – теперь грузовладельцы боятся уходить с РЖД, так как их место может быть занято другими. «РЖД-Партнер» обсудил с участниками рынка бизнес-перспективы в условиях неопределенного будущего и выяснил, что европейцы «умеют считать и километры, и деньги».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
)
)
Array
(
[ID] => 409288
[~ID] => 409288
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[~NAME] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:21:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:21:05
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:21:05
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:21:05
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:36:47
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:36:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/bitva-za-infrastrukturu-tranzit-proigryvaet-no-ne-sdaetsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/bitva-za-infrastrukturu-tranzit-proigryvaet-no-ne-sdaetsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Европейцы под покровом инфраструктуры
Абсолютного рекорда по объемам транзитных перевозок грузов в контейнерах по железной дороге между Китаем и Европой за всю историю российских и советских железных дорог РЖД удалось достичь в 2021 году: перевезено 1,1 млн TEU (+27% к уровню 2020 г.). Более 60% транзитных перевозок в контейнерах из Китая в Европу и обратно осуществляет ОТЛК ЕРА. Но весной 2022-го объемы контейнерного транзита резко снизились. В 2023 году динамика грузоперевозок разнонаправленная, констатирует Алексей Гром, генеральный директор, председатель правления АО «ОТЛК ЕРА». Только в первые 2 месяца года грузооборот достиг дна и показал минимальный объем перевозок, а в марте кривая на графике перевозок поползла вверх. До мая эту динамику называли неуверенным ростом, а в мае движение вверх приобрело уверенность, так как внезапно на сеть вернулись клиенты из Европы.
Однако европейских грузовладельцев, которых некоторое время на сети не было, за это время заместили грузовладельцы из Белоруссии, России, Индии и Китая. И теперь уже они, а не европейцы ежемесячно загружают сеть более чем 70 тыс. контейнеров. Кроме того, возврату ушедших европейских партнеров противится сама инфраструктура: российские транспортные компании живут и работают не только в условиях санкционных ограничений, но и в режиме ограниченной пропускной способности, добавляет А. Гром. В частности, есть сложности на границе Казахстана и Китая. Здесь «Казахстан темир жолы» начал реконструкцию инфраструктуры. Из-за этого перестраивается график движения поездов: приоритет у пассажирских, далее – контейнеры, а потом все остальные, рассказывает Тимур Карабаев, председатель правления ТОО «PTC Holding».
И добавляет, что, по его мнению, грузовладельцы преодолеют 2023 год нелегко. В будущем году провозные способности железнодорожной инфраструктуры увеличатся, но пока стройка обострила конкуренцию между грузоперевозчиками. И, как признаются участники рынка, работы, направленные на облегчение грузоперевозок в будущем, в настоящем накладывают отпечаток и на взаимодействие с Китайскими железными дорогами, и на саму технологию и логистику перевозки. Грузы сейчас все чаще пускают по Северному маршруту (так европейские грузовладельцы называют маршрут из Китая в Европу через Москву), на нем работает ОТЛК. И этот маршрут в 2023 году – один из самых востребованных, продолжает Т. Карабаев.
Хотя Казахстан не исключает возможности перетянуть транзитные потоки. Накануне, в конце августа, глава республики Касым-Жомарт Токаев заявил, что объемы перевозок по Транскаспийскому маршруту, который идет в обход России, увеличат в 5 раз. Для этого на переходе Бахты построят сухой порт, а также ускорят строительство контейнерного хаба в Актау, а главное – расширят портовые мощности на Черном море вдоль Среднего коридора.
Но это только планы. В 2023 году транзит через Казахстан уже идет, но идет долго и дорого: здесь высокие тарифы и чрезмерно длительное оформление грузов, говорят участники рынка. Узбекистан строит маршрут в обход Казахстана: через Туркменистан, по Каспию в Азербайджан и далее в Грузию с выходом в Черное море и турецкие проливы. Заявляется, что магистраль может обеспечить оборот 30 млн т грузов в год, но запустят этот коридор по плану только в 2027-м. Пока альтернатив коридору, который использует ОТЛК, нет. Это заявление подтверждает А. Гром, по Северному маршруту, по его словам, идут из Китая в Европу и обратно в сервисах ОТЛК ЕРА девять из каждых десяти контейнеров. Одновременно с ростом спроса на Северный маршрут растет запрос на Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), но пока не столь быстрыми темпами.
«По сути, транзит, который идет через Казахстан, никак не изменился по грузопотоку, просто изменилось направление. Сейчас наиболее востребовано московское направление. Это самый быстрый, эффективный и удобный транзитный маршрут груза из Китая в Европу. И здесь самые удобные тарифы. Транскаспийский международный маршрут пока не может предоставить конкурентную стоимость», – резюмирует Т. Карабаев.
Причин для этого несколько. Первая – география коридора. Он проходит через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Вторая – по коридору идут грузы с использованием мультимодальных схем: море, железная дорога, авто. И главное – Северный маршрут предполагает погрузку в обе стороны, а значит, и тариф становится более привлекательным.
Россия выбирает партнеров
Россия вынуждена отказываться от работы с некоторыми бывшими партнерами. Представители РЖД заявляют, например, об отказе от грузоперевозок через Финляндию. «Порты Северо-Запада пока не готовы перерабатывать метан, и мы везем груз через Финляндию. Но это пока. В ближайшее время инфраструктура по этой линейке грузов будет подготовлена, и все пойдет не через железнодорожную сеть, а через порты Северо-Запада», – говорит Виктор Голомолзин, начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Отечественный перевозчик несколько лет выстраивал рабочие отношения с государственной железнодорожной компанией Финляндии, стороны долго и аккуратно прокладывали маршруты на взаимовыгодных условиях. «Но VR Group в одностороннем порядке прекратила грузовое движение. Мы тогда в кратчайший срок либерализовали рынок перевозок грузов на калининградском направлении», – говорит В. Голомолзин.
Пока в сторону Европы еженедельно направляют по два поезда, но участники рынка не исключают наращивания объемов в этом направлении, потому что поезда везут лишь 50% тех объемов, что транспортировались по железнодорожной сети в адрес Европы до 2022 года. И рост объемов перевозки транзитных грузов неминуем, говорит Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП.
«Правительство Польши приняло беспрецедентное решение по развитию дорожной инфраструктуры на границе Польши и Белоруссии. Правительство этой европейской страны намерено реконструировать и перестраивать свою железнодорожную сеть. Это говорит о том, что все маршруты вновь начнут работать», – уверен он.
Но грузы идут сложно, добавляет Г. Бессонов. В конце августа руководители трех европейских балтийских государств и Польши заявили о закрытии границ с Белоруссией, чтобы остановить транзитные потоки. Да, география потоков может измениться, поясняет он. Но одновременно с заявлением о закрытии погранпереходов Польша объявляет о начале их модернизации – как железнодорожных, так и автомобильных, подтверждает Филипп Пегорье, партнер ООО «Кесарев Консалтинг» и зампред Ассоциации европейского бизнеса. «И санкций в отношении транзита нет. Да, надо внимательно читать документы, принимаемые в Евросоюзе. Но важно понимать: никому не выгодно отказываться от транзита через Россию», – добавляет он.
Инфраструктура скрывает европейцев
Ф. Пегорье рисует линию между двумя сильнейшими мировыми экономиками – Евросоюзом и Китаем: наиболее экономически выгодный транзитный коридор – через Россию. На выбор участнику рынка транзитных грузоперевозок – авиа-, авто- и морской транспорт, а также железнодорожная сеть.
«Если считать в деньгах, то морской – недорогой вид транспорта, но срок доставки – 2 месяца. Авиатранспорт доставит груз быстро, но и оценивается крайне высоко. Баланс скорости и цены – у железнодорожного», – объясняет Ф. Пегорье.
Транзитные грузы из Китая в Европу идут и в 2023 году, их не могут остановить даже санкционные ограничения. Да, ряд стран, через которые грузовые потоки шли в Китай и страны ЮВА, выстраивают собственные логистические цепочки, говорит Г. Бессонов. Узбекистан и Азербайджан подписали соглашение о перевозке грузов в направлении Европы, Казахстан реализует проект по перевозке грузов с использованием Среднего коридора или, как его называют в России, Транскаспийского транспортного коридора.
«Но это не конкурентные, а дополнительные маршруты для движения грузов из Азии в Европу, потому что их пропускная способность – не более 15–20% от тех, которые традиционно идут либо через Казахстан, либо через порты Дальнего Востока», – продолжает Г. Бессонов.
Если внешнюю границу России и Евросоюза закроют, то транзитные грузы пойдут обходным путем, по южным сухопутным маршрутам: основной вариант для автомобильных перевозок из Европы, например, в Китай идет или через Кавказ, или через Среднюю Азию, через Болгарию в Турцию, Грузию, Азербайджан, в котором груз перевозят через Каспийское море в Казахстан или Туркменистан. Но пропускная способность паромов крайне низкая, а цена за транспортировку груза из Польши в Казахстан по альтернативному маршруту уже достигает пятизначных цифр за FTL, говорят участники рынка. И тут же добавляют: некоторые прямые поставки между Европой и Россией сохранились до сих пор, они даже не изменились за последний год ни по маршруту движения, ни по стоимости. Правда, чтобы логистическая цепочка осталась такой, какой она была в 2021 году, в 2023-м необходимо соблюсти три условия: партнеры сохранили деловые отношения, банк российского контрагента не вошел в санкционный список, да и груз не попал под ограничения.
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, отмечает, что администрировать в транзитный поток из Европы в Китай и обратно в сегодняшних условиях невозможно. Под санкции отправляют, пожалуй, только перевозчиков, уличенных в нарушении. РЖД в этом перечне нет. Добавим, что в последнюю неделю июля Еврокомиссия опубликовала дополнительные разъяснения по ограничениям, введенным в 11-м пакете санкций. Товары нероссийского происхождения, следующие транзитом через территорию РФ, под санкции Евросоюза не подпадают.
Добавим, что максимального показателя в перевозках транзитных грузов РЖД удалось достичь в 2021 году, тогда по железнодорожной сети перевезли 33 млн т. Выйти на этот показатель Россия сможет, но не в 2023-м, а, вполне возможно, уже в 2024 году.
[~DETAIL_TEXT] => Европейцы под покровом инфраструктуры
Абсолютного рекорда по объемам транзитных перевозок грузов в контейнерах по железной дороге между Китаем и Европой за всю историю российских и советских железных дорог РЖД удалось достичь в 2021 году: перевезено 1,1 млн TEU (+27% к уровню 2020 г.). Более 60% транзитных перевозок в контейнерах из Китая в Европу и обратно осуществляет ОТЛК ЕРА. Но весной 2022-го объемы контейнерного транзита резко снизились. В 2023 году динамика грузоперевозок разнонаправленная, констатирует Алексей Гром, генеральный директор, председатель правления АО «ОТЛК ЕРА». Только в первые 2 месяца года грузооборот достиг дна и показал минимальный объем перевозок, а в марте кривая на графике перевозок поползла вверх. До мая эту динамику называли неуверенным ростом, а в мае движение вверх приобрело уверенность, так как внезапно на сеть вернулись клиенты из Европы.
Однако европейских грузовладельцев, которых некоторое время на сети не было, за это время заместили грузовладельцы из Белоруссии, России, Индии и Китая. И теперь уже они, а не европейцы ежемесячно загружают сеть более чем 70 тыс. контейнеров. Кроме того, возврату ушедших европейских партнеров противится сама инфраструктура: российские транспортные компании живут и работают не только в условиях санкционных ограничений, но и в режиме ограниченной пропускной способности, добавляет А. Гром. В частности, есть сложности на границе Казахстана и Китая. Здесь «Казахстан темир жолы» начал реконструкцию инфраструктуры. Из-за этого перестраивается график движения поездов: приоритет у пассажирских, далее – контейнеры, а потом все остальные, рассказывает Тимур Карабаев, председатель правления ТОО «PTC Holding».
И добавляет, что, по его мнению, грузовладельцы преодолеют 2023 год нелегко. В будущем году провозные способности железнодорожной инфраструктуры увеличатся, но пока стройка обострила конкуренцию между грузоперевозчиками. И, как признаются участники рынка, работы, направленные на облегчение грузоперевозок в будущем, в настоящем накладывают отпечаток и на взаимодействие с Китайскими железными дорогами, и на саму технологию и логистику перевозки. Грузы сейчас все чаще пускают по Северному маршруту (так европейские грузовладельцы называют маршрут из Китая в Европу через Москву), на нем работает ОТЛК. И этот маршрут в 2023 году – один из самых востребованных, продолжает Т. Карабаев.
Хотя Казахстан не исключает возможности перетянуть транзитные потоки. Накануне, в конце августа, глава республики Касым-Жомарт Токаев заявил, что объемы перевозок по Транскаспийскому маршруту, который идет в обход России, увеличат в 5 раз. Для этого на переходе Бахты построят сухой порт, а также ускорят строительство контейнерного хаба в Актау, а главное – расширят портовые мощности на Черном море вдоль Среднего коридора.
Но это только планы. В 2023 году транзит через Казахстан уже идет, но идет долго и дорого: здесь высокие тарифы и чрезмерно длительное оформление грузов, говорят участники рынка. Узбекистан строит маршрут в обход Казахстана: через Туркменистан, по Каспию в Азербайджан и далее в Грузию с выходом в Черное море и турецкие проливы. Заявляется, что магистраль может обеспечить оборот 30 млн т грузов в год, но запустят этот коридор по плану только в 2027-м. Пока альтернатив коридору, который использует ОТЛК, нет. Это заявление подтверждает А. Гром, по Северному маршруту, по его словам, идут из Китая в Европу и обратно в сервисах ОТЛК ЕРА девять из каждых десяти контейнеров. Одновременно с ростом спроса на Северный маршрут растет запрос на Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), но пока не столь быстрыми темпами.
«По сути, транзит, который идет через Казахстан, никак не изменился по грузопотоку, просто изменилось направление. Сейчас наиболее востребовано московское направление. Это самый быстрый, эффективный и удобный транзитный маршрут груза из Китая в Европу. И здесь самые удобные тарифы. Транскаспийский международный маршрут пока не может предоставить конкурентную стоимость», – резюмирует Т. Карабаев.
Причин для этого несколько. Первая – география коридора. Он проходит через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Вторая – по коридору идут грузы с использованием мультимодальных схем: море, железная дорога, авто. И главное – Северный маршрут предполагает погрузку в обе стороны, а значит, и тариф становится более привлекательным.
Россия выбирает партнеров
Россия вынуждена отказываться от работы с некоторыми бывшими партнерами. Представители РЖД заявляют, например, об отказе от грузоперевозок через Финляндию. «Порты Северо-Запада пока не готовы перерабатывать метан, и мы везем груз через Финляндию. Но это пока. В ближайшее время инфраструктура по этой линейке грузов будет подготовлена, и все пойдет не через железнодорожную сеть, а через порты Северо-Запада», – говорит Виктор Голомолзин, начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Отечественный перевозчик несколько лет выстраивал рабочие отношения с государственной железнодорожной компанией Финляндии, стороны долго и аккуратно прокладывали маршруты на взаимовыгодных условиях. «Но VR Group в одностороннем порядке прекратила грузовое движение. Мы тогда в кратчайший срок либерализовали рынок перевозок грузов на калининградском направлении», – говорит В. Голомолзин.
Пока в сторону Европы еженедельно направляют по два поезда, но участники рынка не исключают наращивания объемов в этом направлении, потому что поезда везут лишь 50% тех объемов, что транспортировались по железнодорожной сети в адрес Европы до 2022 года. И рост объемов перевозки транзитных грузов неминуем, говорит Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП.
«Правительство Польши приняло беспрецедентное решение по развитию дорожной инфраструктуры на границе Польши и Белоруссии. Правительство этой европейской страны намерено реконструировать и перестраивать свою железнодорожную сеть. Это говорит о том, что все маршруты вновь начнут работать», – уверен он.
Но грузы идут сложно, добавляет Г. Бессонов. В конце августа руководители трех европейских балтийских государств и Польши заявили о закрытии границ с Белоруссией, чтобы остановить транзитные потоки. Да, география потоков может измениться, поясняет он. Но одновременно с заявлением о закрытии погранпереходов Польша объявляет о начале их модернизации – как железнодорожных, так и автомобильных, подтверждает Филипп Пегорье, партнер ООО «Кесарев Консалтинг» и зампред Ассоциации европейского бизнеса. «И санкций в отношении транзита нет. Да, надо внимательно читать документы, принимаемые в Евросоюзе. Но важно понимать: никому не выгодно отказываться от транзита через Россию», – добавляет он.
Инфраструктура скрывает европейцев
Ф. Пегорье рисует линию между двумя сильнейшими мировыми экономиками – Евросоюзом и Китаем: наиболее экономически выгодный транзитный коридор – через Россию. На выбор участнику рынка транзитных грузоперевозок – авиа-, авто- и морской транспорт, а также железнодорожная сеть.
«Если считать в деньгах, то морской – недорогой вид транспорта, но срок доставки – 2 месяца. Авиатранспорт доставит груз быстро, но и оценивается крайне высоко. Баланс скорости и цены – у железнодорожного», – объясняет Ф. Пегорье.
Транзитные грузы из Китая в Европу идут и в 2023 году, их не могут остановить даже санкционные ограничения. Да, ряд стран, через которые грузовые потоки шли в Китай и страны ЮВА, выстраивают собственные логистические цепочки, говорит Г. Бессонов. Узбекистан и Азербайджан подписали соглашение о перевозке грузов в направлении Европы, Казахстан реализует проект по перевозке грузов с использованием Среднего коридора или, как его называют в России, Транскаспийского транспортного коридора.
«Но это не конкурентные, а дополнительные маршруты для движения грузов из Азии в Европу, потому что их пропускная способность – не более 15–20% от тех, которые традиционно идут либо через Казахстан, либо через порты Дальнего Востока», – продолжает Г. Бессонов.
Если внешнюю границу России и Евросоюза закроют, то транзитные грузы пойдут обходным путем, по южным сухопутным маршрутам: основной вариант для автомобильных перевозок из Европы, например, в Китай идет или через Кавказ, или через Среднюю Азию, через Болгарию в Турцию, Грузию, Азербайджан, в котором груз перевозят через Каспийское море в Казахстан или Туркменистан. Но пропускная способность паромов крайне низкая, а цена за транспортировку груза из Польши в Казахстан по альтернативному маршруту уже достигает пятизначных цифр за FTL, говорят участники рынка. И тут же добавляют: некоторые прямые поставки между Европой и Россией сохранились до сих пор, они даже не изменились за последний год ни по маршруту движения, ни по стоимости. Правда, чтобы логистическая цепочка осталась такой, какой она была в 2021 году, в 2023-м необходимо соблюсти три условия: партнеры сохранили деловые отношения, банк российского контрагента не вошел в санкционный список, да и груз не попал под ограничения.
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, отмечает, что администрировать в транзитный поток из Европы в Китай и обратно в сегодняшних условиях невозможно. Под санкции отправляют, пожалуй, только перевозчиков, уличенных в нарушении. РЖД в этом перечне нет. Добавим, что в последнюю неделю июля Еврокомиссия опубликовала дополнительные разъяснения по ограничениям, введенным в 11-м пакете санкций. Товары нероссийского происхождения, следующие транзитом через территорию РФ, под санкции Евросоюза не подпадают.
Добавим, что максимального показателя в перевозках транзитных грузов РЖД удалось достичь в 2021 году, тогда по железнодорожной сети перевезли 33 млн т. Выйти на этот показатель Россия сможет, но не в 2023-м, а, вполне возможно, уже в 2024 году.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 410,5 тыс. TEU – таков был объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на транзитных сервисах ОТЛК ЕРА в 2022 году. В 2021-м, для сравнения, объем транзита превысил показатели 2022 года, достигнув 692,5 тыс. TEU, а в конце 2023-го можно ожидать 700 тыс. TEU, заявляет руководитель компании – оператора железнодорожных транзитных сервисов между Китаем и Европой. Причин для оптимизма несколько: рост экспортных перевозок из Белоруссии в Китай через Россию и обратно, а также обострение битвы за место на инфраструктуре – теперь грузовладельцы боятся уходить с РЖД, так как их место может быть занято другими. «РЖД-Партнер» обсудил с участниками рынка бизнес-перспективы в условиях неопределенного будущего и выяснил, что европейцы «умеют считать и километры, и деньги».
[~PREVIEW_TEXT] => 410,5 тыс. TEU – таков был объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на транзитных сервисах ОТЛК ЕРА в 2022 году. В 2021-м, для сравнения, объем транзита превысил показатели 2022 года, достигнув 692,5 тыс. TEU, а в конце 2023-го можно ожидать 700 тыс. TEU, заявляет руководитель компании – оператора железнодорожных транзитных сервисов между Китаем и Европой. Причин для оптимизма несколько: рост экспортных перевозок из Белоруссии в Китай через Россию и обратно, а также обострение битвы за место на инфраструктуре – теперь грузовладельцы боятся уходить с РЖД, так как их место может быть занято другими. «РЖД-Партнер» обсудил с участниками рынка бизнес-перспективы в условиях неопределенного будущего и выяснил, что европейцы «умеют считать и километры, и деньги».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033938
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:36:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 541
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 561828
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c73/2uw22lp6pa8shkdfm4brwmybk6v7869a
[FILE_NAME] => 210385215_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 210385215_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a3f69ac848a933e08d881c1be29fbb67
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c73/2uw22lp6pa8shkdfm4brwmybk6v7869a/210385215_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c73/2uw22lp6pa8shkdfm4brwmybk6v7869a/210385215_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c73/2uw22lp6pa8shkdfm4brwmybk6v7869a/210385215_l_normal_none.jpg
[ALT] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033938
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bitva-za-infrastrukturu-tranzit-proigryvaet-no-ne-sdaetsya
[~CODE] => bitva-za-infrastrukturu-tranzit-proigryvaet-no-ne-sdaetsya
[EXTERNAL_ID] => 409288
[~EXTERNAL_ID] => 409288
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033940
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409288:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033940
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[SECTION_META_KEYWORDS] => битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 410,5 тыс. TEU – таков был объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на транзитных сервисах ОТЛК ЕРА в 2022 году. В 2021-м, для сравнения, объем транзита превысил показатели 2022 года, достигнув 692,5 тыс. TEU, а в конце 2023-го можно ожидать 700 тыс. TEU, заявляет руководитель компании – оператора железнодорожных транзитных сервисов между Китаем и Европой. Причин для оптимизма несколько: рост экспортных перевозок из Белоруссии в Китай через Россию и обратно, а также обострение битвы за место на инфраструктуре – теперь грузовладельцы боятся уходить с РЖД, так как их место может быть занято другими. «РЖД-Партнер» обсудил с участниками рынка бизнес-перспективы в условиях неопределенного будущего и выяснил, что европейцы «умеют считать и километры, и деньги».
[ELEMENT_META_TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 410,5 тыс. TEU – таков был объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на транзитных сервисах ОТЛК ЕРА в 2022 году. В 2021-м, для сравнения, объем транзита превысил показатели 2022 года, достигнув 692,5 тыс. TEU, а в конце 2023-го можно ожидать 700 тыс. TEU, заявляет руководитель компании – оператора железнодорожных транзитных сервисов между Китаем и Европой. Причин для оптимизма несколько: рост экспортных перевозок из Белоруссии в Китай через Россию и обратно, а также обострение битвы за место на инфраструктуре – теперь грузовладельцы боятся уходить с РЖД, так как их место может быть занято другими. «РЖД-Партнер» обсудил с участниками рынка бизнес-перспективы в условиях неопределенного будущего и выяснил, что европейцы «умеют считать и километры, и деньги».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битва за инфраструктуру: транзит проигрывает, но не сдается
)
)
Array
(
[ID] => 409289
[~ID] => 409289
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Грузовая турбулентность
[~NAME] => Грузовая турбулентность
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:27:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:27:13
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:27:13
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:27:13
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2023 13:30:20
[~TIMESTAMP_X] => 19.10.2023 13:30:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/gruzovaya-turbulentnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/gruzovaya-turbulentnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Курс на Восток
По данным «АэроБалтСервис», за первое полугодие 2023 года объем грузовых авиаперевозок в мире уменьшился на 8,1% по сравнению с показателем января – июня 2022 года, что не могло не отразиться и на России. Правда, в августе спрос на грузовые авиаперевозки вырос впервые за 19 месяцев и, согласно оценке транспортных компаний, увеличился на 26% относительно показателя аналогичного периода прошлого года. Однако сравнение идет с низкой базой 2022 года, поэтому данный рост не слишком показателен.
События 2022-го затронули крупнейшие экономики и международные торговые отношения, повлияли на множество отраслей. Сразу после начала СВО и введения санкций импорт в Россию упал до минимальных значений, однако уже к сентябрю 2022 года он вышел на прежний уровень благодаря замене стран-импортеров. Сейчас ситуация относительно стабилизировалась: налажено регулярное авиасообщение, тарифы по востребованным направлениям уже не демонстрируют скачкообразный рост.
«Самому сильному сокращению подверглись перевозки из стран Евросоюза, США и Канады. Возможность отправки грузов из этих стран из-за санкций, а также отсутствия рейсов и авиакомпаний практически сведена к минимуму. При этом спрос на авиаперевозки сохраняется, так как это надежный, а главное – быстрый способ доставки грузов, особенно дорогостоящих», – говорит соучредитель группы компаний «СЛК» Дмитрий Аржаных.
Практически все европейские авиакомпании перестали возить грузы в РФ, остались единицы, например, Air Serbia, Turkish Airlines, Emirates. При этом осуществить доставку можно только через Белград.
В связи с закрытием воздушного пространства странами Евросоюза объемы поставок и география перевозок из России перераспределились в сторону дружественных стран, и сейчас в числе наиболее популярных направлений для грузовых авиаперевозок – Китай. Туда летают порядка 15 авиакомпаний, что суммарно составляет около 70 рейсов в неделю. И еще есть место для маневра: так, в числе новых маршрутов Гонконг (HKG) – Чэнду (TFU) – Шереметьево (SVO), запущенный «Sichuan Airlines» (3U).
«Помимо заинтересованности обеих сторон во взаимной торговле и хорошо развитого авиасообщения по данному направлению, популярности способствует также развитие реэкспорта и параллельного импорта в связи с санкционными ограничениями со стороны Запада. Турецкие агенты сейчас крайне осторожно относятся к санкционным грузам, и роль главного хаба перешла к Китаю», – отмечает начальник информационно-аналитического отдела транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Марина Овсянникова.
В то время как импорт в Россию сократился из Европы более чем на 50% и примерно на 80% из США, поставки товаров из Китая, Турции, ОАЭ и стран СНГ значительно выросли, а по некоторым направлениям – в разы. Среди востребованных международных направлений можно отметить Китай, Индию, ОАЭ, Турцию, Шри-Ланку, Таиланд, Бангладеш, Вьетнам, Израиль, Узбекистан, Казахстан, Сирию, а также страны Африки – Зимбабве, Нигерию, Буркина-Фасо, ЦАР, Чад.
Подъем грузооборота наблюдается и во внутрироссийском сообщении: «По статистике ГК «Деловые Линии», количество авиаперевозок в первом полугодии 2023-го увеличилось на 28% относительно аналогичного периода прошлого года. Самый высокий рост отмечается по направлениям из Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга в Калининград и Южно-Сахалинск», – сообщили в пресс-службе компании.
Самые перспективные внутрироссийские направления – города Дальнего Востока и Русского Севера. Из-за их удаленности для многих грузов альтернативы воздушному транспорту по срокам доставки нет. Кроме того, там реализуются крупные инвестиционные проекты, для которых необходима перевозка негабаритных грузов.
Что в коробке?
Конкурировать с другими видами транспорта авиация не может, да и не должна. Ее преимущество – в сроках и условиях хранения, что особенно актуально для скоропорта и высокомаржинальных грузов, а также специфичных по габаритам грузов.
«По структуре грузов наших клиентов изменений не замечаем – возят высокомаржинальные товары, дорогостоящее оборудование, небольшие партии грузов. В принципе, что ранее доставляли, то возят и сейчас», – говорит Д. Аржаных.
То же подтверждают и в «Деловых Линиях»: «Как и прежде, особенно востребована перевозка запчастей, электроники, медицинских товаров, одежды и рекламной продукции. Но при этом мы наблюдаем значительное увеличение частоты отправки автозапчастей и медицинских товаров: на 42 и 41% соответственно».
Цены взлетят?
Итоговая цена доставки груза, помимо тарифа, складывается также из топливного сбора, погрузки, разгрузки, дистрибуции до аэропорта и других факторов.
«Ставки на авиаперевозки довольно волатильны, и так было всегда. Ключевым фактором ценообразования является стоимость авиакеросина. Но в условиях рыночных отношений, конечно, свою роль играет ценовая политика авиакомпаний», – объясняет директор по операциям и развитию в области авиационных перевозок Noytech Supply Chain Solutions Марина Паркина.
Не последнее место в итоговой сумме занимает и сезонный фактор: «Мы считаем, что колебания стоимости авиафрахта будут по-прежнему зависеть от сезонности. Так, например, тариф на авиаперевозку из Китая будет расти в сентябре и в преддверии длинных праздников в начале октября, а в ноябре и до конца декабря будет увеличиваться по всем направлениям в связи с Рождественскими праздниками и концом финансового года в целом. Затем в январе ставки снова начнут падать из-за снижения спроса», – считает ведущий специалист операционного отдела Novelco Никита Сергеев.
Однако это впереди, а текущая ситуация немного иная: ставки по направлениям из Китая и Индии падают, и это снижение по сравнению с годом ранее довольно значительное – в несколько раз.
«Например, если пик ставок по авиаперевозке в прошлом году был $12–$13 за килограмм, то сейчас ставки на уровне $4–$5 за килограмм. При этом к концу года мы ожидаем повышение ставок (по крайней мере, из Китая, так как основная авиакомпания Китая – «Китайские Авиалинии» – перестает принимать сторонние грузы и работает только на отправку грузов определенных китайских производителей. При этом мы ожидаем нормализации ситуации по срокам доставки и думаем, что до конца 2023 года будет зафиксирован еще больший рост товарооборота», – подчеркивает Д. Аржаных.
Крутое пике
Согласно прогнозу аналитической компании Transport Intelligence, рынок грузовых авиаперевозок в натуральном выражении по итогам 2023 года снизится на 4,7% относительно прошлого года, тогда как в 2022 году падение уже составило 7,3% по отношению к 2021-му. В стоимостном выражении рынок авиаперевозок составит порядка €125,6 млрд.
«На снижение объемов повлияют геополитическая ситуация в мире, высокая инфляция и высокие цены на топливо. Кроме того, конкурентное преимущество авиаперевозок по сравнению с морскими перевозками закончилось, поскольку фрахтовые ставки быстро снизились, а заторы в портах уменьшились», – поясняют в компании.
На российском рынке мнения схожие: вернуться к прежним показателям грузовые авиаперевозки смогут лишь при наличии досанкционных условий. И альтернативы такому виду транспортировки нет, считает М. Паркина: грузы, тяготеющие к авиадоставкам, вряд ли перераспределятся на другие виды транспорта.
«Возвращение грузовых авиаперевозок в полной мере к досанкционным показателям возможно лишь после снятия санкций и возобновления работы западных авиалиний на российском рынке. В текущей ситуации прогнозы сделать невозможно – все зависит от динамики геополитической ситуации. Без снятия санкций перспективы роста рынка авиаперевозок, конечно, остаются, но в меньшем размере и с меньшей скоростью. Как показал опыт, логистические цепочки перестраиваются в сравнительно быстрые сроки и открывают возможности на тех направлениях, на которые в досанкционный период обращали гораздо меньше внимания», – отмечает Н. Сергеев.
[~DETAIL_TEXT] => Курс на Восток
По данным «АэроБалтСервис», за первое полугодие 2023 года объем грузовых авиаперевозок в мире уменьшился на 8,1% по сравнению с показателем января – июня 2022 года, что не могло не отразиться и на России. Правда, в августе спрос на грузовые авиаперевозки вырос впервые за 19 месяцев и, согласно оценке транспортных компаний, увеличился на 26% относительно показателя аналогичного периода прошлого года. Однако сравнение идет с низкой базой 2022 года, поэтому данный рост не слишком показателен.
События 2022-го затронули крупнейшие экономики и международные торговые отношения, повлияли на множество отраслей. Сразу после начала СВО и введения санкций импорт в Россию упал до минимальных значений, однако уже к сентябрю 2022 года он вышел на прежний уровень благодаря замене стран-импортеров. Сейчас ситуация относительно стабилизировалась: налажено регулярное авиасообщение, тарифы по востребованным направлениям уже не демонстрируют скачкообразный рост.
«Самому сильному сокращению подверглись перевозки из стран Евросоюза, США и Канады. Возможность отправки грузов из этих стран из-за санкций, а также отсутствия рейсов и авиакомпаний практически сведена к минимуму. При этом спрос на авиаперевозки сохраняется, так как это надежный, а главное – быстрый способ доставки грузов, особенно дорогостоящих», – говорит соучредитель группы компаний «СЛК» Дмитрий Аржаных.
Практически все европейские авиакомпании перестали возить грузы в РФ, остались единицы, например, Air Serbia, Turkish Airlines, Emirates. При этом осуществить доставку можно только через Белград.
В связи с закрытием воздушного пространства странами Евросоюза объемы поставок и география перевозок из России перераспределились в сторону дружественных стран, и сейчас в числе наиболее популярных направлений для грузовых авиаперевозок – Китай. Туда летают порядка 15 авиакомпаний, что суммарно составляет около 70 рейсов в неделю. И еще есть место для маневра: так, в числе новых маршрутов Гонконг (HKG) – Чэнду (TFU) – Шереметьево (SVO), запущенный «Sichuan Airlines» (3U).
«Помимо заинтересованности обеих сторон во взаимной торговле и хорошо развитого авиасообщения по данному направлению, популярности способствует также развитие реэкспорта и параллельного импорта в связи с санкционными ограничениями со стороны Запада. Турецкие агенты сейчас крайне осторожно относятся к санкционным грузам, и роль главного хаба перешла к Китаю», – отмечает начальник информационно-аналитического отдела транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Марина Овсянникова.
В то время как импорт в Россию сократился из Европы более чем на 50% и примерно на 80% из США, поставки товаров из Китая, Турции, ОАЭ и стран СНГ значительно выросли, а по некоторым направлениям – в разы. Среди востребованных международных направлений можно отметить Китай, Индию, ОАЭ, Турцию, Шри-Ланку, Таиланд, Бангладеш, Вьетнам, Израиль, Узбекистан, Казахстан, Сирию, а также страны Африки – Зимбабве, Нигерию, Буркина-Фасо, ЦАР, Чад.
Подъем грузооборота наблюдается и во внутрироссийском сообщении: «По статистике ГК «Деловые Линии», количество авиаперевозок в первом полугодии 2023-го увеличилось на 28% относительно аналогичного периода прошлого года. Самый высокий рост отмечается по направлениям из Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга в Калининград и Южно-Сахалинск», – сообщили в пресс-службе компании.
Самые перспективные внутрироссийские направления – города Дальнего Востока и Русского Севера. Из-за их удаленности для многих грузов альтернативы воздушному транспорту по срокам доставки нет. Кроме того, там реализуются крупные инвестиционные проекты, для которых необходима перевозка негабаритных грузов.
Что в коробке?
Конкурировать с другими видами транспорта авиация не может, да и не должна. Ее преимущество – в сроках и условиях хранения, что особенно актуально для скоропорта и высокомаржинальных грузов, а также специфичных по габаритам грузов.
«По структуре грузов наших клиентов изменений не замечаем – возят высокомаржинальные товары, дорогостоящее оборудование, небольшие партии грузов. В принципе, что ранее доставляли, то возят и сейчас», – говорит Д. Аржаных.
То же подтверждают и в «Деловых Линиях»: «Как и прежде, особенно востребована перевозка запчастей, электроники, медицинских товаров, одежды и рекламной продукции. Но при этом мы наблюдаем значительное увеличение частоты отправки автозапчастей и медицинских товаров: на 42 и 41% соответственно».
Цены взлетят?
Итоговая цена доставки груза, помимо тарифа, складывается также из топливного сбора, погрузки, разгрузки, дистрибуции до аэропорта и других факторов.
«Ставки на авиаперевозки довольно волатильны, и так было всегда. Ключевым фактором ценообразования является стоимость авиакеросина. Но в условиях рыночных отношений, конечно, свою роль играет ценовая политика авиакомпаний», – объясняет директор по операциям и развитию в области авиационных перевозок Noytech Supply Chain Solutions Марина Паркина.
Не последнее место в итоговой сумме занимает и сезонный фактор: «Мы считаем, что колебания стоимости авиафрахта будут по-прежнему зависеть от сезонности. Так, например, тариф на авиаперевозку из Китая будет расти в сентябре и в преддверии длинных праздников в начале октября, а в ноябре и до конца декабря будет увеличиваться по всем направлениям в связи с Рождественскими праздниками и концом финансового года в целом. Затем в январе ставки снова начнут падать из-за снижения спроса», – считает ведущий специалист операционного отдела Novelco Никита Сергеев.
Однако это впереди, а текущая ситуация немного иная: ставки по направлениям из Китая и Индии падают, и это снижение по сравнению с годом ранее довольно значительное – в несколько раз.
«Например, если пик ставок по авиаперевозке в прошлом году был $12–$13 за килограмм, то сейчас ставки на уровне $4–$5 за килограмм. При этом к концу года мы ожидаем повышение ставок (по крайней мере, из Китая, так как основная авиакомпания Китая – «Китайские Авиалинии» – перестает принимать сторонние грузы и работает только на отправку грузов определенных китайских производителей. При этом мы ожидаем нормализации ситуации по срокам доставки и думаем, что до конца 2023 года будет зафиксирован еще больший рост товарооборота», – подчеркивает Д. Аржаных.
Крутое пике
Согласно прогнозу аналитической компании Transport Intelligence, рынок грузовых авиаперевозок в натуральном выражении по итогам 2023 года снизится на 4,7% относительно прошлого года, тогда как в 2022 году падение уже составило 7,3% по отношению к 2021-му. В стоимостном выражении рынок авиаперевозок составит порядка €125,6 млрд.
«На снижение объемов повлияют геополитическая ситуация в мире, высокая инфляция и высокие цены на топливо. Кроме того, конкурентное преимущество авиаперевозок по сравнению с морскими перевозками закончилось, поскольку фрахтовые ставки быстро снизились, а заторы в портах уменьшились», – поясняют в компании.
На российском рынке мнения схожие: вернуться к прежним показателям грузовые авиаперевозки смогут лишь при наличии досанкционных условий. И альтернативы такому виду транспортировки нет, считает М. Паркина: грузы, тяготеющие к авиадоставкам, вряд ли перераспределятся на другие виды транспорта.
«Возвращение грузовых авиаперевозок в полной мере к досанкционным показателям возможно лишь после снятия санкций и возобновления работы западных авиалиний на российском рынке. В текущей ситуации прогнозы сделать невозможно – все зависит от динамики геополитической ситуации. Без снятия санкций перспективы роста рынка авиаперевозок, конечно, остаются, но в меньшем размере и с меньшей скоростью. Как показал опыт, логистические цепочки перестраиваются в сравнительно быстрые сроки и открывают возможности на тех направлениях, на которые в досанкционный период обращали гораздо меньше внимания», – отмечает Н. Сергеев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Грузовые авиаперевозки – тот вид сообщения, который зачастую невозможно заменить другими видами транспорта. В целом рынок оправился после потрясений 2022 года, однако и сейчас перед отраслью продолжают стоять вызовы.
[~PREVIEW_TEXT] => Грузовые авиаперевозки – тот вид сообщения, который зачастую невозможно заменить другими видами транспорта. В целом рынок оправился после потрясений 2022 года, однако и сейчас перед отраслью продолжают стоять вызовы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033941
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2023 13:30:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 457693
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e8d/wk0kesxwtmm3kdyffhqqwhejujyvazye
[FILE_NAME] => 86463109_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 86463109_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => be120904790460ad588e4a12beebdb37
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e8d/wk0kesxwtmm3kdyffhqqwhejujyvazye/86463109_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e8d/wk0kesxwtmm3kdyffhqqwhejujyvazye/86463109_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e8d/wk0kesxwtmm3kdyffhqqwhejujyvazye/86463109_l_normal_none.jpg
[ALT] => Грузовая турбулентность
[TITLE] => Грузовая турбулентность
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033941
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-turbulentnost
[~CODE] => gruzovaya-turbulentnost
[EXTERNAL_ID] => 409289
[~EXTERNAL_ID] => 409289
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033943
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033943
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая турбулентность
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая турбулентность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузовые авиаперевозки – тот вид сообщения, который зачастую невозможно заменить другими видами транспорта. В целом рынок оправился после потрясений 2022 года, однако и сейчас перед отраслью продолжают стоять вызовы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая турбулентность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая турбулентность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузовые авиаперевозки – тот вид сообщения, который зачастую невозможно заменить другими видами транспорта. В целом рынок оправился после потрясений 2022 года, однако и сейчас перед отраслью продолжают стоять вызовы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая турбулентность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая турбулентность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая турбулентность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая турбулентность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая турбулентность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая турбулентность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая турбулентность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая турбулентность
)
)
Array
(
[ID] => 409289
[~ID] => 409289
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Грузовая турбулентность
[~NAME] => Грузовая турбулентность
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:27:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:27:13
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:27:13
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:27:13
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2023 13:30:20
[~TIMESTAMP_X] => 19.10.2023 13:30:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/gruzovaya-turbulentnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/gruzovaya-turbulentnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Курс на Восток
По данным «АэроБалтСервис», за первое полугодие 2023 года объем грузовых авиаперевозок в мире уменьшился на 8,1% по сравнению с показателем января – июня 2022 года, что не могло не отразиться и на России. Правда, в августе спрос на грузовые авиаперевозки вырос впервые за 19 месяцев и, согласно оценке транспортных компаний, увеличился на 26% относительно показателя аналогичного периода прошлого года. Однако сравнение идет с низкой базой 2022 года, поэтому данный рост не слишком показателен.
События 2022-го затронули крупнейшие экономики и международные торговые отношения, повлияли на множество отраслей. Сразу после начала СВО и введения санкций импорт в Россию упал до минимальных значений, однако уже к сентябрю 2022 года он вышел на прежний уровень благодаря замене стран-импортеров. Сейчас ситуация относительно стабилизировалась: налажено регулярное авиасообщение, тарифы по востребованным направлениям уже не демонстрируют скачкообразный рост.
«Самому сильному сокращению подверглись перевозки из стран Евросоюза, США и Канады. Возможность отправки грузов из этих стран из-за санкций, а также отсутствия рейсов и авиакомпаний практически сведена к минимуму. При этом спрос на авиаперевозки сохраняется, так как это надежный, а главное – быстрый способ доставки грузов, особенно дорогостоящих», – говорит соучредитель группы компаний «СЛК» Дмитрий Аржаных.
Практически все европейские авиакомпании перестали возить грузы в РФ, остались единицы, например, Air Serbia, Turkish Airlines, Emirates. При этом осуществить доставку можно только через Белград.
В связи с закрытием воздушного пространства странами Евросоюза объемы поставок и география перевозок из России перераспределились в сторону дружественных стран, и сейчас в числе наиболее популярных направлений для грузовых авиаперевозок – Китай. Туда летают порядка 15 авиакомпаний, что суммарно составляет около 70 рейсов в неделю. И еще есть место для маневра: так, в числе новых маршрутов Гонконг (HKG) – Чэнду (TFU) – Шереметьево (SVO), запущенный «Sichuan Airlines» (3U).
«Помимо заинтересованности обеих сторон во взаимной торговле и хорошо развитого авиасообщения по данному направлению, популярности способствует также развитие реэкспорта и параллельного импорта в связи с санкционными ограничениями со стороны Запада. Турецкие агенты сейчас крайне осторожно относятся к санкционным грузам, и роль главного хаба перешла к Китаю», – отмечает начальник информационно-аналитического отдела транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Марина Овсянникова.
В то время как импорт в Россию сократился из Европы более чем на 50% и примерно на 80% из США, поставки товаров из Китая, Турции, ОАЭ и стран СНГ значительно выросли, а по некоторым направлениям – в разы. Среди востребованных международных направлений можно отметить Китай, Индию, ОАЭ, Турцию, Шри-Ланку, Таиланд, Бангладеш, Вьетнам, Израиль, Узбекистан, Казахстан, Сирию, а также страны Африки – Зимбабве, Нигерию, Буркина-Фасо, ЦАР, Чад.
Подъем грузооборота наблюдается и во внутрироссийском сообщении: «По статистике ГК «Деловые Линии», количество авиаперевозок в первом полугодии 2023-го увеличилось на 28% относительно аналогичного периода прошлого года. Самый высокий рост отмечается по направлениям из Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга в Калининград и Южно-Сахалинск», – сообщили в пресс-службе компании.
Самые перспективные внутрироссийские направления – города Дальнего Востока и Русского Севера. Из-за их удаленности для многих грузов альтернативы воздушному транспорту по срокам доставки нет. Кроме того, там реализуются крупные инвестиционные проекты, для которых необходима перевозка негабаритных грузов.
Что в коробке?
Конкурировать с другими видами транспорта авиация не может, да и не должна. Ее преимущество – в сроках и условиях хранения, что особенно актуально для скоропорта и высокомаржинальных грузов, а также специфичных по габаритам грузов.
«По структуре грузов наших клиентов изменений не замечаем – возят высокомаржинальные товары, дорогостоящее оборудование, небольшие партии грузов. В принципе, что ранее доставляли, то возят и сейчас», – говорит Д. Аржаных.
То же подтверждают и в «Деловых Линиях»: «Как и прежде, особенно востребована перевозка запчастей, электроники, медицинских товаров, одежды и рекламной продукции. Но при этом мы наблюдаем значительное увеличение частоты отправки автозапчастей и медицинских товаров: на 42 и 41% соответственно».
Цены взлетят?
Итоговая цена доставки груза, помимо тарифа, складывается также из топливного сбора, погрузки, разгрузки, дистрибуции до аэропорта и других факторов.
«Ставки на авиаперевозки довольно волатильны, и так было всегда. Ключевым фактором ценообразования является стоимость авиакеросина. Но в условиях рыночных отношений, конечно, свою роль играет ценовая политика авиакомпаний», – объясняет директор по операциям и развитию в области авиационных перевозок Noytech Supply Chain Solutions Марина Паркина.
Не последнее место в итоговой сумме занимает и сезонный фактор: «Мы считаем, что колебания стоимости авиафрахта будут по-прежнему зависеть от сезонности. Так, например, тариф на авиаперевозку из Китая будет расти в сентябре и в преддверии длинных праздников в начале октября, а в ноябре и до конца декабря будет увеличиваться по всем направлениям в связи с Рождественскими праздниками и концом финансового года в целом. Затем в январе ставки снова начнут падать из-за снижения спроса», – считает ведущий специалист операционного отдела Novelco Никита Сергеев.
Однако это впереди, а текущая ситуация немного иная: ставки по направлениям из Китая и Индии падают, и это снижение по сравнению с годом ранее довольно значительное – в несколько раз.
«Например, если пик ставок по авиаперевозке в прошлом году был $12–$13 за килограмм, то сейчас ставки на уровне $4–$5 за килограмм. При этом к концу года мы ожидаем повышение ставок (по крайней мере, из Китая, так как основная авиакомпания Китая – «Китайские Авиалинии» – перестает принимать сторонние грузы и работает только на отправку грузов определенных китайских производителей. При этом мы ожидаем нормализации ситуации по срокам доставки и думаем, что до конца 2023 года будет зафиксирован еще больший рост товарооборота», – подчеркивает Д. Аржаных.
Крутое пике
Согласно прогнозу аналитической компании Transport Intelligence, рынок грузовых авиаперевозок в натуральном выражении по итогам 2023 года снизится на 4,7% относительно прошлого года, тогда как в 2022 году падение уже составило 7,3% по отношению к 2021-му. В стоимостном выражении рынок авиаперевозок составит порядка €125,6 млрд.
«На снижение объемов повлияют геополитическая ситуация в мире, высокая инфляция и высокие цены на топливо. Кроме того, конкурентное преимущество авиаперевозок по сравнению с морскими перевозками закончилось, поскольку фрахтовые ставки быстро снизились, а заторы в портах уменьшились», – поясняют в компании.
На российском рынке мнения схожие: вернуться к прежним показателям грузовые авиаперевозки смогут лишь при наличии досанкционных условий. И альтернативы такому виду транспортировки нет, считает М. Паркина: грузы, тяготеющие к авиадоставкам, вряд ли перераспределятся на другие виды транспорта.
«Возвращение грузовых авиаперевозок в полной мере к досанкционным показателям возможно лишь после снятия санкций и возобновления работы западных авиалиний на российском рынке. В текущей ситуации прогнозы сделать невозможно – все зависит от динамики геополитической ситуации. Без снятия санкций перспективы роста рынка авиаперевозок, конечно, остаются, но в меньшем размере и с меньшей скоростью. Как показал опыт, логистические цепочки перестраиваются в сравнительно быстрые сроки и открывают возможности на тех направлениях, на которые в досанкционный период обращали гораздо меньше внимания», – отмечает Н. Сергеев.
[~DETAIL_TEXT] => Курс на Восток
По данным «АэроБалтСервис», за первое полугодие 2023 года объем грузовых авиаперевозок в мире уменьшился на 8,1% по сравнению с показателем января – июня 2022 года, что не могло не отразиться и на России. Правда, в августе спрос на грузовые авиаперевозки вырос впервые за 19 месяцев и, согласно оценке транспортных компаний, увеличился на 26% относительно показателя аналогичного периода прошлого года. Однако сравнение идет с низкой базой 2022 года, поэтому данный рост не слишком показателен.
События 2022-го затронули крупнейшие экономики и международные торговые отношения, повлияли на множество отраслей. Сразу после начала СВО и введения санкций импорт в Россию упал до минимальных значений, однако уже к сентябрю 2022 года он вышел на прежний уровень благодаря замене стран-импортеров. Сейчас ситуация относительно стабилизировалась: налажено регулярное авиасообщение, тарифы по востребованным направлениям уже не демонстрируют скачкообразный рост.
«Самому сильному сокращению подверглись перевозки из стран Евросоюза, США и Канады. Возможность отправки грузов из этих стран из-за санкций, а также отсутствия рейсов и авиакомпаний практически сведена к минимуму. При этом спрос на авиаперевозки сохраняется, так как это надежный, а главное – быстрый способ доставки грузов, особенно дорогостоящих», – говорит соучредитель группы компаний «СЛК» Дмитрий Аржаных.
Практически все европейские авиакомпании перестали возить грузы в РФ, остались единицы, например, Air Serbia, Turkish Airlines, Emirates. При этом осуществить доставку можно только через Белград.
В связи с закрытием воздушного пространства странами Евросоюза объемы поставок и география перевозок из России перераспределились в сторону дружественных стран, и сейчас в числе наиболее популярных направлений для грузовых авиаперевозок – Китай. Туда летают порядка 15 авиакомпаний, что суммарно составляет около 70 рейсов в неделю. И еще есть место для маневра: так, в числе новых маршрутов Гонконг (HKG) – Чэнду (TFU) – Шереметьево (SVO), запущенный «Sichuan Airlines» (3U).
«Помимо заинтересованности обеих сторон во взаимной торговле и хорошо развитого авиасообщения по данному направлению, популярности способствует также развитие реэкспорта и параллельного импорта в связи с санкционными ограничениями со стороны Запада. Турецкие агенты сейчас крайне осторожно относятся к санкционным грузам, и роль главного хаба перешла к Китаю», – отмечает начальник информационно-аналитического отдела транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Марина Овсянникова.
В то время как импорт в Россию сократился из Европы более чем на 50% и примерно на 80% из США, поставки товаров из Китая, Турции, ОАЭ и стран СНГ значительно выросли, а по некоторым направлениям – в разы. Среди востребованных международных направлений можно отметить Китай, Индию, ОАЭ, Турцию, Шри-Ланку, Таиланд, Бангладеш, Вьетнам, Израиль, Узбекистан, Казахстан, Сирию, а также страны Африки – Зимбабве, Нигерию, Буркина-Фасо, ЦАР, Чад.
Подъем грузооборота наблюдается и во внутрироссийском сообщении: «По статистике ГК «Деловые Линии», количество авиаперевозок в первом полугодии 2023-го увеличилось на 28% относительно аналогичного периода прошлого года. Самый высокий рост отмечается по направлениям из Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга в Калининград и Южно-Сахалинск», – сообщили в пресс-службе компании.
Самые перспективные внутрироссийские направления – города Дальнего Востока и Русского Севера. Из-за их удаленности для многих грузов альтернативы воздушному транспорту по срокам доставки нет. Кроме того, там реализуются крупные инвестиционные проекты, для которых необходима перевозка негабаритных грузов.
Что в коробке?
Конкурировать с другими видами транспорта авиация не может, да и не должна. Ее преимущество – в сроках и условиях хранения, что особенно актуально для скоропорта и высокомаржинальных грузов, а также специфичных по габаритам грузов.
«По структуре грузов наших клиентов изменений не замечаем – возят высокомаржинальные товары, дорогостоящее оборудование, небольшие партии грузов. В принципе, что ранее доставляли, то возят и сейчас», – говорит Д. Аржаных.
То же подтверждают и в «Деловых Линиях»: «Как и прежде, особенно востребована перевозка запчастей, электроники, медицинских товаров, одежды и рекламной продукции. Но при этом мы наблюдаем значительное увеличение частоты отправки автозапчастей и медицинских товаров: на 42 и 41% соответственно».
Цены взлетят?
Итоговая цена доставки груза, помимо тарифа, складывается также из топливного сбора, погрузки, разгрузки, дистрибуции до аэропорта и других факторов.
«Ставки на авиаперевозки довольно волатильны, и так было всегда. Ключевым фактором ценообразования является стоимость авиакеросина. Но в условиях рыночных отношений, конечно, свою роль играет ценовая политика авиакомпаний», – объясняет директор по операциям и развитию в области авиационных перевозок Noytech Supply Chain Solutions Марина Паркина.
Не последнее место в итоговой сумме занимает и сезонный фактор: «Мы считаем, что колебания стоимости авиафрахта будут по-прежнему зависеть от сезонности. Так, например, тариф на авиаперевозку из Китая будет расти в сентябре и в преддверии длинных праздников в начале октября, а в ноябре и до конца декабря будет увеличиваться по всем направлениям в связи с Рождественскими праздниками и концом финансового года в целом. Затем в январе ставки снова начнут падать из-за снижения спроса», – считает ведущий специалист операционного отдела Novelco Никита Сергеев.
Однако это впереди, а текущая ситуация немного иная: ставки по направлениям из Китая и Индии падают, и это снижение по сравнению с годом ранее довольно значительное – в несколько раз.
«Например, если пик ставок по авиаперевозке в прошлом году был $12–$13 за килограмм, то сейчас ставки на уровне $4–$5 за килограмм. При этом к концу года мы ожидаем повышение ставок (по крайней мере, из Китая, так как основная авиакомпания Китая – «Китайские Авиалинии» – перестает принимать сторонние грузы и работает только на отправку грузов определенных китайских производителей. При этом мы ожидаем нормализации ситуации по срокам доставки и думаем, что до конца 2023 года будет зафиксирован еще больший рост товарооборота», – подчеркивает Д. Аржаных.
Крутое пике
Согласно прогнозу аналитической компании Transport Intelligence, рынок грузовых авиаперевозок в натуральном выражении по итогам 2023 года снизится на 4,7% относительно прошлого года, тогда как в 2022 году падение уже составило 7,3% по отношению к 2021-му. В стоимостном выражении рынок авиаперевозок составит порядка €125,6 млрд.
«На снижение объемов повлияют геополитическая ситуация в мире, высокая инфляция и высокие цены на топливо. Кроме того, конкурентное преимущество авиаперевозок по сравнению с морскими перевозками закончилось, поскольку фрахтовые ставки быстро снизились, а заторы в портах уменьшились», – поясняют в компании.
На российском рынке мнения схожие: вернуться к прежним показателям грузовые авиаперевозки смогут лишь при наличии досанкционных условий. И альтернативы такому виду транспортировки нет, считает М. Паркина: грузы, тяготеющие к авиадоставкам, вряд ли перераспределятся на другие виды транспорта.
«Возвращение грузовых авиаперевозок в полной мере к досанкционным показателям возможно лишь после снятия санкций и возобновления работы западных авиалиний на российском рынке. В текущей ситуации прогнозы сделать невозможно – все зависит от динамики геополитической ситуации. Без снятия санкций перспективы роста рынка авиаперевозок, конечно, остаются, но в меньшем размере и с меньшей скоростью. Как показал опыт, логистические цепочки перестраиваются в сравнительно быстрые сроки и открывают возможности на тех направлениях, на которые в досанкционный период обращали гораздо меньше внимания», – отмечает Н. Сергеев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Грузовые авиаперевозки – тот вид сообщения, который зачастую невозможно заменить другими видами транспорта. В целом рынок оправился после потрясений 2022 года, однако и сейчас перед отраслью продолжают стоять вызовы.
[~PREVIEW_TEXT] => Грузовые авиаперевозки – тот вид сообщения, который зачастую невозможно заменить другими видами транспорта. В целом рынок оправился после потрясений 2022 года, однако и сейчас перед отраслью продолжают стоять вызовы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033941
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2023 13:30:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 457693
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e8d/wk0kesxwtmm3kdyffhqqwhejujyvazye
[FILE_NAME] => 86463109_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 86463109_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => be120904790460ad588e4a12beebdb37
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e8d/wk0kesxwtmm3kdyffhqqwhejujyvazye/86463109_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e8d/wk0kesxwtmm3kdyffhqqwhejujyvazye/86463109_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e8d/wk0kesxwtmm3kdyffhqqwhejujyvazye/86463109_l_normal_none.jpg
[ALT] => Грузовая турбулентность
[TITLE] => Грузовая турбулентность
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033941
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-turbulentnost
[~CODE] => gruzovaya-turbulentnost
[EXTERNAL_ID] => 409289
[~EXTERNAL_ID] => 409289
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033943
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409289:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033943
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая турбулентность
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая турбулентность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузовые авиаперевозки – тот вид сообщения, который зачастую невозможно заменить другими видами транспорта. В целом рынок оправился после потрясений 2022 года, однако и сейчас перед отраслью продолжают стоять вызовы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая турбулентность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая турбулентность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузовые авиаперевозки – тот вид сообщения, который зачастую невозможно заменить другими видами транспорта. В целом рынок оправился после потрясений 2022 года, однако и сейчас перед отраслью продолжают стоять вызовы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая турбулентность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая турбулентность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая турбулентность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая турбулентность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая турбулентность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая турбулентность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая турбулентность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая турбулентность
)
)
Array
(
[ID] => 409291
[~ID] => 409291
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[~NAME] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:32:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:32:56
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:32:56
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:32:56
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:38:10
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:38:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/made-in-russia-evolyutsiya-v-eksportnyy-variant-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/made-in-russia-evolyutsiya-v-eksportnyy-variant-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пассажир современный
О чем мечтает пассажир, входя в пассажирский вагон дальнего следования? Спор об этом начался на площадках XI Международного железнодорожного салона пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо» с онлайн-голосования. Участвовали в нем не простые пассажиры, а участники рынка: Иван Колесников, заместитель генерального директора ОАО «РЖД», курирующий пассажирский комплекс; Владимир Пястолов, генеральный директор Федеральной пассажирской компании, а также Дмитрий Пегов, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги, а также эксперты и вагоностроители. В перечне желаний пассажира – детские комнаты, отдельные зоны для приема пищи, кабинеты для работы и душевые комнаты. За последний пункт свой голос отдали большинство участников онлайн-голосования. Однако, со слов В. Пястолова, эта мечта несостоятельна, так как душевые кабины уже есть в более чем 200 поездах ФПК. Правда, их доля всего 13,3%, но с 2010 года она увеличилась в пять раз. Доля вагонов, в которых есть кондиционирование воздуха, за последние 13 лет удвоилась, до 90%. Доля вагонов с экологически чистыми туалетами, работающими в любое время, вне зависимости от санитарной зоны, увеличилась за 20 лет в 3,6 раза, до 82%.
Речь про вагоны с детскими игровыми комнатами не шла до 2021 года. А в указанный год на сеть вывели первую партию в 51 вагон, в которых они уже предусматривались. Это оказалось востребованным у пассажиров, и на следующий год число вагонов с игровыми комнатами увеличилось до 176, а в 2023 – уже до 198. Почему вдруг заговорили о детской комнате? Потому что, согласно собственному исследованию ФПК, среднестатистический пассажир – это зачастую активная женщина в возрасте 25–45 лет. И она нередко выезжает как в деловую поездку, так и на отдых вместе с детьми. И главное, современный пассажир не хочет просто ехать в поезде, подчеркивает В. Пястолов, он, входя в вагон поезда, намерен путешествовать, пусть даже в служебных целях. Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры, подтверждает это заявление: железнодорожный транспорт уникален тем, что, в отличие от самолета и автобуса, способен ответить даже на такой запрос, так как может обеспечить человеку личное пространство.
Запросы пассажира, как показывает исследование ФПК, соответствующие – индивидуальный столик, у которого размещены как обычные розетки, так и USB; доступ к интернету на всем пути следования. Запрашивают пассажиры и микроклимат: индивидуальные регуляторы температуры и освещения, а также или персональное меню, которое учитывает вкусовые пристрастия, или вендинговые автоматы, или, если перевозчик не способен предоставить высокий уровень, то возможность заказа еды и доставки ее к поезду.
И данный сервис по доставке готовой еды к вагону реализован. Пока на 63 станциях. По данным на конец августа, услуги оказывают 88 предприятий общественного питания. Концепция общественного питания реализована в 19 поездах на базе 30 вагонов-бистро. «В ближайшие полгода их число удвоится, с учетом приобретения вагонов-бистро, которые уже выходят с завода», – говорит В. Пястолов.
В этом году пассажирский железнодорожный перевозчик запустил новую услугу: заказ носильщика, причем не в момент схода с поезда, как было ранее, а еще в пути. По данным за неполные восемь месяцев, услугой воспользовались свыше 4 тыс. человек, а это значит, что услуга востребована, отмечает В. Пястолов.
Поезд современный
Производство вагонов в первое полугодие 2023 года, по данным Росстата, выросло почти на 6%, до 624 единиц. Правда, в июне произведено 119 пассажирских вагонов, что на 8,5% меньше, чем годом ранее. Но железнодорожный перевозчик не обеспокоен снижением производства. Потому что покупка нового вагона – это лишь один из двух способов обновления подвижного состава. Да, ежегодно пассажирская компания приобретает не менее 500 вагонов. Такой объем «позволяет держать темпы прироста сервисных функций». Но есть и второй способ – апгрейд: нормативный срок службы пассажирского вагона – 40 лет, но средний возраст вагона, работающего на сети железных дорог России, – 17,3 года. «Нам удается не достигать совершеннолетия», – с гордостью заявляет генеральный директор Федеральной пассажирской компании.
В этом году впервые обновление пассажирских вагонов осуществят в рамках тяжелого вида ремонта второго уровня – капитально-восстановительный ремонт проводится при достижении вагоном 28 лет.
«С этого года мы перешли на обновление интерьера и насыщение вагона новыми потребительскими характеристиками дважды за нормативный срок службы вагона. В этом году получим 20 первых таких вагонов.
В следующем году их число удвоится – это позволит активно реагировать на запросы потребителей», – говорит В. Пястолов.
Полноразмерный макет вагона СВ, который выведут на сеть после модернизации, представили на Международном железнодорожном салоне. Он выполнен специалистами АО «Вагонреммаш». До конца года ФПК от АО «Вагонреммаш» получит 21 обновленный вагон СВ. Их, по плану, введут в фирменные поезда, курсирующие между Москвой и регионами, а также в составах сообщением с Санкт-Петербургом и Хабаровском на Дальнем Востоке. ФПК не исключает, что обновленные вагоны СВ в будущем могут быть также включены в составы туристических поездов. Есть изменения и в плацкарте: в одноэтажных вагонах габарита Т тоже улучшена эргономика. Но на сеть обновленные вагоны габарита Т выйдут только в 2024 году, использовать их будут в поезде «Красная стрела». А через год, в 2025 году, на сети появятся капсульные вагоны.
Кто платит за комфорт, тот его и «танцует»
Определенный уровень комфорта железнодорожному перевозчику уже когда-то удавалось достичь, говорит Иван Колесников. И в тот момент казалось, что пассажир доволен качеством поездки и не желает большего. Но проходит время, производители пассажирского подвижного состава предлагают новые уровни комфорта, а это значит, что «горизонт для развития подвижного состава» отодвигается. В 2023 году объем и количество задач, которые решает пассажирский железнодорожный комплекс, – огромны, продолжает И. Колесников. С его слов, перевозчик выводит перспективный подвижной состав не только для того, чтобы дать пассажирам возможность его протестировать, но и чтобы самому понять степень востребованности нововведений.
«Мы подняли возможности для пассажира. В том числе и путешествовать по городам России. И это, как правило, длительное путешествие. Поезда могут работать в режиме поезда-отеля и давать почти неограниченный уровень сервисов», – продолжает И. Колесников.
На сети РЖД появились тематические пассажирские поезда, например, «Жигули». Его представил на Казанском вокзале Москвы глава РЖД Олег Белозеров. Он назвал поезд настоящим путеводителем по культурному наследию Самарской области. В составе есть пассажирский вагон под названием «КультСамара». Каждое из девяти купе вагона посвящено скульптурным композициям, установленным в Самаре: «Буратино», «Дядя Стёпа», «Тёма и Жучка», «Аленький цветочек», «Клён», «Бурлаки на Волге», «Юрий Деточкин», «Товарищ Сухов», «Бравый солдат Йозеф Швейк». Запущен этим летом по железнодорожной сети «Байкальский экспресс», он доставляет из Иркутска к самому глубокому озеру порядка 140 туристов. Часть пути поезд идет на паровозной тяге, что, как подчеркивает пресс-служба РЖД, добавляет путешествию особый колорит. Отель на колесах «Байкальский экспресс» предполагает, что днем туристы знакомятся с достопримечательностями, ночью – отдыхают в комфортабельных вагонах. Но и от поездок из пункта А в пункт Б РЖД не отказываются. Этим летом в перевозках на юг задействовано порядка 6 тыс. вагонов, из которых большая часть оснащены биотуалетами и кондиционерами. По данным ФПК, этим летом для перевозок пассажиров по России задействовано 3,4 тыс. дополнительных назначений поездов, что на 25% больше, чем годом ранее. Из них 1,5 тыс. курсируют в сообщении с югом, в том числе в Адлер, Анапу, Новороссийск и Кисловодск. В эти курортные города чаще всего пассажиры отправляются из Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и Нижнего Новгорода, сообщает пресс-служба ФПК.
Перевозки пассажиров за восемь месяцев 2023 года выросли почти на 5%, до 785,6 млн пассажиров. Из них 83 млн пассажиров на маршрутах дальнего следования, рост 12%.
В августе в поездах дальнего следования наблюдался рост на 4,6%, до 14,3 млн человек, что больше доковидных значений. Аналитики рост объемов железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании связывают с перетоком пассажиров с авиатранспорта.
«Все пассажиры точно знают, каким должен быть пассажирский вагон и как он должен работать на сети, но разница в том, что «реализовать» эти знания должны конструкторы и вагоностроители. Одноэтажного вагона мало, нужны двухэтажные. Но мы понимаем – это не такая уж и простая задача», – говорит Д. Пегов.
Сейчас в запасниках у ФПК нет ни одного вагона, продолжает он. На железнодорожной сети эксплуатируется весь подвижной состав. В том числе с некоторыми изменениями. Так, одноэтажный пассажирский вагон модели 47K/kr был представлен на Международном железнодорожном салоне, его относят к партии «2018», которую эксплуатируют на сети РЖД с 2008 года. В 2013 году на железнодорожную сеть вывели двухэтажные вагоны габарита Тпр (партия «2018»). В 2019-м – одноэтажные двухвагонные сцепы (партия «2019»). Но нужно двигаться дальше, эволюция пассажирского вагона идет, говорит Д. Пегов.
В РЖД перспективными называют разработки одноэтажного вагона габарита Т, его реализация, со слов Д. Пегова, запланирована к 2027 году. К этому году также планируют разработать двухэтажные вагоны локомотивной тяги нового модельного ряда, двухэтажный электропоезд дальнего следования, а также двухэтажный многогруппный поезд постоянного формирования «Push-Pull». Последний поезд, в частности, состоит из двухэтажного вагона с кабиной управления, пяти или более двухэтажных вагонов и двухсистемного электровоза. Такой поезд может осуществлять пассажирские перевозки по сложным маршрутам, а также работать на неэлектрифицированных участках железных дорог вместе с тепловозом. Проект поезда уже в работе.
Заграница нам поможет
Отметим, что отечественный подвижной состав восстребован в дружественных странах. Так, Каир заплатит €430 млн за техническое обслуживание вагонов, которые произвели в России, об этом «РЖД-Партнеру» рассказали в Российском центре поддержки экспорта. Детали финансирования проекта не раскрываются, но проблем с оплатой нет, сообщил Денис Шило, генеральный директор ТМХ Египет. Контракт на поставку для нужд Египетских национальных железных дорог 1,3 тыс. пассажирских вагонов имеет общую стоимость более €1 млрд. Договор подписан в 2018 году.
В 2021-м контакт расширили. Первую партию, превышающую объем в 720 пассажирских вагонов с кондиционерами, уже передали. Составы с новыми вагонами от российского производителя уже ежедневно курсируют по направлениям Каир – Александрия (208 км), Каир – Асьют (380 км), Каир – Сохаг (473 км).
По информации Д. Шило, в начале 2023 года подписан новый пакет соглашений, предусматривающих организацию технического обслуживания пассажирских вагонов российско-венгерского производства в течение 12 лет. За долгосрочное техническое обслуживание российская компания получит €430 млн.
«Согласно подписанным документам, предусмотрены разработка проекта и оснащение оборудованием специализированного депо, которое будет создано в пригороде города Каира, обучение персонала из числа местных жителей, а также техническое обслуживание техники и поставка запасных частей для вагонов. Предполагается, что депо станет частью нового железнодорожного промышленного кластера, создаваемого египетской стороной в партнерстве с ведущими международными компаниями», – говорит Д. Шило.
Проекты такого масштаба никогда не бывают простыми, добавляет он. Но проблем с поставками запчастей и оборудования нет. Российская сторона завершила свою часть поставок в 2021 году, еще до санкций, после чего производство осуществляется венгерской стороной по технологии Тверского вагоностроительного завода на заводе в городе Дунакеси. Среди крупных поставщиков ключевых узлов есть и египетские – например, кондиционеры в новые вагоны устанавливаются уже в Египте, и они местного производства. Совокупный объем рынка подвижного состава стран африканского континента до 2040 года аналитики компании оценивают в €24,3 млрд. Документ учитывает утвержденные и предварительные планы закупок железнодорожной техники, замену техники по возрасту, тендеры, сопровождающие строительство новых железных дорог, а также прогнозы роста городского населения. Наиболее перспективными странами в контексте развития железнодорожного сообщения и поставок подвижного состава называют ЮАР, Египет, Алжир, Марокко, Уганду, Тунис, Нигерию.
[~DETAIL_TEXT] => Пассажир современный
О чем мечтает пассажир, входя в пассажирский вагон дальнего следования? Спор об этом начался на площадках XI Международного железнодорожного салона пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо» с онлайн-голосования. Участвовали в нем не простые пассажиры, а участники рынка: Иван Колесников, заместитель генерального директора ОАО «РЖД», курирующий пассажирский комплекс; Владимир Пястолов, генеральный директор Федеральной пассажирской компании, а также Дмитрий Пегов, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги, а также эксперты и вагоностроители. В перечне желаний пассажира – детские комнаты, отдельные зоны для приема пищи, кабинеты для работы и душевые комнаты. За последний пункт свой голос отдали большинство участников онлайн-голосования. Однако, со слов В. Пястолова, эта мечта несостоятельна, так как душевые кабины уже есть в более чем 200 поездах ФПК. Правда, их доля всего 13,3%, но с 2010 года она увеличилась в пять раз. Доля вагонов, в которых есть кондиционирование воздуха, за последние 13 лет удвоилась, до 90%. Доля вагонов с экологически чистыми туалетами, работающими в любое время, вне зависимости от санитарной зоны, увеличилась за 20 лет в 3,6 раза, до 82%.
Речь про вагоны с детскими игровыми комнатами не шла до 2021 года. А в указанный год на сеть вывели первую партию в 51 вагон, в которых они уже предусматривались. Это оказалось востребованным у пассажиров, и на следующий год число вагонов с игровыми комнатами увеличилось до 176, а в 2023 – уже до 198. Почему вдруг заговорили о детской комнате? Потому что, согласно собственному исследованию ФПК, среднестатистический пассажир – это зачастую активная женщина в возрасте 25–45 лет. И она нередко выезжает как в деловую поездку, так и на отдых вместе с детьми. И главное, современный пассажир не хочет просто ехать в поезде, подчеркивает В. Пястолов, он, входя в вагон поезда, намерен путешествовать, пусть даже в служебных целях. Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры, подтверждает это заявление: железнодорожный транспорт уникален тем, что, в отличие от самолета и автобуса, способен ответить даже на такой запрос, так как может обеспечить человеку личное пространство.
Запросы пассажира, как показывает исследование ФПК, соответствующие – индивидуальный столик, у которого размещены как обычные розетки, так и USB; доступ к интернету на всем пути следования. Запрашивают пассажиры и микроклимат: индивидуальные регуляторы температуры и освещения, а также или персональное меню, которое учитывает вкусовые пристрастия, или вендинговые автоматы, или, если перевозчик не способен предоставить высокий уровень, то возможность заказа еды и доставки ее к поезду.
И данный сервис по доставке готовой еды к вагону реализован. Пока на 63 станциях. По данным на конец августа, услуги оказывают 88 предприятий общественного питания. Концепция общественного питания реализована в 19 поездах на базе 30 вагонов-бистро. «В ближайшие полгода их число удвоится, с учетом приобретения вагонов-бистро, которые уже выходят с завода», – говорит В. Пястолов.
В этом году пассажирский железнодорожный перевозчик запустил новую услугу: заказ носильщика, причем не в момент схода с поезда, как было ранее, а еще в пути. По данным за неполные восемь месяцев, услугой воспользовались свыше 4 тыс. человек, а это значит, что услуга востребована, отмечает В. Пястолов.
Поезд современный
Производство вагонов в первое полугодие 2023 года, по данным Росстата, выросло почти на 6%, до 624 единиц. Правда, в июне произведено 119 пассажирских вагонов, что на 8,5% меньше, чем годом ранее. Но железнодорожный перевозчик не обеспокоен снижением производства. Потому что покупка нового вагона – это лишь один из двух способов обновления подвижного состава. Да, ежегодно пассажирская компания приобретает не менее 500 вагонов. Такой объем «позволяет держать темпы прироста сервисных функций». Но есть и второй способ – апгрейд: нормативный срок службы пассажирского вагона – 40 лет, но средний возраст вагона, работающего на сети железных дорог России, – 17,3 года. «Нам удается не достигать совершеннолетия», – с гордостью заявляет генеральный директор Федеральной пассажирской компании.
В этом году впервые обновление пассажирских вагонов осуществят в рамках тяжелого вида ремонта второго уровня – капитально-восстановительный ремонт проводится при достижении вагоном 28 лет.
«С этого года мы перешли на обновление интерьера и насыщение вагона новыми потребительскими характеристиками дважды за нормативный срок службы вагона. В этом году получим 20 первых таких вагонов.
В следующем году их число удвоится – это позволит активно реагировать на запросы потребителей», – говорит В. Пястолов.
Полноразмерный макет вагона СВ, который выведут на сеть после модернизации, представили на Международном железнодорожном салоне. Он выполнен специалистами АО «Вагонреммаш». До конца года ФПК от АО «Вагонреммаш» получит 21 обновленный вагон СВ. Их, по плану, введут в фирменные поезда, курсирующие между Москвой и регионами, а также в составах сообщением с Санкт-Петербургом и Хабаровском на Дальнем Востоке. ФПК не исключает, что обновленные вагоны СВ в будущем могут быть также включены в составы туристических поездов. Есть изменения и в плацкарте: в одноэтажных вагонах габарита Т тоже улучшена эргономика. Но на сеть обновленные вагоны габарита Т выйдут только в 2024 году, использовать их будут в поезде «Красная стрела». А через год, в 2025 году, на сети появятся капсульные вагоны.
Кто платит за комфорт, тот его и «танцует»
Определенный уровень комфорта железнодорожному перевозчику уже когда-то удавалось достичь, говорит Иван Колесников. И в тот момент казалось, что пассажир доволен качеством поездки и не желает большего. Но проходит время, производители пассажирского подвижного состава предлагают новые уровни комфорта, а это значит, что «горизонт для развития подвижного состава» отодвигается. В 2023 году объем и количество задач, которые решает пассажирский железнодорожный комплекс, – огромны, продолжает И. Колесников. С его слов, перевозчик выводит перспективный подвижной состав не только для того, чтобы дать пассажирам возможность его протестировать, но и чтобы самому понять степень востребованности нововведений.
«Мы подняли возможности для пассажира. В том числе и путешествовать по городам России. И это, как правило, длительное путешествие. Поезда могут работать в режиме поезда-отеля и давать почти неограниченный уровень сервисов», – продолжает И. Колесников.
На сети РЖД появились тематические пассажирские поезда, например, «Жигули». Его представил на Казанском вокзале Москвы глава РЖД Олег Белозеров. Он назвал поезд настоящим путеводителем по культурному наследию Самарской области. В составе есть пассажирский вагон под названием «КультСамара». Каждое из девяти купе вагона посвящено скульптурным композициям, установленным в Самаре: «Буратино», «Дядя Стёпа», «Тёма и Жучка», «Аленький цветочек», «Клён», «Бурлаки на Волге», «Юрий Деточкин», «Товарищ Сухов», «Бравый солдат Йозеф Швейк». Запущен этим летом по железнодорожной сети «Байкальский экспресс», он доставляет из Иркутска к самому глубокому озеру порядка 140 туристов. Часть пути поезд идет на паровозной тяге, что, как подчеркивает пресс-служба РЖД, добавляет путешествию особый колорит. Отель на колесах «Байкальский экспресс» предполагает, что днем туристы знакомятся с достопримечательностями, ночью – отдыхают в комфортабельных вагонах. Но и от поездок из пункта А в пункт Б РЖД не отказываются. Этим летом в перевозках на юг задействовано порядка 6 тыс. вагонов, из которых большая часть оснащены биотуалетами и кондиционерами. По данным ФПК, этим летом для перевозок пассажиров по России задействовано 3,4 тыс. дополнительных назначений поездов, что на 25% больше, чем годом ранее. Из них 1,5 тыс. курсируют в сообщении с югом, в том числе в Адлер, Анапу, Новороссийск и Кисловодск. В эти курортные города чаще всего пассажиры отправляются из Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и Нижнего Новгорода, сообщает пресс-служба ФПК.
Перевозки пассажиров за восемь месяцев 2023 года выросли почти на 5%, до 785,6 млн пассажиров. Из них 83 млн пассажиров на маршрутах дальнего следования, рост 12%.
В августе в поездах дальнего следования наблюдался рост на 4,6%, до 14,3 млн человек, что больше доковидных значений. Аналитики рост объемов железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании связывают с перетоком пассажиров с авиатранспорта.
«Все пассажиры точно знают, каким должен быть пассажирский вагон и как он должен работать на сети, но разница в том, что «реализовать» эти знания должны конструкторы и вагоностроители. Одноэтажного вагона мало, нужны двухэтажные. Но мы понимаем – это не такая уж и простая задача», – говорит Д. Пегов.
Сейчас в запасниках у ФПК нет ни одного вагона, продолжает он. На железнодорожной сети эксплуатируется весь подвижной состав. В том числе с некоторыми изменениями. Так, одноэтажный пассажирский вагон модели 47K/kr был представлен на Международном железнодорожном салоне, его относят к партии «2018», которую эксплуатируют на сети РЖД с 2008 года. В 2013 году на железнодорожную сеть вывели двухэтажные вагоны габарита Тпр (партия «2018»). В 2019-м – одноэтажные двухвагонные сцепы (партия «2019»). Но нужно двигаться дальше, эволюция пассажирского вагона идет, говорит Д. Пегов.
В РЖД перспективными называют разработки одноэтажного вагона габарита Т, его реализация, со слов Д. Пегова, запланирована к 2027 году. К этому году также планируют разработать двухэтажные вагоны локомотивной тяги нового модельного ряда, двухэтажный электропоезд дальнего следования, а также двухэтажный многогруппный поезд постоянного формирования «Push-Pull». Последний поезд, в частности, состоит из двухэтажного вагона с кабиной управления, пяти или более двухэтажных вагонов и двухсистемного электровоза. Такой поезд может осуществлять пассажирские перевозки по сложным маршрутам, а также работать на неэлектрифицированных участках железных дорог вместе с тепловозом. Проект поезда уже в работе.
Заграница нам поможет
Отметим, что отечественный подвижной состав восстребован в дружественных странах. Так, Каир заплатит €430 млн за техническое обслуживание вагонов, которые произвели в России, об этом «РЖД-Партнеру» рассказали в Российском центре поддержки экспорта. Детали финансирования проекта не раскрываются, но проблем с оплатой нет, сообщил Денис Шило, генеральный директор ТМХ Египет. Контракт на поставку для нужд Египетских национальных железных дорог 1,3 тыс. пассажирских вагонов имеет общую стоимость более €1 млрд. Договор подписан в 2018 году.
В 2021-м контакт расширили. Первую партию, превышающую объем в 720 пассажирских вагонов с кондиционерами, уже передали. Составы с новыми вагонами от российского производителя уже ежедневно курсируют по направлениям Каир – Александрия (208 км), Каир – Асьют (380 км), Каир – Сохаг (473 км).
По информации Д. Шило, в начале 2023 года подписан новый пакет соглашений, предусматривающих организацию технического обслуживания пассажирских вагонов российско-венгерского производства в течение 12 лет. За долгосрочное техническое обслуживание российская компания получит €430 млн.
«Согласно подписанным документам, предусмотрены разработка проекта и оснащение оборудованием специализированного депо, которое будет создано в пригороде города Каира, обучение персонала из числа местных жителей, а также техническое обслуживание техники и поставка запасных частей для вагонов. Предполагается, что депо станет частью нового железнодорожного промышленного кластера, создаваемого египетской стороной в партнерстве с ведущими международными компаниями», – говорит Д. Шило.
Проекты такого масштаба никогда не бывают простыми, добавляет он. Но проблем с поставками запчастей и оборудования нет. Российская сторона завершила свою часть поставок в 2021 году, еще до санкций, после чего производство осуществляется венгерской стороной по технологии Тверского вагоностроительного завода на заводе в городе Дунакеси. Среди крупных поставщиков ключевых узлов есть и египетские – например, кондиционеры в новые вагоны устанавливаются уже в Египте, и они местного производства. Совокупный объем рынка подвижного состава стран африканского континента до 2040 года аналитики компании оценивают в €24,3 млрд. Документ учитывает утвержденные и предварительные планы закупок железнодорожной техники, замену техники по возрасту, тендеры, сопровождающие строительство новых железных дорог, а также прогнозы роста городского населения. Наиболее перспективными странами в контексте развития железнодорожного сообщения и поставок подвижного состава называют ЮАР, Египет, Алжир, Марокко, Уганду, Тунис, Нигерию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Около 100 млн россиян ежегодно тратят деньги на билет в поезд дальнего следования. Взамен хотят получать не просто право на проезд, а возможность отдыха в отеле на колесах. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и увидел будущее железнодорожных пассажирских перевозок. Это в 2023 году каждый третий россиянин проводит в поезде в среднем 13 часов и совершает минимум две поездки в год, а в будущем поводов для путешествий станет больше. А значит, пассажирские перевозки выйдут на новый уровень. Железнодорожники уверены, что эволюция внутри страны превращает российские пассажирские вагоны в экспортный вариант, который востребован в дружественных странах.
[~PREVIEW_TEXT] => Около 100 млн россиян ежегодно тратят деньги на билет в поезд дальнего следования. Взамен хотят получать не просто право на проезд, а возможность отдыха в отеле на колесах. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и увидел будущее железнодорожных пассажирских перевозок. Это в 2023 году каждый третий россиянин проводит в поезде в среднем 13 часов и совершает минимум две поездки в год, а в будущем поводов для путешествий станет больше. А значит, пассажирские перевозки выйдут на новый уровень. Железнодорожники уверены, что эволюция внутри страны превращает российские пассажирские вагоны в экспортный вариант, который востребован в дружественных странах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033946
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:38:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 475
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 384303
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/268/wxzyi9erjaiy19paxgqsgq0ogstof1oe
[FILE_NAME] => 89656388_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 89656388_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a7d9c71ab343c3985656b2cbd75ffc01
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/268/wxzyi9erjaiy19paxgqsgq0ogstof1oe/89656388_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/268/wxzyi9erjaiy19paxgqsgq0ogstof1oe/89656388_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/268/wxzyi9erjaiy19paxgqsgq0ogstof1oe/89656388_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033946
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => made-in-russia-evolyutsiya-v-eksportnyy-variant-
[~CODE] => made-in-russia-evolyutsiya-v-eksportnyy-variant-
[EXTERNAL_ID] => 409291
[~EXTERNAL_ID] => 409291
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033948
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[SECTION_META_KEYWORDS] => made in russia: эволюция в экспортный вариант
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Около 100 млн россиян ежегодно тратят деньги на билет в поезд дальнего следования. Взамен хотят получать не просто право на проезд, а возможность отдыха в отеле на колесах. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и увидел будущее железнодорожных пассажирских перевозок. Это в 2023 году каждый третий россиянин проводит в поезде в среднем 13 часов и совершает минимум две поездки в год, а в будущем поводов для путешествий станет больше. А значит, пассажирские перевозки выйдут на новый уровень. Железнодорожники уверены, что эволюция внутри страны превращает российские пассажирские вагоны в экспортный вариант, который востребован в дружественных странах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => made in russia: эволюция в экспортный вариант
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Около 100 млн россиян ежегодно тратят деньги на билет в поезд дальнего следования. Взамен хотят получать не просто право на проезд, а возможность отдыха в отеле на колесах. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и увидел будущее железнодорожных пассажирских перевозок. Это в 2023 году каждый третий россиянин проводит в поезде в среднем 13 часов и совершает минимум две поездки в год, а в будущем поводов для путешествий станет больше. А значит, пассажирские перевозки выйдут на новый уровень. Железнодорожники уверены, что эволюция внутри страны превращает российские пассажирские вагоны в экспортный вариант, который востребован в дружественных странах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
)
)
Array
(
[ID] => 409291
[~ID] => 409291
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[~NAME] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:32:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:32:56
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:32:56
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:32:56
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:38:10
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:38:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/made-in-russia-evolyutsiya-v-eksportnyy-variant-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/made-in-russia-evolyutsiya-v-eksportnyy-variant-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пассажир современный
О чем мечтает пассажир, входя в пассажирский вагон дальнего следования? Спор об этом начался на площадках XI Международного железнодорожного салона пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо» с онлайн-голосования. Участвовали в нем не простые пассажиры, а участники рынка: Иван Колесников, заместитель генерального директора ОАО «РЖД», курирующий пассажирский комплекс; Владимир Пястолов, генеральный директор Федеральной пассажирской компании, а также Дмитрий Пегов, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги, а также эксперты и вагоностроители. В перечне желаний пассажира – детские комнаты, отдельные зоны для приема пищи, кабинеты для работы и душевые комнаты. За последний пункт свой голос отдали большинство участников онлайн-голосования. Однако, со слов В. Пястолова, эта мечта несостоятельна, так как душевые кабины уже есть в более чем 200 поездах ФПК. Правда, их доля всего 13,3%, но с 2010 года она увеличилась в пять раз. Доля вагонов, в которых есть кондиционирование воздуха, за последние 13 лет удвоилась, до 90%. Доля вагонов с экологически чистыми туалетами, работающими в любое время, вне зависимости от санитарной зоны, увеличилась за 20 лет в 3,6 раза, до 82%.
Речь про вагоны с детскими игровыми комнатами не шла до 2021 года. А в указанный год на сеть вывели первую партию в 51 вагон, в которых они уже предусматривались. Это оказалось востребованным у пассажиров, и на следующий год число вагонов с игровыми комнатами увеличилось до 176, а в 2023 – уже до 198. Почему вдруг заговорили о детской комнате? Потому что, согласно собственному исследованию ФПК, среднестатистический пассажир – это зачастую активная женщина в возрасте 25–45 лет. И она нередко выезжает как в деловую поездку, так и на отдых вместе с детьми. И главное, современный пассажир не хочет просто ехать в поезде, подчеркивает В. Пястолов, он, входя в вагон поезда, намерен путешествовать, пусть даже в служебных целях. Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры, подтверждает это заявление: железнодорожный транспорт уникален тем, что, в отличие от самолета и автобуса, способен ответить даже на такой запрос, так как может обеспечить человеку личное пространство.
Запросы пассажира, как показывает исследование ФПК, соответствующие – индивидуальный столик, у которого размещены как обычные розетки, так и USB; доступ к интернету на всем пути следования. Запрашивают пассажиры и микроклимат: индивидуальные регуляторы температуры и освещения, а также или персональное меню, которое учитывает вкусовые пристрастия, или вендинговые автоматы, или, если перевозчик не способен предоставить высокий уровень, то возможность заказа еды и доставки ее к поезду.
И данный сервис по доставке готовой еды к вагону реализован. Пока на 63 станциях. По данным на конец августа, услуги оказывают 88 предприятий общественного питания. Концепция общественного питания реализована в 19 поездах на базе 30 вагонов-бистро. «В ближайшие полгода их число удвоится, с учетом приобретения вагонов-бистро, которые уже выходят с завода», – говорит В. Пястолов.
В этом году пассажирский железнодорожный перевозчик запустил новую услугу: заказ носильщика, причем не в момент схода с поезда, как было ранее, а еще в пути. По данным за неполные восемь месяцев, услугой воспользовались свыше 4 тыс. человек, а это значит, что услуга востребована, отмечает В. Пястолов.
Поезд современный
Производство вагонов в первое полугодие 2023 года, по данным Росстата, выросло почти на 6%, до 624 единиц. Правда, в июне произведено 119 пассажирских вагонов, что на 8,5% меньше, чем годом ранее. Но железнодорожный перевозчик не обеспокоен снижением производства. Потому что покупка нового вагона – это лишь один из двух способов обновления подвижного состава. Да, ежегодно пассажирская компания приобретает не менее 500 вагонов. Такой объем «позволяет держать темпы прироста сервисных функций». Но есть и второй способ – апгрейд: нормативный срок службы пассажирского вагона – 40 лет, но средний возраст вагона, работающего на сети железных дорог России, – 17,3 года. «Нам удается не достигать совершеннолетия», – с гордостью заявляет генеральный директор Федеральной пассажирской компании.
В этом году впервые обновление пассажирских вагонов осуществят в рамках тяжелого вида ремонта второго уровня – капитально-восстановительный ремонт проводится при достижении вагоном 28 лет.
«С этого года мы перешли на обновление интерьера и насыщение вагона новыми потребительскими характеристиками дважды за нормативный срок службы вагона. В этом году получим 20 первых таких вагонов.
В следующем году их число удвоится – это позволит активно реагировать на запросы потребителей», – говорит В. Пястолов.
Полноразмерный макет вагона СВ, который выведут на сеть после модернизации, представили на Международном железнодорожном салоне. Он выполнен специалистами АО «Вагонреммаш». До конца года ФПК от АО «Вагонреммаш» получит 21 обновленный вагон СВ. Их, по плану, введут в фирменные поезда, курсирующие между Москвой и регионами, а также в составах сообщением с Санкт-Петербургом и Хабаровском на Дальнем Востоке. ФПК не исключает, что обновленные вагоны СВ в будущем могут быть также включены в составы туристических поездов. Есть изменения и в плацкарте: в одноэтажных вагонах габарита Т тоже улучшена эргономика. Но на сеть обновленные вагоны габарита Т выйдут только в 2024 году, использовать их будут в поезде «Красная стрела». А через год, в 2025 году, на сети появятся капсульные вагоны.
Кто платит за комфорт, тот его и «танцует»
Определенный уровень комфорта железнодорожному перевозчику уже когда-то удавалось достичь, говорит Иван Колесников. И в тот момент казалось, что пассажир доволен качеством поездки и не желает большего. Но проходит время, производители пассажирского подвижного состава предлагают новые уровни комфорта, а это значит, что «горизонт для развития подвижного состава» отодвигается. В 2023 году объем и количество задач, которые решает пассажирский железнодорожный комплекс, – огромны, продолжает И. Колесников. С его слов, перевозчик выводит перспективный подвижной состав не только для того, чтобы дать пассажирам возможность его протестировать, но и чтобы самому понять степень востребованности нововведений.
«Мы подняли возможности для пассажира. В том числе и путешествовать по городам России. И это, как правило, длительное путешествие. Поезда могут работать в режиме поезда-отеля и давать почти неограниченный уровень сервисов», – продолжает И. Колесников.
На сети РЖД появились тематические пассажирские поезда, например, «Жигули». Его представил на Казанском вокзале Москвы глава РЖД Олег Белозеров. Он назвал поезд настоящим путеводителем по культурному наследию Самарской области. В составе есть пассажирский вагон под названием «КультСамара». Каждое из девяти купе вагона посвящено скульптурным композициям, установленным в Самаре: «Буратино», «Дядя Стёпа», «Тёма и Жучка», «Аленький цветочек», «Клён», «Бурлаки на Волге», «Юрий Деточкин», «Товарищ Сухов», «Бравый солдат Йозеф Швейк». Запущен этим летом по железнодорожной сети «Байкальский экспресс», он доставляет из Иркутска к самому глубокому озеру порядка 140 туристов. Часть пути поезд идет на паровозной тяге, что, как подчеркивает пресс-служба РЖД, добавляет путешествию особый колорит. Отель на колесах «Байкальский экспресс» предполагает, что днем туристы знакомятся с достопримечательностями, ночью – отдыхают в комфортабельных вагонах. Но и от поездок из пункта А в пункт Б РЖД не отказываются. Этим летом в перевозках на юг задействовано порядка 6 тыс. вагонов, из которых большая часть оснащены биотуалетами и кондиционерами. По данным ФПК, этим летом для перевозок пассажиров по России задействовано 3,4 тыс. дополнительных назначений поездов, что на 25% больше, чем годом ранее. Из них 1,5 тыс. курсируют в сообщении с югом, в том числе в Адлер, Анапу, Новороссийск и Кисловодск. В эти курортные города чаще всего пассажиры отправляются из Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и Нижнего Новгорода, сообщает пресс-служба ФПК.
Перевозки пассажиров за восемь месяцев 2023 года выросли почти на 5%, до 785,6 млн пассажиров. Из них 83 млн пассажиров на маршрутах дальнего следования, рост 12%.
В августе в поездах дальнего следования наблюдался рост на 4,6%, до 14,3 млн человек, что больше доковидных значений. Аналитики рост объемов железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании связывают с перетоком пассажиров с авиатранспорта.
«Все пассажиры точно знают, каким должен быть пассажирский вагон и как он должен работать на сети, но разница в том, что «реализовать» эти знания должны конструкторы и вагоностроители. Одноэтажного вагона мало, нужны двухэтажные. Но мы понимаем – это не такая уж и простая задача», – говорит Д. Пегов.
Сейчас в запасниках у ФПК нет ни одного вагона, продолжает он. На железнодорожной сети эксплуатируется весь подвижной состав. В том числе с некоторыми изменениями. Так, одноэтажный пассажирский вагон модели 47K/kr был представлен на Международном железнодорожном салоне, его относят к партии «2018», которую эксплуатируют на сети РЖД с 2008 года. В 2013 году на железнодорожную сеть вывели двухэтажные вагоны габарита Тпр (партия «2018»). В 2019-м – одноэтажные двухвагонные сцепы (партия «2019»). Но нужно двигаться дальше, эволюция пассажирского вагона идет, говорит Д. Пегов.
В РЖД перспективными называют разработки одноэтажного вагона габарита Т, его реализация, со слов Д. Пегова, запланирована к 2027 году. К этому году также планируют разработать двухэтажные вагоны локомотивной тяги нового модельного ряда, двухэтажный электропоезд дальнего следования, а также двухэтажный многогруппный поезд постоянного формирования «Push-Pull». Последний поезд, в частности, состоит из двухэтажного вагона с кабиной управления, пяти или более двухэтажных вагонов и двухсистемного электровоза. Такой поезд может осуществлять пассажирские перевозки по сложным маршрутам, а также работать на неэлектрифицированных участках железных дорог вместе с тепловозом. Проект поезда уже в работе.
Заграница нам поможет
Отметим, что отечественный подвижной состав восстребован в дружественных странах. Так, Каир заплатит €430 млн за техническое обслуживание вагонов, которые произвели в России, об этом «РЖД-Партнеру» рассказали в Российском центре поддержки экспорта. Детали финансирования проекта не раскрываются, но проблем с оплатой нет, сообщил Денис Шило, генеральный директор ТМХ Египет. Контракт на поставку для нужд Египетских национальных железных дорог 1,3 тыс. пассажирских вагонов имеет общую стоимость более €1 млрд. Договор подписан в 2018 году.
В 2021-м контакт расширили. Первую партию, превышающую объем в 720 пассажирских вагонов с кондиционерами, уже передали. Составы с новыми вагонами от российского производителя уже ежедневно курсируют по направлениям Каир – Александрия (208 км), Каир – Асьют (380 км), Каир – Сохаг (473 км).
По информации Д. Шило, в начале 2023 года подписан новый пакет соглашений, предусматривающих организацию технического обслуживания пассажирских вагонов российско-венгерского производства в течение 12 лет. За долгосрочное техническое обслуживание российская компания получит €430 млн.
«Согласно подписанным документам, предусмотрены разработка проекта и оснащение оборудованием специализированного депо, которое будет создано в пригороде города Каира, обучение персонала из числа местных жителей, а также техническое обслуживание техники и поставка запасных частей для вагонов. Предполагается, что депо станет частью нового железнодорожного промышленного кластера, создаваемого египетской стороной в партнерстве с ведущими международными компаниями», – говорит Д. Шило.
Проекты такого масштаба никогда не бывают простыми, добавляет он. Но проблем с поставками запчастей и оборудования нет. Российская сторона завершила свою часть поставок в 2021 году, еще до санкций, после чего производство осуществляется венгерской стороной по технологии Тверского вагоностроительного завода на заводе в городе Дунакеси. Среди крупных поставщиков ключевых узлов есть и египетские – например, кондиционеры в новые вагоны устанавливаются уже в Египте, и они местного производства. Совокупный объем рынка подвижного состава стран африканского континента до 2040 года аналитики компании оценивают в €24,3 млрд. Документ учитывает утвержденные и предварительные планы закупок железнодорожной техники, замену техники по возрасту, тендеры, сопровождающие строительство новых железных дорог, а также прогнозы роста городского населения. Наиболее перспективными странами в контексте развития железнодорожного сообщения и поставок подвижного состава называют ЮАР, Египет, Алжир, Марокко, Уганду, Тунис, Нигерию.
[~DETAIL_TEXT] => Пассажир современный
О чем мечтает пассажир, входя в пассажирский вагон дальнего следования? Спор об этом начался на площадках XI Международного железнодорожного салона пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо» с онлайн-голосования. Участвовали в нем не простые пассажиры, а участники рынка: Иван Колесников, заместитель генерального директора ОАО «РЖД», курирующий пассажирский комплекс; Владимир Пястолов, генеральный директор Федеральной пассажирской компании, а также Дмитрий Пегов, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги, а также эксперты и вагоностроители. В перечне желаний пассажира – детские комнаты, отдельные зоны для приема пищи, кабинеты для работы и душевые комнаты. За последний пункт свой голос отдали большинство участников онлайн-голосования. Однако, со слов В. Пястолова, эта мечта несостоятельна, так как душевые кабины уже есть в более чем 200 поездах ФПК. Правда, их доля всего 13,3%, но с 2010 года она увеличилась в пять раз. Доля вагонов, в которых есть кондиционирование воздуха, за последние 13 лет удвоилась, до 90%. Доля вагонов с экологически чистыми туалетами, работающими в любое время, вне зависимости от санитарной зоны, увеличилась за 20 лет в 3,6 раза, до 82%.
Речь про вагоны с детскими игровыми комнатами не шла до 2021 года. А в указанный год на сеть вывели первую партию в 51 вагон, в которых они уже предусматривались. Это оказалось востребованным у пассажиров, и на следующий год число вагонов с игровыми комнатами увеличилось до 176, а в 2023 – уже до 198. Почему вдруг заговорили о детской комнате? Потому что, согласно собственному исследованию ФПК, среднестатистический пассажир – это зачастую активная женщина в возрасте 25–45 лет. И она нередко выезжает как в деловую поездку, так и на отдых вместе с детьми. И главное, современный пассажир не хочет просто ехать в поезде, подчеркивает В. Пястолов, он, входя в вагон поезда, намерен путешествовать, пусть даже в служебных целях. Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры, подтверждает это заявление: железнодорожный транспорт уникален тем, что, в отличие от самолета и автобуса, способен ответить даже на такой запрос, так как может обеспечить человеку личное пространство.
Запросы пассажира, как показывает исследование ФПК, соответствующие – индивидуальный столик, у которого размещены как обычные розетки, так и USB; доступ к интернету на всем пути следования. Запрашивают пассажиры и микроклимат: индивидуальные регуляторы температуры и освещения, а также или персональное меню, которое учитывает вкусовые пристрастия, или вендинговые автоматы, или, если перевозчик не способен предоставить высокий уровень, то возможность заказа еды и доставки ее к поезду.
И данный сервис по доставке готовой еды к вагону реализован. Пока на 63 станциях. По данным на конец августа, услуги оказывают 88 предприятий общественного питания. Концепция общественного питания реализована в 19 поездах на базе 30 вагонов-бистро. «В ближайшие полгода их число удвоится, с учетом приобретения вагонов-бистро, которые уже выходят с завода», – говорит В. Пястолов.
В этом году пассажирский железнодорожный перевозчик запустил новую услугу: заказ носильщика, причем не в момент схода с поезда, как было ранее, а еще в пути. По данным за неполные восемь месяцев, услугой воспользовались свыше 4 тыс. человек, а это значит, что услуга востребована, отмечает В. Пястолов.
Поезд современный
Производство вагонов в первое полугодие 2023 года, по данным Росстата, выросло почти на 6%, до 624 единиц. Правда, в июне произведено 119 пассажирских вагонов, что на 8,5% меньше, чем годом ранее. Но железнодорожный перевозчик не обеспокоен снижением производства. Потому что покупка нового вагона – это лишь один из двух способов обновления подвижного состава. Да, ежегодно пассажирская компания приобретает не менее 500 вагонов. Такой объем «позволяет держать темпы прироста сервисных функций». Но есть и второй способ – апгрейд: нормативный срок службы пассажирского вагона – 40 лет, но средний возраст вагона, работающего на сети железных дорог России, – 17,3 года. «Нам удается не достигать совершеннолетия», – с гордостью заявляет генеральный директор Федеральной пассажирской компании.
В этом году впервые обновление пассажирских вагонов осуществят в рамках тяжелого вида ремонта второго уровня – капитально-восстановительный ремонт проводится при достижении вагоном 28 лет.
«С этого года мы перешли на обновление интерьера и насыщение вагона новыми потребительскими характеристиками дважды за нормативный срок службы вагона. В этом году получим 20 первых таких вагонов.
В следующем году их число удвоится – это позволит активно реагировать на запросы потребителей», – говорит В. Пястолов.
Полноразмерный макет вагона СВ, который выведут на сеть после модернизации, представили на Международном железнодорожном салоне. Он выполнен специалистами АО «Вагонреммаш». До конца года ФПК от АО «Вагонреммаш» получит 21 обновленный вагон СВ. Их, по плану, введут в фирменные поезда, курсирующие между Москвой и регионами, а также в составах сообщением с Санкт-Петербургом и Хабаровском на Дальнем Востоке. ФПК не исключает, что обновленные вагоны СВ в будущем могут быть также включены в составы туристических поездов. Есть изменения и в плацкарте: в одноэтажных вагонах габарита Т тоже улучшена эргономика. Но на сеть обновленные вагоны габарита Т выйдут только в 2024 году, использовать их будут в поезде «Красная стрела». А через год, в 2025 году, на сети появятся капсульные вагоны.
Кто платит за комфорт, тот его и «танцует»
Определенный уровень комфорта железнодорожному перевозчику уже когда-то удавалось достичь, говорит Иван Колесников. И в тот момент казалось, что пассажир доволен качеством поездки и не желает большего. Но проходит время, производители пассажирского подвижного состава предлагают новые уровни комфорта, а это значит, что «горизонт для развития подвижного состава» отодвигается. В 2023 году объем и количество задач, которые решает пассажирский железнодорожный комплекс, – огромны, продолжает И. Колесников. С его слов, перевозчик выводит перспективный подвижной состав не только для того, чтобы дать пассажирам возможность его протестировать, но и чтобы самому понять степень востребованности нововведений.
«Мы подняли возможности для пассажира. В том числе и путешествовать по городам России. И это, как правило, длительное путешествие. Поезда могут работать в режиме поезда-отеля и давать почти неограниченный уровень сервисов», – продолжает И. Колесников.
На сети РЖД появились тематические пассажирские поезда, например, «Жигули». Его представил на Казанском вокзале Москвы глава РЖД Олег Белозеров. Он назвал поезд настоящим путеводителем по культурному наследию Самарской области. В составе есть пассажирский вагон под названием «КультСамара». Каждое из девяти купе вагона посвящено скульптурным композициям, установленным в Самаре: «Буратино», «Дядя Стёпа», «Тёма и Жучка», «Аленький цветочек», «Клён», «Бурлаки на Волге», «Юрий Деточкин», «Товарищ Сухов», «Бравый солдат Йозеф Швейк». Запущен этим летом по железнодорожной сети «Байкальский экспресс», он доставляет из Иркутска к самому глубокому озеру порядка 140 туристов. Часть пути поезд идет на паровозной тяге, что, как подчеркивает пресс-служба РЖД, добавляет путешествию особый колорит. Отель на колесах «Байкальский экспресс» предполагает, что днем туристы знакомятся с достопримечательностями, ночью – отдыхают в комфортабельных вагонах. Но и от поездок из пункта А в пункт Б РЖД не отказываются. Этим летом в перевозках на юг задействовано порядка 6 тыс. вагонов, из которых большая часть оснащены биотуалетами и кондиционерами. По данным ФПК, этим летом для перевозок пассажиров по России задействовано 3,4 тыс. дополнительных назначений поездов, что на 25% больше, чем годом ранее. Из них 1,5 тыс. курсируют в сообщении с югом, в том числе в Адлер, Анапу, Новороссийск и Кисловодск. В эти курортные города чаще всего пассажиры отправляются из Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и Нижнего Новгорода, сообщает пресс-служба ФПК.
Перевозки пассажиров за восемь месяцев 2023 года выросли почти на 5%, до 785,6 млн пассажиров. Из них 83 млн пассажиров на маршрутах дальнего следования, рост 12%.
В августе в поездах дальнего следования наблюдался рост на 4,6%, до 14,3 млн человек, что больше доковидных значений. Аналитики рост объемов железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании связывают с перетоком пассажиров с авиатранспорта.
«Все пассажиры точно знают, каким должен быть пассажирский вагон и как он должен работать на сети, но разница в том, что «реализовать» эти знания должны конструкторы и вагоностроители. Одноэтажного вагона мало, нужны двухэтажные. Но мы понимаем – это не такая уж и простая задача», – говорит Д. Пегов.
Сейчас в запасниках у ФПК нет ни одного вагона, продолжает он. На железнодорожной сети эксплуатируется весь подвижной состав. В том числе с некоторыми изменениями. Так, одноэтажный пассажирский вагон модели 47K/kr был представлен на Международном железнодорожном салоне, его относят к партии «2018», которую эксплуатируют на сети РЖД с 2008 года. В 2013 году на железнодорожную сеть вывели двухэтажные вагоны габарита Тпр (партия «2018»). В 2019-м – одноэтажные двухвагонные сцепы (партия «2019»). Но нужно двигаться дальше, эволюция пассажирского вагона идет, говорит Д. Пегов.
В РЖД перспективными называют разработки одноэтажного вагона габарита Т, его реализация, со слов Д. Пегова, запланирована к 2027 году. К этому году также планируют разработать двухэтажные вагоны локомотивной тяги нового модельного ряда, двухэтажный электропоезд дальнего следования, а также двухэтажный многогруппный поезд постоянного формирования «Push-Pull». Последний поезд, в частности, состоит из двухэтажного вагона с кабиной управления, пяти или более двухэтажных вагонов и двухсистемного электровоза. Такой поезд может осуществлять пассажирские перевозки по сложным маршрутам, а также работать на неэлектрифицированных участках железных дорог вместе с тепловозом. Проект поезда уже в работе.
Заграница нам поможет
Отметим, что отечественный подвижной состав восстребован в дружественных странах. Так, Каир заплатит €430 млн за техническое обслуживание вагонов, которые произвели в России, об этом «РЖД-Партнеру» рассказали в Российском центре поддержки экспорта. Детали финансирования проекта не раскрываются, но проблем с оплатой нет, сообщил Денис Шило, генеральный директор ТМХ Египет. Контракт на поставку для нужд Египетских национальных железных дорог 1,3 тыс. пассажирских вагонов имеет общую стоимость более €1 млрд. Договор подписан в 2018 году.
В 2021-м контакт расширили. Первую партию, превышающую объем в 720 пассажирских вагонов с кондиционерами, уже передали. Составы с новыми вагонами от российского производителя уже ежедневно курсируют по направлениям Каир – Александрия (208 км), Каир – Асьют (380 км), Каир – Сохаг (473 км).
По информации Д. Шило, в начале 2023 года подписан новый пакет соглашений, предусматривающих организацию технического обслуживания пассажирских вагонов российско-венгерского производства в течение 12 лет. За долгосрочное техническое обслуживание российская компания получит €430 млн.
«Согласно подписанным документам, предусмотрены разработка проекта и оснащение оборудованием специализированного депо, которое будет создано в пригороде города Каира, обучение персонала из числа местных жителей, а также техническое обслуживание техники и поставка запасных частей для вагонов. Предполагается, что депо станет частью нового железнодорожного промышленного кластера, создаваемого египетской стороной в партнерстве с ведущими международными компаниями», – говорит Д. Шило.
Проекты такого масштаба никогда не бывают простыми, добавляет он. Но проблем с поставками запчастей и оборудования нет. Российская сторона завершила свою часть поставок в 2021 году, еще до санкций, после чего производство осуществляется венгерской стороной по технологии Тверского вагоностроительного завода на заводе в городе Дунакеси. Среди крупных поставщиков ключевых узлов есть и египетские – например, кондиционеры в новые вагоны устанавливаются уже в Египте, и они местного производства. Совокупный объем рынка подвижного состава стран африканского континента до 2040 года аналитики компании оценивают в €24,3 млрд. Документ учитывает утвержденные и предварительные планы закупок железнодорожной техники, замену техники по возрасту, тендеры, сопровождающие строительство новых железных дорог, а также прогнозы роста городского населения. Наиболее перспективными странами в контексте развития железнодорожного сообщения и поставок подвижного состава называют ЮАР, Египет, Алжир, Марокко, Уганду, Тунис, Нигерию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Около 100 млн россиян ежегодно тратят деньги на билет в поезд дальнего следования. Взамен хотят получать не просто право на проезд, а возможность отдыха в отеле на колесах. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и увидел будущее железнодорожных пассажирских перевозок. Это в 2023 году каждый третий россиянин проводит в поезде в среднем 13 часов и совершает минимум две поездки в год, а в будущем поводов для путешествий станет больше. А значит, пассажирские перевозки выйдут на новый уровень. Железнодорожники уверены, что эволюция внутри страны превращает российские пассажирские вагоны в экспортный вариант, который востребован в дружественных странах.
[~PREVIEW_TEXT] => Около 100 млн россиян ежегодно тратят деньги на билет в поезд дальнего следования. Взамен хотят получать не просто право на проезд, а возможность отдыха в отеле на колесах. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и увидел будущее железнодорожных пассажирских перевозок. Это в 2023 году каждый третий россиянин проводит в поезде в среднем 13 часов и совершает минимум две поездки в год, а в будущем поводов для путешествий станет больше. А значит, пассажирские перевозки выйдут на новый уровень. Железнодорожники уверены, что эволюция внутри страны превращает российские пассажирские вагоны в экспортный вариант, который востребован в дружественных странах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033946
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:38:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 475
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 384303
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/268/wxzyi9erjaiy19paxgqsgq0ogstof1oe
[FILE_NAME] => 89656388_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 89656388_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a7d9c71ab343c3985656b2cbd75ffc01
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/268/wxzyi9erjaiy19paxgqsgq0ogstof1oe/89656388_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/268/wxzyi9erjaiy19paxgqsgq0ogstof1oe/89656388_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/268/wxzyi9erjaiy19paxgqsgq0ogstof1oe/89656388_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033946
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => made-in-russia-evolyutsiya-v-eksportnyy-variant-
[~CODE] => made-in-russia-evolyutsiya-v-eksportnyy-variant-
[EXTERNAL_ID] => 409291
[~EXTERNAL_ID] => 409291
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409291:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033948
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[SECTION_META_KEYWORDS] => made in russia: эволюция в экспортный вариант
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Около 100 млн россиян ежегодно тратят деньги на билет в поезд дальнего следования. Взамен хотят получать не просто право на проезд, а возможность отдыха в отеле на колесах. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и увидел будущее железнодорожных пассажирских перевозок. Это в 2023 году каждый третий россиянин проводит в поезде в среднем 13 часов и совершает минимум две поездки в год, а в будущем поводов для путешествий станет больше. А значит, пассажирские перевозки выйдут на новый уровень. Железнодорожники уверены, что эволюция внутри страны превращает российские пассажирские вагоны в экспортный вариант, который востребован в дружественных странах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => made in russia: эволюция в экспортный вариант
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Около 100 млн россиян ежегодно тратят деньги на билет в поезд дальнего следования. Взамен хотят получать не просто право на проезд, а возможность отдыха в отеле на колесах. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и увидел будущее железнодорожных пассажирских перевозок. Это в 2023 году каждый третий россиянин проводит в поезде в среднем 13 часов и совершает минимум две поездки в год, а в будущем поводов для путешествий станет больше. А значит, пассажирские перевозки выйдут на новый уровень. Железнодорожники уверены, что эволюция внутри страны превращает российские пассажирские вагоны в экспортный вариант, который востребован в дружественных странах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Made in Russia: эволюция в экспортный вариант
)
)
Array
(
[ID] => 409292
[~ID] => 409292
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[~NAME] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:38:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:38:33
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:38:33
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:38:33
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:38:58
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:38:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/kak-preodolet-barery-v-vagonoremontnoy-sfere-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/kak-preodolet-barery-v-vagonoremontnoy-sfere-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почему собственник не заинтересован в ремонте?
Парк грузового подвижного состава стал преимущественно частным, появился институт операторов. Вывод вагоноремонта из структуры ОАО «РЖД» также стал одним из последовательных шагов в развитии реформы. Привлечение частного капитала и инвестиций позволило освежить материально-техническую базу вагоноремонтных предприятий.
В целом сложившаяся система показала свою устойчивость и надежность, пройдя испытание чередой серьезных кризисов. Но при этом более рельефно выступили проблемы, которые не были решены в пореформенное время и существовали подобно механизму с отложенным действием. Теперь же они наваливаются на вагоноремонтную сферу и связанные с ней смежные области всей тяжестью накопленного эффекта. Какие же основные барьеры стоят на пути развития вагоноремонта и каковы возможные пути решения проблем?
В первую очередь изменился подход к финансированию и формированию затрат на проведение ремонта и содержание парка грузовых вагонов в исправном техническом состоянии. Существовавшая во времена МПС система обслуживания и ремонта вагонов, регулируемая и финансируемая государством, основывалась на проведении ежегодных плановых ремонтов, включающих планомерное оздоровление парка вагонов новыми деталями согласно утвержденным нормативам. Это позволяло обеспечивать своевременную замену потенциально опасных деталей, а также минимизировало риски наступления внештатных ситуаций.
К сожалению, в новых реалиях жесткой рыночной конкуренции этот подход не нашел своего воплощения. Существующая сегодня система не предполагает заинтересованности собственника во вложении денежных средств в ремонт и проведение системной работы по повышению надежности работы вагона в эксплуатации. Так сложилось, прежде всего, по причине противоречивых формулировок и пробелов в нормативных документах.
Формально ответственными за содержание вагонов в исправном техническом состоянии являются их владельцы – это требование предусмотрено пунктом 130 раздела 9 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ и статьей 210 Гражданского Кодекса РФ. Но на практике ответственность собственников за исправное техническое состояние вагона отсутствует.
Дело в том, что в действующих сегодня руководящих документах сохранились формулировки времен МПС, когда и грузовой парк, и ремонтные предприятия принадлежали государству. Так, ответственность (в том числе гарантийная и финансовая) за исправную работу вагона в период между плановыми ремонтами возлагается на вагоноремонтное предприятие, которое проводило ремонт, вне зависимости от объема выполненных работ или состояния установленных при ремонте узлов и деталей (новых или бывших в эксплуатации).
Порочная практика
Сложившаяся ситуация порождает системную проблему: для владельца вагона стоимость ремонта становится намного приоритетнее его качества. Стремясь снизить свои издержки, заказчик ищет предприятия не с лучшими показателями качества услуг, а с минимально предложенной ценой, что зачастую приводит к недобросовестной конкуренции. В погоне за удешевлением услуги ремонта вагонов зачастую требования технологических процессов выполняются лишь на самом минимальном уровне. Из-за отсутствия в действующей ремонтной документации необходимых требований, в том числе и об обязательной установке новых узлов и деталей, применяются только бывшие в эксплуатации детали со значительно отработанным ресурсом или детали, накопившие за многолетний период работы внутренние усталостные напряжения внутри металла. Согласно проведенному анализу, до 70% роликовых цилиндрических подшипников, устанавливаемых сегодня при ремонте вагонов, имеют срок эксплуатации более 8 лет, что превышает назначенный им срок службы согласно требованиям ТУ ВНИПП.048-1-00. Аналогичная ситуация сложилась с временем эксплуатации вагонной оси. В силу отсутствия ограничений по сроку службы колесные пары с осями, изготовленными в 1980-е и 1990-е годы (срок службы которых по ГОСТу 4008-79 составлял 15 лет), продолжают использоваться на сети железных дорог.
Эта практика неизбежно снижает общий уровень надежности работы грузовых вагонов. Но при этом за все допущенные случаи возникновения отказов вагонов в процессе эксплуатации отвечает вагоноремонтное предприятие, осуществившее ремонт. При попадании вагона в текущий отцепочный ремонт владелец вагона также перевыставляет ремонтному предприятию счет в полном объеме за все расходы, включая стоимость как забракованных дорогостоящих деталей, так и тех, которые на момент проведения планового ремонта не имели дефектов, требующих их принудительного исключения из эксплуатации. Таким образом, у владельца отсутствует финансовая мотивация к содержанию вагона в исправном техническом состоянии.
В конечном счете, вагоноремонтные предприятия оказались под жестким ценовым давлением со стороны собственников вагонов. В результате демпинга цена планового ремонта в реальном выражении на сегодняшний день остается на уровне 2013 года, при двузначных цифрах инфляции за тот же период. В итоге вагоноремонтная отрасль находится очень близко к грани выживания. Низкая рентабельность не позволяет делать инвестиций в обновление производственных фондов, не говоря о развитии кадрового потенциала. Вагоноремонтная отрасль рискует растерять профессиональные кадры. Многие вагоноремонтные предприятия стали дотационными. И если тенденция будет сохраняться, то не стоит исключать закрытия до 20% вагоноремонтных предприятий и сокращения технологических мощностей. Не будет преувеличением сказать, что, если в среднесрочной перспективе 3–5 лет накопившийся клубок проблем не будет разрешен, отрасль ожидают самые серьезные последствия, вплоть до коллапса.
Из борьбы за дешевизну в борьбу за качество
Проблему стоит рассматривать шире – по причине отсутствия рентабельности в вагоноремонтной отрасли происходит сокращение заказов на изготовление новых деталей и современного высокотехнологичного оборудования со стороны вагоноремонтных организаций. В свою очередь, это приводит к снижению эффективности работы предприятий, проектирующих и изготавливающих запасные части, станочное и технологическое оборудование. Так, сегодня в нашей стране фактически прекращено производство роликовых цилиндрических подшипников. Нежелание собственников заказывать ремонт колесных пар с применением новых подшипников привело к критическому падению заказов на их изготовление и последующему закрытию производств. У единственного оставшегося предприятия «Вологодский подшипниковый завод» последовательно падал выпускаемый тираж изделий вплоть до 2000 штук, а недавно был отозван сертификат соответствия.
Под негативное влияние попадают и смежные отрасли промышленности, обеспечивающие предприятия-изготовители запасных частей необходимым сырьем и материалами. В свою очередь, это непосредственно сказывается на обеспечении потребности страны в развитии научно-технологического и производственного потенциала. Не стоит и говорить, как в конечном счете это может отразиться на технологическом суверенитете государства и обороноспособности страны.
Дальнейшее оттягивание решения давно назревшей проблемы приведет лишь к усугублению обозначенных кризисных явлений. Для исправления сложившегося дисбаланса необходима консолидация усилий системных участников отрасли для создания условий, при которых качественный вагоноремонт будет выгодным как для операторов вагонов, так и для вагоноремонтных депо. Требуется внести изменения в руководящие документы с целью четкого разграничения гарантийной ответственности между владельцем вагона и вагоноремонтным предприятием, установить однозначные критерии сменяемости узлов и деталей вагонов, а также перевести конкуренцию из борьбы за дешевизну в борьбу за качество ремонта и предоставление заказчику лучших условий межремонтной эксплуатации вагона.
[~DETAIL_TEXT] => Почему собственник не заинтересован в ремонте?
Парк грузового подвижного состава стал преимущественно частным, появился институт операторов. Вывод вагоноремонта из структуры ОАО «РЖД» также стал одним из последовательных шагов в развитии реформы. Привлечение частного капитала и инвестиций позволило освежить материально-техническую базу вагоноремонтных предприятий.
В целом сложившаяся система показала свою устойчивость и надежность, пройдя испытание чередой серьезных кризисов. Но при этом более рельефно выступили проблемы, которые не были решены в пореформенное время и существовали подобно механизму с отложенным действием. Теперь же они наваливаются на вагоноремонтную сферу и связанные с ней смежные области всей тяжестью накопленного эффекта. Какие же основные барьеры стоят на пути развития вагоноремонта и каковы возможные пути решения проблем?
В первую очередь изменился подход к финансированию и формированию затрат на проведение ремонта и содержание парка грузовых вагонов в исправном техническом состоянии. Существовавшая во времена МПС система обслуживания и ремонта вагонов, регулируемая и финансируемая государством, основывалась на проведении ежегодных плановых ремонтов, включающих планомерное оздоровление парка вагонов новыми деталями согласно утвержденным нормативам. Это позволяло обеспечивать своевременную замену потенциально опасных деталей, а также минимизировало риски наступления внештатных ситуаций.
К сожалению, в новых реалиях жесткой рыночной конкуренции этот подход не нашел своего воплощения. Существующая сегодня система не предполагает заинтересованности собственника во вложении денежных средств в ремонт и проведение системной работы по повышению надежности работы вагона в эксплуатации. Так сложилось, прежде всего, по причине противоречивых формулировок и пробелов в нормативных документах.
Формально ответственными за содержание вагонов в исправном техническом состоянии являются их владельцы – это требование предусмотрено пунктом 130 раздела 9 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ и статьей 210 Гражданского Кодекса РФ. Но на практике ответственность собственников за исправное техническое состояние вагона отсутствует.
Дело в том, что в действующих сегодня руководящих документах сохранились формулировки времен МПС, когда и грузовой парк, и ремонтные предприятия принадлежали государству. Так, ответственность (в том числе гарантийная и финансовая) за исправную работу вагона в период между плановыми ремонтами возлагается на вагоноремонтное предприятие, которое проводило ремонт, вне зависимости от объема выполненных работ или состояния установленных при ремонте узлов и деталей (новых или бывших в эксплуатации).
Порочная практика
Сложившаяся ситуация порождает системную проблему: для владельца вагона стоимость ремонта становится намного приоритетнее его качества. Стремясь снизить свои издержки, заказчик ищет предприятия не с лучшими показателями качества услуг, а с минимально предложенной ценой, что зачастую приводит к недобросовестной конкуренции. В погоне за удешевлением услуги ремонта вагонов зачастую требования технологических процессов выполняются лишь на самом минимальном уровне. Из-за отсутствия в действующей ремонтной документации необходимых требований, в том числе и об обязательной установке новых узлов и деталей, применяются только бывшие в эксплуатации детали со значительно отработанным ресурсом или детали, накопившие за многолетний период работы внутренние усталостные напряжения внутри металла. Согласно проведенному анализу, до 70% роликовых цилиндрических подшипников, устанавливаемых сегодня при ремонте вагонов, имеют срок эксплуатации более 8 лет, что превышает назначенный им срок службы согласно требованиям ТУ ВНИПП.048-1-00. Аналогичная ситуация сложилась с временем эксплуатации вагонной оси. В силу отсутствия ограничений по сроку службы колесные пары с осями, изготовленными в 1980-е и 1990-е годы (срок службы которых по ГОСТу 4008-79 составлял 15 лет), продолжают использоваться на сети железных дорог.
Эта практика неизбежно снижает общий уровень надежности работы грузовых вагонов. Но при этом за все допущенные случаи возникновения отказов вагонов в процессе эксплуатации отвечает вагоноремонтное предприятие, осуществившее ремонт. При попадании вагона в текущий отцепочный ремонт владелец вагона также перевыставляет ремонтному предприятию счет в полном объеме за все расходы, включая стоимость как забракованных дорогостоящих деталей, так и тех, которые на момент проведения планового ремонта не имели дефектов, требующих их принудительного исключения из эксплуатации. Таким образом, у владельца отсутствует финансовая мотивация к содержанию вагона в исправном техническом состоянии.
В конечном счете, вагоноремонтные предприятия оказались под жестким ценовым давлением со стороны собственников вагонов. В результате демпинга цена планового ремонта в реальном выражении на сегодняшний день остается на уровне 2013 года, при двузначных цифрах инфляции за тот же период. В итоге вагоноремонтная отрасль находится очень близко к грани выживания. Низкая рентабельность не позволяет делать инвестиций в обновление производственных фондов, не говоря о развитии кадрового потенциала. Вагоноремонтная отрасль рискует растерять профессиональные кадры. Многие вагоноремонтные предприятия стали дотационными. И если тенденция будет сохраняться, то не стоит исключать закрытия до 20% вагоноремонтных предприятий и сокращения технологических мощностей. Не будет преувеличением сказать, что, если в среднесрочной перспективе 3–5 лет накопившийся клубок проблем не будет разрешен, отрасль ожидают самые серьезные последствия, вплоть до коллапса.
Из борьбы за дешевизну в борьбу за качество
Проблему стоит рассматривать шире – по причине отсутствия рентабельности в вагоноремонтной отрасли происходит сокращение заказов на изготовление новых деталей и современного высокотехнологичного оборудования со стороны вагоноремонтных организаций. В свою очередь, это приводит к снижению эффективности работы предприятий, проектирующих и изготавливающих запасные части, станочное и технологическое оборудование. Так, сегодня в нашей стране фактически прекращено производство роликовых цилиндрических подшипников. Нежелание собственников заказывать ремонт колесных пар с применением новых подшипников привело к критическому падению заказов на их изготовление и последующему закрытию производств. У единственного оставшегося предприятия «Вологодский подшипниковый завод» последовательно падал выпускаемый тираж изделий вплоть до 2000 штук, а недавно был отозван сертификат соответствия.
Под негативное влияние попадают и смежные отрасли промышленности, обеспечивающие предприятия-изготовители запасных частей необходимым сырьем и материалами. В свою очередь, это непосредственно сказывается на обеспечении потребности страны в развитии научно-технологического и производственного потенциала. Не стоит и говорить, как в конечном счете это может отразиться на технологическом суверенитете государства и обороноспособности страны.
Дальнейшее оттягивание решения давно назревшей проблемы приведет лишь к усугублению обозначенных кризисных явлений. Для исправления сложившегося дисбаланса необходима консолидация усилий системных участников отрасли для создания условий, при которых качественный вагоноремонт будет выгодным как для операторов вагонов, так и для вагоноремонтных депо. Требуется внести изменения в руководящие документы с целью четкого разграничения гарантийной ответственности между владельцем вагона и вагоноремонтным предприятием, установить однозначные критерии сменяемости узлов и деталей вагонов, а также перевести конкуренцию из борьбы за дешевизну в борьбу за качество ремонта и предоставление заказчику лучших условий межремонтной эксплуатации вагона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошедший в конце сентября – начале октября двадцатилетний юбилей создания и начала хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» стал для отраслевого сообщества хорошим поводом для обсуждения перемен, которые произошли в жизни Российских железных дорог за эти прошедшие годы. Проведенная в начале 2000-х годов реформа МПС привела к существенным преобразованиям, сформировав действующую сегодня рыночную модель.
[~PREVIEW_TEXT] => Прошедший в конце сентября – начале октября двадцатилетний юбилей создания и начала хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» стал для отраслевого сообщества хорошим поводом для обсуждения перемен, которые произошли в жизни Российских железных дорог за эти прошедшие годы. Проведенная в начале 2000-х годов реформа МПС привела к существенным преобразованиям, сформировав действующую сегодня рыночную модель.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033949
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:38:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 228306
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1ec/wid1c714eexhqqc168gsmaagsczxizoz
[FILE_NAME] => dlya-stati_3.jpg
[ORIGINAL_NAME] => для статьи-3.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => aa90fe4ea49eaa088396241f78e4993f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1ec/wid1c714eexhqqc168gsmaagsczxizoz/dlya-stati_3.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1ec/wid1c714eexhqqc168gsmaagsczxizoz/dlya-stati_3.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1ec/wid1c714eexhqqc168gsmaagsczxizoz/dlya-stati_3.jpg
[ALT] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033949
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-preodolet-barery-v-vagonoremontnoy-sfere-
[~CODE] => kak-preodolet-barery-v-vagonoremontnoy-sfere-
[EXTERNAL_ID] => 409292
[~EXTERNAL_ID] => 409292
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033951
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033951
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедший в конце сентября – начале октября двадцатилетний юбилей создания и начала хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» стал для отраслевого сообщества хорошим поводом для обсуждения перемен, которые произошли в жизни Российских железных дорог за эти прошедшие годы. Проведенная в начале 2000-х годов реформа МПС привела к существенным преобразованиям, сформировав действующую сегодня рыночную модель.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедший в конце сентября – начале октября двадцатилетний юбилей создания и начала хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» стал для отраслевого сообщества хорошим поводом для обсуждения перемен, которые произошли в жизни Российских железных дорог за эти прошедшие годы. Проведенная в начале 2000-х годов реформа МПС привела к существенным преобразованиям, сформировав действующую сегодня рыночную модель.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
)
)
Array
(
[ID] => 409292
[~ID] => 409292
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[~NAME] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:38:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:38:33
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:38:33
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:38:33
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:38:58
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:38:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/kak-preodolet-barery-v-vagonoremontnoy-sfere-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/kak-preodolet-barery-v-vagonoremontnoy-sfere-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почему собственник не заинтересован в ремонте?
Парк грузового подвижного состава стал преимущественно частным, появился институт операторов. Вывод вагоноремонта из структуры ОАО «РЖД» также стал одним из последовательных шагов в развитии реформы. Привлечение частного капитала и инвестиций позволило освежить материально-техническую базу вагоноремонтных предприятий.
В целом сложившаяся система показала свою устойчивость и надежность, пройдя испытание чередой серьезных кризисов. Но при этом более рельефно выступили проблемы, которые не были решены в пореформенное время и существовали подобно механизму с отложенным действием. Теперь же они наваливаются на вагоноремонтную сферу и связанные с ней смежные области всей тяжестью накопленного эффекта. Какие же основные барьеры стоят на пути развития вагоноремонта и каковы возможные пути решения проблем?
В первую очередь изменился подход к финансированию и формированию затрат на проведение ремонта и содержание парка грузовых вагонов в исправном техническом состоянии. Существовавшая во времена МПС система обслуживания и ремонта вагонов, регулируемая и финансируемая государством, основывалась на проведении ежегодных плановых ремонтов, включающих планомерное оздоровление парка вагонов новыми деталями согласно утвержденным нормативам. Это позволяло обеспечивать своевременную замену потенциально опасных деталей, а также минимизировало риски наступления внештатных ситуаций.
К сожалению, в новых реалиях жесткой рыночной конкуренции этот подход не нашел своего воплощения. Существующая сегодня система не предполагает заинтересованности собственника во вложении денежных средств в ремонт и проведение системной работы по повышению надежности работы вагона в эксплуатации. Так сложилось, прежде всего, по причине противоречивых формулировок и пробелов в нормативных документах.
Формально ответственными за содержание вагонов в исправном техническом состоянии являются их владельцы – это требование предусмотрено пунктом 130 раздела 9 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ и статьей 210 Гражданского Кодекса РФ. Но на практике ответственность собственников за исправное техническое состояние вагона отсутствует.
Дело в том, что в действующих сегодня руководящих документах сохранились формулировки времен МПС, когда и грузовой парк, и ремонтные предприятия принадлежали государству. Так, ответственность (в том числе гарантийная и финансовая) за исправную работу вагона в период между плановыми ремонтами возлагается на вагоноремонтное предприятие, которое проводило ремонт, вне зависимости от объема выполненных работ или состояния установленных при ремонте узлов и деталей (новых или бывших в эксплуатации).
Порочная практика
Сложившаяся ситуация порождает системную проблему: для владельца вагона стоимость ремонта становится намного приоритетнее его качества. Стремясь снизить свои издержки, заказчик ищет предприятия не с лучшими показателями качества услуг, а с минимально предложенной ценой, что зачастую приводит к недобросовестной конкуренции. В погоне за удешевлением услуги ремонта вагонов зачастую требования технологических процессов выполняются лишь на самом минимальном уровне. Из-за отсутствия в действующей ремонтной документации необходимых требований, в том числе и об обязательной установке новых узлов и деталей, применяются только бывшие в эксплуатации детали со значительно отработанным ресурсом или детали, накопившие за многолетний период работы внутренние усталостные напряжения внутри металла. Согласно проведенному анализу, до 70% роликовых цилиндрических подшипников, устанавливаемых сегодня при ремонте вагонов, имеют срок эксплуатации более 8 лет, что превышает назначенный им срок службы согласно требованиям ТУ ВНИПП.048-1-00. Аналогичная ситуация сложилась с временем эксплуатации вагонной оси. В силу отсутствия ограничений по сроку службы колесные пары с осями, изготовленными в 1980-е и 1990-е годы (срок службы которых по ГОСТу 4008-79 составлял 15 лет), продолжают использоваться на сети железных дорог.
Эта практика неизбежно снижает общий уровень надежности работы грузовых вагонов. Но при этом за все допущенные случаи возникновения отказов вагонов в процессе эксплуатации отвечает вагоноремонтное предприятие, осуществившее ремонт. При попадании вагона в текущий отцепочный ремонт владелец вагона также перевыставляет ремонтному предприятию счет в полном объеме за все расходы, включая стоимость как забракованных дорогостоящих деталей, так и тех, которые на момент проведения планового ремонта не имели дефектов, требующих их принудительного исключения из эксплуатации. Таким образом, у владельца отсутствует финансовая мотивация к содержанию вагона в исправном техническом состоянии.
В конечном счете, вагоноремонтные предприятия оказались под жестким ценовым давлением со стороны собственников вагонов. В результате демпинга цена планового ремонта в реальном выражении на сегодняшний день остается на уровне 2013 года, при двузначных цифрах инфляции за тот же период. В итоге вагоноремонтная отрасль находится очень близко к грани выживания. Низкая рентабельность не позволяет делать инвестиций в обновление производственных фондов, не говоря о развитии кадрового потенциала. Вагоноремонтная отрасль рискует растерять профессиональные кадры. Многие вагоноремонтные предприятия стали дотационными. И если тенденция будет сохраняться, то не стоит исключать закрытия до 20% вагоноремонтных предприятий и сокращения технологических мощностей. Не будет преувеличением сказать, что, если в среднесрочной перспективе 3–5 лет накопившийся клубок проблем не будет разрешен, отрасль ожидают самые серьезные последствия, вплоть до коллапса.
Из борьбы за дешевизну в борьбу за качество
Проблему стоит рассматривать шире – по причине отсутствия рентабельности в вагоноремонтной отрасли происходит сокращение заказов на изготовление новых деталей и современного высокотехнологичного оборудования со стороны вагоноремонтных организаций. В свою очередь, это приводит к снижению эффективности работы предприятий, проектирующих и изготавливающих запасные части, станочное и технологическое оборудование. Так, сегодня в нашей стране фактически прекращено производство роликовых цилиндрических подшипников. Нежелание собственников заказывать ремонт колесных пар с применением новых подшипников привело к критическому падению заказов на их изготовление и последующему закрытию производств. У единственного оставшегося предприятия «Вологодский подшипниковый завод» последовательно падал выпускаемый тираж изделий вплоть до 2000 штук, а недавно был отозван сертификат соответствия.
Под негативное влияние попадают и смежные отрасли промышленности, обеспечивающие предприятия-изготовители запасных частей необходимым сырьем и материалами. В свою очередь, это непосредственно сказывается на обеспечении потребности страны в развитии научно-технологического и производственного потенциала. Не стоит и говорить, как в конечном счете это может отразиться на технологическом суверенитете государства и обороноспособности страны.
Дальнейшее оттягивание решения давно назревшей проблемы приведет лишь к усугублению обозначенных кризисных явлений. Для исправления сложившегося дисбаланса необходима консолидация усилий системных участников отрасли для создания условий, при которых качественный вагоноремонт будет выгодным как для операторов вагонов, так и для вагоноремонтных депо. Требуется внести изменения в руководящие документы с целью четкого разграничения гарантийной ответственности между владельцем вагона и вагоноремонтным предприятием, установить однозначные критерии сменяемости узлов и деталей вагонов, а также перевести конкуренцию из борьбы за дешевизну в борьбу за качество ремонта и предоставление заказчику лучших условий межремонтной эксплуатации вагона.
[~DETAIL_TEXT] => Почему собственник не заинтересован в ремонте?
Парк грузового подвижного состава стал преимущественно частным, появился институт операторов. Вывод вагоноремонта из структуры ОАО «РЖД» также стал одним из последовательных шагов в развитии реформы. Привлечение частного капитала и инвестиций позволило освежить материально-техническую базу вагоноремонтных предприятий.
В целом сложившаяся система показала свою устойчивость и надежность, пройдя испытание чередой серьезных кризисов. Но при этом более рельефно выступили проблемы, которые не были решены в пореформенное время и существовали подобно механизму с отложенным действием. Теперь же они наваливаются на вагоноремонтную сферу и связанные с ней смежные области всей тяжестью накопленного эффекта. Какие же основные барьеры стоят на пути развития вагоноремонта и каковы возможные пути решения проблем?
В первую очередь изменился подход к финансированию и формированию затрат на проведение ремонта и содержание парка грузовых вагонов в исправном техническом состоянии. Существовавшая во времена МПС система обслуживания и ремонта вагонов, регулируемая и финансируемая государством, основывалась на проведении ежегодных плановых ремонтов, включающих планомерное оздоровление парка вагонов новыми деталями согласно утвержденным нормативам. Это позволяло обеспечивать своевременную замену потенциально опасных деталей, а также минимизировало риски наступления внештатных ситуаций.
К сожалению, в новых реалиях жесткой рыночной конкуренции этот подход не нашел своего воплощения. Существующая сегодня система не предполагает заинтересованности собственника во вложении денежных средств в ремонт и проведение системной работы по повышению надежности работы вагона в эксплуатации. Так сложилось, прежде всего, по причине противоречивых формулировок и пробелов в нормативных документах.
Формально ответственными за содержание вагонов в исправном техническом состоянии являются их владельцы – это требование предусмотрено пунктом 130 раздела 9 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ и статьей 210 Гражданского Кодекса РФ. Но на практике ответственность собственников за исправное техническое состояние вагона отсутствует.
Дело в том, что в действующих сегодня руководящих документах сохранились формулировки времен МПС, когда и грузовой парк, и ремонтные предприятия принадлежали государству. Так, ответственность (в том числе гарантийная и финансовая) за исправную работу вагона в период между плановыми ремонтами возлагается на вагоноремонтное предприятие, которое проводило ремонт, вне зависимости от объема выполненных работ или состояния установленных при ремонте узлов и деталей (новых или бывших в эксплуатации).
Порочная практика
Сложившаяся ситуация порождает системную проблему: для владельца вагона стоимость ремонта становится намного приоритетнее его качества. Стремясь снизить свои издержки, заказчик ищет предприятия не с лучшими показателями качества услуг, а с минимально предложенной ценой, что зачастую приводит к недобросовестной конкуренции. В погоне за удешевлением услуги ремонта вагонов зачастую требования технологических процессов выполняются лишь на самом минимальном уровне. Из-за отсутствия в действующей ремонтной документации необходимых требований, в том числе и об обязательной установке новых узлов и деталей, применяются только бывшие в эксплуатации детали со значительно отработанным ресурсом или детали, накопившие за многолетний период работы внутренние усталостные напряжения внутри металла. Согласно проведенному анализу, до 70% роликовых цилиндрических подшипников, устанавливаемых сегодня при ремонте вагонов, имеют срок эксплуатации более 8 лет, что превышает назначенный им срок службы согласно требованиям ТУ ВНИПП.048-1-00. Аналогичная ситуация сложилась с временем эксплуатации вагонной оси. В силу отсутствия ограничений по сроку службы колесные пары с осями, изготовленными в 1980-е и 1990-е годы (срок службы которых по ГОСТу 4008-79 составлял 15 лет), продолжают использоваться на сети железных дорог.
Эта практика неизбежно снижает общий уровень надежности работы грузовых вагонов. Но при этом за все допущенные случаи возникновения отказов вагонов в процессе эксплуатации отвечает вагоноремонтное предприятие, осуществившее ремонт. При попадании вагона в текущий отцепочный ремонт владелец вагона также перевыставляет ремонтному предприятию счет в полном объеме за все расходы, включая стоимость как забракованных дорогостоящих деталей, так и тех, которые на момент проведения планового ремонта не имели дефектов, требующих их принудительного исключения из эксплуатации. Таким образом, у владельца отсутствует финансовая мотивация к содержанию вагона в исправном техническом состоянии.
В конечном счете, вагоноремонтные предприятия оказались под жестким ценовым давлением со стороны собственников вагонов. В результате демпинга цена планового ремонта в реальном выражении на сегодняшний день остается на уровне 2013 года, при двузначных цифрах инфляции за тот же период. В итоге вагоноремонтная отрасль находится очень близко к грани выживания. Низкая рентабельность не позволяет делать инвестиций в обновление производственных фондов, не говоря о развитии кадрового потенциала. Вагоноремонтная отрасль рискует растерять профессиональные кадры. Многие вагоноремонтные предприятия стали дотационными. И если тенденция будет сохраняться, то не стоит исключать закрытия до 20% вагоноремонтных предприятий и сокращения технологических мощностей. Не будет преувеличением сказать, что, если в среднесрочной перспективе 3–5 лет накопившийся клубок проблем не будет разрешен, отрасль ожидают самые серьезные последствия, вплоть до коллапса.
Из борьбы за дешевизну в борьбу за качество
Проблему стоит рассматривать шире – по причине отсутствия рентабельности в вагоноремонтной отрасли происходит сокращение заказов на изготовление новых деталей и современного высокотехнологичного оборудования со стороны вагоноремонтных организаций. В свою очередь, это приводит к снижению эффективности работы предприятий, проектирующих и изготавливающих запасные части, станочное и технологическое оборудование. Так, сегодня в нашей стране фактически прекращено производство роликовых цилиндрических подшипников. Нежелание собственников заказывать ремонт колесных пар с применением новых подшипников привело к критическому падению заказов на их изготовление и последующему закрытию производств. У единственного оставшегося предприятия «Вологодский подшипниковый завод» последовательно падал выпускаемый тираж изделий вплоть до 2000 штук, а недавно был отозван сертификат соответствия.
Под негативное влияние попадают и смежные отрасли промышленности, обеспечивающие предприятия-изготовители запасных частей необходимым сырьем и материалами. В свою очередь, это непосредственно сказывается на обеспечении потребности страны в развитии научно-технологического и производственного потенциала. Не стоит и говорить, как в конечном счете это может отразиться на технологическом суверенитете государства и обороноспособности страны.
Дальнейшее оттягивание решения давно назревшей проблемы приведет лишь к усугублению обозначенных кризисных явлений. Для исправления сложившегося дисбаланса необходима консолидация усилий системных участников отрасли для создания условий, при которых качественный вагоноремонт будет выгодным как для операторов вагонов, так и для вагоноремонтных депо. Требуется внести изменения в руководящие документы с целью четкого разграничения гарантийной ответственности между владельцем вагона и вагоноремонтным предприятием, установить однозначные критерии сменяемости узлов и деталей вагонов, а также перевести конкуренцию из борьбы за дешевизну в борьбу за качество ремонта и предоставление заказчику лучших условий межремонтной эксплуатации вагона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошедший в конце сентября – начале октября двадцатилетний юбилей создания и начала хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» стал для отраслевого сообщества хорошим поводом для обсуждения перемен, которые произошли в жизни Российских железных дорог за эти прошедшие годы. Проведенная в начале 2000-х годов реформа МПС привела к существенным преобразованиям, сформировав действующую сегодня рыночную модель.
[~PREVIEW_TEXT] => Прошедший в конце сентября – начале октября двадцатилетний юбилей создания и начала хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» стал для отраслевого сообщества хорошим поводом для обсуждения перемен, которые произошли в жизни Российских железных дорог за эти прошедшие годы. Проведенная в начале 2000-х годов реформа МПС привела к существенным преобразованиям, сформировав действующую сегодня рыночную модель.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033949
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:38:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 228306
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1ec/wid1c714eexhqqc168gsmaagsczxizoz
[FILE_NAME] => dlya-stati_3.jpg
[ORIGINAL_NAME] => для статьи-3.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => aa90fe4ea49eaa088396241f78e4993f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1ec/wid1c714eexhqqc168gsmaagsczxizoz/dlya-stati_3.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1ec/wid1c714eexhqqc168gsmaagsczxizoz/dlya-stati_3.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1ec/wid1c714eexhqqc168gsmaagsczxizoz/dlya-stati_3.jpg
[ALT] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033949
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-preodolet-barery-v-vagonoremontnoy-sfere-
[~CODE] => kak-preodolet-barery-v-vagonoremontnoy-sfere-
[EXTERNAL_ID] => 409292
[~EXTERNAL_ID] => 409292
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033951
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033951
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409292:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедший в конце сентября – начале октября двадцатилетний юбилей создания и начала хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» стал для отраслевого сообщества хорошим поводом для обсуждения перемен, которые произошли в жизни Российских железных дорог за эти прошедшие годы. Проведенная в начале 2000-х годов реформа МПС привела к существенным преобразованиям, сформировав действующую сегодня рыночную модель.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедший в конце сентября – начале октября двадцатилетний юбилей создания и начала хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» стал для отраслевого сообщества хорошим поводом для обсуждения перемен, которые произошли в жизни Российских железных дорог за эти прошедшие годы. Проведенная в начале 2000-х годов реформа МПС привела к существенным преобразованиям, сформировав действующую сегодня рыночную модель.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как преодолеть барьеры в вагоноремонтной сфере?
)
)
Array
(
[ID] => 409293
[~ID] => 409293
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Вагонная тележка встала на распутье
[~NAME] => Вагонная тележка встала на распутье
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:40:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:40:55
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:40:55
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:40:55
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2023 13:44:51
[~TIMESTAMP_X] => 19.10.2023 13:44:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/vagonnaya-telezhka-vstala-na-raspute/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/vagonnaya-telezhka-vstala-na-raspute/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тяжесть аргументов
Дальнейшее увеличение грузоподъемности вагонов, обращаемых на сети, в настоящий момент нецелесообразно, говорят в РЖД. «Если повышать осевые нагрузки до 27 тс, то встает вопрос о затратах инфраструктуры. Мы проводили испытания – затраты возрастают где-то на 35%, поэтому на больших плечах это экономически невыгодно для инфраструктуры», – подчеркнул начальник отдела департамента технической политики ОАО «РЖД» Игорь Харыбин.
По его словам, вагоны с нагрузкой 27 тc можно рассматривать для вывоза груза на сравнительно небольших расстояниях, около 1 тыс. км, или на путях необщего пользования. Такая практика может быть оправданна, к примеру, для отправки угля с Эльгинского месторождения к новому порту на побережье Охотского моря.
При этом не каждый груз выгодно перевозить в данном подвижном составе. «Чтобы перейти на вагоны 27 тс, мы должны найти уголь плотностью 1,2 т/куб. м. Таких углей практически нет, есть только у СУЭК.
И что, возить воздух и платить деньги? РЖД не будут этим заниматься, собственники тоже. Поэтому прежде чем это все решать, нужно хорошо проанализировать, какой груз надо везти», – говорит И. Харыбин.
Кроме того, продолжает он, сейчас на сети задействовано порядка 210 тыс. вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Этого достаточно для того, чтобы вывезти на экспорт тот объем угольной продукции, который на основании планов Минэнерго согласован руководством страны. «К 2030 году, вероятно, потребление [угля] сократится. Дальнейшее развитие тяжеловесного движения мы считаем нецелесообразным», – резюмировал начальник отдела департамента технической политики.
Стоит сказать, что производство инновационных вагонов за 7 месяцев 2023 года выросло на 17% к прошлогоднему уровню, до 9,6 тыс. ед. На инновацию сегодня приходится почти треть от общего объема выпускаемого подвижного состава.
Усиление земляного полотна и верхнего строения пути под вагоны с нагрузкой 27 тс – решаемая задача, считает директор по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Гончаров, но перечень грузов, которые в них можно эффективно перевозить, действительно меньше. «Если еще повысить нагрузку, до 30 тс, это только тяжелые руды, свинец. Но сколько его в стране – очень мало. Поэтому такие вагоны могут превратиться в специализированные, а нам-то нужны максимально универсальные», – комментирует С. Гончаров.
Выжать максимум из возможного
Работа над моделями вагонов с нагрузкой 27 тс должна продолжаться, убежден и. о. заместителя гендиректора АО «Концерн «Уралвагонзавод» по гражданской продукции, руководитель АО «УВЗ-Транс» Андрей Абакумов. Безусловно, вагоностроителям следует учитывать развитие инфраструктурного комплекса, в то же время подвижной состав повышенной грузоподъемностью целесообразно выводить в опытную эксплуатацию на определенных, возможно закрытых, маршрутах.
«Мы бы через какое-то непродолжительное время могли бы дать реальную оценку эффективности, а не изучать расчетные величины, которые у нас присутствуют, и смогли бы сделать правильные выводы относительно развития этого направления», – считает топ-менеджер.
Перспективы тяжеловесного движения объективно уперлись в подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс, констатирует гендиректор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий, руководитель дирекции научно-технического развития ПАО «НПК ОВК» Анна Орлова. «Значит, нужно выжать максимум с 25-тонника с точки зрения грузоподъемности, межремонтных периодов, его надежности», – рассуждает она.
Одно из решений видится в снижении массы тары инновационных вагонов. В частности, ОВК разработала новый четырехосный полувагон со сниженной на 2 т массой тары за счет высокопрочных сталей (к серийной модели 12-9853). Его внедрение на сеть позволит дополнительно перевозить до 550 т в поезде, сформированном из таких вагонов, по сравнению с составом из типовых аналогов 23,5 тс.
Одновременно ведутся разработки сочлененных многоосных вагонов, которые обеспечат дополнительную перевозку груза, но такой парк нуждается в дополнительном стимулировании при выводе на сеть. В качестве такого стимула может быть учет показателей грузоподъемности и погонной нагрузки нетто в тарифах – везешь больше на погонный метр пути, а значит, везешь дешевле, добавила А. Орлова.
Многоосный подвижной состав – направление достаточно узкое, утверждает И. Харыбин. «Если говорить про шестиосные вагоны, которые действительно везут тяжелый груз, здесь центральная тележка перегружается, получается условно, что вы везете полтора вагона, тогда как берете два. Сочлененные вагоны рационально [задействовать] только для платформ и газовых бочек, может быть, легкого груза нефтеперерабатывающей промышленности», – считает представитель РЖД.
Ставка на скорость
Более приоритетным, нежели дальнейшее развитие тяжеловесного движения, в холдинге рассматривают ускоренные контейнерные перевозки. «На сегодняшний день основное направление, которым, как нам кажется, надо заниматься, – это привлечение высокодоходных грузов, в первую очередь контейнеров. Прежде всего рассматривается вопрос о привлечении грузов с автомобильного транспорта и контейнеров, которые условно везутся через три океана, чтобы часть этих грузов можно было провезти по суше», – пояснил И. Харыбин.
Для этой цели на сети предполагается восстановить технологию, которая будет повторять движение почтово-багажных поездов. За счет снижения стоянок на технических станциях, нового графика, приближенного к пассажирскому сообщению, возможно сократить время в пути контейнерного груза от Владивостока до Москвы на 20%, говорит вице-президент по производственному развитию FESCO Борис Иванов. За счет соответствующих организационных мер оборот вагона с контейнером у компании на данном направлении сократится с 27 до 23 дней.
К настоящему времени сертифицирована вагонная тележка под эксплуатационную скорость 100 км/ч, проинформировал Б. Иванов. «На один из заводов поставили необходимое оборудование, работаем над постановкой в производство этой тележки, чтобы выпускать платформы с увеличенным гарантийным плечом обслуживания», – рассказал он.
Следующий этап – создание тележки для инновационных вагонов, способных двигаться со скоростью до 140 км/ч. В настоящее время подготовлена конструкторская документация, которая изучается, сообщил вице-президент FESCO. Вывод в эксплуатацию такой платформы позволил бы сократить время хода между Москвой и Владивостоком еще на 30%.
Для реализации проекта ускоренного движения контейнерных поездов нужен комплексный подход. Помимо соответствующего парка фитинговых платформ, необходим скоростной грузовой локомотив.
У машиностроителей есть в планах создание такой машины, в частности, на базе электровоза ЭС8 «Малахит».
Но самый большой вопрос связан с инфраструктурой. «Проанализировали весь путь от Владивостока до Москвы. Только 0,13% этого расстояния пассажирские поезда идут со скоростью 140 км/ч. То есть без реконструкции инфраструктуры использовать то преимущество, которое нам даст скоростная контейнерная платформа, в том числе за счет привлечения высокодоходного, премиального груза, не получится», – резюмирует Б. Иванов.
Действительно, геометрия пути на ряде железных дорог такова, что полноценно реализовать движение с высокими скоростями невозможно. «Что касается развития скоростных параметров движения, мне кажется, с учетом единой инфраструктурной сети повышать скорость на отдельных участках, маршрутах, наверное, можно, и, возможно, это какой-то эффект покажет. Но по-хорошему либо вся сеть начинает ехать существенно быстрее, либо, наверное, это глубокого смысла не имеет», – считает А. Абакумов.
Тем не менее у рынка существует запрос на развитие технологий контейнерных перевозок, особенно сегодня, когда за пропускную способность на лимитирующих направлениях контейнерам приходится конкурировать с другими номенклатурами грузов.
Например, в целях рационального использования ниток графика под перевозки контейнеров рассматривается вопрос формирования двухъярусных контейнерных поездов. «Провода мешают, но, если использовать платформы колодцевого типа и контейнеры делать на 15 см меньше, они пройдут по габариту. В РЖД такой способ перевозки и конструкция данного контейнера сейчас прорабатываются. Пока на этапе предпроекта, однако, думаю, в будущем такие платформы и контейнеры на сети железных дорог мы увидим», – не исключает заместитель гендиректора АО «РЖД Бизнес Актив» Иван Боднар.
Наиболее узкие места для организации движения двухъярусных контейнерных поездов – искусственные сооружения, а именно – тоннели, отмечает С. Гончаров. «Но [решение данного вопроса] это точно перспективная история», – убежден директор по техническому развитию компании «ТрансКонтейнер».
[~DETAIL_TEXT] => Тяжесть аргументов
Дальнейшее увеличение грузоподъемности вагонов, обращаемых на сети, в настоящий момент нецелесообразно, говорят в РЖД. «Если повышать осевые нагрузки до 27 тс, то встает вопрос о затратах инфраструктуры. Мы проводили испытания – затраты возрастают где-то на 35%, поэтому на больших плечах это экономически невыгодно для инфраструктуры», – подчеркнул начальник отдела департамента технической политики ОАО «РЖД» Игорь Харыбин.
По его словам, вагоны с нагрузкой 27 тc можно рассматривать для вывоза груза на сравнительно небольших расстояниях, около 1 тыс. км, или на путях необщего пользования. Такая практика может быть оправданна, к примеру, для отправки угля с Эльгинского месторождения к новому порту на побережье Охотского моря.
При этом не каждый груз выгодно перевозить в данном подвижном составе. «Чтобы перейти на вагоны 27 тс, мы должны найти уголь плотностью 1,2 т/куб. м. Таких углей практически нет, есть только у СУЭК.
И что, возить воздух и платить деньги? РЖД не будут этим заниматься, собственники тоже. Поэтому прежде чем это все решать, нужно хорошо проанализировать, какой груз надо везти», – говорит И. Харыбин.
Кроме того, продолжает он, сейчас на сети задействовано порядка 210 тыс. вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Этого достаточно для того, чтобы вывезти на экспорт тот объем угольной продукции, который на основании планов Минэнерго согласован руководством страны. «К 2030 году, вероятно, потребление [угля] сократится. Дальнейшее развитие тяжеловесного движения мы считаем нецелесообразным», – резюмировал начальник отдела департамента технической политики.
Стоит сказать, что производство инновационных вагонов за 7 месяцев 2023 года выросло на 17% к прошлогоднему уровню, до 9,6 тыс. ед. На инновацию сегодня приходится почти треть от общего объема выпускаемого подвижного состава.
Усиление земляного полотна и верхнего строения пути под вагоны с нагрузкой 27 тс – решаемая задача, считает директор по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Гончаров, но перечень грузов, которые в них можно эффективно перевозить, действительно меньше. «Если еще повысить нагрузку, до 30 тс, это только тяжелые руды, свинец. Но сколько его в стране – очень мало. Поэтому такие вагоны могут превратиться в специализированные, а нам-то нужны максимально универсальные», – комментирует С. Гончаров.
Выжать максимум из возможного
Работа над моделями вагонов с нагрузкой 27 тс должна продолжаться, убежден и. о. заместителя гендиректора АО «Концерн «Уралвагонзавод» по гражданской продукции, руководитель АО «УВЗ-Транс» Андрей Абакумов. Безусловно, вагоностроителям следует учитывать развитие инфраструктурного комплекса, в то же время подвижной состав повышенной грузоподъемностью целесообразно выводить в опытную эксплуатацию на определенных, возможно закрытых, маршрутах.
«Мы бы через какое-то непродолжительное время могли бы дать реальную оценку эффективности, а не изучать расчетные величины, которые у нас присутствуют, и смогли бы сделать правильные выводы относительно развития этого направления», – считает топ-менеджер.
Перспективы тяжеловесного движения объективно уперлись в подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс, констатирует гендиректор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий, руководитель дирекции научно-технического развития ПАО «НПК ОВК» Анна Орлова. «Значит, нужно выжать максимум с 25-тонника с точки зрения грузоподъемности, межремонтных периодов, его надежности», – рассуждает она.
Одно из решений видится в снижении массы тары инновационных вагонов. В частности, ОВК разработала новый четырехосный полувагон со сниженной на 2 т массой тары за счет высокопрочных сталей (к серийной модели 12-9853). Его внедрение на сеть позволит дополнительно перевозить до 550 т в поезде, сформированном из таких вагонов, по сравнению с составом из типовых аналогов 23,5 тс.
Одновременно ведутся разработки сочлененных многоосных вагонов, которые обеспечат дополнительную перевозку груза, но такой парк нуждается в дополнительном стимулировании при выводе на сеть. В качестве такого стимула может быть учет показателей грузоподъемности и погонной нагрузки нетто в тарифах – везешь больше на погонный метр пути, а значит, везешь дешевле, добавила А. Орлова.
Многоосный подвижной состав – направление достаточно узкое, утверждает И. Харыбин. «Если говорить про шестиосные вагоны, которые действительно везут тяжелый груз, здесь центральная тележка перегружается, получается условно, что вы везете полтора вагона, тогда как берете два. Сочлененные вагоны рационально [задействовать] только для платформ и газовых бочек, может быть, легкого груза нефтеперерабатывающей промышленности», – считает представитель РЖД.
Ставка на скорость
Более приоритетным, нежели дальнейшее развитие тяжеловесного движения, в холдинге рассматривают ускоренные контейнерные перевозки. «На сегодняшний день основное направление, которым, как нам кажется, надо заниматься, – это привлечение высокодоходных грузов, в первую очередь контейнеров. Прежде всего рассматривается вопрос о привлечении грузов с автомобильного транспорта и контейнеров, которые условно везутся через три океана, чтобы часть этих грузов можно было провезти по суше», – пояснил И. Харыбин.
Для этой цели на сети предполагается восстановить технологию, которая будет повторять движение почтово-багажных поездов. За счет снижения стоянок на технических станциях, нового графика, приближенного к пассажирскому сообщению, возможно сократить время в пути контейнерного груза от Владивостока до Москвы на 20%, говорит вице-президент по производственному развитию FESCO Борис Иванов. За счет соответствующих организационных мер оборот вагона с контейнером у компании на данном направлении сократится с 27 до 23 дней.
К настоящему времени сертифицирована вагонная тележка под эксплуатационную скорость 100 км/ч, проинформировал Б. Иванов. «На один из заводов поставили необходимое оборудование, работаем над постановкой в производство этой тележки, чтобы выпускать платформы с увеличенным гарантийным плечом обслуживания», – рассказал он.
Следующий этап – создание тележки для инновационных вагонов, способных двигаться со скоростью до 140 км/ч. В настоящее время подготовлена конструкторская документация, которая изучается, сообщил вице-президент FESCO. Вывод в эксплуатацию такой платформы позволил бы сократить время хода между Москвой и Владивостоком еще на 30%.
Для реализации проекта ускоренного движения контейнерных поездов нужен комплексный подход. Помимо соответствующего парка фитинговых платформ, необходим скоростной грузовой локомотив.
У машиностроителей есть в планах создание такой машины, в частности, на базе электровоза ЭС8 «Малахит».
Но самый большой вопрос связан с инфраструктурой. «Проанализировали весь путь от Владивостока до Москвы. Только 0,13% этого расстояния пассажирские поезда идут со скоростью 140 км/ч. То есть без реконструкции инфраструктуры использовать то преимущество, которое нам даст скоростная контейнерная платформа, в том числе за счет привлечения высокодоходного, премиального груза, не получится», – резюмирует Б. Иванов.
Действительно, геометрия пути на ряде железных дорог такова, что полноценно реализовать движение с высокими скоростями невозможно. «Что касается развития скоростных параметров движения, мне кажется, с учетом единой инфраструктурной сети повышать скорость на отдельных участках, маршрутах, наверное, можно, и, возможно, это какой-то эффект покажет. Но по-хорошему либо вся сеть начинает ехать существенно быстрее, либо, наверное, это глубокого смысла не имеет», – считает А. Абакумов.
Тем не менее у рынка существует запрос на развитие технологий контейнерных перевозок, особенно сегодня, когда за пропускную способность на лимитирующих направлениях контейнерам приходится конкурировать с другими номенклатурами грузов.
Например, в целях рационального использования ниток графика под перевозки контейнеров рассматривается вопрос формирования двухъярусных контейнерных поездов. «Провода мешают, но, если использовать платформы колодцевого типа и контейнеры делать на 15 см меньше, они пройдут по габариту. В РЖД такой способ перевозки и конструкция данного контейнера сейчас прорабатываются. Пока на этапе предпроекта, однако, думаю, в будущем такие платформы и контейнеры на сети железных дорог мы увидим», – не исключает заместитель гендиректора АО «РЖД Бизнес Актив» Иван Боднар.
Наиболее узкие места для организации движения двухъярусных контейнерных поездов – искусственные сооружения, а именно – тоннели, отмечает С. Гончаров. «Но [решение данного вопроса] это точно перспективная история», – убежден директор по техническому развитию компании «ТрансКонтейнер».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обсуждать сегодня будущее инновационного подвижного состава, его улучшенные характеристики крайне сложно без понимания того, как будет развиваться инфраструктура. Как отмечают в ОАО «РЖД», вагоны с нагрузкой на ось свыше 25 тс пока не найдут применения на путях общего пользования из-за состояния путевого хозяйства и конъюнктуры рынка перевозок. В холдинге предлагают делать ставку на разработку инновационного парка под скоростную перевозку грузов, в частности контейнеров. Однако перспективы развития инфраструктуры под обеспечение высоких скоростей для таких поездов сейчас не менее туманны.
[~PREVIEW_TEXT] => Обсуждать сегодня будущее инновационного подвижного состава, его улучшенные характеристики крайне сложно без понимания того, как будет развиваться инфраструктура. Как отмечают в ОАО «РЖД», вагоны с нагрузкой на ось свыше 25 тс пока не найдут применения на путях общего пользования из-за состояния путевого хозяйства и конъюнктуры рынка перевозок. В холдинге предлагают делать ставку на разработку инновационного парка под скоростную перевозку грузов, в частности контейнеров. Однако перспективы развития инфраструктуры под обеспечение высоких скоростей для таких поездов сейчас не менее туманны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033952
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2023 13:44:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 337285
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bf9/1hwu0511l49tdbr6fhifkc0b8968wbk1
[FILE_NAME] => DAR_2358.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DAR_2358.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 750fb7178e5603a28b484ebc9fadf5e0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bf9/1hwu0511l49tdbr6fhifkc0b8968wbk1/DAR_2358.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bf9/1hwu0511l49tdbr6fhifkc0b8968wbk1/DAR_2358.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bf9/1hwu0511l49tdbr6fhifkc0b8968wbk1/DAR_2358.jpg
[ALT] => Вагонная тележка встала на распутье
[TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033952
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vagonnaya-telezhka-vstala-na-raspute
[~CODE] => vagonnaya-telezhka-vstala-na-raspute
[EXTERNAL_ID] => 409293
[~EXTERNAL_ID] => 409293
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033954
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033954
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагонная тележка встала на распутье
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Обсуждать сегодня будущее инновационного подвижного состава, его улучшенные характеристики крайне сложно без понимания того, как будет развиваться инфраструктура. Как отмечают в ОАО «РЖД», вагоны с нагрузкой на ось свыше 25 тс пока не найдут применения на путях общего пользования из-за состояния путевого хозяйства и конъюнктуры рынка перевозок. В холдинге предлагают делать ставку на разработку инновационного парка под скоростную перевозку грузов, в частности контейнеров. Однако перспективы развития инфраструктуры под обеспечение высоких скоростей для таких поездов сейчас не менее туманны.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонная тележка встала на распутье
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обсуждать сегодня будущее инновационного подвижного состава, его улучшенные характеристики крайне сложно без понимания того, как будет развиваться инфраструктура. Как отмечают в ОАО «РЖД», вагоны с нагрузкой на ось свыше 25 тс пока не найдут применения на путях общего пользования из-за состояния путевого хозяйства и конъюнктуры рынка перевозок. В холдинге предлагают делать ставку на разработку инновационного парка под скоростную перевозку грузов, в частности контейнеров. Однако перспективы развития инфраструктуры под обеспечение высоких скоростей для таких поездов сейчас не менее туманны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонная тележка встала на распутье
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонная тележка встала на распутье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонная тележка встала на распутье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонная тележка встала на распутье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
)
)
Array
(
[ID] => 409293
[~ID] => 409293
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Вагонная тележка встала на распутье
[~NAME] => Вагонная тележка встала на распутье
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:40:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:40:55
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:40:55
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:40:55
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2023 13:44:51
[~TIMESTAMP_X] => 19.10.2023 13:44:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/vagonnaya-telezhka-vstala-na-raspute/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/vagonnaya-telezhka-vstala-na-raspute/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тяжесть аргументов
Дальнейшее увеличение грузоподъемности вагонов, обращаемых на сети, в настоящий момент нецелесообразно, говорят в РЖД. «Если повышать осевые нагрузки до 27 тс, то встает вопрос о затратах инфраструктуры. Мы проводили испытания – затраты возрастают где-то на 35%, поэтому на больших плечах это экономически невыгодно для инфраструктуры», – подчеркнул начальник отдела департамента технической политики ОАО «РЖД» Игорь Харыбин.
По его словам, вагоны с нагрузкой 27 тc можно рассматривать для вывоза груза на сравнительно небольших расстояниях, около 1 тыс. км, или на путях необщего пользования. Такая практика может быть оправданна, к примеру, для отправки угля с Эльгинского месторождения к новому порту на побережье Охотского моря.
При этом не каждый груз выгодно перевозить в данном подвижном составе. «Чтобы перейти на вагоны 27 тс, мы должны найти уголь плотностью 1,2 т/куб. м. Таких углей практически нет, есть только у СУЭК.
И что, возить воздух и платить деньги? РЖД не будут этим заниматься, собственники тоже. Поэтому прежде чем это все решать, нужно хорошо проанализировать, какой груз надо везти», – говорит И. Харыбин.
Кроме того, продолжает он, сейчас на сети задействовано порядка 210 тыс. вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Этого достаточно для того, чтобы вывезти на экспорт тот объем угольной продукции, который на основании планов Минэнерго согласован руководством страны. «К 2030 году, вероятно, потребление [угля] сократится. Дальнейшее развитие тяжеловесного движения мы считаем нецелесообразным», – резюмировал начальник отдела департамента технической политики.
Стоит сказать, что производство инновационных вагонов за 7 месяцев 2023 года выросло на 17% к прошлогоднему уровню, до 9,6 тыс. ед. На инновацию сегодня приходится почти треть от общего объема выпускаемого подвижного состава.
Усиление земляного полотна и верхнего строения пути под вагоны с нагрузкой 27 тс – решаемая задача, считает директор по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Гончаров, но перечень грузов, которые в них можно эффективно перевозить, действительно меньше. «Если еще повысить нагрузку, до 30 тс, это только тяжелые руды, свинец. Но сколько его в стране – очень мало. Поэтому такие вагоны могут превратиться в специализированные, а нам-то нужны максимально универсальные», – комментирует С. Гончаров.
Выжать максимум из возможного
Работа над моделями вагонов с нагрузкой 27 тс должна продолжаться, убежден и. о. заместителя гендиректора АО «Концерн «Уралвагонзавод» по гражданской продукции, руководитель АО «УВЗ-Транс» Андрей Абакумов. Безусловно, вагоностроителям следует учитывать развитие инфраструктурного комплекса, в то же время подвижной состав повышенной грузоподъемностью целесообразно выводить в опытную эксплуатацию на определенных, возможно закрытых, маршрутах.
«Мы бы через какое-то непродолжительное время могли бы дать реальную оценку эффективности, а не изучать расчетные величины, которые у нас присутствуют, и смогли бы сделать правильные выводы относительно развития этого направления», – считает топ-менеджер.
Перспективы тяжеловесного движения объективно уперлись в подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс, констатирует гендиректор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий, руководитель дирекции научно-технического развития ПАО «НПК ОВК» Анна Орлова. «Значит, нужно выжать максимум с 25-тонника с точки зрения грузоподъемности, межремонтных периодов, его надежности», – рассуждает она.
Одно из решений видится в снижении массы тары инновационных вагонов. В частности, ОВК разработала новый четырехосный полувагон со сниженной на 2 т массой тары за счет высокопрочных сталей (к серийной модели 12-9853). Его внедрение на сеть позволит дополнительно перевозить до 550 т в поезде, сформированном из таких вагонов, по сравнению с составом из типовых аналогов 23,5 тс.
Одновременно ведутся разработки сочлененных многоосных вагонов, которые обеспечат дополнительную перевозку груза, но такой парк нуждается в дополнительном стимулировании при выводе на сеть. В качестве такого стимула может быть учет показателей грузоподъемности и погонной нагрузки нетто в тарифах – везешь больше на погонный метр пути, а значит, везешь дешевле, добавила А. Орлова.
Многоосный подвижной состав – направление достаточно узкое, утверждает И. Харыбин. «Если говорить про шестиосные вагоны, которые действительно везут тяжелый груз, здесь центральная тележка перегружается, получается условно, что вы везете полтора вагона, тогда как берете два. Сочлененные вагоны рационально [задействовать] только для платформ и газовых бочек, может быть, легкого груза нефтеперерабатывающей промышленности», – считает представитель РЖД.
Ставка на скорость
Более приоритетным, нежели дальнейшее развитие тяжеловесного движения, в холдинге рассматривают ускоренные контейнерные перевозки. «На сегодняшний день основное направление, которым, как нам кажется, надо заниматься, – это привлечение высокодоходных грузов, в первую очередь контейнеров. Прежде всего рассматривается вопрос о привлечении грузов с автомобильного транспорта и контейнеров, которые условно везутся через три океана, чтобы часть этих грузов можно было провезти по суше», – пояснил И. Харыбин.
Для этой цели на сети предполагается восстановить технологию, которая будет повторять движение почтово-багажных поездов. За счет снижения стоянок на технических станциях, нового графика, приближенного к пассажирскому сообщению, возможно сократить время в пути контейнерного груза от Владивостока до Москвы на 20%, говорит вице-президент по производственному развитию FESCO Борис Иванов. За счет соответствующих организационных мер оборот вагона с контейнером у компании на данном направлении сократится с 27 до 23 дней.
К настоящему времени сертифицирована вагонная тележка под эксплуатационную скорость 100 км/ч, проинформировал Б. Иванов. «На один из заводов поставили необходимое оборудование, работаем над постановкой в производство этой тележки, чтобы выпускать платформы с увеличенным гарантийным плечом обслуживания», – рассказал он.
Следующий этап – создание тележки для инновационных вагонов, способных двигаться со скоростью до 140 км/ч. В настоящее время подготовлена конструкторская документация, которая изучается, сообщил вице-президент FESCO. Вывод в эксплуатацию такой платформы позволил бы сократить время хода между Москвой и Владивостоком еще на 30%.
Для реализации проекта ускоренного движения контейнерных поездов нужен комплексный подход. Помимо соответствующего парка фитинговых платформ, необходим скоростной грузовой локомотив.
У машиностроителей есть в планах создание такой машины, в частности, на базе электровоза ЭС8 «Малахит».
Но самый большой вопрос связан с инфраструктурой. «Проанализировали весь путь от Владивостока до Москвы. Только 0,13% этого расстояния пассажирские поезда идут со скоростью 140 км/ч. То есть без реконструкции инфраструктуры использовать то преимущество, которое нам даст скоростная контейнерная платформа, в том числе за счет привлечения высокодоходного, премиального груза, не получится», – резюмирует Б. Иванов.
Действительно, геометрия пути на ряде железных дорог такова, что полноценно реализовать движение с высокими скоростями невозможно. «Что касается развития скоростных параметров движения, мне кажется, с учетом единой инфраструктурной сети повышать скорость на отдельных участках, маршрутах, наверное, можно, и, возможно, это какой-то эффект покажет. Но по-хорошему либо вся сеть начинает ехать существенно быстрее, либо, наверное, это глубокого смысла не имеет», – считает А. Абакумов.
Тем не менее у рынка существует запрос на развитие технологий контейнерных перевозок, особенно сегодня, когда за пропускную способность на лимитирующих направлениях контейнерам приходится конкурировать с другими номенклатурами грузов.
Например, в целях рационального использования ниток графика под перевозки контейнеров рассматривается вопрос формирования двухъярусных контейнерных поездов. «Провода мешают, но, если использовать платформы колодцевого типа и контейнеры делать на 15 см меньше, они пройдут по габариту. В РЖД такой способ перевозки и конструкция данного контейнера сейчас прорабатываются. Пока на этапе предпроекта, однако, думаю, в будущем такие платформы и контейнеры на сети железных дорог мы увидим», – не исключает заместитель гендиректора АО «РЖД Бизнес Актив» Иван Боднар.
Наиболее узкие места для организации движения двухъярусных контейнерных поездов – искусственные сооружения, а именно – тоннели, отмечает С. Гончаров. «Но [решение данного вопроса] это точно перспективная история», – убежден директор по техническому развитию компании «ТрансКонтейнер».
[~DETAIL_TEXT] => Тяжесть аргументов
Дальнейшее увеличение грузоподъемности вагонов, обращаемых на сети, в настоящий момент нецелесообразно, говорят в РЖД. «Если повышать осевые нагрузки до 27 тс, то встает вопрос о затратах инфраструктуры. Мы проводили испытания – затраты возрастают где-то на 35%, поэтому на больших плечах это экономически невыгодно для инфраструктуры», – подчеркнул начальник отдела департамента технической политики ОАО «РЖД» Игорь Харыбин.
По его словам, вагоны с нагрузкой 27 тc можно рассматривать для вывоза груза на сравнительно небольших расстояниях, около 1 тыс. км, или на путях необщего пользования. Такая практика может быть оправданна, к примеру, для отправки угля с Эльгинского месторождения к новому порту на побережье Охотского моря.
При этом не каждый груз выгодно перевозить в данном подвижном составе. «Чтобы перейти на вагоны 27 тс, мы должны найти уголь плотностью 1,2 т/куб. м. Таких углей практически нет, есть только у СУЭК.
И что, возить воздух и платить деньги? РЖД не будут этим заниматься, собственники тоже. Поэтому прежде чем это все решать, нужно хорошо проанализировать, какой груз надо везти», – говорит И. Харыбин.
Кроме того, продолжает он, сейчас на сети задействовано порядка 210 тыс. вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Этого достаточно для того, чтобы вывезти на экспорт тот объем угольной продукции, который на основании планов Минэнерго согласован руководством страны. «К 2030 году, вероятно, потребление [угля] сократится. Дальнейшее развитие тяжеловесного движения мы считаем нецелесообразным», – резюмировал начальник отдела департамента технической политики.
Стоит сказать, что производство инновационных вагонов за 7 месяцев 2023 года выросло на 17% к прошлогоднему уровню, до 9,6 тыс. ед. На инновацию сегодня приходится почти треть от общего объема выпускаемого подвижного состава.
Усиление земляного полотна и верхнего строения пути под вагоны с нагрузкой 27 тс – решаемая задача, считает директор по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Гончаров, но перечень грузов, которые в них можно эффективно перевозить, действительно меньше. «Если еще повысить нагрузку, до 30 тс, это только тяжелые руды, свинец. Но сколько его в стране – очень мало. Поэтому такие вагоны могут превратиться в специализированные, а нам-то нужны максимально универсальные», – комментирует С. Гончаров.
Выжать максимум из возможного
Работа над моделями вагонов с нагрузкой 27 тс должна продолжаться, убежден и. о. заместителя гендиректора АО «Концерн «Уралвагонзавод» по гражданской продукции, руководитель АО «УВЗ-Транс» Андрей Абакумов. Безусловно, вагоностроителям следует учитывать развитие инфраструктурного комплекса, в то же время подвижной состав повышенной грузоподъемностью целесообразно выводить в опытную эксплуатацию на определенных, возможно закрытых, маршрутах.
«Мы бы через какое-то непродолжительное время могли бы дать реальную оценку эффективности, а не изучать расчетные величины, которые у нас присутствуют, и смогли бы сделать правильные выводы относительно развития этого направления», – считает топ-менеджер.
Перспективы тяжеловесного движения объективно уперлись в подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс, констатирует гендиректор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий, руководитель дирекции научно-технического развития ПАО «НПК ОВК» Анна Орлова. «Значит, нужно выжать максимум с 25-тонника с точки зрения грузоподъемности, межремонтных периодов, его надежности», – рассуждает она.
Одно из решений видится в снижении массы тары инновационных вагонов. В частности, ОВК разработала новый четырехосный полувагон со сниженной на 2 т массой тары за счет высокопрочных сталей (к серийной модели 12-9853). Его внедрение на сеть позволит дополнительно перевозить до 550 т в поезде, сформированном из таких вагонов, по сравнению с составом из типовых аналогов 23,5 тс.
Одновременно ведутся разработки сочлененных многоосных вагонов, которые обеспечат дополнительную перевозку груза, но такой парк нуждается в дополнительном стимулировании при выводе на сеть. В качестве такого стимула может быть учет показателей грузоподъемности и погонной нагрузки нетто в тарифах – везешь больше на погонный метр пути, а значит, везешь дешевле, добавила А. Орлова.
Многоосный подвижной состав – направление достаточно узкое, утверждает И. Харыбин. «Если говорить про шестиосные вагоны, которые действительно везут тяжелый груз, здесь центральная тележка перегружается, получается условно, что вы везете полтора вагона, тогда как берете два. Сочлененные вагоны рационально [задействовать] только для платформ и газовых бочек, может быть, легкого груза нефтеперерабатывающей промышленности», – считает представитель РЖД.
Ставка на скорость
Более приоритетным, нежели дальнейшее развитие тяжеловесного движения, в холдинге рассматривают ускоренные контейнерные перевозки. «На сегодняшний день основное направление, которым, как нам кажется, надо заниматься, – это привлечение высокодоходных грузов, в первую очередь контейнеров. Прежде всего рассматривается вопрос о привлечении грузов с автомобильного транспорта и контейнеров, которые условно везутся через три океана, чтобы часть этих грузов можно было провезти по суше», – пояснил И. Харыбин.
Для этой цели на сети предполагается восстановить технологию, которая будет повторять движение почтово-багажных поездов. За счет снижения стоянок на технических станциях, нового графика, приближенного к пассажирскому сообщению, возможно сократить время в пути контейнерного груза от Владивостока до Москвы на 20%, говорит вице-президент по производственному развитию FESCO Борис Иванов. За счет соответствующих организационных мер оборот вагона с контейнером у компании на данном направлении сократится с 27 до 23 дней.
К настоящему времени сертифицирована вагонная тележка под эксплуатационную скорость 100 км/ч, проинформировал Б. Иванов. «На один из заводов поставили необходимое оборудование, работаем над постановкой в производство этой тележки, чтобы выпускать платформы с увеличенным гарантийным плечом обслуживания», – рассказал он.
Следующий этап – создание тележки для инновационных вагонов, способных двигаться со скоростью до 140 км/ч. В настоящее время подготовлена конструкторская документация, которая изучается, сообщил вице-президент FESCO. Вывод в эксплуатацию такой платформы позволил бы сократить время хода между Москвой и Владивостоком еще на 30%.
Для реализации проекта ускоренного движения контейнерных поездов нужен комплексный подход. Помимо соответствующего парка фитинговых платформ, необходим скоростной грузовой локомотив.
У машиностроителей есть в планах создание такой машины, в частности, на базе электровоза ЭС8 «Малахит».
Но самый большой вопрос связан с инфраструктурой. «Проанализировали весь путь от Владивостока до Москвы. Только 0,13% этого расстояния пассажирские поезда идут со скоростью 140 км/ч. То есть без реконструкции инфраструктуры использовать то преимущество, которое нам даст скоростная контейнерная платформа, в том числе за счет привлечения высокодоходного, премиального груза, не получится», – резюмирует Б. Иванов.
Действительно, геометрия пути на ряде железных дорог такова, что полноценно реализовать движение с высокими скоростями невозможно. «Что касается развития скоростных параметров движения, мне кажется, с учетом единой инфраструктурной сети повышать скорость на отдельных участках, маршрутах, наверное, можно, и, возможно, это какой-то эффект покажет. Но по-хорошему либо вся сеть начинает ехать существенно быстрее, либо, наверное, это глубокого смысла не имеет», – считает А. Абакумов.
Тем не менее у рынка существует запрос на развитие технологий контейнерных перевозок, особенно сегодня, когда за пропускную способность на лимитирующих направлениях контейнерам приходится конкурировать с другими номенклатурами грузов.
Например, в целях рационального использования ниток графика под перевозки контейнеров рассматривается вопрос формирования двухъярусных контейнерных поездов. «Провода мешают, но, если использовать платформы колодцевого типа и контейнеры делать на 15 см меньше, они пройдут по габариту. В РЖД такой способ перевозки и конструкция данного контейнера сейчас прорабатываются. Пока на этапе предпроекта, однако, думаю, в будущем такие платформы и контейнеры на сети железных дорог мы увидим», – не исключает заместитель гендиректора АО «РЖД Бизнес Актив» Иван Боднар.
Наиболее узкие места для организации движения двухъярусных контейнерных поездов – искусственные сооружения, а именно – тоннели, отмечает С. Гончаров. «Но [решение данного вопроса] это точно перспективная история», – убежден директор по техническому развитию компании «ТрансКонтейнер».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обсуждать сегодня будущее инновационного подвижного состава, его улучшенные характеристики крайне сложно без понимания того, как будет развиваться инфраструктура. Как отмечают в ОАО «РЖД», вагоны с нагрузкой на ось свыше 25 тс пока не найдут применения на путях общего пользования из-за состояния путевого хозяйства и конъюнктуры рынка перевозок. В холдинге предлагают делать ставку на разработку инновационного парка под скоростную перевозку грузов, в частности контейнеров. Однако перспективы развития инфраструктуры под обеспечение высоких скоростей для таких поездов сейчас не менее туманны.
[~PREVIEW_TEXT] => Обсуждать сегодня будущее инновационного подвижного состава, его улучшенные характеристики крайне сложно без понимания того, как будет развиваться инфраструктура. Как отмечают в ОАО «РЖД», вагоны с нагрузкой на ось свыше 25 тс пока не найдут применения на путях общего пользования из-за состояния путевого хозяйства и конъюнктуры рынка перевозок. В холдинге предлагают делать ставку на разработку инновационного парка под скоростную перевозку грузов, в частности контейнеров. Однако перспективы развития инфраструктуры под обеспечение высоких скоростей для таких поездов сейчас не менее туманны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033952
[TIMESTAMP_X] => 19.10.2023 13:44:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 337285
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bf9/1hwu0511l49tdbr6fhifkc0b8968wbk1
[FILE_NAME] => DAR_2358.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DAR_2358.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 750fb7178e5603a28b484ebc9fadf5e0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bf9/1hwu0511l49tdbr6fhifkc0b8968wbk1/DAR_2358.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bf9/1hwu0511l49tdbr6fhifkc0b8968wbk1/DAR_2358.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bf9/1hwu0511l49tdbr6fhifkc0b8968wbk1/DAR_2358.jpg
[ALT] => Вагонная тележка встала на распутье
[TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033952
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vagonnaya-telezhka-vstala-na-raspute
[~CODE] => vagonnaya-telezhka-vstala-na-raspute
[EXTERNAL_ID] => 409293
[~EXTERNAL_ID] => 409293
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033954
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409293:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033954
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагонная тележка встала на распутье
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Обсуждать сегодня будущее инновационного подвижного состава, его улучшенные характеристики крайне сложно без понимания того, как будет развиваться инфраструктура. Как отмечают в ОАО «РЖД», вагоны с нагрузкой на ось свыше 25 тс пока не найдут применения на путях общего пользования из-за состояния путевого хозяйства и конъюнктуры рынка перевозок. В холдинге предлагают делать ставку на разработку инновационного парка под скоростную перевозку грузов, в частности контейнеров. Однако перспективы развития инфраструктуры под обеспечение высоких скоростей для таких поездов сейчас не менее туманны.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонная тележка встала на распутье
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обсуждать сегодня будущее инновационного подвижного состава, его улучшенные характеристики крайне сложно без понимания того, как будет развиваться инфраструктура. Как отмечают в ОАО «РЖД», вагоны с нагрузкой на ось свыше 25 тс пока не найдут применения на путях общего пользования из-за состояния путевого хозяйства и конъюнктуры рынка перевозок. В холдинге предлагают делать ставку на разработку инновационного парка под скоростную перевозку грузов, в частности контейнеров. Однако перспективы развития инфраструктуры под обеспечение высоких скоростей для таких поездов сейчас не менее туманны.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонная тележка встала на распутье
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонная тележка встала на распутье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонная тележка встала на распутье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонная тележка встала на распутье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонная тележка встала на распутье
)
)
Array
(
[ID] => 409294
[~ID] => 409294
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Как не налететь на штраф?
[~NAME] => Как не налететь на штраф?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:46:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:46:39
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:46:39
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:46:39
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:40:03
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:40:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/kak-ne-naletet-na-shtraf/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/kak-ne-naletet-na-shtraf/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Ольга Сергеевна, как часто в судах рассматриваются вопросы повреждения и утраты скоропортящихся грузов в перевозке?
– Дела о возмещении убытков – не только самая распространенная категория, их относят к категории сложных, поскольку в них большой объем обстоятельств, подлежащих доказыванию. Для взыскания убытков нужно как минимум доказать факт нарушения обязательств, факт причинения и размер убытков, наличие причинно-следственной связи между действиями (бездействиями) транспортной компании и этими убытками. Зачастую суды также подробно исследуют наличие обстоятельств, которые могут освободить перевозчика от ответственности.
Правовое регулирование каждого вида перевозки – автомобильной, железнодорожной, морской – имеет свои особенности. В суде рассматриваются дела, когда грузоотправитель отдал груз транспортному экспедитору, а тот, в свою очередь, доставил конечному получателю, использовав для доставки как морской, так и автомобильный и железнодорожный транспорт. Грузоотправитель ожидает, что грузополучатель в пункте назначения получит груз в том виде, в котором он был сдан. К сожалению, так бывает не всегда. И суд рассматривает договоры на доставку каждым видом транспорта – это отдельный вид договоров, с самостоятельным правовым регулированием.
– Груз за время пути может и прорасти, и испариться, и вообще испортиться. Что делать, если срок доставки больше, чем срок годности продукции?
– Подобные судебные прецеденты есть: «Олива-Транс» обратилось в суд с требованием о взыскании с «Еврологистик» причиненных убытков в размере 1,4 млн руб. Суд установил: транспортная компания не доставила в срок фруктовые соки. Спор дошел до Верховного суда РФ, но решение осталось неизменным, и с транспортной компании взыскали убытки в полном объеме. Законом предусмотрено, что груз считается утраченным, если не был выдан по истечении 30 дней с момента истечения срока доставки.
Если конкретный вид груза имеет меньший срок годности, чем срок доставки, то в договоре этот пункт надо обязательно предусмотреть.
– Перевозчик может быть избавлен от ответственности за утрату груза?
– Да, в судебной практике есть дела, в которых ответственность за утрату груза с перевозчика снята. «ДВ Логистик» обратилось в Арбитражный суд с иском к компании «Сахалинское морское пароходство» о возмещении убытков в размере 814 тыс. руб. Суд установил, что перевозчик уронил контейнер с пивными напитками. Однако заказчик грузоперевозки не только неверно указал название перевозимого груза, но и допустил ошибки при его погрузке. Суд установил, что «контейнер загружен не до полной вместимости, груз уложен без поддонов, не имеет перегородок и не закреплен, смещен на дверь и находится в хаотичном состоянии». Подчеркну, претензии к качеству погрузки очень часто являются причиной, по которой перевозчик освобождается от ответственности за повреждение груза. Основан этот подход на том, что в силу закона лицом, ответственным за погрузку, является грузоотправитель.
Аналогичным образом обстоит ситуация с повреждением груза по причинам, связанным с его упаковкой. Перевозчик не несет ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, произошедшие ввиду ненадлежащей упаковки груза грузоотправителем, за исключением случаев, когда перевозчик принял на себя обязанность упаковать груз, такое разъяснение Верховный суд дал еще в 2017 году (п. 2. «Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции»). Заказчик, организующий транспортировку груза, не всегда обладает достаточными знаниями о том, какой должна быть упаковка груза и верно ли произведена его погрузка. В связи с этим рекомендуем согласовывать с перевозчиком в договоре условие о том, что перевозчик проверяет состояние упаковки и правильность погрузки груза.
В этом случае при повреждении груза в связи с дефектами упаковки или погрузки убытки будут разделены между грузоотправителем и перевозчиком.
Есть еще одно коварное условие договора, которое может освободить перевозчика от возмещения убытков при несохранной перевозке, – это условие об объявленной стоимости груза. Смысл данного условия состоит в информировании транспортной компании о ценности перевозимого груза, а также в освобождении заказчика от доказывания стоимости утраченного или поврежденного груза. Если объявленная стоимость оказывается заниженной, то размер возмещения убытков перевозчиком при несохранной перевозке уменьшается. Позиция высшего суда неизменна: взыскать убытки в размере большем, чем объявленная стоимость, нельзя. Если объявленная стоимость окажется выше, чем действительная стоимость груза, то во взыскании объявленной стоимости суды, скорее всего, откажут, назвав это злоупотреблением права со стороны заказчика.
– Вы говорили, что с 2019 года на железной дороге действует правило, согласно которому именно грузоотправитель выбирает условия перевозки скоропортящегося груза…
– Да, при этом железнодорожный перевозчик освобождается от ответственности за повреждение и утрату скоропортящегося груза, если условия, выбранные грузоотправителем, оказались ненадлежащими. Неустойку по ст. 98 Устава можно взыскать только, если возникли последствия в виде: снижения стоимости перевозок грузов или возникновения обстоятельств, влияющих на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также за отправление запрещенных для перевозок железнодорожным транспортом грузов. Однако это не помешает ОАО «РЖД» взыскать пятикратную провозную плату в случае, если оно выявило ненадлежащие условия перевозки груза.
– Суды уже разбирали подобные дела?
– Компания «РЖД» обратилась в Арбитражный суд Московской области с иском к «СТС-Логистика» о взыскании штрафа в размере 203 тыс. руб. за отправку в универсальном железнодорожном контейнере безалкогольных напитков. Суд установил, что температура хранения напитков находилась в диапазоне от 0 до +20 градусов. РЖД представили метрологическую справку о том, что в регионах, которые проследовал поезд, температура воздуха была выше 20 градусов. Суды пришли к выводу, что логистическая компания отправила груз, запрещенный к перевозке в универсальном контейнере, за что ст. 98 Устава железнодорожного транспорта предусмотрена неустойка.
Интересно, что в то же лето 2021 года ОАО «РЖД» обратилось в Арбитражный суд Московской области с иском к «СТС-Логистика» о взыскании штрафа в размере 888,8 тыс. руб. Компания сдала к перевозке в контейнере овощные консервы. РЖД, так же как в предыдущем случае, представили справку о том, что температура воздуха в регионах перевозки превышала разрешенную температуру хранения. Но суды Московского региона встали на сторону грузоотправителя, они сочли, что справка о температуре воздуха вокруг контейнера не подтверждает нарушение температурного режима перевозки груза внутри контейнера. Суды отказали в этой ситуации только по той причине, что РЖД не заручились надлежащими доказательствами. Если бы РЖД в моменты температурного максимума вскрыли контейнер и замерили температуру груза с занесением данных в коммерческий акт, скорее всего, неустойка была бы взыскана. Основанием для взыскания неустойки по ст. 98 Устава железнодорожного транспорта может в подобной ситуации стать занижение провозных платежей, например, потому что перевозка в изотермическом контейнере стоит дороже, чем в универсальном.
– Иногда грузовладельцы в контейнер помещают скоропортящуюся продукцию, а указывают другой груз…
– ОАО «РЖД» в сентябре 2019 года выиграло в судебном споре с «Дальневосточной транспортной компанией». За искажение наименования груза компания заплатила 540,3 тыс. руб. Суд установил, что в контейнере, отправленном со станции Угловая Дальневосточной железной дороги на станцию Селятино Московской железной дороги, вместо металлических замков и щеколд оказались рыбные консервы.
Суд подчеркивает: перевозчик согласно ст. 27 Устава имеет право проверять достоверность сведений, указанных в транспортных железнодорожных накладных. За искажение сведений, а также за отправление запрещенных для перевозок железнодорожным транспортом грузов грузоотправители уплачивают перевозчику штраф в пятикратном размере, независимо от возмещения вызванных данным обстоятельством убытков перевозчика. Перевозка рыбных консервов стоит не дороже перевозки металлических замков, но этот груз должен охраняться, а плата за охрану включается в провозную плату. Поэтому суды неустойку взыскали.
– Споры идут и о перевозке скоропортящейся продукции без сопроводительных документов от ветеринара. Штраф для юридических лиц до 500 тыс. руб…
– Штраф взыскивается даже если ветеринарные сопроводительные документы существуют, но не были переданы перевозчику. Административная ответственность за перевозку сельскохозяйственных животных или продуктов животноводства без ветеринарных сопроводительных документов предусмотрена статьей 10.8 Кодекса РФ об административных правонарушениях.
«Сибирская продовольственная компания» обратилась в Арбитражный суд с заявлением к Управлению Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору по Приморскому краю и Сахалинской области. В суде установлено, что ветеринарные документы заявителем переданы перевозчику, в «Дельта-Сервис». Однако суды по этому делу посчитали, что грузоотправитель – изготовитель продукции, сдавшей ее для перевозки без ветеринарных сопроводительных документов, является надлежащим субъектом, и не стал отменять постановление о привлечении к административной ответственности. Санкции снижены до 150 тыс. руб., но наказание суд не отменил.
[~DETAIL_TEXT] => – Ольга Сергеевна, как часто в судах рассматриваются вопросы повреждения и утраты скоропортящихся грузов в перевозке?
– Дела о возмещении убытков – не только самая распространенная категория, их относят к категории сложных, поскольку в них большой объем обстоятельств, подлежащих доказыванию. Для взыскания убытков нужно как минимум доказать факт нарушения обязательств, факт причинения и размер убытков, наличие причинно-следственной связи между действиями (бездействиями) транспортной компании и этими убытками. Зачастую суды также подробно исследуют наличие обстоятельств, которые могут освободить перевозчика от ответственности.
Правовое регулирование каждого вида перевозки – автомобильной, железнодорожной, морской – имеет свои особенности. В суде рассматриваются дела, когда грузоотправитель отдал груз транспортному экспедитору, а тот, в свою очередь, доставил конечному получателю, использовав для доставки как морской, так и автомобильный и железнодорожный транспорт. Грузоотправитель ожидает, что грузополучатель в пункте назначения получит груз в том виде, в котором он был сдан. К сожалению, так бывает не всегда. И суд рассматривает договоры на доставку каждым видом транспорта – это отдельный вид договоров, с самостоятельным правовым регулированием.
– Груз за время пути может и прорасти, и испариться, и вообще испортиться. Что делать, если срок доставки больше, чем срок годности продукции?
– Подобные судебные прецеденты есть: «Олива-Транс» обратилось в суд с требованием о взыскании с «Еврологистик» причиненных убытков в размере 1,4 млн руб. Суд установил: транспортная компания не доставила в срок фруктовые соки. Спор дошел до Верховного суда РФ, но решение осталось неизменным, и с транспортной компании взыскали убытки в полном объеме. Законом предусмотрено, что груз считается утраченным, если не был выдан по истечении 30 дней с момента истечения срока доставки.
Если конкретный вид груза имеет меньший срок годности, чем срок доставки, то в договоре этот пункт надо обязательно предусмотреть.
– Перевозчик может быть избавлен от ответственности за утрату груза?
– Да, в судебной практике есть дела, в которых ответственность за утрату груза с перевозчика снята. «ДВ Логистик» обратилось в Арбитражный суд с иском к компании «Сахалинское морское пароходство» о возмещении убытков в размере 814 тыс. руб. Суд установил, что перевозчик уронил контейнер с пивными напитками. Однако заказчик грузоперевозки не только неверно указал название перевозимого груза, но и допустил ошибки при его погрузке. Суд установил, что «контейнер загружен не до полной вместимости, груз уложен без поддонов, не имеет перегородок и не закреплен, смещен на дверь и находится в хаотичном состоянии». Подчеркну, претензии к качеству погрузки очень часто являются причиной, по которой перевозчик освобождается от ответственности за повреждение груза. Основан этот подход на том, что в силу закона лицом, ответственным за погрузку, является грузоотправитель.
Аналогичным образом обстоит ситуация с повреждением груза по причинам, связанным с его упаковкой. Перевозчик не несет ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, произошедшие ввиду ненадлежащей упаковки груза грузоотправителем, за исключением случаев, когда перевозчик принял на себя обязанность упаковать груз, такое разъяснение Верховный суд дал еще в 2017 году (п. 2. «Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции»). Заказчик, организующий транспортировку груза, не всегда обладает достаточными знаниями о том, какой должна быть упаковка груза и верно ли произведена его погрузка. В связи с этим рекомендуем согласовывать с перевозчиком в договоре условие о том, что перевозчик проверяет состояние упаковки и правильность погрузки груза.
В этом случае при повреждении груза в связи с дефектами упаковки или погрузки убытки будут разделены между грузоотправителем и перевозчиком.
Есть еще одно коварное условие договора, которое может освободить перевозчика от возмещения убытков при несохранной перевозке, – это условие об объявленной стоимости груза. Смысл данного условия состоит в информировании транспортной компании о ценности перевозимого груза, а также в освобождении заказчика от доказывания стоимости утраченного или поврежденного груза. Если объявленная стоимость оказывается заниженной, то размер возмещения убытков перевозчиком при несохранной перевозке уменьшается. Позиция высшего суда неизменна: взыскать убытки в размере большем, чем объявленная стоимость, нельзя. Если объявленная стоимость окажется выше, чем действительная стоимость груза, то во взыскании объявленной стоимости суды, скорее всего, откажут, назвав это злоупотреблением права со стороны заказчика.
– Вы говорили, что с 2019 года на железной дороге действует правило, согласно которому именно грузоотправитель выбирает условия перевозки скоропортящегося груза…
– Да, при этом железнодорожный перевозчик освобождается от ответственности за повреждение и утрату скоропортящегося груза, если условия, выбранные грузоотправителем, оказались ненадлежащими. Неустойку по ст. 98 Устава можно взыскать только, если возникли последствия в виде: снижения стоимости перевозок грузов или возникновения обстоятельств, влияющих на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также за отправление запрещенных для перевозок железнодорожным транспортом грузов. Однако это не помешает ОАО «РЖД» взыскать пятикратную провозную плату в случае, если оно выявило ненадлежащие условия перевозки груза.
– Суды уже разбирали подобные дела?
– Компания «РЖД» обратилась в Арбитражный суд Московской области с иском к «СТС-Логистика» о взыскании штрафа в размере 203 тыс. руб. за отправку в универсальном железнодорожном контейнере безалкогольных напитков. Суд установил, что температура хранения напитков находилась в диапазоне от 0 до +20 градусов. РЖД представили метрологическую справку о том, что в регионах, которые проследовал поезд, температура воздуха была выше 20 градусов. Суды пришли к выводу, что логистическая компания отправила груз, запрещенный к перевозке в универсальном контейнере, за что ст. 98 Устава железнодорожного транспорта предусмотрена неустойка.
Интересно, что в то же лето 2021 года ОАО «РЖД» обратилось в Арбитражный суд Московской области с иском к «СТС-Логистика» о взыскании штрафа в размере 888,8 тыс. руб. Компания сдала к перевозке в контейнере овощные консервы. РЖД, так же как в предыдущем случае, представили справку о том, что температура воздуха в регионах перевозки превышала разрешенную температуру хранения. Но суды Московского региона встали на сторону грузоотправителя, они сочли, что справка о температуре воздуха вокруг контейнера не подтверждает нарушение температурного режима перевозки груза внутри контейнера. Суды отказали в этой ситуации только по той причине, что РЖД не заручились надлежащими доказательствами. Если бы РЖД в моменты температурного максимума вскрыли контейнер и замерили температуру груза с занесением данных в коммерческий акт, скорее всего, неустойка была бы взыскана. Основанием для взыскания неустойки по ст. 98 Устава железнодорожного транспорта может в подобной ситуации стать занижение провозных платежей, например, потому что перевозка в изотермическом контейнере стоит дороже, чем в универсальном.
– Иногда грузовладельцы в контейнер помещают скоропортящуюся продукцию, а указывают другой груз…
– ОАО «РЖД» в сентябре 2019 года выиграло в судебном споре с «Дальневосточной транспортной компанией». За искажение наименования груза компания заплатила 540,3 тыс. руб. Суд установил, что в контейнере, отправленном со станции Угловая Дальневосточной железной дороги на станцию Селятино Московской железной дороги, вместо металлических замков и щеколд оказались рыбные консервы.
Суд подчеркивает: перевозчик согласно ст. 27 Устава имеет право проверять достоверность сведений, указанных в транспортных железнодорожных накладных. За искажение сведений, а также за отправление запрещенных для перевозок железнодорожным транспортом грузов грузоотправители уплачивают перевозчику штраф в пятикратном размере, независимо от возмещения вызванных данным обстоятельством убытков перевозчика. Перевозка рыбных консервов стоит не дороже перевозки металлических замков, но этот груз должен охраняться, а плата за охрану включается в провозную плату. Поэтому суды неустойку взыскали.
– Споры идут и о перевозке скоропортящейся продукции без сопроводительных документов от ветеринара. Штраф для юридических лиц до 500 тыс. руб…
– Штраф взыскивается даже если ветеринарные сопроводительные документы существуют, но не были переданы перевозчику. Административная ответственность за перевозку сельскохозяйственных животных или продуктов животноводства без ветеринарных сопроводительных документов предусмотрена статьей 10.8 Кодекса РФ об административных правонарушениях.
«Сибирская продовольственная компания» обратилась в Арбитражный суд с заявлением к Управлению Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору по Приморскому краю и Сахалинской области. В суде установлено, что ветеринарные документы заявителем переданы перевозчику, в «Дельта-Сервис». Однако суды по этому делу посчитали, что грузоотправитель – изготовитель продукции, сдавшей ее для перевозки без ветеринарных сопроводительных документов, является надлежащим субъектом, и не стал отменять постановление о привлечении к административной ответственности. Санкции снижены до 150 тыс. руб., но наказание суд не отменил.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный перевозчик освобождается от ответственности за повреждение и утрату скоропортящегося груза, если условия, выбранные грузоотправителем, оказались ненадлежащими. Согласно действующему правилу именно грузоотправитель выбирает условия перевозки скоропортящегося груза, об этом рассказала Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный перевозчик освобождается от ответственности за повреждение и утрату скоропортящегося груза, если условия, выбранные грузоотправителем, оказались ненадлежащими. Согласно действующему правилу именно грузоотправитель выбирает условия перевозки скоропортящегося груза, об этом рассказала Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033955
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:40:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 523
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 190237
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/615/wkb5bluud9om1wgp17bco7jc8v1a6vl2
[FILE_NAME] => Olga-Gulyaeva.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ольга Гуляева.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 895d400de4a7119111ac37b6ab4d3380
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/615/wkb5bluud9om1wgp17bco7jc8v1a6vl2/Olga-Gulyaeva.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/615/wkb5bluud9om1wgp17bco7jc8v1a6vl2/Olga-Gulyaeva.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/615/wkb5bluud9om1wgp17bco7jc8v1a6vl2/Olga-Gulyaeva.jpg
[ALT] => Как не налететь на штраф?
[TITLE] => Как не налететь на штраф?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033955
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-ne-naletet-na-shtraf
[~CODE] => kak-ne-naletet-na-shtraf
[EXTERNAL_ID] => 409294
[~EXTERNAL_ID] => 409294
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033957
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033957
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как не налететь на штраф?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как не налететь на штраф?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожный перевозчик освобождается от ответственности за повреждение и утрату скоропортящегося груза, если условия, выбранные грузоотправителем, оказались ненадлежащими. Согласно действующему правилу именно грузоотправитель выбирает условия перевозки скоропортящегося груза, об этом рассказала Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как не налететь на штраф?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как не налететь на штраф?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожный перевозчик освобождается от ответственности за повреждение и утрату скоропортящегося груза, если условия, выбранные грузоотправителем, оказались ненадлежащими. Согласно действующему правилу именно грузоотправитель выбирает условия перевозки скоропортящегося груза, об этом рассказала Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как не налететь на штраф?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не налететь на штраф?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как не налететь на штраф?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не налететь на штраф?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как не налететь на штраф?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не налететь на штраф?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как не налететь на штраф?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не налететь на штраф?
)
)
Array
(
[ID] => 409294
[~ID] => 409294
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2802
[NAME] => Как не налететь на штраф?
[~NAME] => Как не налететь на штраф?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:46:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-10-19 13:46:39
[ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:46:39
[~ACTIVE_FROM] => 19.10.2023 13:46:39
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:40:03
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:40:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/kak-ne-naletet-na-shtraf/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-503-504-oktober-2023/kak-ne-naletet-na-shtraf/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Ольга Сергеевна, как часто в судах рассматриваются вопросы повреждения и утраты скоропортящихся грузов в перевозке?
– Дела о возмещении убытков – не только самая распространенная категория, их относят к категории сложных, поскольку в них большой объем обстоятельств, подлежащих доказыванию. Для взыскания убытков нужно как минимум доказать факт нарушения обязательств, факт причинения и размер убытков, наличие причинно-следственной связи между действиями (бездействиями) транспортной компании и этими убытками. Зачастую суды также подробно исследуют наличие обстоятельств, которые могут освободить перевозчика от ответственности.
Правовое регулирование каждого вида перевозки – автомобильной, железнодорожной, морской – имеет свои особенности. В суде рассматриваются дела, когда грузоотправитель отдал груз транспортному экспедитору, а тот, в свою очередь, доставил конечному получателю, использовав для доставки как морской, так и автомобильный и железнодорожный транспорт. Грузоотправитель ожидает, что грузополучатель в пункте назначения получит груз в том виде, в котором он был сдан. К сожалению, так бывает не всегда. И суд рассматривает договоры на доставку каждым видом транспорта – это отдельный вид договоров, с самостоятельным правовым регулированием.
– Груз за время пути может и прорасти, и испариться, и вообще испортиться. Что делать, если срок доставки больше, чем срок годности продукции?
– Подобные судебные прецеденты есть: «Олива-Транс» обратилось в суд с требованием о взыскании с «Еврологистик» причиненных убытков в размере 1,4 млн руб. Суд установил: транспортная компания не доставила в срок фруктовые соки. Спор дошел до Верховного суда РФ, но решение осталось неизменным, и с транспортной компании взыскали убытки в полном объеме. Законом предусмотрено, что груз считается утраченным, если не был выдан по истечении 30 дней с момента истечения срока доставки.
Если конкретный вид груза имеет меньший срок годности, чем срок доставки, то в договоре этот пункт надо обязательно предусмотреть.
– Перевозчик может быть избавлен от ответственности за утрату груза?
– Да, в судебной практике есть дела, в которых ответственность за утрату груза с перевозчика снята. «ДВ Логистик» обратилось в Арбитражный суд с иском к компании «Сахалинское морское пароходство» о возмещении убытков в размере 814 тыс. руб. Суд установил, что перевозчик уронил контейнер с пивными напитками. Однако заказчик грузоперевозки не только неверно указал название перевозимого груза, но и допустил ошибки при его погрузке. Суд установил, что «контейнер загружен не до полной вместимости, груз уложен без поддонов, не имеет перегородок и не закреплен, смещен на дверь и находится в хаотичном состоянии». Подчеркну, претензии к качеству погрузки очень часто являются причиной, по которой перевозчик освобождается от ответственности за повреждение груза. Основан этот подход на том, что в силу закона лицом, ответственным за погрузку, является грузоотправитель.
Аналогичным образом обстоит ситуация с повреждением груза по причинам, связанным с его упаковкой. Перевозчик не несет ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, произошедшие ввиду ненадлежащей упаковки груза грузоотправителем, за исключением случаев, когда перевозчик принял на себя обязанность упаковать груз, такое разъяснение Верховный суд дал еще в 2017 году (п. 2. «Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции»). Заказчик, организующий транспортировку груза, не всегда обладает достаточными знаниями о том, какой должна быть упаковка груза и верно ли произведена его погрузка. В связи с этим рекомендуем согласовывать с перевозчиком в договоре условие о том, что перевозчик проверяет состояние упаковки и правильность погрузки груза.
В этом случае при повреждении груза в связи с дефектами упаковки или погрузки убытки будут разделены между грузоотправителем и перевозчиком.
Есть еще одно коварное условие договора, которое может освободить перевозчика от возмещения убытков при несохранной перевозке, – это условие об объявленной стоимости груза. Смысл данного условия состоит в информировании транспортной компании о ценности перевозимого груза, а также в освобождении заказчика от доказывания стоимости утраченного или поврежденного груза. Если объявленная стоимость оказывается заниженной, то размер возмещения убытков перевозчиком при несохранной перевозке уменьшается. Позиция высшего суда неизменна: взыскать убытки в размере большем, чем объявленная стоимость, нельзя. Если объявленная стоимость окажется выше, чем действительная стоимость груза, то во взыскании объявленной стоимости суды, скорее всего, откажут, назвав это злоупотреблением права со стороны заказчика.
– Вы говорили, что с 2019 года на железной дороге действует правило, согласно которому именно грузоотправитель выбирает условия перевозки скоропортящегося груза…
– Да, при этом железнодорожный перевозчик освобождается от ответственности за повреждение и утрату скоропортящегося груза, если условия, выбранные грузоотправителем, оказались ненадлежащими. Неустойку по ст. 98 Устава можно взыскать только, если возникли последствия в виде: снижения стоимости перевозок грузов или возникновения обстоятельств, влияющих на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также за отправление запрещенных для перевозок железнодорожным транспортом грузов. Однако это не помешает ОАО «РЖД» взыскать пятикратную провозную плату в случае, если оно выявило ненадлежащие условия перевозки груза.
– Суды уже разбирали подобные дела?
– Компания «РЖД» обратилась в Арбитражный суд Московской области с иском к «СТС-Логистика» о взыскании штрафа в размере 203 тыс. руб. за отправку в универсальном железнодорожном контейнере безалкогольных напитков. Суд установил, что температура хранения напитков находилась в диапазоне от 0 до +20 градусов. РЖД представили метрологическую справку о том, что в регионах, которые проследовал поезд, температура воздуха была выше 20 градусов. Суды пришли к выводу, что логистическая компания отправила груз, запрещенный к перевозке в универсальном контейнере, за что ст. 98 Устава железнодорожного транспорта предусмотрена неустойка.
Интересно, что в то же лето 2021 года ОАО «РЖД» обратилось в Арбитражный суд Московской области с иском к «СТС-Логистика» о взыскании штрафа в размере 888,8 тыс. руб. Компания сдала к перевозке в контейнере овощные консервы. РЖД, так же как в предыдущем случае, представили справку о том, что температура воздуха в регионах перевозки превышала разрешенную температуру хранения. Но суды Московского региона встали на сторону грузоотправителя, они сочли, что справка о температуре воздуха вокруг контейнера не подтверждает нарушение температурного режима перевозки груза внутри контейнера. Суды отказали в этой ситуации только по той причине, что РЖД не заручились надлежащими доказательствами. Если бы РЖД в моменты температурного максимума вскрыли контейнер и замерили температуру груза с занесением данных в коммерческий акт, скорее всего, неустойка была бы взыскана. Основанием для взыскания неустойки по ст. 98 Устава железнодорожного транспорта может в подобной ситуации стать занижение провозных платежей, например, потому что перевозка в изотермическом контейнере стоит дороже, чем в универсальном.
– Иногда грузовладельцы в контейнер помещают скоропортящуюся продукцию, а указывают другой груз…
– ОАО «РЖД» в сентябре 2019 года выиграло в судебном споре с «Дальневосточной транспортной компанией». За искажение наименования груза компания заплатила 540,3 тыс. руб. Суд установил, что в контейнере, отправленном со станции Угловая Дальневосточной железной дороги на станцию Селятино Московской железной дороги, вместо металлических замков и щеколд оказались рыбные консервы.
Суд подчеркивает: перевозчик согласно ст. 27 Устава имеет право проверять достоверность сведений, указанных в транспортных железнодорожных накладных. За искажение сведений, а также за отправление запрещенных для перевозок железнодорожным транспортом грузов грузоотправители уплачивают перевозчику штраф в пятикратном размере, независимо от возмещения вызванных данным обстоятельством убытков перевозчика. Перевозка рыбных консервов стоит не дороже перевозки металлических замков, но этот груз должен охраняться, а плата за охрану включается в провозную плату. Поэтому суды неустойку взыскали.
– Споры идут и о перевозке скоропортящейся продукции без сопроводительных документов от ветеринара. Штраф для юридических лиц до 500 тыс. руб…
– Штраф взыскивается даже если ветеринарные сопроводительные документы существуют, но не были переданы перевозчику. Административная ответственность за перевозку сельскохозяйственных животных или продуктов животноводства без ветеринарных сопроводительных документов предусмотрена статьей 10.8 Кодекса РФ об административных правонарушениях.
«Сибирская продовольственная компания» обратилась в Арбитражный суд с заявлением к Управлению Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору по Приморскому краю и Сахалинской области. В суде установлено, что ветеринарные документы заявителем переданы перевозчику, в «Дельта-Сервис». Однако суды по этому делу посчитали, что грузоотправитель – изготовитель продукции, сдавшей ее для перевозки без ветеринарных сопроводительных документов, является надлежащим субъектом, и не стал отменять постановление о привлечении к административной ответственности. Санкции снижены до 150 тыс. руб., но наказание суд не отменил.
[~DETAIL_TEXT] => – Ольга Сергеевна, как часто в судах рассматриваются вопросы повреждения и утраты скоропортящихся грузов в перевозке?
– Дела о возмещении убытков – не только самая распространенная категория, их относят к категории сложных, поскольку в них большой объем обстоятельств, подлежащих доказыванию. Для взыскания убытков нужно как минимум доказать факт нарушения обязательств, факт причинения и размер убытков, наличие причинно-следственной связи между действиями (бездействиями) транспортной компании и этими убытками. Зачастую суды также подробно исследуют наличие обстоятельств, которые могут освободить перевозчика от ответственности.
Правовое регулирование каждого вида перевозки – автомобильной, железнодорожной, морской – имеет свои особенности. В суде рассматриваются дела, когда грузоотправитель отдал груз транспортному экспедитору, а тот, в свою очередь, доставил конечному получателю, использовав для доставки как морской, так и автомобильный и железнодорожный транспорт. Грузоотправитель ожидает, что грузополучатель в пункте назначения получит груз в том виде, в котором он был сдан. К сожалению, так бывает не всегда. И суд рассматривает договоры на доставку каждым видом транспорта – это отдельный вид договоров, с самостоятельным правовым регулированием.
– Груз за время пути может и прорасти, и испариться, и вообще испортиться. Что делать, если срок доставки больше, чем срок годности продукции?
– Подобные судебные прецеденты есть: «Олива-Транс» обратилось в суд с требованием о взыскании с «Еврологистик» причиненных убытков в размере 1,4 млн руб. Суд установил: транспортная компания не доставила в срок фруктовые соки. Спор дошел до Верховного суда РФ, но решение осталось неизменным, и с транспортной компании взыскали убытки в полном объеме. Законом предусмотрено, что груз считается утраченным, если не был выдан по истечении 30 дней с момента истечения срока доставки.
Если конкретный вид груза имеет меньший срок годности, чем срок доставки, то в договоре этот пункт надо обязательно предусмотреть.
– Перевозчик может быть избавлен от ответственности за утрату груза?
– Да, в судебной практике есть дела, в которых ответственность за утрату груза с перевозчика снята. «ДВ Логистик» обратилось в Арбитражный суд с иском к компании «Сахалинское морское пароходство» о возмещении убытков в размере 814 тыс. руб. Суд установил, что перевозчик уронил контейнер с пивными напитками. Однако заказчик грузоперевозки не только неверно указал название перевозимого груза, но и допустил ошибки при его погрузке. Суд установил, что «контейнер загружен не до полной вместимости, груз уложен без поддонов, не имеет перегородок и не закреплен, смещен на дверь и находится в хаотичном состоянии». Подчеркну, претензии к качеству погрузки очень часто являются причиной, по которой перевозчик освобождается от ответственности за повреждение груза. Основан этот подход на том, что в силу закона лицом, ответственным за погрузку, является грузоотправитель.
Аналогичным образом обстоит ситуация с повреждением груза по причинам, связанным с его упаковкой. Перевозчик не несет ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, произошедшие ввиду ненадлежащей упаковки груза грузоотправителем, за исключением случаев, когда перевозчик принял на себя обязанность упаковать груз, такое разъяснение Верховный суд дал еще в 2017 году (п. 2. «Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции»). Заказчик, организующий транспортировку груза, не всегда обладает достаточными знаниями о том, какой должна быть упаковка груза и верно ли произведена его погрузка. В связи с этим рекомендуем согласовывать с перевозчиком в договоре условие о том, что перевозчик проверяет состояние упаковки и правильность погрузки груза.
В этом случае при повреждении груза в связи с дефектами упаковки или погрузки убытки будут разделены между грузоотправителем и перевозчиком.
Есть еще одно коварное условие договора, которое может освободить перевозчика от возмещения убытков при несохранной перевозке, – это условие об объявленной стоимости груза. Смысл данного условия состоит в информировании транспортной компании о ценности перевозимого груза, а также в освобождении заказчика от доказывания стоимости утраченного или поврежденного груза. Если объявленная стоимость оказывается заниженной, то размер возмещения убытков перевозчиком при несохранной перевозке уменьшается. Позиция высшего суда неизменна: взыскать убытки в размере большем, чем объявленная стоимость, нельзя. Если объявленная стоимость окажется выше, чем действительная стоимость груза, то во взыскании объявленной стоимости суды, скорее всего, откажут, назвав это злоупотреблением права со стороны заказчика.
– Вы говорили, что с 2019 года на железной дороге действует правило, согласно которому именно грузоотправитель выбирает условия перевозки скоропортящегося груза…
– Да, при этом железнодорожный перевозчик освобождается от ответственности за повреждение и утрату скоропортящегося груза, если условия, выбранные грузоотправителем, оказались ненадлежащими. Неустойку по ст. 98 Устава можно взыскать только, если возникли последствия в виде: снижения стоимости перевозок грузов или возникновения обстоятельств, влияющих на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также за отправление запрещенных для перевозок железнодорожным транспортом грузов. Однако это не помешает ОАО «РЖД» взыскать пятикратную провозную плату в случае, если оно выявило ненадлежащие условия перевозки груза.
– Суды уже разбирали подобные дела?
– Компания «РЖД» обратилась в Арбитражный суд Московской области с иском к «СТС-Логистика» о взыскании штрафа в размере 203 тыс. руб. за отправку в универсальном железнодорожном контейнере безалкогольных напитков. Суд установил, что температура хранения напитков находилась в диапазоне от 0 до +20 градусов. РЖД представили метрологическую справку о том, что в регионах, которые проследовал поезд, температура воздуха была выше 20 градусов. Суды пришли к выводу, что логистическая компания отправила груз, запрещенный к перевозке в универсальном контейнере, за что ст. 98 Устава железнодорожного транспорта предусмотрена неустойка.
Интересно, что в то же лето 2021 года ОАО «РЖД» обратилось в Арбитражный суд Московской области с иском к «СТС-Логистика» о взыскании штрафа в размере 888,8 тыс. руб. Компания сдала к перевозке в контейнере овощные консервы. РЖД, так же как в предыдущем случае, представили справку о том, что температура воздуха в регионах перевозки превышала разрешенную температуру хранения. Но суды Московского региона встали на сторону грузоотправителя, они сочли, что справка о температуре воздуха вокруг контейнера не подтверждает нарушение температурного режима перевозки груза внутри контейнера. Суды отказали в этой ситуации только по той причине, что РЖД не заручились надлежащими доказательствами. Если бы РЖД в моменты температурного максимума вскрыли контейнер и замерили температуру груза с занесением данных в коммерческий акт, скорее всего, неустойка была бы взыскана. Основанием для взыскания неустойки по ст. 98 Устава железнодорожного транспорта может в подобной ситуации стать занижение провозных платежей, например, потому что перевозка в изотермическом контейнере стоит дороже, чем в универсальном.
– Иногда грузовладельцы в контейнер помещают скоропортящуюся продукцию, а указывают другой груз…
– ОАО «РЖД» в сентябре 2019 года выиграло в судебном споре с «Дальневосточной транспортной компанией». За искажение наименования груза компания заплатила 540,3 тыс. руб. Суд установил, что в контейнере, отправленном со станции Угловая Дальневосточной железной дороги на станцию Селятино Московской железной дороги, вместо металлических замков и щеколд оказались рыбные консервы.
Суд подчеркивает: перевозчик согласно ст. 27 Устава имеет право проверять достоверность сведений, указанных в транспортных железнодорожных накладных. За искажение сведений, а также за отправление запрещенных для перевозок железнодорожным транспортом грузов грузоотправители уплачивают перевозчику штраф в пятикратном размере, независимо от возмещения вызванных данным обстоятельством убытков перевозчика. Перевозка рыбных консервов стоит не дороже перевозки металлических замков, но этот груз должен охраняться, а плата за охрану включается в провозную плату. Поэтому суды неустойку взыскали.
– Споры идут и о перевозке скоропортящейся продукции без сопроводительных документов от ветеринара. Штраф для юридических лиц до 500 тыс. руб…
– Штраф взыскивается даже если ветеринарные сопроводительные документы существуют, но не были переданы перевозчику. Административная ответственность за перевозку сельскохозяйственных животных или продуктов животноводства без ветеринарных сопроводительных документов предусмотрена статьей 10.8 Кодекса РФ об административных правонарушениях.
«Сибирская продовольственная компания» обратилась в Арбитражный суд с заявлением к Управлению Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору по Приморскому краю и Сахалинской области. В суде установлено, что ветеринарные документы заявителем переданы перевозчику, в «Дельта-Сервис». Однако суды по этому делу посчитали, что грузоотправитель – изготовитель продукции, сдавшей ее для перевозки без ветеринарных сопроводительных документов, является надлежащим субъектом, и не стал отменять постановление о привлечении к административной ответственности. Санкции снижены до 150 тыс. руб., но наказание суд не отменил.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный перевозчик освобождается от ответственности за повреждение и утрату скоропортящегося груза, если условия, выбранные грузоотправителем, оказались ненадлежащими. Согласно действующему правилу именно грузоотправитель выбирает условия перевозки скоропортящегося груза, об этом рассказала Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный перевозчик освобождается от ответственности за повреждение и утрату скоропортящегося груза, если условия, выбранные грузоотправителем, оказались ненадлежащими. Согласно действующему правилу именно грузоотправитель выбирает условия перевозки скоропортящегося груза, об этом рассказала Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2033955
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2023 10:40:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 523
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 190237
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/615/wkb5bluud9om1wgp17bco7jc8v1a6vl2
[FILE_NAME] => Olga-Gulyaeva.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ольга Гуляева.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 895d400de4a7119111ac37b6ab4d3380
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/615/wkb5bluud9om1wgp17bco7jc8v1a6vl2/Olga-Gulyaeva.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/615/wkb5bluud9om1wgp17bco7jc8v1a6vl2/Olga-Gulyaeva.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/615/wkb5bluud9om1wgp17bco7jc8v1a6vl2/Olga-Gulyaeva.jpg
[ALT] => Как не налететь на штраф?
[TITLE] => Как не налететь на штраф?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2033955
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-ne-naletet-na-shtraf
[~CODE] => kak-ne-naletet-na-shtraf
[EXTERNAL_ID] => 409294
[~EXTERNAL_ID] => 409294
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.10.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409256
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409256
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033957
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409294:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033957
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как не налететь на штраф?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как не налететь на штраф?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожный перевозчик освобождается от ответственности за повреждение и утрату скоропортящегося груза, если условия, выбранные грузоотправителем, оказались ненадлежащими. Согласно действующему правилу именно грузоотправитель выбирает условия перевозки скоропортящегося груза, об этом рассказала Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как не налететь на штраф?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как не налететь на штраф?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожный перевозчик освобождается от ответственности за повреждение и утрату скоропортящегося груза, если условия, выбранные грузоотправителем, оказались ненадлежащими. Согласно действующему правилу именно грузоотправитель выбирает условия перевозки скоропортящегося груза, об этом рассказала Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как не налететь на штраф?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не налететь на штраф?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как не налететь на штраф?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не налететь на штраф?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как не налететь на штраф?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не налететь на штраф?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как не налететь на штраф?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не налететь на штраф?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
