• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 67.57 -0.2 EUR ЦБ РФ 73.11 0.32
    BTC 20980.33 usd BTC 1421627.16 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 13-14 (377-378) июль 2018

№ 13-14 (377-378) июль 2018
РЖД-Партнер

Специализированные настройки

Рынок вагонов вступает в новую полосу коррекции, что усиливает конкуренцию среди заводов за выпуск наиболее маржинальных видов подвижного состава. Вопрос заключается в том, как оценит эту ситуацию регулятор: займется поиском недобросовестных игроков или даст рынку настроиться самому?
Array
(
    [ID] => 363715
    [~ID] => 363715
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Специализированные настройки
    [~NAME] => Специализированные настройки
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:12:08
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:12:08
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:14:47
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:14:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/spetsializirovannye-nastroyki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/spetsializirovannye-nastroyki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рабочий парк на сети РЖД в июне вновь стал увеличиваться. Если год назад под перевозки было задействовано 917 130 вагонов, то в июне 2018-го – 948 410 ед. Иными словами, наблюдался рост на 3,4%. Напомним, что в конце 2014 года картина была иной: на сети курсировало свыше 1,23 млн ед. подвижного состава, но затем начался цикл сокращения его количества. И если поначалу оно затронуло в основном полувагоны, то затем стали выбывать вагоны, которые учитываются в ОАО «РЖД» в разделе «Прочие» (специализированный подвижной состав). Сжимался также парк платформ и рефрижераторов. Однако сейчас лишь по последней позиции продолжается убыль (-6,9% к июню 2017 г.). По всем остальным типам подвижного состава – заметный рост: по полувагонам – 6,7%, по платформам – 7,9%, по специализированному подвижному составу – 5,6%.

Как считают эксперты ИПЕМ, до очередного цикла массового списания полувагонов еще очень далеко – он ожидается не раньше 2028 года. Причем сейчас это самый молодой парк: средний возраст полувагонов немногим более 8 лет. Стимулы для его активного пополнения могут довольно быстро иссякнуть. За исключением, пожалуй, одного обстоятельства – приобретения подвижного состава повышенной грузоподъемности для массовых номенклатур (таких как уголь, руда).

При этом совсем иное дело – платформы: их средний возраст – почти 26 лет. И период массового списания в данном сегменте еще не прошел, он завершится примерно в 2023 году.

Аналогичная картина и по другому специализированному подвижному составу. Эти позиции должны пополняться гораздо быстрее, чем сейчас. В противном случае они будут оставаться в дефиците при растущем рынке еще довольно долго. Исключение составят лишь отдельные виды специализированного подвижного состава – транспортеры, на которые приходится значительная доля вагонов с истекшим сроком службы. Пока на сети не испытывают нехватки таких транспортных средств для обеспечения предъявляемых объемов в основном потому, что многие отправители спецтехники и оборудования стали перевозить свою продукцию более компактными комп­лектами, которые размещаются на обычных платформах с металлическим полом. Но это одновременно подстегнуло спрос на подобного типа платформы. Ощущается недостаток и других платформ, прежде всего лесовозных.

Это объясняет, почему сейчас заводы ориентируются на выпуск специализированного подвижного состава. ИПЕМ прогнозирует в ближайшие 3 года смещение спроса именно в сторону такого парка. По оценкам, к 2021 году предприятия сократят производство полувагонов для внутреннего рынка и переориентируются на выпуск специализированного грузового состава. Имеет смысл выпускать в основном полувагоны нового поколения и лишь в небольшом количестве – на экспорт.

Процесс роста производства полувагонов еще будет продолжаться какое-то время по инерции. Однако крупные игроки уже сейчас задумываются о смещении акцентов. Доля полувагонов в общем объеме новостроя сокращается. А доля платформ, цистерн для определенных видов наливных грузов, зерновозов и минераловозов потихоньку увеличивается. И эта тенденция в 2019–2020 гг. может только усилиться. Таким образом, если выпуск специализированных грузовых вагонов в последние годы был нишей для небольших и средних игроков, то сейчас в него приходят крупные предприятия, которые ранее концентрировали свои усилия на полувагонах.

Все это указывает на то, что рынок подвижного состава, если ему не мешать развиваться естественным образом, вполне способен самостоятельно проходить стадии коррекции и адаптироваться к меняющимся условиям, колебаниям спроса и предложения. Однако пока не все воспринимают данные процессы адекватно. И уже звучат призывы к регуляторам вмешаться и восстановить баланс административными методами, чтобы правильно отрегулировать конкуренцию на рынке специализированного подвижного состава.

Вместе с тем сейчас очень сложно понять, как именно следует это делать. Потому что до конца не ясны причины повышенного спроса на некоторые виды специализированных вагонов. Возможно, это следствие не только их ускоренного списания, но и сдвигов в логистических цепочках поставок. В таком случае нет гарантии того, что завтра они снова не изменятся. Сегодня заводы выпускают тот продукт, который им удобен, для которого имеются ресурсы и экономическая целесообразность. При этом если будут отмечены новые тренды среди покупателей, то, как показывает практика, заводы способны довольно быстро под них адаптироваться. И для этого им не требуется вводить разнарядку. Подобные идеи нельзя назвать тонкими настройками. Администрирование может скорее расстроить рынок, чем гармонизировать его.

[~DETAIL_TEXT] => Рабочий парк на сети РЖД в июне вновь стал увеличиваться. Если год назад под перевозки было задействовано 917 130 вагонов, то в июне 2018-го – 948 410 ед. Иными словами, наблюдался рост на 3,4%. Напомним, что в конце 2014 года картина была иной: на сети курсировало свыше 1,23 млн ед. подвижного состава, но затем начался цикл сокращения его количества. И если поначалу оно затронуло в основном полувагоны, то затем стали выбывать вагоны, которые учитываются в ОАО «РЖД» в разделе «Прочие» (специализированный подвижной состав). Сжимался также парк платформ и рефрижераторов. Однако сейчас лишь по последней позиции продолжается убыль (-6,9% к июню 2017 г.). По всем остальным типам подвижного состава – заметный рост: по полувагонам – 6,7%, по платформам – 7,9%, по специализированному подвижному составу – 5,6%.

Как считают эксперты ИПЕМ, до очередного цикла массового списания полувагонов еще очень далеко – он ожидается не раньше 2028 года. Причем сейчас это самый молодой парк: средний возраст полувагонов немногим более 8 лет. Стимулы для его активного пополнения могут довольно быстро иссякнуть. За исключением, пожалуй, одного обстоятельства – приобретения подвижного состава повышенной грузоподъемности для массовых номенклатур (таких как уголь, руда).

При этом совсем иное дело – платформы: их средний возраст – почти 26 лет. И период массового списания в данном сегменте еще не прошел, он завершится примерно в 2023 году.

Аналогичная картина и по другому специализированному подвижному составу. Эти позиции должны пополняться гораздо быстрее, чем сейчас. В противном случае они будут оставаться в дефиците при растущем рынке еще довольно долго. Исключение составят лишь отдельные виды специализированного подвижного состава – транспортеры, на которые приходится значительная доля вагонов с истекшим сроком службы. Пока на сети не испытывают нехватки таких транспортных средств для обеспечения предъявляемых объемов в основном потому, что многие отправители спецтехники и оборудования стали перевозить свою продукцию более компактными комп­лектами, которые размещаются на обычных платформах с металлическим полом. Но это одновременно подстегнуло спрос на подобного типа платформы. Ощущается недостаток и других платформ, прежде всего лесовозных.

Это объясняет, почему сейчас заводы ориентируются на выпуск специализированного подвижного состава. ИПЕМ прогнозирует в ближайшие 3 года смещение спроса именно в сторону такого парка. По оценкам, к 2021 году предприятия сократят производство полувагонов для внутреннего рынка и переориентируются на выпуск специализированного грузового состава. Имеет смысл выпускать в основном полувагоны нового поколения и лишь в небольшом количестве – на экспорт.

Процесс роста производства полувагонов еще будет продолжаться какое-то время по инерции. Однако крупные игроки уже сейчас задумываются о смещении акцентов. Доля полувагонов в общем объеме новостроя сокращается. А доля платформ, цистерн для определенных видов наливных грузов, зерновозов и минераловозов потихоньку увеличивается. И эта тенденция в 2019–2020 гг. может только усилиться. Таким образом, если выпуск специализированных грузовых вагонов в последние годы был нишей для небольших и средних игроков, то сейчас в него приходят крупные предприятия, которые ранее концентрировали свои усилия на полувагонах.

Все это указывает на то, что рынок подвижного состава, если ему не мешать развиваться естественным образом, вполне способен самостоятельно проходить стадии коррекции и адаптироваться к меняющимся условиям, колебаниям спроса и предложения. Однако пока не все воспринимают данные процессы адекватно. И уже звучат призывы к регуляторам вмешаться и восстановить баланс административными методами, чтобы правильно отрегулировать конкуренцию на рынке специализированного подвижного состава.

Вместе с тем сейчас очень сложно понять, как именно следует это делать. Потому что до конца не ясны причины повышенного спроса на некоторые виды специализированных вагонов. Возможно, это следствие не только их ускоренного списания, но и сдвигов в логистических цепочках поставок. В таком случае нет гарантии того, что завтра они снова не изменятся. Сегодня заводы выпускают тот продукт, который им удобен, для которого имеются ресурсы и экономическая целесообразность. При этом если будут отмечены новые тренды среди покупателей, то, как показывает практика, заводы способны довольно быстро под них адаптироваться. И для этого им не требуется вводить разнарядку. Подобные идеи нельзя назвать тонкими настройками. Администрирование может скорее расстроить рынок, чем гармонизировать его.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок вагонов вступает в новую полосу коррекции, что усиливает конкуренцию среди заводов за выпуск наиболее маржинальных видов подвижного состава. Вопрос заключается в том, как оценит эту ситуацию регулятор: займется поиском недобросовестных игроков или даст рынку настроиться самому? [~PREVIEW_TEXT] => Рынок вагонов вступает в новую полосу коррекции, что усиливает конкуренцию среди заводов за выпуск наиболее маржинальных видов подвижного состава. Вопрос заключается в том, как оценит эту ситуацию регулятор: займется поиском недобросовестных игроков или даст рынку настроиться самому? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spetsializirovannye-nastroyki [~CODE] => spetsializirovannye-nastroyki [EXTERNAL_ID] => 363715 [~EXTERNAL_ID] => 363715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специализированные настройки [SECTION_META_KEYWORDS] => специализированные настройки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок вагонов вступает в новую полосу коррекции, что усиливает конкуренцию среди заводов за выпуск наиболее маржинальных видов подвижного состава. Вопрос заключается в том, как оценит эту ситуацию регулятор: займется поиском недобросовестных игроков или даст рынку настроиться самому? [ELEMENT_META_TITLE] => Специализированные настройки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специализированные настройки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок вагонов вступает в новую полосу коррекции, что усиливает конкуренцию среди заводов за выпуск наиболее маржинальных видов подвижного состава. Вопрос заключается в том, как оценит эту ситуацию регулятор: займется поиском недобросовестных игроков или даст рынку настроиться самому? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированные настройки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированные настройки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированные настройки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированные настройки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированные настройки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированные настройки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированные настройки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированные настройки ) )

									Array
(
    [ID] => 363715
    [~ID] => 363715
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Специализированные настройки
    [~NAME] => Специализированные настройки
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:12:08
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:12:08
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:14:47
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:14:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/spetsializirovannye-nastroyki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/spetsializirovannye-nastroyki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рабочий парк на сети РЖД в июне вновь стал увеличиваться. Если год назад под перевозки было задействовано 917 130 вагонов, то в июне 2018-го – 948 410 ед. Иными словами, наблюдался рост на 3,4%. Напомним, что в конце 2014 года картина была иной: на сети курсировало свыше 1,23 млн ед. подвижного состава, но затем начался цикл сокращения его количества. И если поначалу оно затронуло в основном полувагоны, то затем стали выбывать вагоны, которые учитываются в ОАО «РЖД» в разделе «Прочие» (специализированный подвижной состав). Сжимался также парк платформ и рефрижераторов. Однако сейчас лишь по последней позиции продолжается убыль (-6,9% к июню 2017 г.). По всем остальным типам подвижного состава – заметный рост: по полувагонам – 6,7%, по платформам – 7,9%, по специализированному подвижному составу – 5,6%.

Как считают эксперты ИПЕМ, до очередного цикла массового списания полувагонов еще очень далеко – он ожидается не раньше 2028 года. Причем сейчас это самый молодой парк: средний возраст полувагонов немногим более 8 лет. Стимулы для его активного пополнения могут довольно быстро иссякнуть. За исключением, пожалуй, одного обстоятельства – приобретения подвижного состава повышенной грузоподъемности для массовых номенклатур (таких как уголь, руда).

При этом совсем иное дело – платформы: их средний возраст – почти 26 лет. И период массового списания в данном сегменте еще не прошел, он завершится примерно в 2023 году.

Аналогичная картина и по другому специализированному подвижному составу. Эти позиции должны пополняться гораздо быстрее, чем сейчас. В противном случае они будут оставаться в дефиците при растущем рынке еще довольно долго. Исключение составят лишь отдельные виды специализированного подвижного состава – транспортеры, на которые приходится значительная доля вагонов с истекшим сроком службы. Пока на сети не испытывают нехватки таких транспортных средств для обеспечения предъявляемых объемов в основном потому, что многие отправители спецтехники и оборудования стали перевозить свою продукцию более компактными комп­лектами, которые размещаются на обычных платформах с металлическим полом. Но это одновременно подстегнуло спрос на подобного типа платформы. Ощущается недостаток и других платформ, прежде всего лесовозных.

Это объясняет, почему сейчас заводы ориентируются на выпуск специализированного подвижного состава. ИПЕМ прогнозирует в ближайшие 3 года смещение спроса именно в сторону такого парка. По оценкам, к 2021 году предприятия сократят производство полувагонов для внутреннего рынка и переориентируются на выпуск специализированного грузового состава. Имеет смысл выпускать в основном полувагоны нового поколения и лишь в небольшом количестве – на экспорт.

Процесс роста производства полувагонов еще будет продолжаться какое-то время по инерции. Однако крупные игроки уже сейчас задумываются о смещении акцентов. Доля полувагонов в общем объеме новостроя сокращается. А доля платформ, цистерн для определенных видов наливных грузов, зерновозов и минераловозов потихоньку увеличивается. И эта тенденция в 2019–2020 гг. может только усилиться. Таким образом, если выпуск специализированных грузовых вагонов в последние годы был нишей для небольших и средних игроков, то сейчас в него приходят крупные предприятия, которые ранее концентрировали свои усилия на полувагонах.

Все это указывает на то, что рынок подвижного состава, если ему не мешать развиваться естественным образом, вполне способен самостоятельно проходить стадии коррекции и адаптироваться к меняющимся условиям, колебаниям спроса и предложения. Однако пока не все воспринимают данные процессы адекватно. И уже звучат призывы к регуляторам вмешаться и восстановить баланс административными методами, чтобы правильно отрегулировать конкуренцию на рынке специализированного подвижного состава.

Вместе с тем сейчас очень сложно понять, как именно следует это делать. Потому что до конца не ясны причины повышенного спроса на некоторые виды специализированных вагонов. Возможно, это следствие не только их ускоренного списания, но и сдвигов в логистических цепочках поставок. В таком случае нет гарантии того, что завтра они снова не изменятся. Сегодня заводы выпускают тот продукт, который им удобен, для которого имеются ресурсы и экономическая целесообразность. При этом если будут отмечены новые тренды среди покупателей, то, как показывает практика, заводы способны довольно быстро под них адаптироваться. И для этого им не требуется вводить разнарядку. Подобные идеи нельзя назвать тонкими настройками. Администрирование может скорее расстроить рынок, чем гармонизировать его.

[~DETAIL_TEXT] => Рабочий парк на сети РЖД в июне вновь стал увеличиваться. Если год назад под перевозки было задействовано 917 130 вагонов, то в июне 2018-го – 948 410 ед. Иными словами, наблюдался рост на 3,4%. Напомним, что в конце 2014 года картина была иной: на сети курсировало свыше 1,23 млн ед. подвижного состава, но затем начался цикл сокращения его количества. И если поначалу оно затронуло в основном полувагоны, то затем стали выбывать вагоны, которые учитываются в ОАО «РЖД» в разделе «Прочие» (специализированный подвижной состав). Сжимался также парк платформ и рефрижераторов. Однако сейчас лишь по последней позиции продолжается убыль (-6,9% к июню 2017 г.). По всем остальным типам подвижного состава – заметный рост: по полувагонам – 6,7%, по платформам – 7,9%, по специализированному подвижному составу – 5,6%.

Как считают эксперты ИПЕМ, до очередного цикла массового списания полувагонов еще очень далеко – он ожидается не раньше 2028 года. Причем сейчас это самый молодой парк: средний возраст полувагонов немногим более 8 лет. Стимулы для его активного пополнения могут довольно быстро иссякнуть. За исключением, пожалуй, одного обстоятельства – приобретения подвижного состава повышенной грузоподъемности для массовых номенклатур (таких как уголь, руда).

При этом совсем иное дело – платформы: их средний возраст – почти 26 лет. И период массового списания в данном сегменте еще не прошел, он завершится примерно в 2023 году.

Аналогичная картина и по другому специализированному подвижному составу. Эти позиции должны пополняться гораздо быстрее, чем сейчас. В противном случае они будут оставаться в дефиците при растущем рынке еще довольно долго. Исключение составят лишь отдельные виды специализированного подвижного состава – транспортеры, на которые приходится значительная доля вагонов с истекшим сроком службы. Пока на сети не испытывают нехватки таких транспортных средств для обеспечения предъявляемых объемов в основном потому, что многие отправители спецтехники и оборудования стали перевозить свою продукцию более компактными комп­лектами, которые размещаются на обычных платформах с металлическим полом. Но это одновременно подстегнуло спрос на подобного типа платформы. Ощущается недостаток и других платформ, прежде всего лесовозных.

Это объясняет, почему сейчас заводы ориентируются на выпуск специализированного подвижного состава. ИПЕМ прогнозирует в ближайшие 3 года смещение спроса именно в сторону такого парка. По оценкам, к 2021 году предприятия сократят производство полувагонов для внутреннего рынка и переориентируются на выпуск специализированного грузового состава. Имеет смысл выпускать в основном полувагоны нового поколения и лишь в небольшом количестве – на экспорт.

Процесс роста производства полувагонов еще будет продолжаться какое-то время по инерции. Однако крупные игроки уже сейчас задумываются о смещении акцентов. Доля полувагонов в общем объеме новостроя сокращается. А доля платформ, цистерн для определенных видов наливных грузов, зерновозов и минераловозов потихоньку увеличивается. И эта тенденция в 2019–2020 гг. может только усилиться. Таким образом, если выпуск специализированных грузовых вагонов в последние годы был нишей для небольших и средних игроков, то сейчас в него приходят крупные предприятия, которые ранее концентрировали свои усилия на полувагонах.

Все это указывает на то, что рынок подвижного состава, если ему не мешать развиваться естественным образом, вполне способен самостоятельно проходить стадии коррекции и адаптироваться к меняющимся условиям, колебаниям спроса и предложения. Однако пока не все воспринимают данные процессы адекватно. И уже звучат призывы к регуляторам вмешаться и восстановить баланс административными методами, чтобы правильно отрегулировать конкуренцию на рынке специализированного подвижного состава.

Вместе с тем сейчас очень сложно понять, как именно следует это делать. Потому что до конца не ясны причины повышенного спроса на некоторые виды специализированных вагонов. Возможно, это следствие не только их ускоренного списания, но и сдвигов в логистических цепочках поставок. В таком случае нет гарантии того, что завтра они снова не изменятся. Сегодня заводы выпускают тот продукт, который им удобен, для которого имеются ресурсы и экономическая целесообразность. При этом если будут отмечены новые тренды среди покупателей, то, как показывает практика, заводы способны довольно быстро под них адаптироваться. И для этого им не требуется вводить разнарядку. Подобные идеи нельзя назвать тонкими настройками. Администрирование может скорее расстроить рынок, чем гармонизировать его.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок вагонов вступает в новую полосу коррекции, что усиливает конкуренцию среди заводов за выпуск наиболее маржинальных видов подвижного состава. Вопрос заключается в том, как оценит эту ситуацию регулятор: займется поиском недобросовестных игроков или даст рынку настроиться самому? [~PREVIEW_TEXT] => Рынок вагонов вступает в новую полосу коррекции, что усиливает конкуренцию среди заводов за выпуск наиболее маржинальных видов подвижного состава. Вопрос заключается в том, как оценит эту ситуацию регулятор: займется поиском недобросовестных игроков или даст рынку настроиться самому? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spetsializirovannye-nastroyki [~CODE] => spetsializirovannye-nastroyki [EXTERNAL_ID] => 363715 [~EXTERNAL_ID] => 363715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363715:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специализированные настройки [SECTION_META_KEYWORDS] => специализированные настройки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок вагонов вступает в новую полосу коррекции, что усиливает конкуренцию среди заводов за выпуск наиболее маржинальных видов подвижного состава. Вопрос заключается в том, как оценит эту ситуацию регулятор: займется поиском недобросовестных игроков или даст рынку настроиться самому? [ELEMENT_META_TITLE] => Специализированные настройки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специализированные настройки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок вагонов вступает в новую полосу коррекции, что усиливает конкуренцию среди заводов за выпуск наиболее маржинальных видов подвижного состава. Вопрос заключается в том, как оценит эту ситуацию регулятор: займется поиском недобросовестных игроков или даст рынку настроиться самому? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированные настройки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированные настройки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированные настройки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированные настройки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированные настройки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированные настройки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированные настройки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированные настройки ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Вагоны по правилам

Министерство транспорта актуализировало порядок переадресовки грузов и порожних грузовых вагонов на станции назначения, а также правила работы с собственным подвижным составом.
Array
(
    [ID] => 363716
    [~ID] => 363716
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:14:51
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:14:51
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:18:07
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:18:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/panorama14-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/panorama14-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ведомство подготовило проект приказа «Об утверждении Правил переадресовки грузов, порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте». Документ размещен на портале нормативно-правовых актов, прошел независимую антикоррупционную экспертизу и передан на этап по оценке регулирующего воздействия. 
В Минтрансе уточнили, что сейчас переадресовка грузов на железно­дорожном транспорте регулируется приказом МПС России от 2003 года, который не учитывает изменений во взаимоотношениях между участниками перевозочного процесса, произошедших с того момента.
Как рассказали в Минтрансе, для оценки регулирующего воздействия сроки не устанавливаются, как на первом этапе при проведении независимой антикоррупционной экспертизы. Но после ее завершения проект будет передан в Министерство юстиции РФ – и правила вступят в действие по истечении 90 дней со дня официального опубликования. Одновременно утратит силу приказ МПС от 2003 года.

Закрытая зона

В Госдуму РФ внесен законопроект о закрытых зонах пересыпки навалочных грузов в портах.
Законопроект «О внесении изменения в статью 26 федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» внесен на рассмотрение Госдумы РФ. Как следует из пояснительной записки к документу, предлагается законодательно закрепить, что вновь строящиеся морские терминалы, осуществляющие перевалку пылящих навалочных грузов, должны быть оборудованы закрытыми зонами пересыпки, конвейерным и перегрузочным оборудованием закрытого типа, исключающими вынос пыли во внешнюю среду. Действующие и реконструируемые морские терминалы должны будут привести свою деятельность в соответствие с новыми требованиями в течение одного года с даты вступления изменений в силу.

Островная железная дорога

Железная дорога на Сахалин, оцененная в 540 млрд руб., может пройти не по мосту, а в тоннеле под проливом Невельского.
Расчет обоих вариантов ОАО «РЖД» заложило в техзадании проекта. Предполагается, что тоннель, в отличие от моста, будет электрифицированным. Реальное строительство с учетом сейсмичности района планируется начать только в 2021 году. На первом этапе проектирования вместе с уточнением технологических параметров и инвестиций должны быть разработаны основные проектные решения (ОПР) и согласована предельная стоимость дороги. На основе ОПР должен быть выбран вариант строительства, сроки и этапы проекта.
Пассажирские перевозки будут крайне ограниченны (на десятый год эксплуатации не более одной пары поездов в сутки), объем грузовых перевозок – 9,2 млн т с перс­пективой развития инфраструктуры до 36,9 млн т.
Предлагается использовать уже сделанные ранее изыскания для повышения конкурентоспособности Транссибирской магистрали в направлении Европа – Россия – Япония.

[~DETAIL_TEXT] => Ведомство подготовило проект приказа «Об утверждении Правил переадресовки грузов, порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте». Документ размещен на портале нормативно-правовых актов, прошел независимую антикоррупционную экспертизу и передан на этап по оценке регулирующего воздействия.
В Минтрансе уточнили, что сейчас переадресовка грузов на железно­дорожном транспорте регулируется приказом МПС России от 2003 года, который не учитывает изменений во взаимоотношениях между участниками перевозочного процесса, произошедших с того момента.
Как рассказали в Минтрансе, для оценки регулирующего воздействия сроки не устанавливаются, как на первом этапе при проведении независимой антикоррупционной экспертизы. Но после ее завершения проект будет передан в Министерство юстиции РФ – и правила вступят в действие по истечении 90 дней со дня официального опубликования. Одновременно утратит силу приказ МПС от 2003 года.

Закрытая зона

В Госдуму РФ внесен законопроект о закрытых зонах пересыпки навалочных грузов в портах.
Законопроект «О внесении изменения в статью 26 федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» внесен на рассмотрение Госдумы РФ. Как следует из пояснительной записки к документу, предлагается законодательно закрепить, что вновь строящиеся морские терминалы, осуществляющие перевалку пылящих навалочных грузов, должны быть оборудованы закрытыми зонами пересыпки, конвейерным и перегрузочным оборудованием закрытого типа, исключающими вынос пыли во внешнюю среду. Действующие и реконструируемые морские терминалы должны будут привести свою деятельность в соответствие с новыми требованиями в течение одного года с даты вступления изменений в силу.

Островная железная дорога

Железная дорога на Сахалин, оцененная в 540 млрд руб., может пройти не по мосту, а в тоннеле под проливом Невельского.
Расчет обоих вариантов ОАО «РЖД» заложило в техзадании проекта. Предполагается, что тоннель, в отличие от моста, будет электрифицированным. Реальное строительство с учетом сейсмичности района планируется начать только в 2021 году. На первом этапе проектирования вместе с уточнением технологических параметров и инвестиций должны быть разработаны основные проектные решения (ОПР) и согласована предельная стоимость дороги. На основе ОПР должен быть выбран вариант строительства, сроки и этапы проекта.
Пассажирские перевозки будут крайне ограниченны (на десятый год эксплуатации не более одной пары поездов в сутки), объем грузовых перевозок – 9,2 млн т с перс­пективой развития инфраструктуры до 36,9 млн т.
Предлагается использовать уже сделанные ранее изыскания для повышения конкурентоспособности Транссибирской магистрали в направлении Европа – Россия – Япония.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вагоны по правилам

Министерство транспорта актуализировало порядок переадресовки грузов и порожних грузовых вагонов на станции назначения, а также правила работы с собственным подвижным составом. [~PREVIEW_TEXT] =>

Вагоны по правилам

Министерство транспорта актуализировало порядок переадресовки грузов и порожних грузовых вагонов на станции назначения, а также правила работы с собственным подвижным составом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama14-18 [~CODE] => panorama14-18 [EXTERNAL_ID] => 363716 [~EXTERNAL_ID] => 363716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Вагоны по правилам</h4> Министерство транспорта актуализировало порядок переадресовки грузов и порожних грузовых вагонов на станции назначения, а также правила работы с собственным подвижным составом. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Вагоны по правилам</h4> Министерство транспорта актуализировало порядок переадресовки грузов и порожних грузовых вагонов на станции назначения, а также правила работы с собственным подвижным составом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 363716
    [~ID] => 363716
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:14:51
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:14:51
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:18:07
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:18:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/panorama14-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/panorama14-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ведомство подготовило проект приказа «Об утверждении Правил переадресовки грузов, порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте». Документ размещен на портале нормативно-правовых актов, прошел независимую антикоррупционную экспертизу и передан на этап по оценке регулирующего воздействия. 
В Минтрансе уточнили, что сейчас переадресовка грузов на железно­дорожном транспорте регулируется приказом МПС России от 2003 года, который не учитывает изменений во взаимоотношениях между участниками перевозочного процесса, произошедших с того момента.
Как рассказали в Минтрансе, для оценки регулирующего воздействия сроки не устанавливаются, как на первом этапе при проведении независимой антикоррупционной экспертизы. Но после ее завершения проект будет передан в Министерство юстиции РФ – и правила вступят в действие по истечении 90 дней со дня официального опубликования. Одновременно утратит силу приказ МПС от 2003 года.

Закрытая зона

В Госдуму РФ внесен законопроект о закрытых зонах пересыпки навалочных грузов в портах.
Законопроект «О внесении изменения в статью 26 федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» внесен на рассмотрение Госдумы РФ. Как следует из пояснительной записки к документу, предлагается законодательно закрепить, что вновь строящиеся морские терминалы, осуществляющие перевалку пылящих навалочных грузов, должны быть оборудованы закрытыми зонами пересыпки, конвейерным и перегрузочным оборудованием закрытого типа, исключающими вынос пыли во внешнюю среду. Действующие и реконструируемые морские терминалы должны будут привести свою деятельность в соответствие с новыми требованиями в течение одного года с даты вступления изменений в силу.

Островная железная дорога

Железная дорога на Сахалин, оцененная в 540 млрд руб., может пройти не по мосту, а в тоннеле под проливом Невельского.
Расчет обоих вариантов ОАО «РЖД» заложило в техзадании проекта. Предполагается, что тоннель, в отличие от моста, будет электрифицированным. Реальное строительство с учетом сейсмичности района планируется начать только в 2021 году. На первом этапе проектирования вместе с уточнением технологических параметров и инвестиций должны быть разработаны основные проектные решения (ОПР) и согласована предельная стоимость дороги. На основе ОПР должен быть выбран вариант строительства, сроки и этапы проекта.
Пассажирские перевозки будут крайне ограниченны (на десятый год эксплуатации не более одной пары поездов в сутки), объем грузовых перевозок – 9,2 млн т с перс­пективой развития инфраструктуры до 36,9 млн т.
Предлагается использовать уже сделанные ранее изыскания для повышения конкурентоспособности Транссибирской магистрали в направлении Европа – Россия – Япония.

[~DETAIL_TEXT] => Ведомство подготовило проект приказа «Об утверждении Правил переадресовки грузов, порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте». Документ размещен на портале нормативно-правовых актов, прошел независимую антикоррупционную экспертизу и передан на этап по оценке регулирующего воздействия.
В Минтрансе уточнили, что сейчас переадресовка грузов на железно­дорожном транспорте регулируется приказом МПС России от 2003 года, который не учитывает изменений во взаимоотношениях между участниками перевозочного процесса, произошедших с того момента.
Как рассказали в Минтрансе, для оценки регулирующего воздействия сроки не устанавливаются, как на первом этапе при проведении независимой антикоррупционной экспертизы. Но после ее завершения проект будет передан в Министерство юстиции РФ – и правила вступят в действие по истечении 90 дней со дня официального опубликования. Одновременно утратит силу приказ МПС от 2003 года.

Закрытая зона

В Госдуму РФ внесен законопроект о закрытых зонах пересыпки навалочных грузов в портах.
Законопроект «О внесении изменения в статью 26 федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» внесен на рассмотрение Госдумы РФ. Как следует из пояснительной записки к документу, предлагается законодательно закрепить, что вновь строящиеся морские терминалы, осуществляющие перевалку пылящих навалочных грузов, должны быть оборудованы закрытыми зонами пересыпки, конвейерным и перегрузочным оборудованием закрытого типа, исключающими вынос пыли во внешнюю среду. Действующие и реконструируемые морские терминалы должны будут привести свою деятельность в соответствие с новыми требованиями в течение одного года с даты вступления изменений в силу.

Островная железная дорога

Железная дорога на Сахалин, оцененная в 540 млрд руб., может пройти не по мосту, а в тоннеле под проливом Невельского.
Расчет обоих вариантов ОАО «РЖД» заложило в техзадании проекта. Предполагается, что тоннель, в отличие от моста, будет электрифицированным. Реальное строительство с учетом сейсмичности района планируется начать только в 2021 году. На первом этапе проектирования вместе с уточнением технологических параметров и инвестиций должны быть разработаны основные проектные решения (ОПР) и согласована предельная стоимость дороги. На основе ОПР должен быть выбран вариант строительства, сроки и этапы проекта.
Пассажирские перевозки будут крайне ограниченны (на десятый год эксплуатации не более одной пары поездов в сутки), объем грузовых перевозок – 9,2 млн т с перс­пективой развития инфраструктуры до 36,9 млн т.
Предлагается использовать уже сделанные ранее изыскания для повышения конкурентоспособности Транссибирской магистрали в направлении Европа – Россия – Япония.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вагоны по правилам

Министерство транспорта актуализировало порядок переадресовки грузов и порожних грузовых вагонов на станции назначения, а также правила работы с собственным подвижным составом. [~PREVIEW_TEXT] =>

Вагоны по правилам

Министерство транспорта актуализировало порядок переадресовки грузов и порожних грузовых вагонов на станции назначения, а также правила работы с собственным подвижным составом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama14-18 [~CODE] => panorama14-18 [EXTERNAL_ID] => 363716 [~EXTERNAL_ID] => 363716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363716:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Вагоны по правилам</h4> Министерство транспорта актуализировало порядок переадресовки грузов и порожних грузовых вагонов на станции назначения, а также правила работы с собственным подвижным составом. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Вагоны по правилам</h4> Министерство транспорта актуализировало порядок переадресовки грузов и порожних грузовых вагонов на станции назначения, а также правила работы с собственным подвижным составом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

В ФАС России разработали проект внесения дополнений в Методические указания по вопросу регулирования грузовых железнодорожных тарифов (документ имеется в распоряжении редакции). В соответствии с законопроектом предлагается включить расходы на приобретение и обслуживание локомотивного парка в расчет экономически обоснованных затрат, учитываемых при определении индексов изменения тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры ОАО «РЖД». Поможет ли инициатива ФАС решить вопрос дефицита тяги на сети и как это может сказаться на тарифе РЖД?
Array
(
    [ID] => 363718
    [~ID] => 363718
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:18:11
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:18:11
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:21:26
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:21:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/vopros-nomera24-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/vopros-nomera24-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Павел Шпилевой, 
советник руководителя ФАС России
– ФАС в своем приказе дублирует норму, которая прописана в постановлении № 643 правительства РФ. В этом постановлении есть пункт № 14, где сказано, что при учете затрат должны учитываться расходы, связанные с приобретением и обслуживанием подвижного состава, определяемые с учетом совокупной стоимости владения, то есть на весь срок службы.
Согласно методике, проводится расчет стоимости владения и срока эксплуатации тягового подвижного состава, который составляет как минимум 25 лет. Я подчеркну, что обсуждаемая поправка носит технический характер. О повышении тарифа здесь речи нет.

Сергей Попов,
генеральный директор ООО «Трансгео»
– Компания «РЖД» не должна перекладывать свои проблемы на участников перевозок. Любые надбавки к тарифу понижают конкурентоспособность железной дороги в сравнении с автотранспортом и, как следствие, ведут к уменьшению погрузки.
Я считаю, что в РЖД должны найти внутренние ресурсы для модернизации и обновления своего локомотивного парка. Способов может быть много: оптимизация расходов, отказ от непрофильных активов и спонсирования некоторых проектов.
В целом принцип формирования тарифа РЖД продолжает вызывать вопросы у клиентов – не всегда понятно, из чего именно складываются существующие расценки.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В настоящее время учет расходов и доходов регламентирован приказом Министерства транспорта РФ. Если же ФАС хочет перенести инвестиционные затраты в тариф, то это должно сопровождаться рядом подзаконных актов. И прежде чем выносить такое предложение на суд общественности, профессиональный регулятор разработал бы весь пакет документов, начиная от проекта закона и заканчивая проектом приказов ОАО «РЖД». Обсуждать же просто текст некорректно.
Кроме того, перенос статьи из инвестпрограммы в тариф не даст ожидаемого эффекта. В настоящее время на сети железных дорог очень низкий коэффициент технической готовности как раз по новым локомотивам. Поэтому перенос строки не приведет к ликвидации дефицита тяги.
Прежде чем выходить с непонятными для рынка инициативами, требуется провести анализ существующего положения дел, и только потом определять, какие меры необходимы для оптимизации проблем.

Вадим Харшиди,
начальник отдела сертификации тягового и моторвагонного подвижного состава ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте»
– Эту меру давно пора было применить. Износ локомотивного парка очень велик, по моим данным, он составляет около 60%. В ближайшие 5 лет еще больше локомотивов выработают свой срок службы. Поэтому инициатива ФАС однозначно нужная, хоть и несколько запоздавшая.
Закупка новых локомотивов с современными характеристиками может способствовать снижению тарифа, потому что они примерно на 15% эффективнее старого подвижного состава, реже ломаются и требуют меньших затрат на обслуживание.

Виктор Евпаков,
первый вице-президент и исполнительный директор Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта
– Расходы на содержание и приобретение локомотивов и так заложены в тарифе РЖД, поэтому инициатива ФАС, по моему мнению, избыточна. Что касается перспективы обновления локомотивного парка и его влияния на тариф, то это тоже сомнительно: локомотивная составляющая берется по усредненной ставке, которая рассчитывается на основе всех машин тягового подвижного состава – старых и новых, мощных и слабых. Поэтому проект с поправками ФАС – документ, скорее, бюрократический, не стоит ждать от него реального эффекта для железно­дорожной отрасли.

[~DETAIL_TEXT] => Павел Шпилевой,
советник руководителя ФАС России
– ФАС в своем приказе дублирует норму, которая прописана в постановлении № 643 правительства РФ. В этом постановлении есть пункт № 14, где сказано, что при учете затрат должны учитываться расходы, связанные с приобретением и обслуживанием подвижного состава, определяемые с учетом совокупной стоимости владения, то есть на весь срок службы.
Согласно методике, проводится расчет стоимости владения и срока эксплуатации тягового подвижного состава, который составляет как минимум 25 лет. Я подчеркну, что обсуждаемая поправка носит технический характер. О повышении тарифа здесь речи нет.

Сергей Попов,
генеральный директор ООО «Трансгео»
– Компания «РЖД» не должна перекладывать свои проблемы на участников перевозок. Любые надбавки к тарифу понижают конкурентоспособность железной дороги в сравнении с автотранспортом и, как следствие, ведут к уменьшению погрузки.
Я считаю, что в РЖД должны найти внутренние ресурсы для модернизации и обновления своего локомотивного парка. Способов может быть много: оптимизация расходов, отказ от непрофильных активов и спонсирования некоторых проектов.
В целом принцип формирования тарифа РЖД продолжает вызывать вопросы у клиентов – не всегда понятно, из чего именно складываются существующие расценки.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В настоящее время учет расходов и доходов регламентирован приказом Министерства транспорта РФ. Если же ФАС хочет перенести инвестиционные затраты в тариф, то это должно сопровождаться рядом подзаконных актов. И прежде чем выносить такое предложение на суд общественности, профессиональный регулятор разработал бы весь пакет документов, начиная от проекта закона и заканчивая проектом приказов ОАО «РЖД». Обсуждать же просто текст некорректно.
Кроме того, перенос статьи из инвестпрограммы в тариф не даст ожидаемого эффекта. В настоящее время на сети железных дорог очень низкий коэффициент технической готовности как раз по новым локомотивам. Поэтому перенос строки не приведет к ликвидации дефицита тяги.
Прежде чем выходить с непонятными для рынка инициативами, требуется провести анализ существующего положения дел, и только потом определять, какие меры необходимы для оптимизации проблем.

Вадим Харшиди,
начальник отдела сертификации тягового и моторвагонного подвижного состава ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте»
– Эту меру давно пора было применить. Износ локомотивного парка очень велик, по моим данным, он составляет около 60%. В ближайшие 5 лет еще больше локомотивов выработают свой срок службы. Поэтому инициатива ФАС однозначно нужная, хоть и несколько запоздавшая.
Закупка новых локомотивов с современными характеристиками может способствовать снижению тарифа, потому что они примерно на 15% эффективнее старого подвижного состава, реже ломаются и требуют меньших затрат на обслуживание.

Виктор Евпаков,
первый вице-президент и исполнительный директор Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта
– Расходы на содержание и приобретение локомотивов и так заложены в тарифе РЖД, поэтому инициатива ФАС, по моему мнению, избыточна. Что касается перспективы обновления локомотивного парка и его влияния на тариф, то это тоже сомнительно: локомотивная составляющая берется по усредненной ставке, которая рассчитывается на основе всех машин тягового подвижного состава – старых и новых, мощных и слабых. Поэтому проект с поправками ФАС – документ, скорее, бюрократический, не стоит ждать от него реального эффекта для железно­дорожной отрасли.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ФАС России разработали проект внесения дополнений в Методические указания по вопросу регулирования грузовых железнодорожных тарифов (документ имеется в распоряжении редакции). В соответствии с законопроектом предлагается включить расходы на приобретение и обслуживание локомотивного парка в расчет экономически обоснованных затрат, учитываемых при определении индексов изменения тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры ОАО «РЖД». Поможет ли инициатива ФАС решить вопрос дефицита тяги на сети и как это может сказаться на тарифе РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => В ФАС России разработали проект внесения дополнений в Методические указания по вопросу регулирования грузовых железнодорожных тарифов (документ имеется в распоряжении редакции). В соответствии с законопроектом предлагается включить расходы на приобретение и обслуживание локомотивного парка в расчет экономически обоснованных затрат, учитываемых при определении индексов изменения тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры ОАО «РЖД». Поможет ли инициатива ФАС решить вопрос дефицита тяги на сети и как это может сказаться на тарифе РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera24-18 [~CODE] => vopros-nomera24-18 [EXTERNAL_ID] => 363718 [~EXTERNAL_ID] => 363718 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942730 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 256 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942730 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ФАС России разработали проект внесения дополнений в Методические указания по вопросу регулирования грузовых железнодорожных тарифов (документ имеется в распоряжении редакции). В соответствии с законопроектом предлагается включить расходы на приобретение и обслуживание локомотивного парка в расчет экономически обоснованных затрат, учитываемых при определении индексов изменения тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры ОАО «РЖД». Поможет ли инициатива ФАС решить вопрос дефицита тяги на сети и как это может сказаться на тарифе РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ФАС России разработали проект внесения дополнений в Методические указания по вопросу регулирования грузовых железнодорожных тарифов (документ имеется в распоряжении редакции). В соответствии с законопроектом предлагается включить расходы на приобретение и обслуживание локомотивного парка в расчет экономически обоснованных затрат, учитываемых при определении индексов изменения тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры ОАО «РЖД». Поможет ли инициатива ФАС решить вопрос дефицита тяги на сети и как это может сказаться на тарифе РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 363718
    [~ID] => 363718
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:18:11
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:18:11
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:21:26
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:21:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/vopros-nomera24-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/vopros-nomera24-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Павел Шпилевой, 
советник руководителя ФАС России
– ФАС в своем приказе дублирует норму, которая прописана в постановлении № 643 правительства РФ. В этом постановлении есть пункт № 14, где сказано, что при учете затрат должны учитываться расходы, связанные с приобретением и обслуживанием подвижного состава, определяемые с учетом совокупной стоимости владения, то есть на весь срок службы.
Согласно методике, проводится расчет стоимости владения и срока эксплуатации тягового подвижного состава, который составляет как минимум 25 лет. Я подчеркну, что обсуждаемая поправка носит технический характер. О повышении тарифа здесь речи нет.

Сергей Попов,
генеральный директор ООО «Трансгео»
– Компания «РЖД» не должна перекладывать свои проблемы на участников перевозок. Любые надбавки к тарифу понижают конкурентоспособность железной дороги в сравнении с автотранспортом и, как следствие, ведут к уменьшению погрузки.
Я считаю, что в РЖД должны найти внутренние ресурсы для модернизации и обновления своего локомотивного парка. Способов может быть много: оптимизация расходов, отказ от непрофильных активов и спонсирования некоторых проектов.
В целом принцип формирования тарифа РЖД продолжает вызывать вопросы у клиентов – не всегда понятно, из чего именно складываются существующие расценки.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В настоящее время учет расходов и доходов регламентирован приказом Министерства транспорта РФ. Если же ФАС хочет перенести инвестиционные затраты в тариф, то это должно сопровождаться рядом подзаконных актов. И прежде чем выносить такое предложение на суд общественности, профессиональный регулятор разработал бы весь пакет документов, начиная от проекта закона и заканчивая проектом приказов ОАО «РЖД». Обсуждать же просто текст некорректно.
Кроме того, перенос статьи из инвестпрограммы в тариф не даст ожидаемого эффекта. В настоящее время на сети железных дорог очень низкий коэффициент технической готовности как раз по новым локомотивам. Поэтому перенос строки не приведет к ликвидации дефицита тяги.
Прежде чем выходить с непонятными для рынка инициативами, требуется провести анализ существующего положения дел, и только потом определять, какие меры необходимы для оптимизации проблем.

Вадим Харшиди,
начальник отдела сертификации тягового и моторвагонного подвижного состава ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте»
– Эту меру давно пора было применить. Износ локомотивного парка очень велик, по моим данным, он составляет около 60%. В ближайшие 5 лет еще больше локомотивов выработают свой срок службы. Поэтому инициатива ФАС однозначно нужная, хоть и несколько запоздавшая.
Закупка новых локомотивов с современными характеристиками может способствовать снижению тарифа, потому что они примерно на 15% эффективнее старого подвижного состава, реже ломаются и требуют меньших затрат на обслуживание.

Виктор Евпаков,
первый вице-президент и исполнительный директор Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта
– Расходы на содержание и приобретение локомотивов и так заложены в тарифе РЖД, поэтому инициатива ФАС, по моему мнению, избыточна. Что касается перспективы обновления локомотивного парка и его влияния на тариф, то это тоже сомнительно: локомотивная составляющая берется по усредненной ставке, которая рассчитывается на основе всех машин тягового подвижного состава – старых и новых, мощных и слабых. Поэтому проект с поправками ФАС – документ, скорее, бюрократический, не стоит ждать от него реального эффекта для железно­дорожной отрасли.

[~DETAIL_TEXT] => Павел Шпилевой,
советник руководителя ФАС России
– ФАС в своем приказе дублирует норму, которая прописана в постановлении № 643 правительства РФ. В этом постановлении есть пункт № 14, где сказано, что при учете затрат должны учитываться расходы, связанные с приобретением и обслуживанием подвижного состава, определяемые с учетом совокупной стоимости владения, то есть на весь срок службы.
Согласно методике, проводится расчет стоимости владения и срока эксплуатации тягового подвижного состава, который составляет как минимум 25 лет. Я подчеркну, что обсуждаемая поправка носит технический характер. О повышении тарифа здесь речи нет.

Сергей Попов,
генеральный директор ООО «Трансгео»
– Компания «РЖД» не должна перекладывать свои проблемы на участников перевозок. Любые надбавки к тарифу понижают конкурентоспособность железной дороги в сравнении с автотранспортом и, как следствие, ведут к уменьшению погрузки.
Я считаю, что в РЖД должны найти внутренние ресурсы для модернизации и обновления своего локомотивного парка. Способов может быть много: оптимизация расходов, отказ от непрофильных активов и спонсирования некоторых проектов.
В целом принцип формирования тарифа РЖД продолжает вызывать вопросы у клиентов – не всегда понятно, из чего именно складываются существующие расценки.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– В настоящее время учет расходов и доходов регламентирован приказом Министерства транспорта РФ. Если же ФАС хочет перенести инвестиционные затраты в тариф, то это должно сопровождаться рядом подзаконных актов. И прежде чем выносить такое предложение на суд общественности, профессиональный регулятор разработал бы весь пакет документов, начиная от проекта закона и заканчивая проектом приказов ОАО «РЖД». Обсуждать же просто текст некорректно.
Кроме того, перенос статьи из инвестпрограммы в тариф не даст ожидаемого эффекта. В настоящее время на сети железных дорог очень низкий коэффициент технической готовности как раз по новым локомотивам. Поэтому перенос строки не приведет к ликвидации дефицита тяги.
Прежде чем выходить с непонятными для рынка инициативами, требуется провести анализ существующего положения дел, и только потом определять, какие меры необходимы для оптимизации проблем.

Вадим Харшиди,
начальник отдела сертификации тягового и моторвагонного подвижного состава ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте»
– Эту меру давно пора было применить. Износ локомотивного парка очень велик, по моим данным, он составляет около 60%. В ближайшие 5 лет еще больше локомотивов выработают свой срок службы. Поэтому инициатива ФАС однозначно нужная, хоть и несколько запоздавшая.
Закупка новых локомотивов с современными характеристиками может способствовать снижению тарифа, потому что они примерно на 15% эффективнее старого подвижного состава, реже ломаются и требуют меньших затрат на обслуживание.

Виктор Евпаков,
первый вице-президент и исполнительный директор Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта
– Расходы на содержание и приобретение локомотивов и так заложены в тарифе РЖД, поэтому инициатива ФАС, по моему мнению, избыточна. Что касается перспективы обновления локомотивного парка и его влияния на тариф, то это тоже сомнительно: локомотивная составляющая берется по усредненной ставке, которая рассчитывается на основе всех машин тягового подвижного состава – старых и новых, мощных и слабых. Поэтому проект с поправками ФАС – документ, скорее, бюрократический, не стоит ждать от него реального эффекта для железно­дорожной отрасли.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ФАС России разработали проект внесения дополнений в Методические указания по вопросу регулирования грузовых железнодорожных тарифов (документ имеется в распоряжении редакции). В соответствии с законопроектом предлагается включить расходы на приобретение и обслуживание локомотивного парка в расчет экономически обоснованных затрат, учитываемых при определении индексов изменения тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры ОАО «РЖД». Поможет ли инициатива ФАС решить вопрос дефицита тяги на сети и как это может сказаться на тарифе РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => В ФАС России разработали проект внесения дополнений в Методические указания по вопросу регулирования грузовых железнодорожных тарифов (документ имеется в распоряжении редакции). В соответствии с законопроектом предлагается включить расходы на приобретение и обслуживание локомотивного парка в расчет экономически обоснованных затрат, учитываемых при определении индексов изменения тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры ОАО «РЖД». Поможет ли инициатива ФАС решить вопрос дефицита тяги на сети и как это может сказаться на тарифе РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera24-18 [~CODE] => vopros-nomera24-18 [EXTERNAL_ID] => 363718 [~EXTERNAL_ID] => 363718 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942730 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 256 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942730 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363718:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ФАС России разработали проект внесения дополнений в Методические указания по вопросу регулирования грузовых железнодорожных тарифов (документ имеется в распоряжении редакции). В соответствии с законопроектом предлагается включить расходы на приобретение и обслуживание локомотивного парка в расчет экономически обоснованных затрат, учитываемых при определении индексов изменения тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры ОАО «РЖД». Поможет ли инициатива ФАС решить вопрос дефицита тяги на сети и как это может сказаться на тарифе РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ФАС России разработали проект внесения дополнений в Методические указания по вопросу регулирования грузовых железнодорожных тарифов (документ имеется в распоряжении редакции). В соответствии с законопроектом предлагается включить расходы на приобретение и обслуживание локомотивного парка в расчет экономически обоснованных затрат, учитываемых при определении индексов изменения тарифов, сборов и платы на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры ОАО «РЖД». Поможет ли инициатива ФАС решить вопрос дефицита тяги на сети и как это может сказаться на тарифе РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Руслан Абдулов
назначен директором по операционному обеспечению компании «РЖД Логистика»
Array
(
    [ID] => 363719
    [~ID] => 363719
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:21:32
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:21:32
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:28:11
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:28:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/naznacheniya24-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/naznacheniya24-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Трудовую деятельность Р. Абдулов начал в 2000 г. на Красноярской железной дороге, где прошел путь от составителя поездов до начальника железнодорожной станции. Затем занимал должности заместителя начальника технологической службы, заместителя начальника службы управления движением на Красноярской железной дороге, начальника отдела организации и управления перевозками грузов Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД». С декабря 2015 г. присоединился к команде «РЖД Логистики» в должности заместителя директора по операционному обеспечению.

Дмитрий Адушев
назначен новым управляющим макрорегиона Москва «Почты России»
С 2005 по 2015 г. работал на управленческих должностях в сфере ритейла, в том числе в компаниях «Вестер», «Телефон.Ру», «Киберри электроникс».

Максим Акимов
скорее всего, возглавит совет директоров ОАО «РЖД»
Он также является вице-премьером РФ и курирует вопросы развития транспорта. Сейчас совет возглавляет Аркадий Дворкович, который в новый состав правительства не вошел, став сопредседателем фонда «Сколково». Новый вице-премьер был введен в совет директоров распоряжением правительства РФ от 30 июня наряду с новым министром транспорта РФ Евгением Дитрихом (в мае чиновник сменил на этом посту Максима Соколова). При этом совет покинул замглавы Минтранса Алан Лушников.

Олег Букин
избран председателем совета директоров АО «Волга-флот»
Также в совет директоров вошли: Виктор Кириленко, Дмитрий Притула, Денис Самсиков, Александр Синявский, Игорь Федоров и Александр Шишкин.

Игорь Баранов
назначен директором Астраханского филиала Российского морского регистра судоходства
Начал работу в РС в 1983 г. в должности главного инженера-инспектора Балтийской инспекции, занимал различные руководящие позиции, с 2015 г. возглавлял представительство РС в Швеции.

Игорь Глухов
назначен замдиректора по безопасности мореплавания Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
С апреля 2013 по июль 2018 г. последовательно занимал должности капитана морского порта Посьет Посьетского филиала, капитана морского порта Восточный Восточного филиала, капитана морского порта Владивосток, капитана морского порта Восточный Восточного филиала ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики».

Алексей Головко
избран председателем совета директоров АО «НМРП»
В совет директоров также вошли: Юрий Голиусов, Виктор Гусев, Ирина Костяная, Тенгиз Махарадзе, Раиса Паршина, Людмила Плотникова, Антонина Трушенко. Заместителем председателя совета директоров АО «НМРП» избрана Р. Паршина.

Владимир Доценко
стал и. о. замдиректора по безопасности Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
С сентября 2011 г. по настоящее время последовательно занимал должности начальника отдела безопасности, начальника службы безопасности Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

Максим Захаров
назначен директором по информатизации и технологическому обеспечению компании «РЖД Логистика»
С 2009 по 2016 г. занимал руководящие должности в компаниях «РусИнТех», «Ру-Ком» и «Газпром бурение».
С ноября 2016 г. присоединился к команде «РЖД Логистики».

Денис Костенко
назначен транспортным прокурором по Западно-Сибирскому округу
До недавнего времени занимал должность первого заместителя Западно-Сибирского транспортного прокурора. Ранее Западно-Сибирскую транспортную прокуратуру возглавлял Сергей Феоктистов.

Лев Кузнецов и Александр Тихонов
выдвинуты в состав совета директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт»
Правительство РФ выдвинуло экс-министра по делам Северного Кавказа Л. Кузнецова и главу департамента имущественных отношений и территориального планирования Минтранса А. Тихонова в новый состав совета директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт», который должен быть избран на внеочередном общем собрании акционеров.

Герман Маслов
назначен исполнительным директором компании «ФИТ» («ФЕСКО Интегрированный Транспорт»)
Прошел в FESCO путь от помощника капитана на судах компании и начальника отдела ДВМП до руководителя логистических блоков в представительствах FESCO в Австралии и Гонконге, с 2015 г. занимал позицию операционного директора ФИТ.

Александр Мишарин
избран председателем совета директоров АО «Скоростные магистрали»
Ранее он возглавлял компанию.
Теперь генеральным директором назначен Георгий Петрушенко. С 2013 г. Г. Петрушенко совместно с А. Мишариным работал над проектами высоко­скоростного движения в должности начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД». В качестве замести-
теля сопредседателя российско-китай-
ской рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ развивал взаимодействие с китайскими партнерами.

Алексей Песошин
избран в совет директоров КамАЗа
Кроме того, он является премьер-министром Татарстана. В остальном состав совета не изменился. В него переизбрали гендиректора госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова, его заместителя Игоря Завьялова, индустриального директора авиакомплекса «Ростеха» Анатолия Сердюкова, исполнительного председателя совета директоров «РТ-Инвест» Сергея Скворцова и президента компании «Варданян, Бройтман и партнеры» Рубена Варданяна. КамАЗ в совете представляют гендиректор предприятия Сергей Когогин и председатель первичной профсоюзной организации работников завода Александр Васильев, Daimler AG – вице-президент компании Вольфрам Шмид и глава бизнеса грузовых автомобилей Daimler в России Геральд Янк.

Игорь Ромашов
избран председателем президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ)
Также он является главой совета директоров ООО «Трансойл». Пост исполнительного директора Союза операторов железно­дорожного транспорта сохранил
Алексей Дружинин.
Напомним, СОЖТ был создан в 2009 г., чтобы отстаивать интересы крупнейших игроков вагонного рынка. Сегодня под крылом этой организации, получившей в 2011 г. статус саморегулируемой, 27 компаний, в парке которых числится порядка 76% от всех российских вагонов.

Игорь Терентьев
стал первым заместителем гендиректора ПАО «НМТП»
Ранее он являлся исполнительным директором ПАО «НМТП». На должность исполнительного директора компании назначен Александр Лесняк.
Заместителем генерального директора по правовым и корпоративным вопросам группы компаний ПАО «НМТП» стал Роман Федотов.

Игорь Холманских
назначен председателем совета директоров «Уралвагонзавода»
С 2012 г. он был полномочным представителем президента в УрФО. Ранее И. Холманских уже работал на «Урал­вагонзаводе» начальником участка, зам­директора механосборочного производства, начальником сборочного цеха.

[~DETAIL_TEXT] => Трудовую деятельность Р. Абдулов начал в 2000 г. на Красноярской железной дороге, где прошел путь от составителя поездов до начальника железнодорожной станции. Затем занимал должности заместителя начальника технологической службы, заместителя начальника службы управления движением на Красноярской железной дороге, начальника отдела организации и управления перевозками грузов Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД». С декабря 2015 г. присоединился к команде «РЖД Логистики» в должности заместителя директора по операционному обеспечению.

Дмитрий Адушев
назначен новым управляющим макрорегиона Москва «Почты России»
С 2005 по 2015 г. работал на управленческих должностях в сфере ритейла, в том числе в компаниях «Вестер», «Телефон.Ру», «Киберри электроникс».

Максим Акимов
скорее всего, возглавит совет директоров ОАО «РЖД»
Он также является вице-премьером РФ и курирует вопросы развития транспорта. Сейчас совет возглавляет Аркадий Дворкович, который в новый состав правительства не вошел, став сопредседателем фонда «Сколково». Новый вице-премьер был введен в совет директоров распоряжением правительства РФ от 30 июня наряду с новым министром транспорта РФ Евгением Дитрихом (в мае чиновник сменил на этом посту Максима Соколова). При этом совет покинул замглавы Минтранса Алан Лушников.

Олег Букин
избран председателем совета директоров АО «Волга-флот»
Также в совет директоров вошли: Виктор Кириленко, Дмитрий Притула, Денис Самсиков, Александр Синявский, Игорь Федоров и Александр Шишкин.

Игорь Баранов
назначен директором Астраханского филиала Российского морского регистра судоходства
Начал работу в РС в 1983 г. в должности главного инженера-инспектора Балтийской инспекции, занимал различные руководящие позиции, с 2015 г. возглавлял представительство РС в Швеции.

Игорь Глухов
назначен замдиректора по безопасности мореплавания Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
С апреля 2013 по июль 2018 г. последовательно занимал должности капитана морского порта Посьет Посьетского филиала, капитана морского порта Восточный Восточного филиала, капитана морского порта Владивосток, капитана морского порта Восточный Восточного филиала ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики».

Алексей Головко
избран председателем совета директоров АО «НМРП»
В совет директоров также вошли: Юрий Голиусов, Виктор Гусев, Ирина Костяная, Тенгиз Махарадзе, Раиса Паршина, Людмила Плотникова, Антонина Трушенко. Заместителем председателя совета директоров АО «НМРП» избрана Р. Паршина.

Владимир Доценко
стал и. о. замдиректора по безопасности Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
С сентября 2011 г. по настоящее время последовательно занимал должности начальника отдела безопасности, начальника службы безопасности Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

Максим Захаров
назначен директором по информатизации и технологическому обеспечению компании «РЖД Логистика»
С 2009 по 2016 г. занимал руководящие должности в компаниях «РусИнТех», «Ру-Ком» и «Газпром бурение».
С ноября 2016 г. присоединился к команде «РЖД Логистики».

Денис Костенко
назначен транспортным прокурором по Западно-Сибирскому округу
До недавнего времени занимал должность первого заместителя Западно-Сибирского транспортного прокурора. Ранее Западно-Сибирскую транспортную прокуратуру возглавлял Сергей Феоктистов.

Лев Кузнецов и Александр Тихонов
выдвинуты в состав совета директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт»
Правительство РФ выдвинуло экс-министра по делам Северного Кавказа Л. Кузнецова и главу департамента имущественных отношений и территориального планирования Минтранса А. Тихонова в новый состав совета директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт», который должен быть избран на внеочередном общем собрании акционеров.

Герман Маслов
назначен исполнительным директором компании «ФИТ» («ФЕСКО Интегрированный Транспорт»)
Прошел в FESCO путь от помощника капитана на судах компании и начальника отдела ДВМП до руководителя логистических блоков в представительствах FESCO в Австралии и Гонконге, с 2015 г. занимал позицию операционного директора ФИТ.

Александр Мишарин
избран председателем совета директоров АО «Скоростные магистрали»
Ранее он возглавлял компанию.
Теперь генеральным директором назначен Георгий Петрушенко. С 2013 г. Г. Петрушенко совместно с А. Мишариным работал над проектами высоко­скоростного движения в должности начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД». В качестве замести-
теля сопредседателя российско-китай-
ской рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ развивал взаимодействие с китайскими партнерами.

Алексей Песошин
избран в совет директоров КамАЗа
Кроме того, он является премьер-министром Татарстана. В остальном состав совета не изменился. В него переизбрали гендиректора госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова, его заместителя Игоря Завьялова, индустриального директора авиакомплекса «Ростеха» Анатолия Сердюкова, исполнительного председателя совета директоров «РТ-Инвест» Сергея Скворцова и президента компании «Варданян, Бройтман и партнеры» Рубена Варданяна. КамАЗ в совете представляют гендиректор предприятия Сергей Когогин и председатель первичной профсоюзной организации работников завода Александр Васильев, Daimler AG – вице-президент компании Вольфрам Шмид и глава бизнеса грузовых автомобилей Daimler в России Геральд Янк.

Игорь Ромашов
избран председателем президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ)
Также он является главой совета директоров ООО «Трансойл». Пост исполнительного директора Союза операторов железно­дорожного транспорта сохранил
Алексей Дружинин.
Напомним, СОЖТ был создан в 2009 г., чтобы отстаивать интересы крупнейших игроков вагонного рынка. Сегодня под крылом этой организации, получившей в 2011 г. статус саморегулируемой, 27 компаний, в парке которых числится порядка 76% от всех российских вагонов.

Игорь Терентьев
стал первым заместителем гендиректора ПАО «НМТП»
Ранее он являлся исполнительным директором ПАО «НМТП». На должность исполнительного директора компании назначен Александр Лесняк.
Заместителем генерального директора по правовым и корпоративным вопросам группы компаний ПАО «НМТП» стал Роман Федотов.

Игорь Холманских
назначен председателем совета директоров «Уралвагонзавода»
С 2012 г. он был полномочным представителем президента в УрФО. Ранее И. Холманских уже работал на «Урал­вагонзаводе» начальником участка, зам­директора механосборочного производства, начальником сборочного цеха.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Руслан Абдулов
назначен директором по операционному обеспечению компании «РЖД Логистика» [~PREVIEW_TEXT] => Руслан Абдулов назначен директором по операционному обеспечению компании «РЖД Логистика» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya24-18 [~CODE] => naznacheniya24-18 [EXTERNAL_ID] => 363719 [~EXTERNAL_ID] => 363719 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Руслан Абдулов назначен директором по операционному обеспечению компании «РЖД Логистика» [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Руслан Абдулов назначен директором по операционному обеспечению компании «РЖД Логистика» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 363719
    [~ID] => 363719
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:21:32
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:21:32
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:28:11
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:28:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/naznacheniya24-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/naznacheniya24-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Трудовую деятельность Р. Абдулов начал в 2000 г. на Красноярской железной дороге, где прошел путь от составителя поездов до начальника железнодорожной станции. Затем занимал должности заместителя начальника технологической службы, заместителя начальника службы управления движением на Красноярской железной дороге, начальника отдела организации и управления перевозками грузов Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД». С декабря 2015 г. присоединился к команде «РЖД Логистики» в должности заместителя директора по операционному обеспечению.

Дмитрий Адушев
назначен новым управляющим макрорегиона Москва «Почты России»
С 2005 по 2015 г. работал на управленческих должностях в сфере ритейла, в том числе в компаниях «Вестер», «Телефон.Ру», «Киберри электроникс».

Максим Акимов
скорее всего, возглавит совет директоров ОАО «РЖД»
Он также является вице-премьером РФ и курирует вопросы развития транспорта. Сейчас совет возглавляет Аркадий Дворкович, который в новый состав правительства не вошел, став сопредседателем фонда «Сколково». Новый вице-премьер был введен в совет директоров распоряжением правительства РФ от 30 июня наряду с новым министром транспорта РФ Евгением Дитрихом (в мае чиновник сменил на этом посту Максима Соколова). При этом совет покинул замглавы Минтранса Алан Лушников.

Олег Букин
избран председателем совета директоров АО «Волга-флот»
Также в совет директоров вошли: Виктор Кириленко, Дмитрий Притула, Денис Самсиков, Александр Синявский, Игорь Федоров и Александр Шишкин.

Игорь Баранов
назначен директором Астраханского филиала Российского морского регистра судоходства
Начал работу в РС в 1983 г. в должности главного инженера-инспектора Балтийской инспекции, занимал различные руководящие позиции, с 2015 г. возглавлял представительство РС в Швеции.

Игорь Глухов
назначен замдиректора по безопасности мореплавания Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
С апреля 2013 по июль 2018 г. последовательно занимал должности капитана морского порта Посьет Посьетского филиала, капитана морского порта Восточный Восточного филиала, капитана морского порта Владивосток, капитана морского порта Восточный Восточного филиала ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики».

Алексей Головко
избран председателем совета директоров АО «НМРП»
В совет директоров также вошли: Юрий Голиусов, Виктор Гусев, Ирина Костяная, Тенгиз Махарадзе, Раиса Паршина, Людмила Плотникова, Антонина Трушенко. Заместителем председателя совета директоров АО «НМРП» избрана Р. Паршина.

Владимир Доценко
стал и. о. замдиректора по безопасности Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
С сентября 2011 г. по настоящее время последовательно занимал должности начальника отдела безопасности, начальника службы безопасности Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

Максим Захаров
назначен директором по информатизации и технологическому обеспечению компании «РЖД Логистика»
С 2009 по 2016 г. занимал руководящие должности в компаниях «РусИнТех», «Ру-Ком» и «Газпром бурение».
С ноября 2016 г. присоединился к команде «РЖД Логистики».

Денис Костенко
назначен транспортным прокурором по Западно-Сибирскому округу
До недавнего времени занимал должность первого заместителя Западно-Сибирского транспортного прокурора. Ранее Западно-Сибирскую транспортную прокуратуру возглавлял Сергей Феоктистов.

Лев Кузнецов и Александр Тихонов
выдвинуты в состав совета директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт»
Правительство РФ выдвинуло экс-министра по делам Северного Кавказа Л. Кузнецова и главу департамента имущественных отношений и территориального планирования Минтранса А. Тихонова в новый состав совета директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт», который должен быть избран на внеочередном общем собрании акционеров.

Герман Маслов
назначен исполнительным директором компании «ФИТ» («ФЕСКО Интегрированный Транспорт»)
Прошел в FESCO путь от помощника капитана на судах компании и начальника отдела ДВМП до руководителя логистических блоков в представительствах FESCO в Австралии и Гонконге, с 2015 г. занимал позицию операционного директора ФИТ.

Александр Мишарин
избран председателем совета директоров АО «Скоростные магистрали»
Ранее он возглавлял компанию.
Теперь генеральным директором назначен Георгий Петрушенко. С 2013 г. Г. Петрушенко совместно с А. Мишариным работал над проектами высоко­скоростного движения в должности начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД». В качестве замести-
теля сопредседателя российско-китай-
ской рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ развивал взаимодействие с китайскими партнерами.

Алексей Песошин
избран в совет директоров КамАЗа
Кроме того, он является премьер-министром Татарстана. В остальном состав совета не изменился. В него переизбрали гендиректора госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова, его заместителя Игоря Завьялова, индустриального директора авиакомплекса «Ростеха» Анатолия Сердюкова, исполнительного председателя совета директоров «РТ-Инвест» Сергея Скворцова и президента компании «Варданян, Бройтман и партнеры» Рубена Варданяна. КамАЗ в совете представляют гендиректор предприятия Сергей Когогин и председатель первичной профсоюзной организации работников завода Александр Васильев, Daimler AG – вице-президент компании Вольфрам Шмид и глава бизнеса грузовых автомобилей Daimler в России Геральд Янк.

Игорь Ромашов
избран председателем президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ)
Также он является главой совета директоров ООО «Трансойл». Пост исполнительного директора Союза операторов железно­дорожного транспорта сохранил
Алексей Дружинин.
Напомним, СОЖТ был создан в 2009 г., чтобы отстаивать интересы крупнейших игроков вагонного рынка. Сегодня под крылом этой организации, получившей в 2011 г. статус саморегулируемой, 27 компаний, в парке которых числится порядка 76% от всех российских вагонов.

Игорь Терентьев
стал первым заместителем гендиректора ПАО «НМТП»
Ранее он являлся исполнительным директором ПАО «НМТП». На должность исполнительного директора компании назначен Александр Лесняк.
Заместителем генерального директора по правовым и корпоративным вопросам группы компаний ПАО «НМТП» стал Роман Федотов.

Игорь Холманских
назначен председателем совета директоров «Уралвагонзавода»
С 2012 г. он был полномочным представителем президента в УрФО. Ранее И. Холманских уже работал на «Урал­вагонзаводе» начальником участка, зам­директора механосборочного производства, начальником сборочного цеха.

[~DETAIL_TEXT] => Трудовую деятельность Р. Абдулов начал в 2000 г. на Красноярской железной дороге, где прошел путь от составителя поездов до начальника железнодорожной станции. Затем занимал должности заместителя начальника технологической службы, заместителя начальника службы управления движением на Красноярской железной дороге, начальника отдела организации и управления перевозками грузов Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД». С декабря 2015 г. присоединился к команде «РЖД Логистики» в должности заместителя директора по операционному обеспечению.

Дмитрий Адушев
назначен новым управляющим макрорегиона Москва «Почты России»
С 2005 по 2015 г. работал на управленческих должностях в сфере ритейла, в том числе в компаниях «Вестер», «Телефон.Ру», «Киберри электроникс».

Максим Акимов
скорее всего, возглавит совет директоров ОАО «РЖД»
Он также является вице-премьером РФ и курирует вопросы развития транспорта. Сейчас совет возглавляет Аркадий Дворкович, который в новый состав правительства не вошел, став сопредседателем фонда «Сколково». Новый вице-премьер был введен в совет директоров распоряжением правительства РФ от 30 июня наряду с новым министром транспорта РФ Евгением Дитрихом (в мае чиновник сменил на этом посту Максима Соколова). При этом совет покинул замглавы Минтранса Алан Лушников.

Олег Букин
избран председателем совета директоров АО «Волга-флот»
Также в совет директоров вошли: Виктор Кириленко, Дмитрий Притула, Денис Самсиков, Александр Синявский, Игорь Федоров и Александр Шишкин.

Игорь Баранов
назначен директором Астраханского филиала Российского морского регистра судоходства
Начал работу в РС в 1983 г. в должности главного инженера-инспектора Балтийской инспекции, занимал различные руководящие позиции, с 2015 г. возглавлял представительство РС в Швеции.

Игорь Глухов
назначен замдиректора по безопасности мореплавания Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
С апреля 2013 по июль 2018 г. последовательно занимал должности капитана морского порта Посьет Посьетского филиала, капитана морского порта Восточный Восточного филиала, капитана морского порта Владивосток, капитана морского порта Восточный Восточного филиала ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики».

Алексей Головко
избран председателем совета директоров АО «НМРП»
В совет директоров также вошли: Юрий Голиусов, Виктор Гусев, Ирина Костяная, Тенгиз Махарадзе, Раиса Паршина, Людмила Плотникова, Антонина Трушенко. Заместителем председателя совета директоров АО «НМРП» избрана Р. Паршина.

Владимир Доценко
стал и. о. замдиректора по безопасности Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
С сентября 2011 г. по настоящее время последовательно занимал должности начальника отдела безопасности, начальника службы безопасности Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

Максим Захаров
назначен директором по информатизации и технологическому обеспечению компании «РЖД Логистика»
С 2009 по 2016 г. занимал руководящие должности в компаниях «РусИнТех», «Ру-Ком» и «Газпром бурение».
С ноября 2016 г. присоединился к команде «РЖД Логистики».

Денис Костенко
назначен транспортным прокурором по Западно-Сибирскому округу
До недавнего времени занимал должность первого заместителя Западно-Сибирского транспортного прокурора. Ранее Западно-Сибирскую транспортную прокуратуру возглавлял Сергей Феоктистов.

Лев Кузнецов и Александр Тихонов
выдвинуты в состав совета директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт»
Правительство РФ выдвинуло экс-министра по делам Северного Кавказа Л. Кузнецова и главу департамента имущественных отношений и территориального планирования Минтранса А. Тихонова в новый состав совета директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт», который должен быть избран на внеочередном общем собрании акционеров.

Герман Маслов
назначен исполнительным директором компании «ФИТ» («ФЕСКО Интегрированный Транспорт»)
Прошел в FESCO путь от помощника капитана на судах компании и начальника отдела ДВМП до руководителя логистических блоков в представительствах FESCO в Австралии и Гонконге, с 2015 г. занимал позицию операционного директора ФИТ.

Александр Мишарин
избран председателем совета директоров АО «Скоростные магистрали»
Ранее он возглавлял компанию.
Теперь генеральным директором назначен Георгий Петрушенко. С 2013 г. Г. Петрушенко совместно с А. Мишариным работал над проектами высоко­скоростного движения в должности начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД». В качестве замести-
теля сопредседателя российско-китай-
ской рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ развивал взаимодействие с китайскими партнерами.

Алексей Песошин
избран в совет директоров КамАЗа
Кроме того, он является премьер-министром Татарстана. В остальном состав совета не изменился. В него переизбрали гендиректора госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова, его заместителя Игоря Завьялова, индустриального директора авиакомплекса «Ростеха» Анатолия Сердюкова, исполнительного председателя совета директоров «РТ-Инвест» Сергея Скворцова и президента компании «Варданян, Бройтман и партнеры» Рубена Варданяна. КамАЗ в совете представляют гендиректор предприятия Сергей Когогин и председатель первичной профсоюзной организации работников завода Александр Васильев, Daimler AG – вице-президент компании Вольфрам Шмид и глава бизнеса грузовых автомобилей Daimler в России Геральд Янк.

Игорь Ромашов
избран председателем президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ)
Также он является главой совета директоров ООО «Трансойл». Пост исполнительного директора Союза операторов железно­дорожного транспорта сохранил
Алексей Дружинин.
Напомним, СОЖТ был создан в 2009 г., чтобы отстаивать интересы крупнейших игроков вагонного рынка. Сегодня под крылом этой организации, получившей в 2011 г. статус саморегулируемой, 27 компаний, в парке которых числится порядка 76% от всех российских вагонов.

Игорь Терентьев
стал первым заместителем гендиректора ПАО «НМТП»
Ранее он являлся исполнительным директором ПАО «НМТП». На должность исполнительного директора компании назначен Александр Лесняк.
Заместителем генерального директора по правовым и корпоративным вопросам группы компаний ПАО «НМТП» стал Роман Федотов.

Игорь Холманских
назначен председателем совета директоров «Уралвагонзавода»
С 2012 г. он был полномочным представителем президента в УрФО. Ранее И. Холманских уже работал на «Урал­вагонзаводе» начальником участка, зам­директора механосборочного производства, начальником сборочного цеха.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Руслан Абдулов
назначен директором по операционному обеспечению компании «РЖД Логистика» [~PREVIEW_TEXT] => Руслан Абдулов назначен директором по операционному обеспечению компании «РЖД Логистика» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya24-18 [~CODE] => naznacheniya24-18 [EXTERNAL_ID] => 363719 [~EXTERNAL_ID] => 363719 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363719:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Руслан Абдулов назначен директором по операционному обеспечению компании «РЖД Логистика» [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Руслан Абдулов назначен директором по операционному обеспечению компании «РЖД Логистика» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Тарифы на пломбы ГЛОНАСС

Проиндексированы тарифы на услуги, связанные с использованием пломб ГЛОНАСС на вагонах и контейнерах при их перемещении с Украины в Казахстан, напоминается в информации ОАО «РЖД» от 30.05.2018 г.
Array
(
    [ID] => 363720
    [~ID] => 363720
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:28:36
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:28:36
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:33:28
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:33:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/dokumenty-i-kommentarii24-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/dokumenty-i-kommentarii24-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, речь идет о таких услугах, как наложение и снятие электронных устройств. При этом расценки на различных станциях могут отличаться. Дороже всего услуга на станциях Московской железной дороги, недешево обойдется она и на Приволжской магистрали, в то время как на Юго-Восточной железной дороге ставка меньше примерно вдвое. Это мотивировано тем, что в последнем случае указанные операции выполняются в пути следования. Иными словами, на станциях первых двух дорог с подвижным составом и контейнерами могут выполняться дополнительные манипуляции (скажем, в них может находиться не только транзитный груз). На ЮВЖД таких операций не проводится. Уточним, что сейчас электронные устройства дополняют стандартные запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ). 
В постановлении правительст­ва РФ № 276 от 06.04.2016 г. нет четкой регламентации, где именно должна быть добавлена пломба ГЛОНАСС. Она может быть установлена при транзите в Казахстан еще на Украине, а может – на территории РФ. Важно, чтобы ЗПУ в момент установки элект­ронной пломбы не вскрывалось, а датчик ГЛОНАСС просигнализировал о том, что вагон или контейнер действительно следует транзитом, то есть покинет территорию РФ и будет выгружен в Казахстане.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 738 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Сколько весит вкладыш в контейнер?

Вес мягкого вкладыша для насыпных грузов в контейнер для размещения на железно­дорожных платформах установлен брутто 30,48 т, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1126/р от 01.06.2018 г.
Как следует из текста документа, речь идет о правке в п. 1 распоряжения ОАО «РЖД»
№ 1623р от 24.07.2013 г., в котором содержится ссылка на соответствующие Местные технические условия размещения и крепления внутри контейнера вкладыша с зерном. Уточним, что для перевозки зерна в данном случае используются стандартные универсальные 20-футовые контейнеры с допустимой массой брутто 30,48 т. При загрузке зерна во вкладыш задействовано до 90% внутреннего объема контейнера, что позволяет загружать в него до 26 т зерна. В связи с этим и возникла необходимость уточнить, как именно следует считать вес груза при использовании подобной технологии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 735 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


«Автоагент» ускорит электронный документооборот

Технология «Автоагент» позволяет автоматически оформлять документы на перевозку порожних вагонов, указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № 13647/ЦФТО от 06.06.2018 г.
При этом уточняется, что речь идет об оформлении документов с применением электронной подписи без участия агента СФТО. Это призвано ускорить данные операции при отправке порожних полувагонов во внутригосударственном сообщении, в том числе в/из ремонта. Ввод в промышленную эксплуатацию сервиса реализован на сети РЖД в июне 2018 года. Общие положения данной услуги регламентированы Технологией работы подразделений железной дороги при автоматическом оформлении перевозочных документов на перевозку порожних грузовых вагонов (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1129/р от 01.06.2018 г.). Данная технология предполагает обработку компьютером сведений, поданных в рамках электронного оборота. Выполнить указанную операцию стало возможным потому, что в системе содержатся уже согласованные запросы-уведомления. Поэтому для их обработки не требуется вмешательства агента СФТО. Однако при приеме груза он обязан обеспечить корректный ввод исходных данных. Для этого и необходимо руководствоваться инструкцией «Автоагента».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 738 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Работу с цистернами упорядочили

При приеме цистерн клиент должен осмотреть их одновременно с техническим и коммерческим осмотром поезда. Это позволит исключить задержки в ожидании расформирования последующих порожних вагонов-цистерн, напоминается в распоряжении ОАО «РЖД» № 909/р от 07.05.2018 г.
В данном документе содержится типовая форма договора, которая регламентирует взаимодействие ОАО «РЖД» с контрагентами при оказании услуг в сфере грузовых перевозок. В ней приводятся права и обязанности сторон, порядок формирования стоимости услуги, расчетов и разрешения споров. Со стороны ОАО «РЖД» права и обязанности определяются правилами технической эксплуатации железных дорог РФ и порядком подачи и уборки вагонов, на основании чего составляется акт общей формы ГУ-23 (в бумажном виде) или ГУ-23ВЦ (при электронном документообороте). Клиенту важнее всего обратить внимание на те нюансы, где указываются причины, по которым ОАО «РЖД» вправе отклонить заявку на погрузку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 738 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Все вагоны сосчитают

Внесены поправки в порядок допуска к эксплуатации нового и модернизированного подвиж­ного состава. Они утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 1126/р от 01.06.2018 г.
Положение о порядке представления актов допуска грузовых вагонов на инфраструктуру ОАО «РЖД», как следует из текста документа, разработано в рамках организации пономерного учета железнодорожного подвижного состава. Если ранее требования ОАО «РЖД» в этой части были отсылочными и носили общий характер, что позволяло на местах трактовать их достаточно произвольно, то теперь сформулированы более четкие требования, при несоблюдении которых возможен отказ владельца инфраструктуры и (или) владельца путей необщего пользования в допуске вагонов на сеть.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 735 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, речь идет о таких услугах, как наложение и снятие электронных устройств. При этом расценки на различных станциях могут отличаться. Дороже всего услуга на станциях Московской железной дороги, недешево обойдется она и на Приволжской магистрали, в то время как на Юго-Восточной железной дороге ставка меньше примерно вдвое. Это мотивировано тем, что в последнем случае указанные операции выполняются в пути следования. Иными словами, на станциях первых двух дорог с подвижным составом и контейнерами могут выполняться дополнительные манипуляции (скажем, в них может находиться не только транзитный груз). На ЮВЖД таких операций не проводится. Уточним, что сейчас электронные устройства дополняют стандартные запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ).
В постановлении правительст­ва РФ № 276 от 06.04.2016 г. нет четкой регламентации, где именно должна быть добавлена пломба ГЛОНАСС. Она может быть установлена при транзите в Казахстан еще на Украине, а может – на территории РФ. Важно, чтобы ЗПУ в момент установки элект­ронной пломбы не вскрывалось, а датчик ГЛОНАСС просигнализировал о том, что вагон или контейнер действительно следует транзитом, то есть покинет территорию РФ и будет выгружен в Казахстане.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 738 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Сколько весит вкладыш в контейнер?

Вес мягкого вкладыша для насыпных грузов в контейнер для размещения на железно­дорожных платформах установлен брутто 30,48 т, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1126/р от 01.06.2018 г.
Как следует из текста документа, речь идет о правке в п. 1 распоряжения ОАО «РЖД»
№ 1623р от 24.07.2013 г., в котором содержится ссылка на соответствующие Местные технические условия размещения и крепления внутри контейнера вкладыша с зерном. Уточним, что для перевозки зерна в данном случае используются стандартные универсальные 20-футовые контейнеры с допустимой массой брутто 30,48 т. При загрузке зерна во вкладыш задействовано до 90% внутреннего объема контейнера, что позволяет загружать в него до 26 т зерна. В связи с этим и возникла необходимость уточнить, как именно следует считать вес груза при использовании подобной технологии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 735 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


«Автоагент» ускорит электронный документооборот

Технология «Автоагент» позволяет автоматически оформлять документы на перевозку порожних вагонов, указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № 13647/ЦФТО от 06.06.2018 г.
При этом уточняется, что речь идет об оформлении документов с применением электронной подписи без участия агента СФТО. Это призвано ускорить данные операции при отправке порожних полувагонов во внутригосударственном сообщении, в том числе в/из ремонта. Ввод в промышленную эксплуатацию сервиса реализован на сети РЖД в июне 2018 года. Общие положения данной услуги регламентированы Технологией работы подразделений железной дороги при автоматическом оформлении перевозочных документов на перевозку порожних грузовых вагонов (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1129/р от 01.06.2018 г.). Данная технология предполагает обработку компьютером сведений, поданных в рамках электронного оборота. Выполнить указанную операцию стало возможным потому, что в системе содержатся уже согласованные запросы-уведомления. Поэтому для их обработки не требуется вмешательства агента СФТО. Однако при приеме груза он обязан обеспечить корректный ввод исходных данных. Для этого и необходимо руководствоваться инструкцией «Автоагента».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 738 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Работу с цистернами упорядочили

При приеме цистерн клиент должен осмотреть их одновременно с техническим и коммерческим осмотром поезда. Это позволит исключить задержки в ожидании расформирования последующих порожних вагонов-цистерн, напоминается в распоряжении ОАО «РЖД» № 909/р от 07.05.2018 г.
В данном документе содержится типовая форма договора, которая регламентирует взаимодействие ОАО «РЖД» с контрагентами при оказании услуг в сфере грузовых перевозок. В ней приводятся права и обязанности сторон, порядок формирования стоимости услуги, расчетов и разрешения споров. Со стороны ОАО «РЖД» права и обязанности определяются правилами технической эксплуатации железных дорог РФ и порядком подачи и уборки вагонов, на основании чего составляется акт общей формы ГУ-23 (в бумажном виде) или ГУ-23ВЦ (при электронном документообороте). Клиенту важнее всего обратить внимание на те нюансы, где указываются причины, по которым ОАО «РЖД» вправе отклонить заявку на погрузку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 738 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Все вагоны сосчитают

Внесены поправки в порядок допуска к эксплуатации нового и модернизированного подвиж­ного состава. Они утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 1126/р от 01.06.2018 г.
Положение о порядке представления актов допуска грузовых вагонов на инфраструктуру ОАО «РЖД», как следует из текста документа, разработано в рамках организации пономерного учета железнодорожного подвижного состава. Если ранее требования ОАО «РЖД» в этой части были отсылочными и носили общий характер, что позволяло на местах трактовать их достаточно произвольно, то теперь сформулированы более четкие требования, при несоблюдении которых возможен отказ владельца инфраструктуры и (или) владельца путей необщего пользования в допуске вагонов на сеть.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 735 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Тарифы на пломбы ГЛОНАСС

Проиндексированы тарифы на услуги, связанные с использованием пломб ГЛОНАСС на вагонах и контейнерах при их перемещении с Украины в Казахстан, напоминается в информации ОАО «РЖД» от 30.05.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Тарифы на пломбы ГЛОНАСС

Проиндексированы тарифы на услуги, связанные с использованием пломб ГЛОНАСС на вагонах и контейнерах при их перемещении с Украины в Казахстан, напоминается в информации ОАО «РЖД» от 30.05.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii24-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii24-18 [EXTERNAL_ID] => 363720 [~EXTERNAL_ID] => 363720 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Тарифы на пломбы ГЛОНАСС</h4> Проиндексированы тарифы на услуги, связанные с использованием пломб ГЛОНАСС на вагонах и контейнерах при их перемещении с Украины в Казахстан, напоминается в информации ОАО «РЖД» от 30.05.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Тарифы на пломбы ГЛОНАСС</h4> Проиндексированы тарифы на услуги, связанные с использованием пломб ГЛОНАСС на вагонах и контейнерах при их перемещении с Украины в Казахстан, напоминается в информации ОАО «РЖД» от 30.05.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 363720
    [~ID] => 363720
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:28:36
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:28:36
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:33:28
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:33:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/dokumenty-i-kommentarii24-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/dokumenty-i-kommentarii24-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, речь идет о таких услугах, как наложение и снятие электронных устройств. При этом расценки на различных станциях могут отличаться. Дороже всего услуга на станциях Московской железной дороги, недешево обойдется она и на Приволжской магистрали, в то время как на Юго-Восточной железной дороге ставка меньше примерно вдвое. Это мотивировано тем, что в последнем случае указанные операции выполняются в пути следования. Иными словами, на станциях первых двух дорог с подвижным составом и контейнерами могут выполняться дополнительные манипуляции (скажем, в них может находиться не только транзитный груз). На ЮВЖД таких операций не проводится. Уточним, что сейчас электронные устройства дополняют стандартные запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ). 
В постановлении правительст­ва РФ № 276 от 06.04.2016 г. нет четкой регламентации, где именно должна быть добавлена пломба ГЛОНАСС. Она может быть установлена при транзите в Казахстан еще на Украине, а может – на территории РФ. Важно, чтобы ЗПУ в момент установки элект­ронной пломбы не вскрывалось, а датчик ГЛОНАСС просигнализировал о том, что вагон или контейнер действительно следует транзитом, то есть покинет территорию РФ и будет выгружен в Казахстане.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 738 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Сколько весит вкладыш в контейнер?

Вес мягкого вкладыша для насыпных грузов в контейнер для размещения на железно­дорожных платформах установлен брутто 30,48 т, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1126/р от 01.06.2018 г.
Как следует из текста документа, речь идет о правке в п. 1 распоряжения ОАО «РЖД»
№ 1623р от 24.07.2013 г., в котором содержится ссылка на соответствующие Местные технические условия размещения и крепления внутри контейнера вкладыша с зерном. Уточним, что для перевозки зерна в данном случае используются стандартные универсальные 20-футовые контейнеры с допустимой массой брутто 30,48 т. При загрузке зерна во вкладыш задействовано до 90% внутреннего объема контейнера, что позволяет загружать в него до 26 т зерна. В связи с этим и возникла необходимость уточнить, как именно следует считать вес груза при использовании подобной технологии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 735 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


«Автоагент» ускорит электронный документооборот

Технология «Автоагент» позволяет автоматически оформлять документы на перевозку порожних вагонов, указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № 13647/ЦФТО от 06.06.2018 г.
При этом уточняется, что речь идет об оформлении документов с применением электронной подписи без участия агента СФТО. Это призвано ускорить данные операции при отправке порожних полувагонов во внутригосударственном сообщении, в том числе в/из ремонта. Ввод в промышленную эксплуатацию сервиса реализован на сети РЖД в июне 2018 года. Общие положения данной услуги регламентированы Технологией работы подразделений железной дороги при автоматическом оформлении перевозочных документов на перевозку порожних грузовых вагонов (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1129/р от 01.06.2018 г.). Данная технология предполагает обработку компьютером сведений, поданных в рамках электронного оборота. Выполнить указанную операцию стало возможным потому, что в системе содержатся уже согласованные запросы-уведомления. Поэтому для их обработки не требуется вмешательства агента СФТО. Однако при приеме груза он обязан обеспечить корректный ввод исходных данных. Для этого и необходимо руководствоваться инструкцией «Автоагента».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 738 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Работу с цистернами упорядочили

При приеме цистерн клиент должен осмотреть их одновременно с техническим и коммерческим осмотром поезда. Это позволит исключить задержки в ожидании расформирования последующих порожних вагонов-цистерн, напоминается в распоряжении ОАО «РЖД» № 909/р от 07.05.2018 г.
В данном документе содержится типовая форма договора, которая регламентирует взаимодействие ОАО «РЖД» с контрагентами при оказании услуг в сфере грузовых перевозок. В ней приводятся права и обязанности сторон, порядок формирования стоимости услуги, расчетов и разрешения споров. Со стороны ОАО «РЖД» права и обязанности определяются правилами технической эксплуатации железных дорог РФ и порядком подачи и уборки вагонов, на основании чего составляется акт общей формы ГУ-23 (в бумажном виде) или ГУ-23ВЦ (при электронном документообороте). Клиенту важнее всего обратить внимание на те нюансы, где указываются причины, по которым ОАО «РЖД» вправе отклонить заявку на погрузку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 738 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Все вагоны сосчитают

Внесены поправки в порядок допуска к эксплуатации нового и модернизированного подвиж­ного состава. Они утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 1126/р от 01.06.2018 г.
Положение о порядке представления актов допуска грузовых вагонов на инфраструктуру ОАО «РЖД», как следует из текста документа, разработано в рамках организации пономерного учета железнодорожного подвижного состава. Если ранее требования ОАО «РЖД» в этой части были отсылочными и носили общий характер, что позволяло на местах трактовать их достаточно произвольно, то теперь сформулированы более четкие требования, при несоблюдении которых возможен отказ владельца инфраструктуры и (или) владельца путей необщего пользования в допуске вагонов на сеть.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 735 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, речь идет о таких услугах, как наложение и снятие электронных устройств. При этом расценки на различных станциях могут отличаться. Дороже всего услуга на станциях Московской железной дороги, недешево обойдется она и на Приволжской магистрали, в то время как на Юго-Восточной железной дороге ставка меньше примерно вдвое. Это мотивировано тем, что в последнем случае указанные операции выполняются в пути следования. Иными словами, на станциях первых двух дорог с подвижным составом и контейнерами могут выполняться дополнительные манипуляции (скажем, в них может находиться не только транзитный груз). На ЮВЖД таких операций не проводится. Уточним, что сейчас электронные устройства дополняют стандартные запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ).
В постановлении правительст­ва РФ № 276 от 06.04.2016 г. нет четкой регламентации, где именно должна быть добавлена пломба ГЛОНАСС. Она может быть установлена при транзите в Казахстан еще на Украине, а может – на территории РФ. Важно, чтобы ЗПУ в момент установки элект­ронной пломбы не вскрывалось, а датчик ГЛОНАСС просигнализировал о том, что вагон или контейнер действительно следует транзитом, то есть покинет территорию РФ и будет выгружен в Казахстане.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 738 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Сколько весит вкладыш в контейнер?

Вес мягкого вкладыша для насыпных грузов в контейнер для размещения на железно­дорожных платформах установлен брутто 30,48 т, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1126/р от 01.06.2018 г.
Как следует из текста документа, речь идет о правке в п. 1 распоряжения ОАО «РЖД»
№ 1623р от 24.07.2013 г., в котором содержится ссылка на соответствующие Местные технические условия размещения и крепления внутри контейнера вкладыша с зерном. Уточним, что для перевозки зерна в данном случае используются стандартные универсальные 20-футовые контейнеры с допустимой массой брутто 30,48 т. При загрузке зерна во вкладыш задействовано до 90% внутреннего объема контейнера, что позволяет загружать в него до 26 т зерна. В связи с этим и возникла необходимость уточнить, как именно следует считать вес груза при использовании подобной технологии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 735 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


«Автоагент» ускорит электронный документооборот

Технология «Автоагент» позволяет автоматически оформлять документы на перевозку порожних вагонов, указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № 13647/ЦФТО от 06.06.2018 г.
При этом уточняется, что речь идет об оформлении документов с применением электронной подписи без участия агента СФТО. Это призвано ускорить данные операции при отправке порожних полувагонов во внутригосударственном сообщении, в том числе в/из ремонта. Ввод в промышленную эксплуатацию сервиса реализован на сети РЖД в июне 2018 года. Общие положения данной услуги регламентированы Технологией работы подразделений железной дороги при автоматическом оформлении перевозочных документов на перевозку порожних грузовых вагонов (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1129/р от 01.06.2018 г.). Данная технология предполагает обработку компьютером сведений, поданных в рамках электронного оборота. Выполнить указанную операцию стало возможным потому, что в системе содержатся уже согласованные запросы-уведомления. Поэтому для их обработки не требуется вмешательства агента СФТО. Однако при приеме груза он обязан обеспечить корректный ввод исходных данных. Для этого и необходимо руководствоваться инструкцией «Автоагента».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 738 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Работу с цистернами упорядочили

При приеме цистерн клиент должен осмотреть их одновременно с техническим и коммерческим осмотром поезда. Это позволит исключить задержки в ожидании расформирования последующих порожних вагонов-цистерн, напоминается в распоряжении ОАО «РЖД» № 909/р от 07.05.2018 г.
В данном документе содержится типовая форма договора, которая регламентирует взаимодействие ОАО «РЖД» с контрагентами при оказании услуг в сфере грузовых перевозок. В ней приводятся права и обязанности сторон, порядок формирования стоимости услуги, расчетов и разрешения споров. Со стороны ОАО «РЖД» права и обязанности определяются правилами технической эксплуатации железных дорог РФ и порядком подачи и уборки вагонов, на основании чего составляется акт общей формы ГУ-23 (в бумажном виде) или ГУ-23ВЦ (при электронном документообороте). Клиенту важнее всего обратить внимание на те нюансы, где указываются причины, по которым ОАО «РЖД» вправе отклонить заявку на погрузку.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 738 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Все вагоны сосчитают

Внесены поправки в порядок допуска к эксплуатации нового и модернизированного подвиж­ного состава. Они утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 1126/р от 01.06.2018 г.
Положение о порядке представления актов допуска грузовых вагонов на инфраструктуру ОАО «РЖД», как следует из текста документа, разработано в рамках организации пономерного учета железнодорожного подвижного состава. Если ранее требования ОАО «РЖД» в этой части были отсылочными и носили общий характер, что позволяло на местах трактовать их достаточно произвольно, то теперь сформулированы более четкие требования, при несоблюдении которых возможен отказ владельца инфраструктуры и (или) владельца путей необщего пользования в допуске вагонов на сеть.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 735 и печатной версии № 13–14 (319–320) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Тарифы на пломбы ГЛОНАСС

Проиндексированы тарифы на услуги, связанные с использованием пломб ГЛОНАСС на вагонах и контейнерах при их перемещении с Украины в Казахстан, напоминается в информации ОАО «РЖД» от 30.05.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Тарифы на пломбы ГЛОНАСС

Проиндексированы тарифы на услуги, связанные с использованием пломб ГЛОНАСС на вагонах и контейнерах при их перемещении с Украины в Казахстан, напоминается в информации ОАО «РЖД» от 30.05.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii24-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii24-18 [EXTERNAL_ID] => 363720 [~EXTERNAL_ID] => 363720 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363720:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Тарифы на пломбы ГЛОНАСС</h4> Проиндексированы тарифы на услуги, связанные с использованием пломб ГЛОНАСС на вагонах и контейнерах при их перемещении с Украины в Казахстан, напоминается в информации ОАО «РЖД» от 30.05.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Тарифы на пломбы ГЛОНАСС</h4> Проиндексированы тарифы на услуги, связанные с использованием пломб ГЛОНАСС на вагонах и контейнерах при их перемещении с Украины в Казахстан, напоминается в информации ОАО «РЖД» от 30.05.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Укрощение пары

Дефицит комплектующих (и как результат – рост цен на текущий отцепочный ремонт) вновь вызывает беспокойство у операторов подвижного состава. После того как закончились детали, снятые со списанных по сроку службы вагонов, стоимость запчастей резко рванула вверх. Конкуренция между частными депо и теми, которые входят в периметр ОАО «РЖД», конечно, присутствует, но дело здесь касается не цен, а времени ремонта. При сохраняющемся дефиците подвижного состава и высокой суточной ставке это приобретает особый экономический смысл.
Array
(
    [ID] => 363721
    [~ID] => 363721
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Укрощение пары
    [~NAME] => Укрощение пары
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:41:52
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:41:52
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:45:41
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:45:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/ukroshchenie-pary/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/ukroshchenie-pary/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Колеса взлетели вверх

По данным управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в 2017 году львиная доля (порядка 80%) вагонов отцеплялась в ТР-1 из-за дефекта кузова, однако это никогда не являлось причиной длительных простоев подвижного состава, поскольку отремонтировать его в данном случае несложно.

В ТР-2 большая часть вагонов уходила из-за неисправности колесных пар. И в ТР-1, и в ТР-2 вторыми по значимости являются дефекты тележки (14 и 22% соответственно). При этом в 2017-м владельцы подвижного состава предпочитали ремонтировать его в вагоноремонтных компаниях, которые принадлежат ОАО «РЖД». На них пришлось более 90% всех ремонтных работ. Частные депо отремонтировали 9% объема вагонного парка, и их доля увеличилась всего на полпроцента по сравнению с 2016 годом. В целом динамика оказалась позитивной: количество вагонов, нуждающихся в ремонте, уменьшилось на 3%.

Однако пока столь скромные результаты никак не радуют операторов и владельцев подвижного состава. Если в 2015–2016 гг.,
когда проходило списание и разделка 140 тыс. ед. подвижного состава, его детали можно было использовать для ремонта и цены на них не росли (хотя в 2015 г. РЖД подняли стоимость самих вагоно­ремонтных услуг), то после окончания разделки плата резко рванула вверх.

«В настоящее время владельцы вагонов имеют большие проблемы с колесными парами и литьем, – говорит советник генерального директора «БалтТрансСервиса» Владимир Прокофьев. – Новая колесная пара за последние 2 года подорожала в 2,5 раза, и ее стоимость доходит до 125–130 тыс. руб., а один элемент литья стоит 82–87 тыс. руб. Более того, очень часто вагоноремонтные предприятия ОАО «РЖД» предлагают привозить собственные колесные пары и литье для производства текущего отцепочного и деповского ремонта. Известны случаи, когда вагоны режут раньше срока, чтобы получить колеса и литье для замены». «Проблема дефицита комп­лектующих действительно существует, что обусловлено несколькими факторами, – подтверждает начальник департамента эксплуатации подвижного состава АО «ФГК» Игорь Тагунов. – Например, фактически прекратилось выбытие старых вагонов, детали которых восполняли имеющийся дефицит. В настоящее время рынок б/у деталей исчерпан, а цену диктуют производители литья и цельнокатаных колес. При этом текущие производственные мощности не способны удовлетворить имеющийся спрос».

Действительно, из-за дефицита комп­лектующих РЖД рекомендуют обеспечить прежде всего колесными парами депо и сервисные центры самим владельцам подвижного состава.

Ситуация получается двоякая. С одной стороны, компания, которая может закупить необходимые комплектующие большим оптом со скидками, а также более рационально и дешево организовать их доставку по сети и которая сама же отцепляет вагоны, определяя их потенциальную опасность, возлагает эту обязанность на владельца. Когда на рынке дефицит и колеса дороги, в РЖД не хотят омертвлять значительные средства и тратить их на хранение на складах. Нерациональная логистика вызовет лишний простой подвижного состава.

С другой стороны, операторам необходимо самим тратить средства на доставку колесных пар в депо, где они ремонтируются по договору. Однако в этом случае уже не придется зависеть от наличия запчастей и сутками ждать ремонта, если только эти запасные части не поставят на вагон другого собственника. Во время дефицита, как отмечают участники рынка, это стало весьма распространенным явлением. Как рассказал В. Прокофьев, по различным оценкам, в 25–30% случаев отцепок неисправность не подтверждается, то есть вагон бракуют для зарабатывания денег на ТОРе. Поэтому по разным причинам многие владельцы не готовы хранить на складах за свой счет необходимые детали.
 

Частная помощь

Основной недостаток вагоноремонтных компаний, принадлежащих ОАО «РЖД», заключается в длительном процессе ожидания. Так, среднее время ожидания и ремонта вагона в 2017 году составило 137 ч (при нормативе 78 ч), как следует из официальных данных компании. И хотя оно немного сократилось по сравнению с 2016-м, но за последние 10 лет выросло почти в 9 раз. Причины такого ожидания разные. Помимо отсутствия запасных частей, это могут быть задержки с маневровой работой на путях, а также то, что ВРК, кроме ТОРов, осуществляют и деповские виды ремонта. Поэтому мощности могут быть просто заняты.

«У операторов грузовых вагонов возникают трудности при эксплуатации даже инновационного подвижного состава, – говорит ведущий эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Игорь Скок. – Одно из преимуществ вагонов повышенной грузоподъемности – это увеличенные межремонтные интервалы. Но при этом возникают ситуации, когда вагон заходит на ремонт, а на предприя­тии нет необходимых узлов и комплектующих. И вагон может до 2–3 недель ожидать ремонта, чтобы затем за 2–3 дня этот ремонт пройти. Для решения этой проблемы следует обеспечить ремонтные депо неиссякаемым оборотным запасом узлов и комплектующих».

С сроками ремонта, однако, могут помочь частные депо. Как отметил генеральный директор ООО «Срочный вагонный ремонт» Сергей Рацюк, поскольку в частные депо никого нельзя привлечь силой, остается только укладываться в сроки, сохраняя качество услуг. При этом за свой счет депо вынуждено покупать и хранить для клиентов запасные части, в том числе и колесные пары.

«Запчасти для нас стоят столько же, сколько и для всех других, поэтому мы своим клиентам можем экономить только время, – объяснил С. Рацюк. – У клиента есть возможность или постоять, допустим, 5, 10, 15 дней в ожидании подвоза деталей в другом месте, или приехать к нам и в течение положенных 78 часов уехать на своих колесах».

По его словам, доходная часть с одного вагона – от 5 до 7 тыс. руб., чего минимально хватает, чтобы окупать все производственные мощности и другие затраты. Все остальное – стоимость запасных частей, которая, если вырастет, тут же отразится на счете за ремонт.

Здесь включается простой экономический расчет. Если вагон груженый, то стоимость его задержки исчисляется уже несколькими тысячами рублей в сутки. Учитывая дефицит подвижного состава и различные сопутствующие обстоятельства, ряд грузоотправителей и операторов предпочитает вагон отремонтировать быстро.

Однако есть нюансы. Вагоноремонтные компании ОАО «РЖД» обладают очень широкой сетью депо и сервисных центров, поэтому добраться до них гораздо легче. Крупные операторские компании имеют договоры с ВРК, им это проще, но более мелкие чаще работают по гарантийным письмам, поэтому могут взаимодействовать с частными депо. Последним необходимо быть поближе к пунктам осмотра РЖД, которые выявляют неисправности в подвижном составе, чтобы не заставлять своего клиента тратиться на перевозку. Как правило, тут же есть и мощности ВРК, поэтому конкуренция ощущается в полной мере.


Инновации страдают от дефицита

Как рассказал один из крупных владельцев инновационных вагонов, основная номенклатура запчастей, по которой наиболее часто возникают проблемы с обеспечением, – это колесные пары участкового ремонта, колесные пары нового формирования (СОНК) и литые детали тележки модели 18-100.

Что касается обеспечения запасными частями для ремонта тележек модели 18-194, то у инновационных вагонов есть сложности по всей номенклатуре. Текущий ремонт вагонов нового поколения осуществляется в основном с использованием давальческих деталей.

Ограничение предоставления запчас­тей для ремонта из фонда холдинга в рамках ТОРа явно ухудшает рыночное положение ремонтников РЖД и создает преимущества для частных депо. Можно также ожидать удлинения сроков выполнения ТР-2, когда в ремонт отдают снятую с вагона ремонтопригодную деталь, а с собственников вагонов дополнительно взимается плата за простой.

Объединенная Вагонная Компания (ОВК) предлагает новую схему взаимодействия по организации ремонта тихвинских вагонов, говорит заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев. Головной сервисный центр, созданный на базе Тихвинского сборочного завода «Титран-Экспресс», является связующим звеном между собственником вагона и ремонтными базами, расположенными на железнодорожной сети. Реализация такого взаимодействия закрепляет за ТСЗ «Титран-Экспресс» функции по контролю за техническим состоянием парка, а также по содержанию необходимого оборотного запаса оригинальных деталей и узлов для проведения ремонта как по технологическим, так и по эксплуатационным неисправностям и повреждениям.

«Данная схема взаимодействия имеет ряд преимуществ для всех участников перевозочного процесса, – объяснил Д. Лосев. – Она позволяет освободить операторов и собственников парка от несвойственных им функций, так как для них нет необходимости самостоятельно организовывать ремонт вагонов. Кроме того, они получают уверенность в том, что в процессе ремонта используются только оригинальные комплектующие».

За счет общего оборота запасных час­тей для всех потребителей, созданного сервисным центром, ремонт происходит быстрее. Взаимодействие по предложенной схеме на практике доказывает свою состоятельность. С момента реализации услуги простой в текущем ремонте ТР-2 у тихвинских вагонов, сопровождаемых через головной сервисный центр, составляет 4,5 суток, что почти на сутки меньше среднесетевого показателя.
В итоге все больше клиентов, эксплуатирующих тихвинские вагоны, переходят на данную схему работы, сообщил топ-менеджер ОВК.

При росте цен на новые вагоны было бы странно ожидать того, что стоимость комплектующих не изменится. Увеличение темпов производства подвижного состава приводит к тому, что колесные пары и литье используются для нового парка, а значит, их меньше поступает на рынок и в вагоноремонтные депо. Однако сегодня в ОАО «РЖД» обсуждают изменения в правилах технической эксплуатации, которые могут сократить браковку колесных пар. Компания рассматривает вопрос установления параметров толщины гребня в 24 мм вместо 25 мм. Однако это связано с большим воздействием на путь, поэтому сейчас в научно-технических институтах идут исследования по взаимодействию колеса с более тонким гребнем и рельса. Только после этого может быть принято такое решение. Оно может способствовать увеличению пробега колесной пары под вагоном повышенной грузоподъемности, что поможет синхронизировать ремонт с заменой подшипника, который рассчитан на 800 тыс. км пробега.
[~DETAIL_TEXT] =>

Колеса взлетели вверх

По данным управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в 2017 году львиная доля (порядка 80%) вагонов отцеплялась в ТР-1 из-за дефекта кузова, однако это никогда не являлось причиной длительных простоев подвижного состава, поскольку отремонтировать его в данном случае несложно.

В ТР-2 большая часть вагонов уходила из-за неисправности колесных пар. И в ТР-1, и в ТР-2 вторыми по значимости являются дефекты тележки (14 и 22% соответственно). При этом в 2017-м владельцы подвижного состава предпочитали ремонтировать его в вагоноремонтных компаниях, которые принадлежат ОАО «РЖД». На них пришлось более 90% всех ремонтных работ. Частные депо отремонтировали 9% объема вагонного парка, и их доля увеличилась всего на полпроцента по сравнению с 2016 годом. В целом динамика оказалась позитивной: количество вагонов, нуждающихся в ремонте, уменьшилось на 3%.

Однако пока столь скромные результаты никак не радуют операторов и владельцев подвижного состава. Если в 2015–2016 гг.,
когда проходило списание и разделка 140 тыс. ед. подвижного состава, его детали можно было использовать для ремонта и цены на них не росли (хотя в 2015 г. РЖД подняли стоимость самих вагоно­ремонтных услуг), то после окончания разделки плата резко рванула вверх.

«В настоящее время владельцы вагонов имеют большие проблемы с колесными парами и литьем, – говорит советник генерального директора «БалтТрансСервиса» Владимир Прокофьев. – Новая колесная пара за последние 2 года подорожала в 2,5 раза, и ее стоимость доходит до 125–130 тыс. руб., а один элемент литья стоит 82–87 тыс. руб. Более того, очень часто вагоноремонтные предприятия ОАО «РЖД» предлагают привозить собственные колесные пары и литье для производства текущего отцепочного и деповского ремонта. Известны случаи, когда вагоны режут раньше срока, чтобы получить колеса и литье для замены». «Проблема дефицита комп­лектующих действительно существует, что обусловлено несколькими факторами, – подтверждает начальник департамента эксплуатации подвижного состава АО «ФГК» Игорь Тагунов. – Например, фактически прекратилось выбытие старых вагонов, детали которых восполняли имеющийся дефицит. В настоящее время рынок б/у деталей исчерпан, а цену диктуют производители литья и цельнокатаных колес. При этом текущие производственные мощности не способны удовлетворить имеющийся спрос».

Действительно, из-за дефицита комп­лектующих РЖД рекомендуют обеспечить прежде всего колесными парами депо и сервисные центры самим владельцам подвижного состава.

Ситуация получается двоякая. С одной стороны, компания, которая может закупить необходимые комплектующие большим оптом со скидками, а также более рационально и дешево организовать их доставку по сети и которая сама же отцепляет вагоны, определяя их потенциальную опасность, возлагает эту обязанность на владельца. Когда на рынке дефицит и колеса дороги, в РЖД не хотят омертвлять значительные средства и тратить их на хранение на складах. Нерациональная логистика вызовет лишний простой подвижного состава.

С другой стороны, операторам необходимо самим тратить средства на доставку колесных пар в депо, где они ремонтируются по договору. Однако в этом случае уже не придется зависеть от наличия запчастей и сутками ждать ремонта, если только эти запасные части не поставят на вагон другого собственника. Во время дефицита, как отмечают участники рынка, это стало весьма распространенным явлением. Как рассказал В. Прокофьев, по различным оценкам, в 25–30% случаев отцепок неисправность не подтверждается, то есть вагон бракуют для зарабатывания денег на ТОРе. Поэтому по разным причинам многие владельцы не готовы хранить на складах за свой счет необходимые детали.
 

Частная помощь

Основной недостаток вагоноремонтных компаний, принадлежащих ОАО «РЖД», заключается в длительном процессе ожидания. Так, среднее время ожидания и ремонта вагона в 2017 году составило 137 ч (при нормативе 78 ч), как следует из официальных данных компании. И хотя оно немного сократилось по сравнению с 2016-м, но за последние 10 лет выросло почти в 9 раз. Причины такого ожидания разные. Помимо отсутствия запасных частей, это могут быть задержки с маневровой работой на путях, а также то, что ВРК, кроме ТОРов, осуществляют и деповские виды ремонта. Поэтому мощности могут быть просто заняты.

«У операторов грузовых вагонов возникают трудности при эксплуатации даже инновационного подвижного состава, – говорит ведущий эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Игорь Скок. – Одно из преимуществ вагонов повышенной грузоподъемности – это увеличенные межремонтные интервалы. Но при этом возникают ситуации, когда вагон заходит на ремонт, а на предприя­тии нет необходимых узлов и комплектующих. И вагон может до 2–3 недель ожидать ремонта, чтобы затем за 2–3 дня этот ремонт пройти. Для решения этой проблемы следует обеспечить ремонтные депо неиссякаемым оборотным запасом узлов и комплектующих».

С сроками ремонта, однако, могут помочь частные депо. Как отметил генеральный директор ООО «Срочный вагонный ремонт» Сергей Рацюк, поскольку в частные депо никого нельзя привлечь силой, остается только укладываться в сроки, сохраняя качество услуг. При этом за свой счет депо вынуждено покупать и хранить для клиентов запасные части, в том числе и колесные пары.

«Запчасти для нас стоят столько же, сколько и для всех других, поэтому мы своим клиентам можем экономить только время, – объяснил С. Рацюк. – У клиента есть возможность или постоять, допустим, 5, 10, 15 дней в ожидании подвоза деталей в другом месте, или приехать к нам и в течение положенных 78 часов уехать на своих колесах».

По его словам, доходная часть с одного вагона – от 5 до 7 тыс. руб., чего минимально хватает, чтобы окупать все производственные мощности и другие затраты. Все остальное – стоимость запасных частей, которая, если вырастет, тут же отразится на счете за ремонт.

Здесь включается простой экономический расчет. Если вагон груженый, то стоимость его задержки исчисляется уже несколькими тысячами рублей в сутки. Учитывая дефицит подвижного состава и различные сопутствующие обстоятельства, ряд грузоотправителей и операторов предпочитает вагон отремонтировать быстро.

Однако есть нюансы. Вагоноремонтные компании ОАО «РЖД» обладают очень широкой сетью депо и сервисных центров, поэтому добраться до них гораздо легче. Крупные операторские компании имеют договоры с ВРК, им это проще, но более мелкие чаще работают по гарантийным письмам, поэтому могут взаимодействовать с частными депо. Последним необходимо быть поближе к пунктам осмотра РЖД, которые выявляют неисправности в подвижном составе, чтобы не заставлять своего клиента тратиться на перевозку. Как правило, тут же есть и мощности ВРК, поэтому конкуренция ощущается в полной мере.


Инновации страдают от дефицита

Как рассказал один из крупных владельцев инновационных вагонов, основная номенклатура запчастей, по которой наиболее часто возникают проблемы с обеспечением, – это колесные пары участкового ремонта, колесные пары нового формирования (СОНК) и литые детали тележки модели 18-100.

Что касается обеспечения запасными частями для ремонта тележек модели 18-194, то у инновационных вагонов есть сложности по всей номенклатуре. Текущий ремонт вагонов нового поколения осуществляется в основном с использованием давальческих деталей.

Ограничение предоставления запчас­тей для ремонта из фонда холдинга в рамках ТОРа явно ухудшает рыночное положение ремонтников РЖД и создает преимущества для частных депо. Можно также ожидать удлинения сроков выполнения ТР-2, когда в ремонт отдают снятую с вагона ремонтопригодную деталь, а с собственников вагонов дополнительно взимается плата за простой.

Объединенная Вагонная Компания (ОВК) предлагает новую схему взаимодействия по организации ремонта тихвинских вагонов, говорит заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев. Головной сервисный центр, созданный на базе Тихвинского сборочного завода «Титран-Экспресс», является связующим звеном между собственником вагона и ремонтными базами, расположенными на железнодорожной сети. Реализация такого взаимодействия закрепляет за ТСЗ «Титран-Экспресс» функции по контролю за техническим состоянием парка, а также по содержанию необходимого оборотного запаса оригинальных деталей и узлов для проведения ремонта как по технологическим, так и по эксплуатационным неисправностям и повреждениям.

«Данная схема взаимодействия имеет ряд преимуществ для всех участников перевозочного процесса, – объяснил Д. Лосев. – Она позволяет освободить операторов и собственников парка от несвойственных им функций, так как для них нет необходимости самостоятельно организовывать ремонт вагонов. Кроме того, они получают уверенность в том, что в процессе ремонта используются только оригинальные комплектующие».

За счет общего оборота запасных час­тей для всех потребителей, созданного сервисным центром, ремонт происходит быстрее. Взаимодействие по предложенной схеме на практике доказывает свою состоятельность. С момента реализации услуги простой в текущем ремонте ТР-2 у тихвинских вагонов, сопровождаемых через головной сервисный центр, составляет 4,5 суток, что почти на сутки меньше среднесетевого показателя.
В итоге все больше клиентов, эксплуатирующих тихвинские вагоны, переходят на данную схему работы, сообщил топ-менеджер ОВК.

При росте цен на новые вагоны было бы странно ожидать того, что стоимость комплектующих не изменится. Увеличение темпов производства подвижного состава приводит к тому, что колесные пары и литье используются для нового парка, а значит, их меньше поступает на рынок и в вагоноремонтные депо. Однако сегодня в ОАО «РЖД» обсуждают изменения в правилах технической эксплуатации, которые могут сократить браковку колесных пар. Компания рассматривает вопрос установления параметров толщины гребня в 24 мм вместо 25 мм. Однако это связано с большим воздействием на путь, поэтому сейчас в научно-технических институтах идут исследования по взаимодействию колеса с более тонким гребнем и рельса. Только после этого может быть принято такое решение. Оно может способствовать увеличению пробега колесной пары под вагоном повышенной грузоподъемности, что поможет синхронизировать ремонт с заменой подшипника, который рассчитан на 800 тыс. км пробега.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дефицит комплектующих (и как результат – рост цен на текущий отцепочный ремонт) вновь вызывает беспокойство у операторов подвижного состава. После того как закончились детали, снятые со списанных по сроку службы вагонов, стоимость запчастей резко рванула вверх. Конкуренция между частными депо и теми, которые входят в периметр ОАО «РЖД», конечно, присутствует, но дело здесь касается не цен, а времени ремонта. При сохраняющемся дефиците подвижного состава и высокой суточной ставке это приобретает особый экономический смысл. [~PREVIEW_TEXT] => Дефицит комплектующих (и как результат – рост цен на текущий отцепочный ремонт) вновь вызывает беспокойство у операторов подвижного состава. После того как закончились детали, снятые со списанных по сроку службы вагонов, стоимость запчастей резко рванула вверх. Конкуренция между частными депо и теми, которые входят в периметр ОАО «РЖД», конечно, присутствует, но дело здесь касается не цен, а времени ремонта. При сохраняющемся дефиците подвижного состава и высокой суточной ставке это приобретает особый экономический смысл. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukroshchenie-pary [~CODE] => ukroshchenie-pary [EXTERNAL_ID] => 363721 [~EXTERNAL_ID] => 363721 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Егор Полетаев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Егор Полетаев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942731 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 257 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942731 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Укрощение пары [SECTION_META_KEYWORDS] => укрощение пары [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит комплектующих (и как результат – рост цен на текущий отцепочный ремонт) вновь вызывает беспокойство у операторов подвижного состава. После того как закончились детали, снятые со списанных по сроку службы вагонов, стоимость запчастей резко рванула вверх. Конкуренция между частными депо и теми, которые входят в периметр ОАО «РЖД», конечно, присутствует, но дело здесь касается не цен, а времени ремонта. При сохраняющемся дефиците подвижного состава и высокой суточной ставке это приобретает особый экономический смысл. [ELEMENT_META_TITLE] => Укрощение пары [ELEMENT_META_KEYWORDS] => укрощение пары [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит комплектующих (и как результат – рост цен на текущий отцепочный ремонт) вновь вызывает беспокойство у операторов подвижного состава. После того как закончились детали, снятые со списанных по сроку службы вагонов, стоимость запчастей резко рванула вверх. Конкуренция между частными депо и теми, которые входят в периметр ОАО «РЖД», конечно, присутствует, но дело здесь касается не цен, а времени ремонта. При сохраняющемся дефиците подвижного состава и высокой суточной ставке это приобретает особый экономический смысл. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение пары [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение пары [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение пары [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение пары [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение пары [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение пары [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение пары [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение пары ) )

									Array
(
    [ID] => 363721
    [~ID] => 363721
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Укрощение пары
    [~NAME] => Укрощение пары
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:41:52
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:41:52
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:45:41
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:45:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/ukroshchenie-pary/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/ukroshchenie-pary/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Колеса взлетели вверх

По данным управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в 2017 году львиная доля (порядка 80%) вагонов отцеплялась в ТР-1 из-за дефекта кузова, однако это никогда не являлось причиной длительных простоев подвижного состава, поскольку отремонтировать его в данном случае несложно.

В ТР-2 большая часть вагонов уходила из-за неисправности колесных пар. И в ТР-1, и в ТР-2 вторыми по значимости являются дефекты тележки (14 и 22% соответственно). При этом в 2017-м владельцы подвижного состава предпочитали ремонтировать его в вагоноремонтных компаниях, которые принадлежат ОАО «РЖД». На них пришлось более 90% всех ремонтных работ. Частные депо отремонтировали 9% объема вагонного парка, и их доля увеличилась всего на полпроцента по сравнению с 2016 годом. В целом динамика оказалась позитивной: количество вагонов, нуждающихся в ремонте, уменьшилось на 3%.

Однако пока столь скромные результаты никак не радуют операторов и владельцев подвижного состава. Если в 2015–2016 гг.,
когда проходило списание и разделка 140 тыс. ед. подвижного состава, его детали можно было использовать для ремонта и цены на них не росли (хотя в 2015 г. РЖД подняли стоимость самих вагоно­ремонтных услуг), то после окончания разделки плата резко рванула вверх.

«В настоящее время владельцы вагонов имеют большие проблемы с колесными парами и литьем, – говорит советник генерального директора «БалтТрансСервиса» Владимир Прокофьев. – Новая колесная пара за последние 2 года подорожала в 2,5 раза, и ее стоимость доходит до 125–130 тыс. руб., а один элемент литья стоит 82–87 тыс. руб. Более того, очень часто вагоноремонтные предприятия ОАО «РЖД» предлагают привозить собственные колесные пары и литье для производства текущего отцепочного и деповского ремонта. Известны случаи, когда вагоны режут раньше срока, чтобы получить колеса и литье для замены». «Проблема дефицита комп­лектующих действительно существует, что обусловлено несколькими факторами, – подтверждает начальник департамента эксплуатации подвижного состава АО «ФГК» Игорь Тагунов. – Например, фактически прекратилось выбытие старых вагонов, детали которых восполняли имеющийся дефицит. В настоящее время рынок б/у деталей исчерпан, а цену диктуют производители литья и цельнокатаных колес. При этом текущие производственные мощности не способны удовлетворить имеющийся спрос».

Действительно, из-за дефицита комп­лектующих РЖД рекомендуют обеспечить прежде всего колесными парами депо и сервисные центры самим владельцам подвижного состава.

Ситуация получается двоякая. С одной стороны, компания, которая может закупить необходимые комплектующие большим оптом со скидками, а также более рационально и дешево организовать их доставку по сети и которая сама же отцепляет вагоны, определяя их потенциальную опасность, возлагает эту обязанность на владельца. Когда на рынке дефицит и колеса дороги, в РЖД не хотят омертвлять значительные средства и тратить их на хранение на складах. Нерациональная логистика вызовет лишний простой подвижного состава.

С другой стороны, операторам необходимо самим тратить средства на доставку колесных пар в депо, где они ремонтируются по договору. Однако в этом случае уже не придется зависеть от наличия запчастей и сутками ждать ремонта, если только эти запасные части не поставят на вагон другого собственника. Во время дефицита, как отмечают участники рынка, это стало весьма распространенным явлением. Как рассказал В. Прокофьев, по различным оценкам, в 25–30% случаев отцепок неисправность не подтверждается, то есть вагон бракуют для зарабатывания денег на ТОРе. Поэтому по разным причинам многие владельцы не готовы хранить на складах за свой счет необходимые детали.
 

Частная помощь

Основной недостаток вагоноремонтных компаний, принадлежащих ОАО «РЖД», заключается в длительном процессе ожидания. Так, среднее время ожидания и ремонта вагона в 2017 году составило 137 ч (при нормативе 78 ч), как следует из официальных данных компании. И хотя оно немного сократилось по сравнению с 2016-м, но за последние 10 лет выросло почти в 9 раз. Причины такого ожидания разные. Помимо отсутствия запасных частей, это могут быть задержки с маневровой работой на путях, а также то, что ВРК, кроме ТОРов, осуществляют и деповские виды ремонта. Поэтому мощности могут быть просто заняты.

«У операторов грузовых вагонов возникают трудности при эксплуатации даже инновационного подвижного состава, – говорит ведущий эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Игорь Скок. – Одно из преимуществ вагонов повышенной грузоподъемности – это увеличенные межремонтные интервалы. Но при этом возникают ситуации, когда вагон заходит на ремонт, а на предприя­тии нет необходимых узлов и комплектующих. И вагон может до 2–3 недель ожидать ремонта, чтобы затем за 2–3 дня этот ремонт пройти. Для решения этой проблемы следует обеспечить ремонтные депо неиссякаемым оборотным запасом узлов и комплектующих».

С сроками ремонта, однако, могут помочь частные депо. Как отметил генеральный директор ООО «Срочный вагонный ремонт» Сергей Рацюк, поскольку в частные депо никого нельзя привлечь силой, остается только укладываться в сроки, сохраняя качество услуг. При этом за свой счет депо вынуждено покупать и хранить для клиентов запасные части, в том числе и колесные пары.

«Запчасти для нас стоят столько же, сколько и для всех других, поэтому мы своим клиентам можем экономить только время, – объяснил С. Рацюк. – У клиента есть возможность или постоять, допустим, 5, 10, 15 дней в ожидании подвоза деталей в другом месте, или приехать к нам и в течение положенных 78 часов уехать на своих колесах».

По его словам, доходная часть с одного вагона – от 5 до 7 тыс. руб., чего минимально хватает, чтобы окупать все производственные мощности и другие затраты. Все остальное – стоимость запасных частей, которая, если вырастет, тут же отразится на счете за ремонт.

Здесь включается простой экономический расчет. Если вагон груженый, то стоимость его задержки исчисляется уже несколькими тысячами рублей в сутки. Учитывая дефицит подвижного состава и различные сопутствующие обстоятельства, ряд грузоотправителей и операторов предпочитает вагон отремонтировать быстро.

Однако есть нюансы. Вагоноремонтные компании ОАО «РЖД» обладают очень широкой сетью депо и сервисных центров, поэтому добраться до них гораздо легче. Крупные операторские компании имеют договоры с ВРК, им это проще, но более мелкие чаще работают по гарантийным письмам, поэтому могут взаимодействовать с частными депо. Последним необходимо быть поближе к пунктам осмотра РЖД, которые выявляют неисправности в подвижном составе, чтобы не заставлять своего клиента тратиться на перевозку. Как правило, тут же есть и мощности ВРК, поэтому конкуренция ощущается в полной мере.


Инновации страдают от дефицита

Как рассказал один из крупных владельцев инновационных вагонов, основная номенклатура запчастей, по которой наиболее часто возникают проблемы с обеспечением, – это колесные пары участкового ремонта, колесные пары нового формирования (СОНК) и литые детали тележки модели 18-100.

Что касается обеспечения запасными частями для ремонта тележек модели 18-194, то у инновационных вагонов есть сложности по всей номенклатуре. Текущий ремонт вагонов нового поколения осуществляется в основном с использованием давальческих деталей.

Ограничение предоставления запчас­тей для ремонта из фонда холдинга в рамках ТОРа явно ухудшает рыночное положение ремонтников РЖД и создает преимущества для частных депо. Можно также ожидать удлинения сроков выполнения ТР-2, когда в ремонт отдают снятую с вагона ремонтопригодную деталь, а с собственников вагонов дополнительно взимается плата за простой.

Объединенная Вагонная Компания (ОВК) предлагает новую схему взаимодействия по организации ремонта тихвинских вагонов, говорит заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев. Головной сервисный центр, созданный на базе Тихвинского сборочного завода «Титран-Экспресс», является связующим звеном между собственником вагона и ремонтными базами, расположенными на железнодорожной сети. Реализация такого взаимодействия закрепляет за ТСЗ «Титран-Экспресс» функции по контролю за техническим состоянием парка, а также по содержанию необходимого оборотного запаса оригинальных деталей и узлов для проведения ремонта как по технологическим, так и по эксплуатационным неисправностям и повреждениям.

«Данная схема взаимодействия имеет ряд преимуществ для всех участников перевозочного процесса, – объяснил Д. Лосев. – Она позволяет освободить операторов и собственников парка от несвойственных им функций, так как для них нет необходимости самостоятельно организовывать ремонт вагонов. Кроме того, они получают уверенность в том, что в процессе ремонта используются только оригинальные комплектующие».

За счет общего оборота запасных час­тей для всех потребителей, созданного сервисным центром, ремонт происходит быстрее. Взаимодействие по предложенной схеме на практике доказывает свою состоятельность. С момента реализации услуги простой в текущем ремонте ТР-2 у тихвинских вагонов, сопровождаемых через головной сервисный центр, составляет 4,5 суток, что почти на сутки меньше среднесетевого показателя.
В итоге все больше клиентов, эксплуатирующих тихвинские вагоны, переходят на данную схему работы, сообщил топ-менеджер ОВК.

При росте цен на новые вагоны было бы странно ожидать того, что стоимость комплектующих не изменится. Увеличение темпов производства подвижного состава приводит к тому, что колесные пары и литье используются для нового парка, а значит, их меньше поступает на рынок и в вагоноремонтные депо. Однако сегодня в ОАО «РЖД» обсуждают изменения в правилах технической эксплуатации, которые могут сократить браковку колесных пар. Компания рассматривает вопрос установления параметров толщины гребня в 24 мм вместо 25 мм. Однако это связано с большим воздействием на путь, поэтому сейчас в научно-технических институтах идут исследования по взаимодействию колеса с более тонким гребнем и рельса. Только после этого может быть принято такое решение. Оно может способствовать увеличению пробега колесной пары под вагоном повышенной грузоподъемности, что поможет синхронизировать ремонт с заменой подшипника, который рассчитан на 800 тыс. км пробега.
[~DETAIL_TEXT] =>

Колеса взлетели вверх

По данным управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в 2017 году львиная доля (порядка 80%) вагонов отцеплялась в ТР-1 из-за дефекта кузова, однако это никогда не являлось причиной длительных простоев подвижного состава, поскольку отремонтировать его в данном случае несложно.

В ТР-2 большая часть вагонов уходила из-за неисправности колесных пар. И в ТР-1, и в ТР-2 вторыми по значимости являются дефекты тележки (14 и 22% соответственно). При этом в 2017-м владельцы подвижного состава предпочитали ремонтировать его в вагоноремонтных компаниях, которые принадлежат ОАО «РЖД». На них пришлось более 90% всех ремонтных работ. Частные депо отремонтировали 9% объема вагонного парка, и их доля увеличилась всего на полпроцента по сравнению с 2016 годом. В целом динамика оказалась позитивной: количество вагонов, нуждающихся в ремонте, уменьшилось на 3%.

Однако пока столь скромные результаты никак не радуют операторов и владельцев подвижного состава. Если в 2015–2016 гг.,
когда проходило списание и разделка 140 тыс. ед. подвижного состава, его детали можно было использовать для ремонта и цены на них не росли (хотя в 2015 г. РЖД подняли стоимость самих вагоно­ремонтных услуг), то после окончания разделки плата резко рванула вверх.

«В настоящее время владельцы вагонов имеют большие проблемы с колесными парами и литьем, – говорит советник генерального директора «БалтТрансСервиса» Владимир Прокофьев. – Новая колесная пара за последние 2 года подорожала в 2,5 раза, и ее стоимость доходит до 125–130 тыс. руб., а один элемент литья стоит 82–87 тыс. руб. Более того, очень часто вагоноремонтные предприятия ОАО «РЖД» предлагают привозить собственные колесные пары и литье для производства текущего отцепочного и деповского ремонта. Известны случаи, когда вагоны режут раньше срока, чтобы получить колеса и литье для замены». «Проблема дефицита комп­лектующих действительно существует, что обусловлено несколькими факторами, – подтверждает начальник департамента эксплуатации подвижного состава АО «ФГК» Игорь Тагунов. – Например, фактически прекратилось выбытие старых вагонов, детали которых восполняли имеющийся дефицит. В настоящее время рынок б/у деталей исчерпан, а цену диктуют производители литья и цельнокатаных колес. При этом текущие производственные мощности не способны удовлетворить имеющийся спрос».

Действительно, из-за дефицита комп­лектующих РЖД рекомендуют обеспечить прежде всего колесными парами депо и сервисные центры самим владельцам подвижного состава.

Ситуация получается двоякая. С одной стороны, компания, которая может закупить необходимые комплектующие большим оптом со скидками, а также более рационально и дешево организовать их доставку по сети и которая сама же отцепляет вагоны, определяя их потенциальную опасность, возлагает эту обязанность на владельца. Когда на рынке дефицит и колеса дороги, в РЖД не хотят омертвлять значительные средства и тратить их на хранение на складах. Нерациональная логистика вызовет лишний простой подвижного состава.

С другой стороны, операторам необходимо самим тратить средства на доставку колесных пар в депо, где они ремонтируются по договору. Однако в этом случае уже не придется зависеть от наличия запчастей и сутками ждать ремонта, если только эти запасные части не поставят на вагон другого собственника. Во время дефицита, как отмечают участники рынка, это стало весьма распространенным явлением. Как рассказал В. Прокофьев, по различным оценкам, в 25–30% случаев отцепок неисправность не подтверждается, то есть вагон бракуют для зарабатывания денег на ТОРе. Поэтому по разным причинам многие владельцы не готовы хранить на складах за свой счет необходимые детали.
 

Частная помощь

Основной недостаток вагоноремонтных компаний, принадлежащих ОАО «РЖД», заключается в длительном процессе ожидания. Так, среднее время ожидания и ремонта вагона в 2017 году составило 137 ч (при нормативе 78 ч), как следует из официальных данных компании. И хотя оно немного сократилось по сравнению с 2016-м, но за последние 10 лет выросло почти в 9 раз. Причины такого ожидания разные. Помимо отсутствия запасных частей, это могут быть задержки с маневровой работой на путях, а также то, что ВРК, кроме ТОРов, осуществляют и деповские виды ремонта. Поэтому мощности могут быть просто заняты.

«У операторов грузовых вагонов возникают трудности при эксплуатации даже инновационного подвижного состава, – говорит ведущий эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Игорь Скок. – Одно из преимуществ вагонов повышенной грузоподъемности – это увеличенные межремонтные интервалы. Но при этом возникают ситуации, когда вагон заходит на ремонт, а на предприя­тии нет необходимых узлов и комплектующих. И вагон может до 2–3 недель ожидать ремонта, чтобы затем за 2–3 дня этот ремонт пройти. Для решения этой проблемы следует обеспечить ремонтные депо неиссякаемым оборотным запасом узлов и комплектующих».

С сроками ремонта, однако, могут помочь частные депо. Как отметил генеральный директор ООО «Срочный вагонный ремонт» Сергей Рацюк, поскольку в частные депо никого нельзя привлечь силой, остается только укладываться в сроки, сохраняя качество услуг. При этом за свой счет депо вынуждено покупать и хранить для клиентов запасные части, в том числе и колесные пары.

«Запчасти для нас стоят столько же, сколько и для всех других, поэтому мы своим клиентам можем экономить только время, – объяснил С. Рацюк. – У клиента есть возможность или постоять, допустим, 5, 10, 15 дней в ожидании подвоза деталей в другом месте, или приехать к нам и в течение положенных 78 часов уехать на своих колесах».

По его словам, доходная часть с одного вагона – от 5 до 7 тыс. руб., чего минимально хватает, чтобы окупать все производственные мощности и другие затраты. Все остальное – стоимость запасных частей, которая, если вырастет, тут же отразится на счете за ремонт.

Здесь включается простой экономический расчет. Если вагон груженый, то стоимость его задержки исчисляется уже несколькими тысячами рублей в сутки. Учитывая дефицит подвижного состава и различные сопутствующие обстоятельства, ряд грузоотправителей и операторов предпочитает вагон отремонтировать быстро.

Однако есть нюансы. Вагоноремонтные компании ОАО «РЖД» обладают очень широкой сетью депо и сервисных центров, поэтому добраться до них гораздо легче. Крупные операторские компании имеют договоры с ВРК, им это проще, но более мелкие чаще работают по гарантийным письмам, поэтому могут взаимодействовать с частными депо. Последним необходимо быть поближе к пунктам осмотра РЖД, которые выявляют неисправности в подвижном составе, чтобы не заставлять своего клиента тратиться на перевозку. Как правило, тут же есть и мощности ВРК, поэтому конкуренция ощущается в полной мере.


Инновации страдают от дефицита

Как рассказал один из крупных владельцев инновационных вагонов, основная номенклатура запчастей, по которой наиболее часто возникают проблемы с обеспечением, – это колесные пары участкового ремонта, колесные пары нового формирования (СОНК) и литые детали тележки модели 18-100.

Что касается обеспечения запасными частями для ремонта тележек модели 18-194, то у инновационных вагонов есть сложности по всей номенклатуре. Текущий ремонт вагонов нового поколения осуществляется в основном с использованием давальческих деталей.

Ограничение предоставления запчас­тей для ремонта из фонда холдинга в рамках ТОРа явно ухудшает рыночное положение ремонтников РЖД и создает преимущества для частных депо. Можно также ожидать удлинения сроков выполнения ТР-2, когда в ремонт отдают снятую с вагона ремонтопригодную деталь, а с собственников вагонов дополнительно взимается плата за простой.

Объединенная Вагонная Компания (ОВК) предлагает новую схему взаимодействия по организации ремонта тихвинских вагонов, говорит заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев. Головной сервисный центр, созданный на базе Тихвинского сборочного завода «Титран-Экспресс», является связующим звеном между собственником вагона и ремонтными базами, расположенными на железнодорожной сети. Реализация такого взаимодействия закрепляет за ТСЗ «Титран-Экспресс» функции по контролю за техническим состоянием парка, а также по содержанию необходимого оборотного запаса оригинальных деталей и узлов для проведения ремонта как по технологическим, так и по эксплуатационным неисправностям и повреждениям.

«Данная схема взаимодействия имеет ряд преимуществ для всех участников перевозочного процесса, – объяснил Д. Лосев. – Она позволяет освободить операторов и собственников парка от несвойственных им функций, так как для них нет необходимости самостоятельно организовывать ремонт вагонов. Кроме того, они получают уверенность в том, что в процессе ремонта используются только оригинальные комплектующие».

За счет общего оборота запасных час­тей для всех потребителей, созданного сервисным центром, ремонт происходит быстрее. Взаимодействие по предложенной схеме на практике доказывает свою состоятельность. С момента реализации услуги простой в текущем ремонте ТР-2 у тихвинских вагонов, сопровождаемых через головной сервисный центр, составляет 4,5 суток, что почти на сутки меньше среднесетевого показателя.
В итоге все больше клиентов, эксплуатирующих тихвинские вагоны, переходят на данную схему работы, сообщил топ-менеджер ОВК.

При росте цен на новые вагоны было бы странно ожидать того, что стоимость комплектующих не изменится. Увеличение темпов производства подвижного состава приводит к тому, что колесные пары и литье используются для нового парка, а значит, их меньше поступает на рынок и в вагоноремонтные депо. Однако сегодня в ОАО «РЖД» обсуждают изменения в правилах технической эксплуатации, которые могут сократить браковку колесных пар. Компания рассматривает вопрос установления параметров толщины гребня в 24 мм вместо 25 мм. Однако это связано с большим воздействием на путь, поэтому сейчас в научно-технических институтах идут исследования по взаимодействию колеса с более тонким гребнем и рельса. Только после этого может быть принято такое решение. Оно может способствовать увеличению пробега колесной пары под вагоном повышенной грузоподъемности, что поможет синхронизировать ремонт с заменой подшипника, который рассчитан на 800 тыс. км пробега.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дефицит комплектующих (и как результат – рост цен на текущий отцепочный ремонт) вновь вызывает беспокойство у операторов подвижного состава. После того как закончились детали, снятые со списанных по сроку службы вагонов, стоимость запчастей резко рванула вверх. Конкуренция между частными депо и теми, которые входят в периметр ОАО «РЖД», конечно, присутствует, но дело здесь касается не цен, а времени ремонта. При сохраняющемся дефиците подвижного состава и высокой суточной ставке это приобретает особый экономический смысл. [~PREVIEW_TEXT] => Дефицит комплектующих (и как результат – рост цен на текущий отцепочный ремонт) вновь вызывает беспокойство у операторов подвижного состава. После того как закончились детали, снятые со списанных по сроку службы вагонов, стоимость запчастей резко рванула вверх. Конкуренция между частными депо и теми, которые входят в периметр ОАО «РЖД», конечно, присутствует, но дело здесь касается не цен, а времени ремонта. При сохраняющемся дефиците подвижного состава и высокой суточной ставке это приобретает особый экономический смысл. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukroshchenie-pary [~CODE] => ukroshchenie-pary [EXTERNAL_ID] => 363721 [~EXTERNAL_ID] => 363721 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Егор Полетаев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Егор Полетаев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942731 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 257 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942731 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363721:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Укрощение пары [SECTION_META_KEYWORDS] => укрощение пары [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит комплектующих (и как результат – рост цен на текущий отцепочный ремонт) вновь вызывает беспокойство у операторов подвижного состава. После того как закончились детали, снятые со списанных по сроку службы вагонов, стоимость запчастей резко рванула вверх. Конкуренция между частными депо и теми, которые входят в периметр ОАО «РЖД», конечно, присутствует, но дело здесь касается не цен, а времени ремонта. При сохраняющемся дефиците подвижного состава и высокой суточной ставке это приобретает особый экономический смысл. [ELEMENT_META_TITLE] => Укрощение пары [ELEMENT_META_KEYWORDS] => укрощение пары [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит комплектующих (и как результат – рост цен на текущий отцепочный ремонт) вновь вызывает беспокойство у операторов подвижного состава. После того как закончились детали, снятые со списанных по сроку службы вагонов, стоимость запчастей резко рванула вверх. Конкуренция между частными депо и теми, которые входят в периметр ОАО «РЖД», конечно, присутствует, но дело здесь касается не цен, а времени ремонта. При сохраняющемся дефиците подвижного состава и высокой суточной ставке это приобретает особый экономический смысл. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение пары [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение пары [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение пары [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение пары [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение пары [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение пары [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрощение пары [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрощение пары ) )
РЖД-Партнер

Дешевле, но не без сложностей

Многие операторские компании охотно покупают подвижной состав на тележках с повышенной осевой нагрузкой, поскольку он реже заходит в ремонт и, по расчетам, требует меньше средств на обслуживание. Однако это не означает, что с таким парком совсем нет забот. Для успешной эксплуатации вагонов нового поколения требуются определенные усилия и тесное сотрудничество с производителем.
Array
(
    [ID] => 363722
    [~ID] => 363722
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Дешевле, но не без сложностей
    [~NAME] => Дешевле, но не без сложностей
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:45:45
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:45:45
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:49:36
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:49:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/deshevle-no-ne-bez-slozhnostey/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/deshevle-no-ne-bez-slozhnostey/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто ходит дольше до отказа

Один из важных для собственника критериев эффективности парка – часто­та отцепок. Динамика с 2012 по 2017 год показывает, что количество отцепок в ТР-2 из расчета на 1 тыс. вагоно-км изменилось совсем незначительно – с 0,32 до 0,36. При этом рост абсолютных значений на 44% (834,7 тыс. отцепок в
2017 г. против 581 тыс. в 2012 г.) отчасти связан и с увеличением интенсивности эксплуатации грузовых вагонов за этот период почти на треть.

По состоянию на начало 2018 года грузовой парк уже на 10% состоит из вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Его средний возраст сейчас составляет
12,8 года. Основную долю в парке (46%) занимают полувагоны. Это и самый молодой род вагонов – средний возраст составляет всего 8,2 года. За ним по возрастанию идут цистерны и вагоны-хопперы (15 лет), крытые вагоны (16 лет) и платформы (почти 19 лет).

Структура отцепок в текущий отцепочный ремонт за 2017 год показывает, что отцепка в ТР-1 снизилась к уровню 2016-го на 5%, а в ТР-2 – на 1%. При этом погрузка в этот период возросла на 2,5% к уровню 2016 года.

Каждые четыре вагона из пяти отцеп­ленных в ТР-1 направлялись в ремонт по неисправностям кузова. По ТР-2 основная доля отцепок приходится на неисправности колесных пар (68,8%, в том числе тонкий гребень – 66%, выщербины – 18%, буксовый узел – 7%, неравномерный прокат – 6%).

Проанализировав попадание в ТР-2 по наиболее отказывавшему узлу – колесной паре, ОАО «РЖД» определило среднесетевое значение наработки до отказа, которое по тонкому гребню составило 107 тыс. км, по дефектам на поверхности катания – 95 тыс. км, по буксовому узлу –
92 тыс. км. В сегменте полувагонов это 116, 108 и 97 тыс. км соответственно. Но эти показатели значительно разнятся для полувагонов с разными моделями тележек. Так, для полувагонов на типовых тележках (модели 18-100 и ее аналогов) средняя наработка до отказа ниже среднесетевого значения и составляет 97, 93 и 90 тыс. км соответственно. Инновационные полувагоны имеют наработку до отказа по неисправностям колесной пары в 2,5–3,5 раза лучше типовых полувагонов (полувагоны УВЗ на тележках 18-194-1 – 316, 265 и 262 тыс. км, полувагоны ТВСЗ на тележках 18-9855 – 343, 311 и 338 тыс. км).
Эти показатели явно свидетельствуют в пользу парка нового поколения.


Все дело в запасах

По прогнозу, до конца текущего года количество грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой увеличится до 120 тыс. ед. Основную долю этого парка составляют вагоны производства НПК «Объединенная Вагонная Компания» и «Уралвагонзавода». В гораздо меньшей степени – «Алтайвагона». Согласно стандартным договорам с производителем собственник или арендатор подвижного состава отвечает за неисправности, возникшие в процессе эксплуатации. Это означает, что ему нужно иметь необходимые детали для разных видов текущего отцепочного ремонта.

В июне 2018 года «Евросиб СПб – ТС» приобрел большую партию платформ нового поколения у Тихвинского вагоностроительного завода (входит в НПК ОВК). «При покупке вагонов моделей 13-9834-01 и 13-6983 мы позаботились о формировании собственных неснижаемых запасов деталей на фронтах погрузки и выгрузки, в крупных портах и на нашем терминале в Новосибирске, – рассказывает технический директор ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Анатолий Токарев. – Данный резерв позволяет провести оперативные ремонтные работы при отцепке вагона в ТР-2 и как можно скорее выпустить его по назначению, при этом не зависеть от перевозчика в лице ОАО «РЖД». Все ремонтные работы проводятся нами в сертифицированных сервисных центрах завода-изготовителя, которые расположены по пути следования контейнерных поездов».

Но эта предусмотрительность вовсе не гарантия того, что все пойдет как по маслу. Компания сразу столкнулась с пресловутым дефицитом запасных частей. Более того, по словам А. Токарева, бывали случаи хищения запчастей с одного инновационного вагона для ремонта ана­логичного подвижного состава других собственников. Это говорит об ослаблении механизмов контроля. «Сегодня всем участникам рынка необходимо объединить усилия для формирования и внед­рения эффективной системы, которая не только усилит контроль, но и ужесточит меры ответственности», – полагает топ-менеджер.

Самая частая причина отцепки вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в ТР-2 – это необходимость обточки колесных пар.
С ней же связана и основная проблема – нехватка этих колесных пар на сети. Заместитель генерального директора по инновационному развитию НПК ОВК Дмитрий Лосев утверждает, что компания создала необходимый запас комплектующих для устранения технологических неисправностей. Однако колесные пары также требуются для замены в ходе нарушений эксплуатации вагона, которые могут привести в том числе и к его повреждению.

«Справедливо, что подобные случаи не должны ложиться на плечи вагоностроителя. Однако надо признать, что содержать дополнительный оборотный запас колесных пар участники рынка пока не готовы, – констатирует Д. Лосев. – При текущем дефиците колесных пар ОВК была вынуждена подключиться к решению проблемы и создала резерв соответствующих комплектующих в сервисных центрах своей сети».

При этом, по оценкам Д. Лосева, ТР-2 инновационного вагона все равно обходится дешевле типового. В 65% случаев для обычных колесных пар с цилиндрическими роликовыми подшипниками возникает необходимость в среднем ремонте буксового узла, что существенно увеличивает стоимость ремонта.
У колесных пар с кассетными подшипниками, которые используются в вагонах нового поколения, по статистике, эти работы требуются всего в 3,5% случаев обточек. С учетом этого обстоятельства средняя стоимость ремонта колесной пары с кассетными подшипниками составляет 6,1 тыс. руб. на 300 тыс. км пробега, а обычной колесной пары – 9,4 тыс. руб. на каждые 100 тыс. км пробега. Получается, что содержание колесной пары с кассетными подшипниками под тихвинскими вагонами в 4 раза менее затратно по сравнению с обычной колесной парой под типовыми вагонами. Более того, и капитальный ремонт колесной пары с кассетными подшипниками требуется в 2 раза реже, чем для обычных колесных пар, добавляет
Д. Лосев.

Ремонтом подвижного состава нового поколения занимаются и частные депо. В качестве своего конкурентного преимущества они указывают на наличие дефицитных запасных частей, которые складируются даже в ущерб своей экономике. «Единственная причина, которая может увеличить срок ремонта инновационных вагонов, – это проблемы с поставкой запасных частей, – говорит финансовый директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» Максим Клёнов. – Наша компания решает воп­рос скорости ремонта за счет постоянного наличия запасных частей для инновационных вагонов. Оборачиваемость подобных деталей низкая и требует заморозки денежных средств, но для нас ключевая задача – это обеспечение сервиса для клиентов, поэтому мы осознанно идем на эти расходы».

По сути, основное отличие частных вагоноремонтных компаний от тех, которые входят в периметр холдинга «РЖД», заключается в том, что у последних больший географический охват. Но сроки ожидания ремонта там порой выше, чем в частных.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто ходит дольше до отказа

Один из важных для собственника критериев эффективности парка – часто­та отцепок. Динамика с 2012 по 2017 год показывает, что количество отцепок в ТР-2 из расчета на 1 тыс. вагоно-км изменилось совсем незначительно – с 0,32 до 0,36. При этом рост абсолютных значений на 44% (834,7 тыс. отцепок в
2017 г. против 581 тыс. в 2012 г.) отчасти связан и с увеличением интенсивности эксплуатации грузовых вагонов за этот период почти на треть.

По состоянию на начало 2018 года грузовой парк уже на 10% состоит из вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Его средний возраст сейчас составляет
12,8 года. Основную долю в парке (46%) занимают полувагоны. Это и самый молодой род вагонов – средний возраст составляет всего 8,2 года. За ним по возрастанию идут цистерны и вагоны-хопперы (15 лет), крытые вагоны (16 лет) и платформы (почти 19 лет).

Структура отцепок в текущий отцепочный ремонт за 2017 год показывает, что отцепка в ТР-1 снизилась к уровню 2016-го на 5%, а в ТР-2 – на 1%. При этом погрузка в этот период возросла на 2,5% к уровню 2016 года.

Каждые четыре вагона из пяти отцеп­ленных в ТР-1 направлялись в ремонт по неисправностям кузова. По ТР-2 основная доля отцепок приходится на неисправности колесных пар (68,8%, в том числе тонкий гребень – 66%, выщербины – 18%, буксовый узел – 7%, неравномерный прокат – 6%).

Проанализировав попадание в ТР-2 по наиболее отказывавшему узлу – колесной паре, ОАО «РЖД» определило среднесетевое значение наработки до отказа, которое по тонкому гребню составило 107 тыс. км, по дефектам на поверхности катания – 95 тыс. км, по буксовому узлу –
92 тыс. км. В сегменте полувагонов это 116, 108 и 97 тыс. км соответственно. Но эти показатели значительно разнятся для полувагонов с разными моделями тележек. Так, для полувагонов на типовых тележках (модели 18-100 и ее аналогов) средняя наработка до отказа ниже среднесетевого значения и составляет 97, 93 и 90 тыс. км соответственно. Инновационные полувагоны имеют наработку до отказа по неисправностям колесной пары в 2,5–3,5 раза лучше типовых полувагонов (полувагоны УВЗ на тележках 18-194-1 – 316, 265 и 262 тыс. км, полувагоны ТВСЗ на тележках 18-9855 – 343, 311 и 338 тыс. км).
Эти показатели явно свидетельствуют в пользу парка нового поколения.


Все дело в запасах

По прогнозу, до конца текущего года количество грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой увеличится до 120 тыс. ед. Основную долю этого парка составляют вагоны производства НПК «Объединенная Вагонная Компания» и «Уралвагонзавода». В гораздо меньшей степени – «Алтайвагона». Согласно стандартным договорам с производителем собственник или арендатор подвижного состава отвечает за неисправности, возникшие в процессе эксплуатации. Это означает, что ему нужно иметь необходимые детали для разных видов текущего отцепочного ремонта.

В июне 2018 года «Евросиб СПб – ТС» приобрел большую партию платформ нового поколения у Тихвинского вагоностроительного завода (входит в НПК ОВК). «При покупке вагонов моделей 13-9834-01 и 13-6983 мы позаботились о формировании собственных неснижаемых запасов деталей на фронтах погрузки и выгрузки, в крупных портах и на нашем терминале в Новосибирске, – рассказывает технический директор ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Анатолий Токарев. – Данный резерв позволяет провести оперативные ремонтные работы при отцепке вагона в ТР-2 и как можно скорее выпустить его по назначению, при этом не зависеть от перевозчика в лице ОАО «РЖД». Все ремонтные работы проводятся нами в сертифицированных сервисных центрах завода-изготовителя, которые расположены по пути следования контейнерных поездов».

Но эта предусмотрительность вовсе не гарантия того, что все пойдет как по маслу. Компания сразу столкнулась с пресловутым дефицитом запасных частей. Более того, по словам А. Токарева, бывали случаи хищения запчастей с одного инновационного вагона для ремонта ана­логичного подвижного состава других собственников. Это говорит об ослаблении механизмов контроля. «Сегодня всем участникам рынка необходимо объединить усилия для формирования и внед­рения эффективной системы, которая не только усилит контроль, но и ужесточит меры ответственности», – полагает топ-менеджер.

Самая частая причина отцепки вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в ТР-2 – это необходимость обточки колесных пар.
С ней же связана и основная проблема – нехватка этих колесных пар на сети. Заместитель генерального директора по инновационному развитию НПК ОВК Дмитрий Лосев утверждает, что компания создала необходимый запас комплектующих для устранения технологических неисправностей. Однако колесные пары также требуются для замены в ходе нарушений эксплуатации вагона, которые могут привести в том числе и к его повреждению.

«Справедливо, что подобные случаи не должны ложиться на плечи вагоностроителя. Однако надо признать, что содержать дополнительный оборотный запас колесных пар участники рынка пока не готовы, – констатирует Д. Лосев. – При текущем дефиците колесных пар ОВК была вынуждена подключиться к решению проблемы и создала резерв соответствующих комплектующих в сервисных центрах своей сети».

При этом, по оценкам Д. Лосева, ТР-2 инновационного вагона все равно обходится дешевле типового. В 65% случаев для обычных колесных пар с цилиндрическими роликовыми подшипниками возникает необходимость в среднем ремонте буксового узла, что существенно увеличивает стоимость ремонта.
У колесных пар с кассетными подшипниками, которые используются в вагонах нового поколения, по статистике, эти работы требуются всего в 3,5% случаев обточек. С учетом этого обстоятельства средняя стоимость ремонта колесной пары с кассетными подшипниками составляет 6,1 тыс. руб. на 300 тыс. км пробега, а обычной колесной пары – 9,4 тыс. руб. на каждые 100 тыс. км пробега. Получается, что содержание колесной пары с кассетными подшипниками под тихвинскими вагонами в 4 раза менее затратно по сравнению с обычной колесной парой под типовыми вагонами. Более того, и капитальный ремонт колесной пары с кассетными подшипниками требуется в 2 раза реже, чем для обычных колесных пар, добавляет
Д. Лосев.

Ремонтом подвижного состава нового поколения занимаются и частные депо. В качестве своего конкурентного преимущества они указывают на наличие дефицитных запасных частей, которые складируются даже в ущерб своей экономике. «Единственная причина, которая может увеличить срок ремонта инновационных вагонов, – это проблемы с поставкой запасных частей, – говорит финансовый директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» Максим Клёнов. – Наша компания решает воп­рос скорости ремонта за счет постоянного наличия запасных частей для инновационных вагонов. Оборачиваемость подобных деталей низкая и требует заморозки денежных средств, но для нас ключевая задача – это обеспечение сервиса для клиентов, поэтому мы осознанно идем на эти расходы».

По сути, основное отличие частных вагоноремонтных компаний от тех, которые входят в периметр холдинга «РЖД», заключается в том, что у последних больший географический охват. Но сроки ожидания ремонта там порой выше, чем в частных.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Многие операторские компании охотно покупают подвижной состав на тележках с повышенной осевой нагрузкой, поскольку он реже заходит в ремонт и, по расчетам, требует меньше средств на обслуживание. Однако это не означает, что с таким парком совсем нет забот. Для успешной эксплуатации вагонов нового поколения требуются определенные усилия и тесное сотрудничество с производителем. [~PREVIEW_TEXT] => Многие операторские компании охотно покупают подвижной состав на тележках с повышенной осевой нагрузкой, поскольку он реже заходит в ремонт и, по расчетам, требует меньше средств на обслуживание. Однако это не означает, что с таким парком совсем нет забот. Для успешной эксплуатации вагонов нового поколения требуются определенные усилия и тесное сотрудничество с производителем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => deshevle-no-ne-bez-slozhnostey [~CODE] => deshevle-no-ne-bez-slozhnostey [EXTERNAL_ID] => 363722 [~EXTERNAL_ID] => 363722 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942732 [1] => 1942733 [2] => 1942734 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 258 [1] => 259 [2] => 260 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942732 [1] => 1942733 [2] => 1942734 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дешевле, но не без сложностей [SECTION_META_KEYWORDS] => дешевле, но не без сложностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Многие операторские компании охотно покупают подвижной состав на тележках с повышенной осевой нагрузкой, поскольку он реже заходит в ремонт и, по расчетам, требует меньше средств на обслуживание. Однако это не означает, что с таким парком совсем нет забот. Для успешной эксплуатации вагонов нового поколения требуются определенные усилия и тесное сотрудничество с производителем. [ELEMENT_META_TITLE] => Дешевле, но не без сложностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешевле, но не без сложностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Многие операторские компании охотно покупают подвижной состав на тележках с повышенной осевой нагрузкой, поскольку он реже заходит в ремонт и, по расчетам, требует меньше средств на обслуживание. Однако это не означает, что с таким парком совсем нет забот. Для успешной эксплуатации вагонов нового поколения требуются определенные усилия и тесное сотрудничество с производителем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, но не без сложностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, но не без сложностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, но не без сложностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, но не без сложностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, но не без сложностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, но не без сложностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, но не без сложностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, но не без сложностей ) )

									Array
(
    [ID] => 363722
    [~ID] => 363722
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Дешевле, но не без сложностей
    [~NAME] => Дешевле, но не без сложностей
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:45:45
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:45:45
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:49:36
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:49:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/deshevle-no-ne-bez-slozhnostey/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/deshevle-no-ne-bez-slozhnostey/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто ходит дольше до отказа

Один из важных для собственника критериев эффективности парка – часто­та отцепок. Динамика с 2012 по 2017 год показывает, что количество отцепок в ТР-2 из расчета на 1 тыс. вагоно-км изменилось совсем незначительно – с 0,32 до 0,36. При этом рост абсолютных значений на 44% (834,7 тыс. отцепок в
2017 г. против 581 тыс. в 2012 г.) отчасти связан и с увеличением интенсивности эксплуатации грузовых вагонов за этот период почти на треть.

По состоянию на начало 2018 года грузовой парк уже на 10% состоит из вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Его средний возраст сейчас составляет
12,8 года. Основную долю в парке (46%) занимают полувагоны. Это и самый молодой род вагонов – средний возраст составляет всего 8,2 года. За ним по возрастанию идут цистерны и вагоны-хопперы (15 лет), крытые вагоны (16 лет) и платформы (почти 19 лет).

Структура отцепок в текущий отцепочный ремонт за 2017 год показывает, что отцепка в ТР-1 снизилась к уровню 2016-го на 5%, а в ТР-2 – на 1%. При этом погрузка в этот период возросла на 2,5% к уровню 2016 года.

Каждые четыре вагона из пяти отцеп­ленных в ТР-1 направлялись в ремонт по неисправностям кузова. По ТР-2 основная доля отцепок приходится на неисправности колесных пар (68,8%, в том числе тонкий гребень – 66%, выщербины – 18%, буксовый узел – 7%, неравномерный прокат – 6%).

Проанализировав попадание в ТР-2 по наиболее отказывавшему узлу – колесной паре, ОАО «РЖД» определило среднесетевое значение наработки до отказа, которое по тонкому гребню составило 107 тыс. км, по дефектам на поверхности катания – 95 тыс. км, по буксовому узлу –
92 тыс. км. В сегменте полувагонов это 116, 108 и 97 тыс. км соответственно. Но эти показатели значительно разнятся для полувагонов с разными моделями тележек. Так, для полувагонов на типовых тележках (модели 18-100 и ее аналогов) средняя наработка до отказа ниже среднесетевого значения и составляет 97, 93 и 90 тыс. км соответственно. Инновационные полувагоны имеют наработку до отказа по неисправностям колесной пары в 2,5–3,5 раза лучше типовых полувагонов (полувагоны УВЗ на тележках 18-194-1 – 316, 265 и 262 тыс. км, полувагоны ТВСЗ на тележках 18-9855 – 343, 311 и 338 тыс. км).
Эти показатели явно свидетельствуют в пользу парка нового поколения.


Все дело в запасах

По прогнозу, до конца текущего года количество грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой увеличится до 120 тыс. ед. Основную долю этого парка составляют вагоны производства НПК «Объединенная Вагонная Компания» и «Уралвагонзавода». В гораздо меньшей степени – «Алтайвагона». Согласно стандартным договорам с производителем собственник или арендатор подвижного состава отвечает за неисправности, возникшие в процессе эксплуатации. Это означает, что ему нужно иметь необходимые детали для разных видов текущего отцепочного ремонта.

В июне 2018 года «Евросиб СПб – ТС» приобрел большую партию платформ нового поколения у Тихвинского вагоностроительного завода (входит в НПК ОВК). «При покупке вагонов моделей 13-9834-01 и 13-6983 мы позаботились о формировании собственных неснижаемых запасов деталей на фронтах погрузки и выгрузки, в крупных портах и на нашем терминале в Новосибирске, – рассказывает технический директор ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Анатолий Токарев. – Данный резерв позволяет провести оперативные ремонтные работы при отцепке вагона в ТР-2 и как можно скорее выпустить его по назначению, при этом не зависеть от перевозчика в лице ОАО «РЖД». Все ремонтные работы проводятся нами в сертифицированных сервисных центрах завода-изготовителя, которые расположены по пути следования контейнерных поездов».

Но эта предусмотрительность вовсе не гарантия того, что все пойдет как по маслу. Компания сразу столкнулась с пресловутым дефицитом запасных частей. Более того, по словам А. Токарева, бывали случаи хищения запчастей с одного инновационного вагона для ремонта ана­логичного подвижного состава других собственников. Это говорит об ослаблении механизмов контроля. «Сегодня всем участникам рынка необходимо объединить усилия для формирования и внед­рения эффективной системы, которая не только усилит контроль, но и ужесточит меры ответственности», – полагает топ-менеджер.

Самая частая причина отцепки вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в ТР-2 – это необходимость обточки колесных пар.
С ней же связана и основная проблема – нехватка этих колесных пар на сети. Заместитель генерального директора по инновационному развитию НПК ОВК Дмитрий Лосев утверждает, что компания создала необходимый запас комплектующих для устранения технологических неисправностей. Однако колесные пары также требуются для замены в ходе нарушений эксплуатации вагона, которые могут привести в том числе и к его повреждению.

«Справедливо, что подобные случаи не должны ложиться на плечи вагоностроителя. Однако надо признать, что содержать дополнительный оборотный запас колесных пар участники рынка пока не готовы, – констатирует Д. Лосев. – При текущем дефиците колесных пар ОВК была вынуждена подключиться к решению проблемы и создала резерв соответствующих комплектующих в сервисных центрах своей сети».

При этом, по оценкам Д. Лосева, ТР-2 инновационного вагона все равно обходится дешевле типового. В 65% случаев для обычных колесных пар с цилиндрическими роликовыми подшипниками возникает необходимость в среднем ремонте буксового узла, что существенно увеличивает стоимость ремонта.
У колесных пар с кассетными подшипниками, которые используются в вагонах нового поколения, по статистике, эти работы требуются всего в 3,5% случаев обточек. С учетом этого обстоятельства средняя стоимость ремонта колесной пары с кассетными подшипниками составляет 6,1 тыс. руб. на 300 тыс. км пробега, а обычной колесной пары – 9,4 тыс. руб. на каждые 100 тыс. км пробега. Получается, что содержание колесной пары с кассетными подшипниками под тихвинскими вагонами в 4 раза менее затратно по сравнению с обычной колесной парой под типовыми вагонами. Более того, и капитальный ремонт колесной пары с кассетными подшипниками требуется в 2 раза реже, чем для обычных колесных пар, добавляет
Д. Лосев.

Ремонтом подвижного состава нового поколения занимаются и частные депо. В качестве своего конкурентного преимущества они указывают на наличие дефицитных запасных частей, которые складируются даже в ущерб своей экономике. «Единственная причина, которая может увеличить срок ремонта инновационных вагонов, – это проблемы с поставкой запасных частей, – говорит финансовый директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» Максим Клёнов. – Наша компания решает воп­рос скорости ремонта за счет постоянного наличия запасных частей для инновационных вагонов. Оборачиваемость подобных деталей низкая и требует заморозки денежных средств, но для нас ключевая задача – это обеспечение сервиса для клиентов, поэтому мы осознанно идем на эти расходы».

По сути, основное отличие частных вагоноремонтных компаний от тех, которые входят в периметр холдинга «РЖД», заключается в том, что у последних больший географический охват. Но сроки ожидания ремонта там порой выше, чем в частных.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто ходит дольше до отказа

Один из важных для собственника критериев эффективности парка – часто­та отцепок. Динамика с 2012 по 2017 год показывает, что количество отцепок в ТР-2 из расчета на 1 тыс. вагоно-км изменилось совсем незначительно – с 0,32 до 0,36. При этом рост абсолютных значений на 44% (834,7 тыс. отцепок в
2017 г. против 581 тыс. в 2012 г.) отчасти связан и с увеличением интенсивности эксплуатации грузовых вагонов за этот период почти на треть.

По состоянию на начало 2018 года грузовой парк уже на 10% состоит из вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Его средний возраст сейчас составляет
12,8 года. Основную долю в парке (46%) занимают полувагоны. Это и самый молодой род вагонов – средний возраст составляет всего 8,2 года. За ним по возрастанию идут цистерны и вагоны-хопперы (15 лет), крытые вагоны (16 лет) и платформы (почти 19 лет).

Структура отцепок в текущий отцепочный ремонт за 2017 год показывает, что отцепка в ТР-1 снизилась к уровню 2016-го на 5%, а в ТР-2 – на 1%. При этом погрузка в этот период возросла на 2,5% к уровню 2016 года.

Каждые четыре вагона из пяти отцеп­ленных в ТР-1 направлялись в ремонт по неисправностям кузова. По ТР-2 основная доля отцепок приходится на неисправности колесных пар (68,8%, в том числе тонкий гребень – 66%, выщербины – 18%, буксовый узел – 7%, неравномерный прокат – 6%).

Проанализировав попадание в ТР-2 по наиболее отказывавшему узлу – колесной паре, ОАО «РЖД» определило среднесетевое значение наработки до отказа, которое по тонкому гребню составило 107 тыс. км, по дефектам на поверхности катания – 95 тыс. км, по буксовому узлу –
92 тыс. км. В сегменте полувагонов это 116, 108 и 97 тыс. км соответственно. Но эти показатели значительно разнятся для полувагонов с разными моделями тележек. Так, для полувагонов на типовых тележках (модели 18-100 и ее аналогов) средняя наработка до отказа ниже среднесетевого значения и составляет 97, 93 и 90 тыс. км соответственно. Инновационные полувагоны имеют наработку до отказа по неисправностям колесной пары в 2,5–3,5 раза лучше типовых полувагонов (полувагоны УВЗ на тележках 18-194-1 – 316, 265 и 262 тыс. км, полувагоны ТВСЗ на тележках 18-9855 – 343, 311 и 338 тыс. км).
Эти показатели явно свидетельствуют в пользу парка нового поколения.


Все дело в запасах

По прогнозу, до конца текущего года количество грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой увеличится до 120 тыс. ед. Основную долю этого парка составляют вагоны производства НПК «Объединенная Вагонная Компания» и «Уралвагонзавода». В гораздо меньшей степени – «Алтайвагона». Согласно стандартным договорам с производителем собственник или арендатор подвижного состава отвечает за неисправности, возникшие в процессе эксплуатации. Это означает, что ему нужно иметь необходимые детали для разных видов текущего отцепочного ремонта.

В июне 2018 года «Евросиб СПб – ТС» приобрел большую партию платформ нового поколения у Тихвинского вагоностроительного завода (входит в НПК ОВК). «При покупке вагонов моделей 13-9834-01 и 13-6983 мы позаботились о формировании собственных неснижаемых запасов деталей на фронтах погрузки и выгрузки, в крупных портах и на нашем терминале в Новосибирске, – рассказывает технический директор ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Анатолий Токарев. – Данный резерв позволяет провести оперативные ремонтные работы при отцепке вагона в ТР-2 и как можно скорее выпустить его по назначению, при этом не зависеть от перевозчика в лице ОАО «РЖД». Все ремонтные работы проводятся нами в сертифицированных сервисных центрах завода-изготовителя, которые расположены по пути следования контейнерных поездов».

Но эта предусмотрительность вовсе не гарантия того, что все пойдет как по маслу. Компания сразу столкнулась с пресловутым дефицитом запасных частей. Более того, по словам А. Токарева, бывали случаи хищения запчастей с одного инновационного вагона для ремонта ана­логичного подвижного состава других собственников. Это говорит об ослаблении механизмов контроля. «Сегодня всем участникам рынка необходимо объединить усилия для формирования и внед­рения эффективной системы, которая не только усилит контроль, но и ужесточит меры ответственности», – полагает топ-менеджер.

Самая частая причина отцепки вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в ТР-2 – это необходимость обточки колесных пар.
С ней же связана и основная проблема – нехватка этих колесных пар на сети. Заместитель генерального директора по инновационному развитию НПК ОВК Дмитрий Лосев утверждает, что компания создала необходимый запас комплектующих для устранения технологических неисправностей. Однако колесные пары также требуются для замены в ходе нарушений эксплуатации вагона, которые могут привести в том числе и к его повреждению.

«Справедливо, что подобные случаи не должны ложиться на плечи вагоностроителя. Однако надо признать, что содержать дополнительный оборотный запас колесных пар участники рынка пока не готовы, – констатирует Д. Лосев. – При текущем дефиците колесных пар ОВК была вынуждена подключиться к решению проблемы и создала резерв соответствующих комплектующих в сервисных центрах своей сети».

При этом, по оценкам Д. Лосева, ТР-2 инновационного вагона все равно обходится дешевле типового. В 65% случаев для обычных колесных пар с цилиндрическими роликовыми подшипниками возникает необходимость в среднем ремонте буксового узла, что существенно увеличивает стоимость ремонта.
У колесных пар с кассетными подшипниками, которые используются в вагонах нового поколения, по статистике, эти работы требуются всего в 3,5% случаев обточек. С учетом этого обстоятельства средняя стоимость ремонта колесной пары с кассетными подшипниками составляет 6,1 тыс. руб. на 300 тыс. км пробега, а обычной колесной пары – 9,4 тыс. руб. на каждые 100 тыс. км пробега. Получается, что содержание колесной пары с кассетными подшипниками под тихвинскими вагонами в 4 раза менее затратно по сравнению с обычной колесной парой под типовыми вагонами. Более того, и капитальный ремонт колесной пары с кассетными подшипниками требуется в 2 раза реже, чем для обычных колесных пар, добавляет
Д. Лосев.

Ремонтом подвижного состава нового поколения занимаются и частные депо. В качестве своего конкурентного преимущества они указывают на наличие дефицитных запасных частей, которые складируются даже в ущерб своей экономике. «Единственная причина, которая может увеличить срок ремонта инновационных вагонов, – это проблемы с поставкой запасных частей, – говорит финансовый директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» Максим Клёнов. – Наша компания решает воп­рос скорости ремонта за счет постоянного наличия запасных частей для инновационных вагонов. Оборачиваемость подобных деталей низкая и требует заморозки денежных средств, но для нас ключевая задача – это обеспечение сервиса для клиентов, поэтому мы осознанно идем на эти расходы».

По сути, основное отличие частных вагоноремонтных компаний от тех, которые входят в периметр холдинга «РЖД», заключается в том, что у последних больший географический охват. Но сроки ожидания ремонта там порой выше, чем в частных.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Многие операторские компании охотно покупают подвижной состав на тележках с повышенной осевой нагрузкой, поскольку он реже заходит в ремонт и, по расчетам, требует меньше средств на обслуживание. Однако это не означает, что с таким парком совсем нет забот. Для успешной эксплуатации вагонов нового поколения требуются определенные усилия и тесное сотрудничество с производителем. [~PREVIEW_TEXT] => Многие операторские компании охотно покупают подвижной состав на тележках с повышенной осевой нагрузкой, поскольку он реже заходит в ремонт и, по расчетам, требует меньше средств на обслуживание. Однако это не означает, что с таким парком совсем нет забот. Для успешной эксплуатации вагонов нового поколения требуются определенные усилия и тесное сотрудничество с производителем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => deshevle-no-ne-bez-slozhnostey [~CODE] => deshevle-no-ne-bez-slozhnostey [EXTERNAL_ID] => 363722 [~EXTERNAL_ID] => 363722 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1942732 [1] => 1942733 [2] => 1942734 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 258 [1] => 259 [2] => 260 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1942732 [1] => 1942733 [2] => 1942734 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363722:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дешевле, но не без сложностей [SECTION_META_KEYWORDS] => дешевле, но не без сложностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Многие операторские компании охотно покупают подвижной состав на тележках с повышенной осевой нагрузкой, поскольку он реже заходит в ремонт и, по расчетам, требует меньше средств на обслуживание. Однако это не означает, что с таким парком совсем нет забот. Для успешной эксплуатации вагонов нового поколения требуются определенные усилия и тесное сотрудничество с производителем. [ELEMENT_META_TITLE] => Дешевле, но не без сложностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешевле, но не без сложностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Многие операторские компании охотно покупают подвижной состав на тележках с повышенной осевой нагрузкой, поскольку он реже заходит в ремонт и, по расчетам, требует меньше средств на обслуживание. Однако это не означает, что с таким парком совсем нет забот. Для успешной эксплуатации вагонов нового поколения требуются определенные усилия и тесное сотрудничество с производителем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, но не без сложностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, но не без сложностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, но не без сложностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, но не без сложностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, но не без сложностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, но не без сложностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, но не без сложностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, но не без сложностей ) )
РЖД-Партнер

По ком стучат вагонные колеса?

Жизненный цикл вагона – инструмент обоюдоострый: он может стать механизмом для улучшения качества ремонта вагонов и уменьшения отцепок в ТОР, а может привести к сокращению количества игроков на рынке, связанных с оказанием услуг для собственников подвижного состава. По какому пути пойдут в РФ?
Array
(
    [ID] => 363724
    [~ID] => 363724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => По ком стучат вагонные колеса?
    [~NAME] => По ком стучат вагонные колеса?
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:50:16
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:50:16
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:56:21
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:56:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/po-kom-stuchat-vagonnye-kolesa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/po-kom-stuchat-vagonnye-kolesa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ну все – регламент…

Жизненный цикл железнодорожного подвижного состава представляет собой совокупность процессов от создания, использования и ремонта до утилизации, в рамках которых устанавливаются требования к вагонам и их комплектующим. На практике это означает в первую очередь создание единой системы конструкторской документации, за которую отвечает изготовитель вагона, определение параметров надежности техники на основе системы государственных испытаний и организации контроля качества продукции, связанной с системой технического обслуживания и ремонта техники.

ГОСТ 31538-2012 «Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Общие требования» предусматривает три основных показателя оценки эффективности вагонов: коэффициент их готовности (вероятность сохранения работоспособного состояния в меж­ремонтный период), наработка на отказ железнодорожного подвижного состава (время работы без поломок до возникновения первого отказа) и время восстановления отказа (продолжительность организации ремонтных работ). Для определения рациональных технологий по модернизации составных частей подвижного состава в первую очередь имеет значение то, как обеспечивается формирование исходного запаса запчастей и планирование оборота материально-технических ресурсов. Для оценки эффективности использования вагонов заказчиком должна быть соответствующим образом регламентирована процедура изъятия вагонов из эксплуатации.

Обеспечение надежности вагонов, судя по опросам вагоноремонтных заводов, осуществляется, в частности, за счет разработки комплектующих с улучшенными характеристиками, внедрения более совершенных технологий при техобслуживании вагонов как в период гарантийного срока, так и после его истечения.
В свою очередь, клиенты все большее значение придают качеству послепродажного сервиса.


Технический контроль и аудит

Детали для вагонов, которые поступают в ВРК и от которых зависит безопасность перевозок, фильтрует технический контроль и аудит. В апреле 2018 года ОАО «РЖД» выпустило распоряжение, где был расширен ассортимент
продукции, которая должна проходить подобные процедуры при ремонте: до 109 наименований подлежит инспекторскому контролю, и еще 8 видов изделий –
техническому аудиту.

Как подчеркнули в ОАО «РЖД», это сделано в рамках внедрения стратегического управления качеством продукции железнодорожного назначения. Конт­роль был поручен Центру технического аудита холдинга и предполагает применение передовых методов проверки качества комплектующих и узлов для подвижного состава и компонентов инфраструктуры. Таким образом, комплектующие инспектируются и на заводах, где они изготавливаются.

Кроме того, ВРЗ подключены к элект­ронному документообороту ОАО «РЖД». Во-первых, к системе управления безопасностью движения – в рамках доступа к информации о расследованиях нарушений безопасности движения. Во-вторых, к информационному хранилищу вагонных парков – для анализа данных о состоянии парка на сети. И в-третьих, к комплексной автоматизированной системе контроля, учета и устранения отказов технических средств – для контроля отказов технических средств по вине завода-изготовителя.

С первых же лет выделения ВРК в самостоятельный бизнес ОАО «РЖД» организовало обмен документами по цифровым каналам с дочерними вагоноремонтными компаниями, формат которого также позволяет собирать данные для анализа надежности парков. Частные депо используют свои системы контроля качества, а с ОАО «РЖД» взаимодействуют через рабочие группы по обеспечению жизненного цикла вагонов.

Подобные инструменты призваны повысить эффективность ремонта вагонов, что, как утверждают в ОАО «РЖД», также значительно снижает издержки собственников вагонов по простою единиц подвижного состава. Правда, опросы грузоотправителей, которые проводятся в рамках исследования «Индекс качества услуг железнодорожного транспорта», показали, что на станциях задержки с отправкой вагонов в ремонт могут превышать месяц. «Это связано с тем, что крупные вагоноремонтные предприятия нередко берут заказов больше, чем могут на данный момент выполнить. Станциям, в свою очередь, выгодно отставлять от движения парк на путях общего пользования, потому что железная дорога получает за это плату. А в нерабочий парк подвижной состав переводят в самый последний момент перед отправкой в ремонт. И тем самым скрывают в отчетности непроизводительные простои, связанные с выполнением ремонта», – рассказал один из грузовладельцев.

Если подобное происходит на дальних станциях, то у собственников вагонов не всегда есть выбор: сервисные сети крупных ремонтных компаний недостаточно развиты. Они далеко не всегда располагают необходимым запасом запчастей на складах. Клиентам приходится искать все самостоятельно. По некоторым видам комплектующих для вагонов имеется дефицит. И операторы несут дополнительные затраты, связанные с передислокацией запчастей к месту ремонта вагонов.

«В ряде случаев собственников подвижного состава выручают частные депо, если они оказываются поблизости от места отцепки. Могу привести случаи, когда при этом договоры с ними вели к тому, что количество отцепок в ТОР в дальнейшем, в период межремонтного пробега, сокращалось вдвое», – рассказал представитель ООО «Срочный вагонный ремонт». По его словам, конкуренция заставляет частников достаточно щепетильно относиться к качеству контроля заменяемых деталей при деповском ремонте. Да и приемщики ОАО «РЖД», которые принимают вагоны на выходе, подходят к частным вагоноремонтным компаниям строже, чем к ВРК, аффилированным с холдингом.

И все же, по данным Госжелдорнадзора, в цехах частных депо можно встретить контрафакт. Ведь с проверками инспекторы заходят туда нечасто, если только не случается сход отремонтированного вагона на сети или не поступит жалоба от клиента на работу депо.


Оркестр есть – дело за дирижером

Один из способов борьбы с контрафактом – организация заводами своих сервисных центров. Их основная задача – создать условия, позволяющие существенно сократить простои парка в ожидании ремонта. Кроме того, именно в таких центрах должны формироваться склады с сертифицированными запасными частями, в соответствии с требованиями стандарта жизненного цикла.

Однако пока сервисные сети развиты недостаточно – приходится ограничиваться взаимодействием в рамках рабочих групп, в которые входят отраслевые ученые, конструкторы, представители ремонтных предприятий и заводов – изготовителей вагонов и запчастей к ним. Госстандарт жизненного цикла РФ, как и требования RAMS/LCC, которые определяют критерии надежности железнодорожной продукции и стоимость ее жизненного цикла по международному стандарту IRIS, содержат лишь общие положения. Поэтому предприятия должны пройти несколько этапов.

Сначала – сертифицировать систему качества, потом – основные технологические процессы. Далее – составить методики применения требований жизненного цикла. А уже затем можно говорить о сертификации продукции.

Для чего такие сложности? Попробуем разобраться. Для примера возьмем тормозное оборудование. В течение последних 3 лет на сети увеличились отцепки по колесным парам. Причем, как выяснили в ОАО «РЖД», значительная их доля происходила из-за неправильной работы тормозного оборудования (навары, ползуны, выщербины).

В частности, в 2016 году по этой причине осуществлялось 14% от всех отцепок. Анализ показал, что 66% подобных неисправностей возникало из-за плохого качества изготовления деталей и ремонта вагонов. После того как на заводах улучшили конструкцию воздуховодов, а в ВРК повысили качество их крепления, отцепки в ТОР сократились.

Однако в дальнейшем были выявлены другие проблемы, например повышенный износ колодок и сбои в регулировке их работы. Причем ситуация настолько обострилась, что Госжелдорнадзор вынужден был запретить при ремонте боковых рам тележек вагонов использование износостойких элементов М1698. В своем письме № УГЖДН/02 от 20.04.2018 г. ведомство ссылается на статистические данные ПКБ ЦВ – филиала ОАО «РЖД»: с момента принятия в 2011 году нового технического регламента Таможенного союза (ТР ТС 001/2011) «О безопасности железнодорожного подвижного состава» частота (на 1 вагон) поступления вагонов в текущий ремонт увеличилась из-за дефектов в деталях боковых рам тележек вагонов, а также из-за тонкого гребня. В частности, среди основных причин назван излом колпака скользуна (рост таких поломок – в 28 раз). Иными словами, при срабатывании тормозов быстрее обычного изнашивались колеса и некоторые детали, которые участвовали в процессе трения (в 1,6–2,5 раза).
В основном претензии относились к вагонам с тележками модели 18-100 и их аналогам после ремонта.

Как выяснилось, на разных предприятиях в рамках одного и того же проекта М1698 в ПКБ ЦВ использовали детали, которые отличались друг от друга.
В частности, речь идет об износостойких элементах. В этом Госжелдорнадзор и усмотрел основное нарушение: согласно требованиям жизненного цикла в рамках проекта должен быть только один вариант: правильный – это заводской, а неправильные – все прочие аналоги, если их конструкции не согласованы заводом-изготовителем. Согласно законодательству, именно он должен следить за этим процессом. Иными словами – чтобы детали были в наличии на рынке и поставлялись качественными.

«Если этого не происходит, то собственники вынуждены сами искать детали и ремонтные предприятия, где их смогут поставить взамен вышедших из строя комплектующих. При этом операторам приходится заниматься еще и логистикой поставок. Вот так в итоге и увеличиваются расходы на ремонт для владельцев подвижного состава», – пояснил исполнительный директор Объединения вагоностроителей Евгений Семенов.

По его мнению, в Госжелдорнадзоре в данном случае как раз и потребовали замкнуть цепочку жизненного цикла вагона. Это позволит, с одной стороны, устранить с рынка недобросовестных конкурентов, а с другой – поднять качество работы добросовестных игроков. Иными словами – увеличить пробег вагонов и сократить количество отцепок в ТОР. Для этого, в частности, в рамках Объединения вагоностроителей предполагается создать базу
запасных частей, по которым изготовители дают гарантии на всем жизненном цикле. «При контроле таких обязательств предполагается использовать блокчейн-технологии. Они позволят учесть, какие детали были установлены первоначально, какие затем заменили и какой ресурс выработали», – добавил Е. Семенов.

Проект готов. Опытные ремонты уже идут. Пилотные наработки проведены в АО «ВРК-2». До конца лета 2018 года они охватят АО «ВРК-1» и АО «ВРК-3». Со стороны АО «УВЗ» организуется подконтрольная эксплуатация.


Похоронный звон для конкуренции

Однако не все так просто. Как выяснилось, у данной инициативы имеются и противники. У них есть вопросы. Важнейший из них: кто именно должен управлять жизненным циклом тележки 18-100? Де-факто эта роль отводится АО «НПК «УВЗ».

«В настоящее время заводом разработана и внедряется ремонтная документация на тележ­ку модели 18-100, что позволит обеспечить необходимое качество ремонта и исключить случаи установки контрафактной продукции и деталей, которые не прошли оценку соответствия», – ответил директор по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам и сопровождению жизненного цикла гражданской продукции УВЗ Андрей Абакумов.

По его словам, сегодня на сети РЖД эксплуатируется более 1600 тележек модели 18-100 и ее аналогов. Данные тележки были разработаны под определенные типы вагонов, однако при плановых видах ремонта они устанавливаются на любые модели. «При этом ни один завод – изготовитель «ана­логов» тележки модели 18-100, за исключением АО «Титран-Экспресс», не разработал ремонтной документации на свою продукцию. Таким образом, вагоноремонтными предприя­тиями не проводились соответствующие мероприятия по освоению серийного ремонтного производства в отношении «аналогов», в том числе не были установленным порядком организованы квалификацион­ные испытания», – уточнил А. Абакумов.

Именно поэтому в УВЗ слово «аналоги» взято в кавычки. Ремонт подобных изделий вагоно­ремонтными предприятиями осуществляется в соответствии с руководящим документом «Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными сколь­зунами» РД 32 ЦВ 052-2009, разработанным ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» для проведения ремонта тележки модели 18-100. «Стоит отметить, что актуализация данного документа и внесение изменений в него выполнялись с нарушением порядка, установленного действующими нормативными документами, и без согласования с держателем подлинника конструкторской документации. Комплект ремонтных конструкторских документов (РКД), разработанный АО «НПК «Уралвагон­завод» в соответствии с ГОСТ 2.602-2013 «Единая система конструкторской документации. Ремонтные документы», устанавливает единый стандарт на ремонт тележки модели
18-100», – уточнил А. Абакумов.

По его данным, в РКД ужесточены требования к полям допусков при выпуске тележки из плановых видов ремонта, расширены зоны неразрушающего контроля, ужесточены требования к пружинно-рессорному комплекту при проведении капитального ремонта. Также определены допустимые взаимо­заменяемые детали в тележке модели 18-100 на основании проведенных испытаний, введено требование к составу запасных частей, а также их идентификации, что позволит исключить применение контра­фактных деталей.

В части наведения порядка при выпуске вагонов из ремонта предполагается внедрение процеду­ры паспортизации тележек с внесением сведений о них в автоматизированную базу данных тележек модели 18-100. Все это вместе взятое и позволит повысить качество ремонта грузовых вагонов, снизить количество отцепок вагонов в эксплуатации, а также исключить возможность применения контрафактных деталей при комплектации тележек модели 18-100 в ремонте, на что указывают приемочные и квалификационные испытания в ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3, проводимые вместе со специалистами завода. В дальнейшем в УВЗ будут совершенствовать технологии изготовления тележек. На предприятии полагают, что выполнение плановых видов ремонта тележек модели 18-100 на территории железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии должно производиться по ремонтным документам 130.00.000ВРК «Тележка двухосная – модель 18-100. Ведомость документов на ремонт».

В документах на ремонт данной тележки, разработанных УВЗ, предусмотрен переходный период до 1 января 2019 года, допускающий производить комплектацию тележки этой модели  деталями согласно приложению Е РД 32ЦВ 052-2009.
А дальше предстоит постепенный переход к единым правилам ремонта.

Итак, на данном примере видно, что в русле требований регулятора управлять жизненным циклом не только вагона, но и его комплектующих должен производитель подвижного состава. В таком случае он же должен отвечать и за поломки деталей в процессе жизненного цикла. Однако этого не происходит.

К тому же не стоит забывать: в 2016 году Роспатент признал недействительным патент РФ № 2200681, касавшийся деталей между буксами и боковой рамой тележки. Речь шла об установке износостойких конструкций. Это означает, что УВЗ не может диктовать свои правила всем остальным вагоностроительным заводам.

По мнению заместителя генерального директора АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, УВЗ в таком случае должен взять на себя всю ответственность за жизненный цикл тележки 18-100. А это потребует затрат. Их УВЗ, во-первых, вряд ли потянет. Во-вторых, подобный монополизм приведет к тому, что детали станут дороже. Ведь, по сути, весь сервис замкнется на одном вагоностроительном предприятии. В итоге у собственников может снизиться интерес к приобретению вагонов с тележками 18-100, которые выпускает данный завод.

Тем не менее подобный подход к обес­печению жизненного цикла подвижного состава может служить инструментом борьбы с контрафактом. Пикантность ситуации еще и в том, что проект М1698 предполагает применение износо­стойких элементов компании A. Stucki (США) или использование аналогичных изделий и колес с ремонтным профилем ИТМ-73 по проекту С 03.04 Киевского ПКТБ.
В депо в данном случае должны были руководствоваться инструкцией «Укр­зализныци».

Причем смешанная установка износостойких элементов, изготовленных по проектам М1698 и С 03.04, не допус­калась. Но на практике это требование не всегда соблюдалось. При этом возникала еще и путаница, кто и каким образом должен наносить на заменяемые детали маркировку. Она устраняется после того, как УВЗ остается по отношению к ремонтным документам только разработчиком, а собственником и держателем становятся Объединение вагоностроителей и Росжелдор. Тем не менее, в зависимости от нюансов процедур, может оказаться неоднозначной и трактовка понятия контрафактных запчастей.

В частности, при проверках Госжелдорнадзор вправе потребовать от ремонтного предприятия предъявить полный комп­лект конструкторской документации, как это предусмотрено Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог РФ. Опять-таки неясно, каковым должен быть обязательный перечень документов.

Кроме того, ПТЭ допускает внесение незначительных изменений в конструкцию – в рамках, оговоренных решениями Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. А если в них нет запрета, например, на технологии М1698 и С 03.04, то кто в данном случае будет обеспечивать процесс жизненного цикла вагона?

Это всего лишь один, но яркий пример, который показывает, сколько нюансов придется учесть при разработке методик. Причем это будет не просто бюрократия. Данные процедуры определят новую конфигурацию рынка вагоноремонта. Важно при этом не выплеснуть вместе с водой и ребенка – не превратить закон о жизненном цикле из инструмента борьбы с контрафактом в механизм, ограничивающий конкуренцию и создающий условия для выдавливания с рынка целого ряда поставщиков деталей. От этого в конечном итоге может подорожать сервис и еще больше усилиться дефицит деталей.


точка зрения

Андрей Рогозин,
главный инженер АО «ВРК-1»
– На базе вагоноремонтного предприятия нашей компании осуществлен опытный ремонт тележки модели 18-100. В соответствии с требованиями ГОСТа проведены приемочные испытания тележки, отремонтированной в объеме деповского и капитального ремонта, с участием всех сторон, включая регуляторов. При этом были высказаны замечания, которые учтены разработчиком ремонтной документации в последней редакции. Сейчас идет процесс постановки ремонтной документации на всех производственных площадках ВРК-1.
В целом мы не видим принципиальных вопросов, связанных с переходом на ремонт по новой ремонтной документации. Тем не менее в ней ужесточены требования к геометрическим параметрам тележки, износам, допускам деталей, применяемых при ремонте, требования к их качеству, контролю тележки после ремонта. Как это повлияет на производственный процесс, можно будет узнать только после ремонта опытной партии вагонов.
Предварительное рассмотрение перечня разрешенных к установке запасных частей показало, что в него включены все основные модели как крупного литья, так и износостойких элементов, применяемых в настоящее время при ремонте. С учетом того, что доля новых комплектующих при ремонте тележки не превышает 20% от общего количества запасных частей, пока особенных проблем с их обеспечением не предвидится.  
Повышение требований к качеству, контролю и допускам, вероятно, приведет к некоторому увеличению как объема работ при ремонте, так и числа браковок изношенных в эксплуатации деталей. Кроме того, в новой ремонтной документации ужесточены требования к ремонтным предприятиям. Все это положительным образом скажется на надежности работы вагона в эксплуатации, а также безопасности движения.

Сергей Нилов,
главный инженер АО «ВРК-2»
– В настоящее время вагоноремонтные компании ведут подготовительную работу к переходу на новую ремонтную документацию на тележку модели 18-100. Уже согласован лицензионный договор с собственником ремонтной документации – Объединением вагоно­строителей. Идет подготовка к проведению опытного ремонта в ВЧДр Ярославль и комиссионной приемке с участием представителей ОАО «РЖД», некоммерческих партнерств производителей, испытателей, отраслевых научных организаций, представителей органов федеральной исполнительной власти и операторов. После приемочной комиссии аналогичная работа будет проведена и на других предприятиях ВРК-2.
Новой ремонтной документацией регламентирован перечень применимых при ремонте составных частей тележек разных производителей начиная с 1 января 2019 года. При этом необходимо еще проработать вопрос по порядку идентификации самих тележек, приходящих в ремонт, так как ранее заводами – изготовителями вагонов при постановке их на производство в конструкторскую документацию вносилось несколько моделей тележек. В то же время нужно отметить наличие в документации ремонтных чертежей деталей тележек, что дает доступ ремонтным предприятиям к конструкторским (ремонтным) размерам и, в свою очередь, повлияет на качество ремонта самих тележек при выпуске вагонов из плановых видов ремонта.
Ремонтная документация предусматривает возможность установки всех запасных частей, которые сейчас применяются, что полностью соответствует существующей технологии. Комплектация новыми запасными частями, в том числе новыми пружинами, потребует создания значительного фонда обменных запчастей, а также увеличения себестоимости ремонта вагонов при замене на тележках, подлежащих капитальному ремонту.

Роман Сивов,
главный инженер АО «ВРК-3»
– Приоритетной задачей вагоноремонтных предприятий является гарантированное обеспечение безопасности движения, поэтому любые изменения, направленные на повышение качества ремонта, приветствуются. На базе депо ВРК-3 проведены квалификационные испытания тележки модели 18-100, отремонтированной в объеме деповского и капитального ремонта. В настоящее время совместно с Объединением вагоностроителей ведется работа по устранению выявленных несоответствий, после чего необходимо будет осуществить процедуру введения новой ремонтной документации на всех производственных площадках ВРК-3.
В целом у нас нет вопросов, связанных с переходом на ремонт по новым требованиям. Утвержденная ремонтная документация не противоречит требованиям действующего руководящего документа «Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными скользунами» РД 32 ЦВ 052-2009, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств –
участников Содружества (протокол № 52 от 13–14 мая 2010 г.). О результатах повышения качества вагонов можно будет говорить после проведения ремонта опытной партии вагонов.
Новой ремонтной документацией предусмотрена возможность установки и ремонта всех запасных частей, включая износостойкие элементы тележек, которые применяются сейчас и будут произведены до конца 2018 года. С 2019-го эта возможность сохранится для заводов-изготовителей, прошедших аттестацию качества и процедуру включения в перечень новых производителей. При этом детали, снятые с вагонов, после восстановления смогут быть использованы при ремонте другого вагона.
Отличием нового документа от действующего является обязательная замена следующих комплектующих: при всех видах планового ремонта меняются на новые прокладки сменные буксового проема, шайбы рычажной передачи тележки, чеки крепления тормозной колодки. Пружины рессорного комплекта меняются на новые при капитальном ремонте вагона.
Во всех нормативных документах по ремонту вагонов и деталей приведены требования как к обязательным работам, так и к проводимым с учетом состояния подвижного состава, поэтому расчет доходов вагоноремонтного предприятия будет производиться в соответствии с фактически выполненным объемом работ. С учетом новых требований, предъявляемых к геометрическим параметрам отдельных составных частей тележки, возможно некоторое увеличение объема работ по восстановлению деталей.  


[~DETAIL_TEXT] =>

Ну все – регламент…

Жизненный цикл железнодорожного подвижного состава представляет собой совокупность процессов от создания, использования и ремонта до утилизации, в рамках которых устанавливаются требования к вагонам и их комплектующим. На практике это означает в первую очередь создание единой системы конструкторской документации, за которую отвечает изготовитель вагона, определение параметров надежности техники на основе системы государственных испытаний и организации контроля качества продукции, связанной с системой технического обслуживания и ремонта техники.

ГОСТ 31538-2012 «Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Общие требования» предусматривает три основных показателя оценки эффективности вагонов: коэффициент их готовности (вероятность сохранения работоспособного состояния в меж­ремонтный период), наработка на отказ железнодорожного подвижного состава (время работы без поломок до возникновения первого отказа) и время восстановления отказа (продолжительность организации ремонтных работ). Для определения рациональных технологий по модернизации составных частей подвижного состава в первую очередь имеет значение то, как обеспечивается формирование исходного запаса запчастей и планирование оборота материально-технических ресурсов. Для оценки эффективности использования вагонов заказчиком должна быть соответствующим образом регламентирована процедура изъятия вагонов из эксплуатации.

Обеспечение надежности вагонов, судя по опросам вагоноремонтных заводов, осуществляется, в частности, за счет разработки комплектующих с улучшенными характеристиками, внедрения более совершенных технологий при техобслуживании вагонов как в период гарантийного срока, так и после его истечения.
В свою очередь, клиенты все большее значение придают качеству послепродажного сервиса.


Технический контроль и аудит

Детали для вагонов, которые поступают в ВРК и от которых зависит безопасность перевозок, фильтрует технический контроль и аудит. В апреле 2018 года ОАО «РЖД» выпустило распоряжение, где был расширен ассортимент
продукции, которая должна проходить подобные процедуры при ремонте: до 109 наименований подлежит инспекторскому контролю, и еще 8 видов изделий –
техническому аудиту.

Как подчеркнули в ОАО «РЖД», это сделано в рамках внедрения стратегического управления качеством продукции железнодорожного назначения. Конт­роль был поручен Центру технического аудита холдинга и предполагает применение передовых методов проверки качества комплектующих и узлов для подвижного состава и компонентов инфраструктуры. Таким образом, комплектующие инспектируются и на заводах, где они изготавливаются.

Кроме того, ВРЗ подключены к элект­ронному документообороту ОАО «РЖД». Во-первых, к системе управления безопасностью движения – в рамках доступа к информации о расследованиях нарушений безопасности движения. Во-вторых, к информационному хранилищу вагонных парков – для анализа данных о состоянии парка на сети. И в-третьих, к комплексной автоматизированной системе контроля, учета и устранения отказов технических средств – для контроля отказов технических средств по вине завода-изготовителя.

С первых же лет выделения ВРК в самостоятельный бизнес ОАО «РЖД» организовало обмен документами по цифровым каналам с дочерними вагоноремонтными компаниями, формат которого также позволяет собирать данные для анализа надежности парков. Частные депо используют свои системы контроля качества, а с ОАО «РЖД» взаимодействуют через рабочие группы по обеспечению жизненного цикла вагонов.

Подобные инструменты призваны повысить эффективность ремонта вагонов, что, как утверждают в ОАО «РЖД», также значительно снижает издержки собственников вагонов по простою единиц подвижного состава. Правда, опросы грузоотправителей, которые проводятся в рамках исследования «Индекс качества услуг железнодорожного транспорта», показали, что на станциях задержки с отправкой вагонов в ремонт могут превышать месяц. «Это связано с тем, что крупные вагоноремонтные предприятия нередко берут заказов больше, чем могут на данный момент выполнить. Станциям, в свою очередь, выгодно отставлять от движения парк на путях общего пользования, потому что железная дорога получает за это плату. А в нерабочий парк подвижной состав переводят в самый последний момент перед отправкой в ремонт. И тем самым скрывают в отчетности непроизводительные простои, связанные с выполнением ремонта», – рассказал один из грузовладельцев.

Если подобное происходит на дальних станциях, то у собственников вагонов не всегда есть выбор: сервисные сети крупных ремонтных компаний недостаточно развиты. Они далеко не всегда располагают необходимым запасом запчастей на складах. Клиентам приходится искать все самостоятельно. По некоторым видам комплектующих для вагонов имеется дефицит. И операторы несут дополнительные затраты, связанные с передислокацией запчастей к месту ремонта вагонов.

«В ряде случаев собственников подвижного состава выручают частные депо, если они оказываются поблизости от места отцепки. Могу привести случаи, когда при этом договоры с ними вели к тому, что количество отцепок в ТОР в дальнейшем, в период межремонтного пробега, сокращалось вдвое», – рассказал представитель ООО «Срочный вагонный ремонт». По его словам, конкуренция заставляет частников достаточно щепетильно относиться к качеству контроля заменяемых деталей при деповском ремонте. Да и приемщики ОАО «РЖД», которые принимают вагоны на выходе, подходят к частным вагоноремонтным компаниям строже, чем к ВРК, аффилированным с холдингом.

И все же, по данным Госжелдорнадзора, в цехах частных депо можно встретить контрафакт. Ведь с проверками инспекторы заходят туда нечасто, если только не случается сход отремонтированного вагона на сети или не поступит жалоба от клиента на работу депо.


Оркестр есть – дело за дирижером

Один из способов борьбы с контрафактом – организация заводами своих сервисных центров. Их основная задача – создать условия, позволяющие существенно сократить простои парка в ожидании ремонта. Кроме того, именно в таких центрах должны формироваться склады с сертифицированными запасными частями, в соответствии с требованиями стандарта жизненного цикла.

Однако пока сервисные сети развиты недостаточно – приходится ограничиваться взаимодействием в рамках рабочих групп, в которые входят отраслевые ученые, конструкторы, представители ремонтных предприятий и заводов – изготовителей вагонов и запчастей к ним. Госстандарт жизненного цикла РФ, как и требования RAMS/LCC, которые определяют критерии надежности железнодорожной продукции и стоимость ее жизненного цикла по международному стандарту IRIS, содержат лишь общие положения. Поэтому предприятия должны пройти несколько этапов.

Сначала – сертифицировать систему качества, потом – основные технологические процессы. Далее – составить методики применения требований жизненного цикла. А уже затем можно говорить о сертификации продукции.

Для чего такие сложности? Попробуем разобраться. Для примера возьмем тормозное оборудование. В течение последних 3 лет на сети увеличились отцепки по колесным парам. Причем, как выяснили в ОАО «РЖД», значительная их доля происходила из-за неправильной работы тормозного оборудования (навары, ползуны, выщербины).

В частности, в 2016 году по этой причине осуществлялось 14% от всех отцепок. Анализ показал, что 66% подобных неисправностей возникало из-за плохого качества изготовления деталей и ремонта вагонов. После того как на заводах улучшили конструкцию воздуховодов, а в ВРК повысили качество их крепления, отцепки в ТОР сократились.

Однако в дальнейшем были выявлены другие проблемы, например повышенный износ колодок и сбои в регулировке их работы. Причем ситуация настолько обострилась, что Госжелдорнадзор вынужден был запретить при ремонте боковых рам тележек вагонов использование износостойких элементов М1698. В своем письме № УГЖДН/02 от 20.04.2018 г. ведомство ссылается на статистические данные ПКБ ЦВ – филиала ОАО «РЖД»: с момента принятия в 2011 году нового технического регламента Таможенного союза (ТР ТС 001/2011) «О безопасности железнодорожного подвижного состава» частота (на 1 вагон) поступления вагонов в текущий ремонт увеличилась из-за дефектов в деталях боковых рам тележек вагонов, а также из-за тонкого гребня. В частности, среди основных причин назван излом колпака скользуна (рост таких поломок – в 28 раз). Иными словами, при срабатывании тормозов быстрее обычного изнашивались колеса и некоторые детали, которые участвовали в процессе трения (в 1,6–2,5 раза).
В основном претензии относились к вагонам с тележками модели 18-100 и их аналогам после ремонта.

Как выяснилось, на разных предприятиях в рамках одного и того же проекта М1698 в ПКБ ЦВ использовали детали, которые отличались друг от друга.
В частности, речь идет об износостойких элементах. В этом Госжелдорнадзор и усмотрел основное нарушение: согласно требованиям жизненного цикла в рамках проекта должен быть только один вариант: правильный – это заводской, а неправильные – все прочие аналоги, если их конструкции не согласованы заводом-изготовителем. Согласно законодательству, именно он должен следить за этим процессом. Иными словами – чтобы детали были в наличии на рынке и поставлялись качественными.

«Если этого не происходит, то собственники вынуждены сами искать детали и ремонтные предприятия, где их смогут поставить взамен вышедших из строя комплектующих. При этом операторам приходится заниматься еще и логистикой поставок. Вот так в итоге и увеличиваются расходы на ремонт для владельцев подвижного состава», – пояснил исполнительный директор Объединения вагоностроителей Евгений Семенов.

По его мнению, в Госжелдорнадзоре в данном случае как раз и потребовали замкнуть цепочку жизненного цикла вагона. Это позволит, с одной стороны, устранить с рынка недобросовестных конкурентов, а с другой – поднять качество работы добросовестных игроков. Иными словами – увеличить пробег вагонов и сократить количество отцепок в ТОР. Для этого, в частности, в рамках Объединения вагоностроителей предполагается создать базу
запасных частей, по которым изготовители дают гарантии на всем жизненном цикле. «При контроле таких обязательств предполагается использовать блокчейн-технологии. Они позволят учесть, какие детали были установлены первоначально, какие затем заменили и какой ресурс выработали», – добавил Е. Семенов.

Проект готов. Опытные ремонты уже идут. Пилотные наработки проведены в АО «ВРК-2». До конца лета 2018 года они охватят АО «ВРК-1» и АО «ВРК-3». Со стороны АО «УВЗ» организуется подконтрольная эксплуатация.


Похоронный звон для конкуренции

Однако не все так просто. Как выяснилось, у данной инициативы имеются и противники. У них есть вопросы. Важнейший из них: кто именно должен управлять жизненным циклом тележки 18-100? Де-факто эта роль отводится АО «НПК «УВЗ».

«В настоящее время заводом разработана и внедряется ремонтная документация на тележ­ку модели 18-100, что позволит обеспечить необходимое качество ремонта и исключить случаи установки контрафактной продукции и деталей, которые не прошли оценку соответствия», – ответил директор по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам и сопровождению жизненного цикла гражданской продукции УВЗ Андрей Абакумов.

По его словам, сегодня на сети РЖД эксплуатируется более 1600 тележек модели 18-100 и ее аналогов. Данные тележки были разработаны под определенные типы вагонов, однако при плановых видах ремонта они устанавливаются на любые модели. «При этом ни один завод – изготовитель «ана­логов» тележки модели 18-100, за исключением АО «Титран-Экспресс», не разработал ремонтной документации на свою продукцию. Таким образом, вагоноремонтными предприя­тиями не проводились соответствующие мероприятия по освоению серийного ремонтного производства в отношении «аналогов», в том числе не были установленным порядком организованы квалификацион­ные испытания», – уточнил А. Абакумов.

Именно поэтому в УВЗ слово «аналоги» взято в кавычки. Ремонт подобных изделий вагоно­ремонтными предприятиями осуществляется в соответствии с руководящим документом «Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными сколь­зунами» РД 32 ЦВ 052-2009, разработанным ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» для проведения ремонта тележки модели 18-100. «Стоит отметить, что актуализация данного документа и внесение изменений в него выполнялись с нарушением порядка, установленного действующими нормативными документами, и без согласования с держателем подлинника конструкторской документации. Комплект ремонтных конструкторских документов (РКД), разработанный АО «НПК «Уралвагон­завод» в соответствии с ГОСТ 2.602-2013 «Единая система конструкторской документации. Ремонтные документы», устанавливает единый стандарт на ремонт тележки модели
18-100», – уточнил А. Абакумов.

По его данным, в РКД ужесточены требования к полям допусков при выпуске тележки из плановых видов ремонта, расширены зоны неразрушающего контроля, ужесточены требования к пружинно-рессорному комплекту при проведении капитального ремонта. Также определены допустимые взаимо­заменяемые детали в тележке модели 18-100 на основании проведенных испытаний, введено требование к составу запасных частей, а также их идентификации, что позволит исключить применение контра­фактных деталей.

В части наведения порядка при выпуске вагонов из ремонта предполагается внедрение процеду­ры паспортизации тележек с внесением сведений о них в автоматизированную базу данных тележек модели 18-100. Все это вместе взятое и позволит повысить качество ремонта грузовых вагонов, снизить количество отцепок вагонов в эксплуатации, а также исключить возможность применения контрафактных деталей при комплектации тележек модели 18-100 в ремонте, на что указывают приемочные и квалификационные испытания в ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3, проводимые вместе со специалистами завода. В дальнейшем в УВЗ будут совершенствовать технологии изготовления тележек. На предприятии полагают, что выполнение плановых видов ремонта тележек модели 18-100 на территории железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии должно производиться по ремонтным документам 130.00.000ВРК «Тележка двухосная – модель 18-100. Ведомость документов на ремонт».

В документах на ремонт данной тележки, разработанных УВЗ, предусмотрен переходный период до 1 января 2019 года, допускающий производить комплектацию тележки этой модели  деталями согласно приложению Е РД 32ЦВ 052-2009.
А дальше предстоит постепенный переход к единым правилам ремонта.

Итак, на данном примере видно, что в русле требований регулятора управлять жизненным циклом не только вагона, но и его комплектующих должен производитель подвижного состава. В таком случае он же должен отвечать и за поломки деталей в процессе жизненного цикла. Однако этого не происходит.

К тому же не стоит забывать: в 2016 году Роспатент признал недействительным патент РФ № 2200681, касавшийся деталей между буксами и боковой рамой тележки. Речь шла об установке износостойких конструкций. Это означает, что УВЗ не может диктовать свои правила всем остальным вагоностроительным заводам.

По мнению заместителя генерального директора АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, УВЗ в таком случае должен взять на себя всю ответственность за жизненный цикл тележки 18-100. А это потребует затрат. Их УВЗ, во-первых, вряд ли потянет. Во-вторых, подобный монополизм приведет к тому, что детали станут дороже. Ведь, по сути, весь сервис замкнется на одном вагоностроительном предприятии. В итоге у собственников может снизиться интерес к приобретению вагонов с тележками 18-100, которые выпускает данный завод.

Тем не менее подобный подход к обес­печению жизненного цикла подвижного состава может служить инструментом борьбы с контрафактом. Пикантность ситуации еще и в том, что проект М1698 предполагает применение износо­стойких элементов компании A. Stucki (США) или использование аналогичных изделий и колес с ремонтным профилем ИТМ-73 по проекту С 03.04 Киевского ПКТБ.
В депо в данном случае должны были руководствоваться инструкцией «Укр­зализныци».

Причем смешанная установка износостойких элементов, изготовленных по проектам М1698 и С 03.04, не допус­калась. Но на практике это требование не всегда соблюдалось. При этом возникала еще и путаница, кто и каким образом должен наносить на заменяемые детали маркировку. Она устраняется после того, как УВЗ остается по отношению к ремонтным документам только разработчиком, а собственником и держателем становятся Объединение вагоностроителей и Росжелдор. Тем не менее, в зависимости от нюансов процедур, может оказаться неоднозначной и трактовка понятия контрафактных запчастей.

В частности, при проверках Госжелдорнадзор вправе потребовать от ремонтного предприятия предъявить полный комп­лект конструкторской документации, как это предусмотрено Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог РФ. Опять-таки неясно, каковым должен быть обязательный перечень документов.

Кроме того, ПТЭ допускает внесение незначительных изменений в конструкцию – в рамках, оговоренных решениями Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. А если в них нет запрета, например, на технологии М1698 и С 03.04, то кто в данном случае будет обеспечивать процесс жизненного цикла вагона?

Это всего лишь один, но яркий пример, который показывает, сколько нюансов придется учесть при разработке методик. Причем это будет не просто бюрократия. Данные процедуры определят новую конфигурацию рынка вагоноремонта. Важно при этом не выплеснуть вместе с водой и ребенка – не превратить закон о жизненном цикле из инструмента борьбы с контрафактом в механизм, ограничивающий конкуренцию и создающий условия для выдавливания с рынка целого ряда поставщиков деталей. От этого в конечном итоге может подорожать сервис и еще больше усилиться дефицит деталей.


точка зрения

Андрей Рогозин,
главный инженер АО «ВРК-1»
– На базе вагоноремонтного предприятия нашей компании осуществлен опытный ремонт тележки модели 18-100. В соответствии с требованиями ГОСТа проведены приемочные испытания тележки, отремонтированной в объеме деповского и капитального ремонта, с участием всех сторон, включая регуляторов. При этом были высказаны замечания, которые учтены разработчиком ремонтной документации в последней редакции. Сейчас идет процесс постановки ремонтной документации на всех производственных площадках ВРК-1.
В целом мы не видим принципиальных вопросов, связанных с переходом на ремонт по новой ремонтной документации. Тем не менее в ней ужесточены требования к геометрическим параметрам тележки, износам, допускам деталей, применяемых при ремонте, требования к их качеству, контролю тележки после ремонта. Как это повлияет на производственный процесс, можно будет узнать только после ремонта опытной партии вагонов.
Предварительное рассмотрение перечня разрешенных к установке запасных частей показало, что в него включены все основные модели как крупного литья, так и износостойких элементов, применяемых в настоящее время при ремонте. С учетом того, что доля новых комплектующих при ремонте тележки не превышает 20% от общего количества запасных частей, пока особенных проблем с их обеспечением не предвидится.  
Повышение требований к качеству, контролю и допускам, вероятно, приведет к некоторому увеличению как объема работ при ремонте, так и числа браковок изношенных в эксплуатации деталей. Кроме того, в новой ремонтной документации ужесточены требования к ремонтным предприятиям. Все это положительным образом скажется на надежности работы вагона в эксплуатации, а также безопасности движения.

Сергей Нилов,
главный инженер АО «ВРК-2»
– В настоящее время вагоноремонтные компании ведут подготовительную работу к переходу на новую ремонтную документацию на тележку модели 18-100. Уже согласован лицензионный договор с собственником ремонтной документации – Объединением вагоно­строителей. Идет подготовка к проведению опытного ремонта в ВЧДр Ярославль и комиссионной приемке с участием представителей ОАО «РЖД», некоммерческих партнерств производителей, испытателей, отраслевых научных организаций, представителей органов федеральной исполнительной власти и операторов. После приемочной комиссии аналогичная работа будет проведена и на других предприятиях ВРК-2.
Новой ремонтной документацией регламентирован перечень применимых при ремонте составных частей тележек разных производителей начиная с 1 января 2019 года. При этом необходимо еще проработать вопрос по порядку идентификации самих тележек, приходящих в ремонт, так как ранее заводами – изготовителями вагонов при постановке их на производство в конструкторскую документацию вносилось несколько моделей тележек. В то же время нужно отметить наличие в документации ремонтных чертежей деталей тележек, что дает доступ ремонтным предприятиям к конструкторским (ремонтным) размерам и, в свою очередь, повлияет на качество ремонта самих тележек при выпуске вагонов из плановых видов ремонта.
Ремонтная документация предусматривает возможность установки всех запасных частей, которые сейчас применяются, что полностью соответствует существующей технологии. Комплектация новыми запасными частями, в том числе новыми пружинами, потребует создания значительного фонда обменных запчастей, а также увеличения себестоимости ремонта вагонов при замене на тележках, подлежащих капитальному ремонту.

Роман Сивов,
главный инженер АО «ВРК-3»
– Приоритетной задачей вагоноремонтных предприятий является гарантированное обеспечение безопасности движения, поэтому любые изменения, направленные на повышение качества ремонта, приветствуются. На базе депо ВРК-3 проведены квалификационные испытания тележки модели 18-100, отремонтированной в объеме деповского и капитального ремонта. В настоящее время совместно с Объединением вагоностроителей ведется работа по устранению выявленных несоответствий, после чего необходимо будет осуществить процедуру введения новой ремонтной документации на всех производственных площадках ВРК-3.
В целом у нас нет вопросов, связанных с переходом на ремонт по новым требованиям. Утвержденная ремонтная документация не противоречит требованиям действующего руководящего документа «Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными скользунами» РД 32 ЦВ 052-2009, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств –
участников Содружества (протокол № 52 от 13–14 мая 2010 г.). О результатах повышения качества вагонов можно будет говорить после проведения ремонта опытной партии вагонов.
Новой ремонтной документацией предусмотрена возможность установки и ремонта всех запасных частей, включая износостойкие элементы тележек, которые применяются сейчас и будут произведены до конца 2018 года. С 2019-го эта возможность сохранится для заводов-изготовителей, прошедших аттестацию качества и процедуру включения в перечень новых производителей. При этом детали, снятые с вагонов, после восстановления смогут быть использованы при ремонте другого вагона.
Отличием нового документа от действующего является обязательная замена следующих комплектующих: при всех видах планового ремонта меняются на новые прокладки сменные буксового проема, шайбы рычажной передачи тележки, чеки крепления тормозной колодки. Пружины рессорного комплекта меняются на новые при капитальном ремонте вагона.
Во всех нормативных документах по ремонту вагонов и деталей приведены требования как к обязательным работам, так и к проводимым с учетом состояния подвижного состава, поэтому расчет доходов вагоноремонтного предприятия будет производиться в соответствии с фактически выполненным объемом работ. С учетом новых требований, предъявляемых к геометрическим параметрам отдельных составных частей тележки, возможно некоторое увеличение объема работ по восстановлению деталей.  


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Жизненный цикл вагона – инструмент обоюдоострый: он может стать механизмом для улучшения качества ремонта вагонов и уменьшения отцепок в ТОР, а может привести к сокращению количества игроков на рынке, связанных с оказанием услуг для собственников подвижного состава. По какому пути пойдут в РФ? [~PREVIEW_TEXT] => Жизненный цикл вагона – инструмент обоюдоострый: он может стать механизмом для улучшения качества ремонта вагонов и уменьшения отцепок в ТОР, а может привести к сокращению количества игроков на рынке, связанных с оказанием услуг для собственников подвижного состава. По какому пути пойдут в РФ? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => po-kom-stuchat-vagonnye-kolesa [~CODE] => po-kom-stuchat-vagonnye-kolesa [EXTERNAL_ID] => 363724 [~EXTERNAL_ID] => 363724 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По ком стучат вагонные колеса? [SECTION_META_KEYWORDS] => по ком стучат вагонные колеса? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Жизненный цикл вагона – инструмент обоюдоострый: он может стать механизмом для улучшения качества ремонта вагонов и уменьшения отцепок в ТОР, а может привести к сокращению количества игроков на рынке, связанных с оказанием услуг для собственников подвижного состава. По какому пути пойдут в РФ? [ELEMENT_META_TITLE] => По ком стучат вагонные колеса? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по ком стучат вагонные колеса? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Жизненный цикл вагона – инструмент обоюдоострый: он может стать механизмом для улучшения качества ремонта вагонов и уменьшения отцепок в ТОР, а может привести к сокращению количества игроков на рынке, связанных с оказанием услуг для собственников подвижного состава. По какому пути пойдут в РФ? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По ком стучат вагонные колеса? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком стучат вагонные колеса? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ком стучат вагонные колеса? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком стучат вагонные колеса? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По ком стучат вагонные колеса? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком стучат вагонные колеса? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ком стучат вагонные колеса? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком стучат вагонные колеса? ) )

									Array
(
    [ID] => 363724
    [~ID] => 363724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => По ком стучат вагонные колеса?
    [~NAME] => По ком стучат вагонные колеса?
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:50:16
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:50:16
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:56:21
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:56:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/po-kom-stuchat-vagonnye-kolesa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/po-kom-stuchat-vagonnye-kolesa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ну все – регламент…

Жизненный цикл железнодорожного подвижного состава представляет собой совокупность процессов от создания, использования и ремонта до утилизации, в рамках которых устанавливаются требования к вагонам и их комплектующим. На практике это означает в первую очередь создание единой системы конструкторской документации, за которую отвечает изготовитель вагона, определение параметров надежности техники на основе системы государственных испытаний и организации контроля качества продукции, связанной с системой технического обслуживания и ремонта техники.

ГОСТ 31538-2012 «Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Общие требования» предусматривает три основных показателя оценки эффективности вагонов: коэффициент их готовности (вероятность сохранения работоспособного состояния в меж­ремонтный период), наработка на отказ железнодорожного подвижного состава (время работы без поломок до возникновения первого отказа) и время восстановления отказа (продолжительность организации ремонтных работ). Для определения рациональных технологий по модернизации составных частей подвижного состава в первую очередь имеет значение то, как обеспечивается формирование исходного запаса запчастей и планирование оборота материально-технических ресурсов. Для оценки эффективности использования вагонов заказчиком должна быть соответствующим образом регламентирована процедура изъятия вагонов из эксплуатации.

Обеспечение надежности вагонов, судя по опросам вагоноремонтных заводов, осуществляется, в частности, за счет разработки комплектующих с улучшенными характеристиками, внедрения более совершенных технологий при техобслуживании вагонов как в период гарантийного срока, так и после его истечения.
В свою очередь, клиенты все большее значение придают качеству послепродажного сервиса.


Технический контроль и аудит

Детали для вагонов, которые поступают в ВРК и от которых зависит безопасность перевозок, фильтрует технический контроль и аудит. В апреле 2018 года ОАО «РЖД» выпустило распоряжение, где был расширен ассортимент
продукции, которая должна проходить подобные процедуры при ремонте: до 109 наименований подлежит инспекторскому контролю, и еще 8 видов изделий –
техническому аудиту.

Как подчеркнули в ОАО «РЖД», это сделано в рамках внедрения стратегического управления качеством продукции железнодорожного назначения. Конт­роль был поручен Центру технического аудита холдинга и предполагает применение передовых методов проверки качества комплектующих и узлов для подвижного состава и компонентов инфраструктуры. Таким образом, комплектующие инспектируются и на заводах, где они изготавливаются.

Кроме того, ВРЗ подключены к элект­ронному документообороту ОАО «РЖД». Во-первых, к системе управления безопасностью движения – в рамках доступа к информации о расследованиях нарушений безопасности движения. Во-вторых, к информационному хранилищу вагонных парков – для анализа данных о состоянии парка на сети. И в-третьих, к комплексной автоматизированной системе контроля, учета и устранения отказов технических средств – для контроля отказов технических средств по вине завода-изготовителя.

С первых же лет выделения ВРК в самостоятельный бизнес ОАО «РЖД» организовало обмен документами по цифровым каналам с дочерними вагоноремонтными компаниями, формат которого также позволяет собирать данные для анализа надежности парков. Частные депо используют свои системы контроля качества, а с ОАО «РЖД» взаимодействуют через рабочие группы по обеспечению жизненного цикла вагонов.

Подобные инструменты призваны повысить эффективность ремонта вагонов, что, как утверждают в ОАО «РЖД», также значительно снижает издержки собственников вагонов по простою единиц подвижного состава. Правда, опросы грузоотправителей, которые проводятся в рамках исследования «Индекс качества услуг железнодорожного транспорта», показали, что на станциях задержки с отправкой вагонов в ремонт могут превышать месяц. «Это связано с тем, что крупные вагоноремонтные предприятия нередко берут заказов больше, чем могут на данный момент выполнить. Станциям, в свою очередь, выгодно отставлять от движения парк на путях общего пользования, потому что железная дорога получает за это плату. А в нерабочий парк подвижной состав переводят в самый последний момент перед отправкой в ремонт. И тем самым скрывают в отчетности непроизводительные простои, связанные с выполнением ремонта», – рассказал один из грузовладельцев.

Если подобное происходит на дальних станциях, то у собственников вагонов не всегда есть выбор: сервисные сети крупных ремонтных компаний недостаточно развиты. Они далеко не всегда располагают необходимым запасом запчастей на складах. Клиентам приходится искать все самостоятельно. По некоторым видам комплектующих для вагонов имеется дефицит. И операторы несут дополнительные затраты, связанные с передислокацией запчастей к месту ремонта вагонов.

«В ряде случаев собственников подвижного состава выручают частные депо, если они оказываются поблизости от места отцепки. Могу привести случаи, когда при этом договоры с ними вели к тому, что количество отцепок в ТОР в дальнейшем, в период межремонтного пробега, сокращалось вдвое», – рассказал представитель ООО «Срочный вагонный ремонт». По его словам, конкуренция заставляет частников достаточно щепетильно относиться к качеству контроля заменяемых деталей при деповском ремонте. Да и приемщики ОАО «РЖД», которые принимают вагоны на выходе, подходят к частным вагоноремонтным компаниям строже, чем к ВРК, аффилированным с холдингом.

И все же, по данным Госжелдорнадзора, в цехах частных депо можно встретить контрафакт. Ведь с проверками инспекторы заходят туда нечасто, если только не случается сход отремонтированного вагона на сети или не поступит жалоба от клиента на работу депо.


Оркестр есть – дело за дирижером

Один из способов борьбы с контрафактом – организация заводами своих сервисных центров. Их основная задача – создать условия, позволяющие существенно сократить простои парка в ожидании ремонта. Кроме того, именно в таких центрах должны формироваться склады с сертифицированными запасными частями, в соответствии с требованиями стандарта жизненного цикла.

Однако пока сервисные сети развиты недостаточно – приходится ограничиваться взаимодействием в рамках рабочих групп, в которые входят отраслевые ученые, конструкторы, представители ремонтных предприятий и заводов – изготовителей вагонов и запчастей к ним. Госстандарт жизненного цикла РФ, как и требования RAMS/LCC, которые определяют критерии надежности железнодорожной продукции и стоимость ее жизненного цикла по международному стандарту IRIS, содержат лишь общие положения. Поэтому предприятия должны пройти несколько этапов.

Сначала – сертифицировать систему качества, потом – основные технологические процессы. Далее – составить методики применения требований жизненного цикла. А уже затем можно говорить о сертификации продукции.

Для чего такие сложности? Попробуем разобраться. Для примера возьмем тормозное оборудование. В течение последних 3 лет на сети увеличились отцепки по колесным парам. Причем, как выяснили в ОАО «РЖД», значительная их доля происходила из-за неправильной работы тормозного оборудования (навары, ползуны, выщербины).

В частности, в 2016 году по этой причине осуществлялось 14% от всех отцепок. Анализ показал, что 66% подобных неисправностей возникало из-за плохого качества изготовления деталей и ремонта вагонов. После того как на заводах улучшили конструкцию воздуховодов, а в ВРК повысили качество их крепления, отцепки в ТОР сократились.

Однако в дальнейшем были выявлены другие проблемы, например повышенный износ колодок и сбои в регулировке их работы. Причем ситуация настолько обострилась, что Госжелдорнадзор вынужден был запретить при ремонте боковых рам тележек вагонов использование износостойких элементов М1698. В своем письме № УГЖДН/02 от 20.04.2018 г. ведомство ссылается на статистические данные ПКБ ЦВ – филиала ОАО «РЖД»: с момента принятия в 2011 году нового технического регламента Таможенного союза (ТР ТС 001/2011) «О безопасности железнодорожного подвижного состава» частота (на 1 вагон) поступления вагонов в текущий ремонт увеличилась из-за дефектов в деталях боковых рам тележек вагонов, а также из-за тонкого гребня. В частности, среди основных причин назван излом колпака скользуна (рост таких поломок – в 28 раз). Иными словами, при срабатывании тормозов быстрее обычного изнашивались колеса и некоторые детали, которые участвовали в процессе трения (в 1,6–2,5 раза).
В основном претензии относились к вагонам с тележками модели 18-100 и их аналогам после ремонта.

Как выяснилось, на разных предприятиях в рамках одного и того же проекта М1698 в ПКБ ЦВ использовали детали, которые отличались друг от друга.
В частности, речь идет об износостойких элементах. В этом Госжелдорнадзор и усмотрел основное нарушение: согласно требованиям жизненного цикла в рамках проекта должен быть только один вариант: правильный – это заводской, а неправильные – все прочие аналоги, если их конструкции не согласованы заводом-изготовителем. Согласно законодательству, именно он должен следить за этим процессом. Иными словами – чтобы детали были в наличии на рынке и поставлялись качественными.

«Если этого не происходит, то собственники вынуждены сами искать детали и ремонтные предприятия, где их смогут поставить взамен вышедших из строя комплектующих. При этом операторам приходится заниматься еще и логистикой поставок. Вот так в итоге и увеличиваются расходы на ремонт для владельцев подвижного состава», – пояснил исполнительный директор Объединения вагоностроителей Евгений Семенов.

По его мнению, в Госжелдорнадзоре в данном случае как раз и потребовали замкнуть цепочку жизненного цикла вагона. Это позволит, с одной стороны, устранить с рынка недобросовестных конкурентов, а с другой – поднять качество работы добросовестных игроков. Иными словами – увеличить пробег вагонов и сократить количество отцепок в ТОР. Для этого, в частности, в рамках Объединения вагоностроителей предполагается создать базу
запасных частей, по которым изготовители дают гарантии на всем жизненном цикле. «При контроле таких обязательств предполагается использовать блокчейн-технологии. Они позволят учесть, какие детали были установлены первоначально, какие затем заменили и какой ресурс выработали», – добавил Е. Семенов.

Проект готов. Опытные ремонты уже идут. Пилотные наработки проведены в АО «ВРК-2». До конца лета 2018 года они охватят АО «ВРК-1» и АО «ВРК-3». Со стороны АО «УВЗ» организуется подконтрольная эксплуатация.


Похоронный звон для конкуренции

Однако не все так просто. Как выяснилось, у данной инициативы имеются и противники. У них есть вопросы. Важнейший из них: кто именно должен управлять жизненным циклом тележки 18-100? Де-факто эта роль отводится АО «НПК «УВЗ».

«В настоящее время заводом разработана и внедряется ремонтная документация на тележ­ку модели 18-100, что позволит обеспечить необходимое качество ремонта и исключить случаи установки контрафактной продукции и деталей, которые не прошли оценку соответствия», – ответил директор по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам и сопровождению жизненного цикла гражданской продукции УВЗ Андрей Абакумов.

По его словам, сегодня на сети РЖД эксплуатируется более 1600 тележек модели 18-100 и ее аналогов. Данные тележки были разработаны под определенные типы вагонов, однако при плановых видах ремонта они устанавливаются на любые модели. «При этом ни один завод – изготовитель «ана­логов» тележки модели 18-100, за исключением АО «Титран-Экспресс», не разработал ремонтной документации на свою продукцию. Таким образом, вагоноремонтными предприя­тиями не проводились соответствующие мероприятия по освоению серийного ремонтного производства в отношении «аналогов», в том числе не были установленным порядком организованы квалификацион­ные испытания», – уточнил А. Абакумов.

Именно поэтому в УВЗ слово «аналоги» взято в кавычки. Ремонт подобных изделий вагоно­ремонтными предприятиями осуществляется в соответствии с руководящим документом «Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными сколь­зунами» РД 32 ЦВ 052-2009, разработанным ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» для проведения ремонта тележки модели 18-100. «Стоит отметить, что актуализация данного документа и внесение изменений в него выполнялись с нарушением порядка, установленного действующими нормативными документами, и без согласования с держателем подлинника конструкторской документации. Комплект ремонтных конструкторских документов (РКД), разработанный АО «НПК «Уралвагон­завод» в соответствии с ГОСТ 2.602-2013 «Единая система конструкторской документации. Ремонтные документы», устанавливает единый стандарт на ремонт тележки модели
18-100», – уточнил А. Абакумов.

По его данным, в РКД ужесточены требования к полям допусков при выпуске тележки из плановых видов ремонта, расширены зоны неразрушающего контроля, ужесточены требования к пружинно-рессорному комплекту при проведении капитального ремонта. Также определены допустимые взаимо­заменяемые детали в тележке модели 18-100 на основании проведенных испытаний, введено требование к составу запасных частей, а также их идентификации, что позволит исключить применение контра­фактных деталей.

В части наведения порядка при выпуске вагонов из ремонта предполагается внедрение процеду­ры паспортизации тележек с внесением сведений о них в автоматизированную базу данных тележек модели 18-100. Все это вместе взятое и позволит повысить качество ремонта грузовых вагонов, снизить количество отцепок вагонов в эксплуатации, а также исключить возможность применения контрафактных деталей при комплектации тележек модели 18-100 в ремонте, на что указывают приемочные и квалификационные испытания в ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3, проводимые вместе со специалистами завода. В дальнейшем в УВЗ будут совершенствовать технологии изготовления тележек. На предприятии полагают, что выполнение плановых видов ремонта тележек модели 18-100 на территории железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии должно производиться по ремонтным документам 130.00.000ВРК «Тележка двухосная – модель 18-100. Ведомость документов на ремонт».

В документах на ремонт данной тележки, разработанных УВЗ, предусмотрен переходный период до 1 января 2019 года, допускающий производить комплектацию тележки этой модели  деталями согласно приложению Е РД 32ЦВ 052-2009.
А дальше предстоит постепенный переход к единым правилам ремонта.

Итак, на данном примере видно, что в русле требований регулятора управлять жизненным циклом не только вагона, но и его комплектующих должен производитель подвижного состава. В таком случае он же должен отвечать и за поломки деталей в процессе жизненного цикла. Однако этого не происходит.

К тому же не стоит забывать: в 2016 году Роспатент признал недействительным патент РФ № 2200681, касавшийся деталей между буксами и боковой рамой тележки. Речь шла об установке износостойких конструкций. Это означает, что УВЗ не может диктовать свои правила всем остальным вагоностроительным заводам.

По мнению заместителя генерального директора АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, УВЗ в таком случае должен взять на себя всю ответственность за жизненный цикл тележки 18-100. А это потребует затрат. Их УВЗ, во-первых, вряд ли потянет. Во-вторых, подобный монополизм приведет к тому, что детали станут дороже. Ведь, по сути, весь сервис замкнется на одном вагоностроительном предприятии. В итоге у собственников может снизиться интерес к приобретению вагонов с тележками 18-100, которые выпускает данный завод.

Тем не менее подобный подход к обес­печению жизненного цикла подвижного состава может служить инструментом борьбы с контрафактом. Пикантность ситуации еще и в том, что проект М1698 предполагает применение износо­стойких элементов компании A. Stucki (США) или использование аналогичных изделий и колес с ремонтным профилем ИТМ-73 по проекту С 03.04 Киевского ПКТБ.
В депо в данном случае должны были руководствоваться инструкцией «Укр­зализныци».

Причем смешанная установка износостойких элементов, изготовленных по проектам М1698 и С 03.04, не допус­калась. Но на практике это требование не всегда соблюдалось. При этом возникала еще и путаница, кто и каким образом должен наносить на заменяемые детали маркировку. Она устраняется после того, как УВЗ остается по отношению к ремонтным документам только разработчиком, а собственником и держателем становятся Объединение вагоностроителей и Росжелдор. Тем не менее, в зависимости от нюансов процедур, может оказаться неоднозначной и трактовка понятия контрафактных запчастей.

В частности, при проверках Госжелдорнадзор вправе потребовать от ремонтного предприятия предъявить полный комп­лект конструкторской документации, как это предусмотрено Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог РФ. Опять-таки неясно, каковым должен быть обязательный перечень документов.

Кроме того, ПТЭ допускает внесение незначительных изменений в конструкцию – в рамках, оговоренных решениями Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. А если в них нет запрета, например, на технологии М1698 и С 03.04, то кто в данном случае будет обеспечивать процесс жизненного цикла вагона?

Это всего лишь один, но яркий пример, который показывает, сколько нюансов придется учесть при разработке методик. Причем это будет не просто бюрократия. Данные процедуры определят новую конфигурацию рынка вагоноремонта. Важно при этом не выплеснуть вместе с водой и ребенка – не превратить закон о жизненном цикле из инструмента борьбы с контрафактом в механизм, ограничивающий конкуренцию и создающий условия для выдавливания с рынка целого ряда поставщиков деталей. От этого в конечном итоге может подорожать сервис и еще больше усилиться дефицит деталей.


точка зрения

Андрей Рогозин,
главный инженер АО «ВРК-1»
– На базе вагоноремонтного предприятия нашей компании осуществлен опытный ремонт тележки модели 18-100. В соответствии с требованиями ГОСТа проведены приемочные испытания тележки, отремонтированной в объеме деповского и капитального ремонта, с участием всех сторон, включая регуляторов. При этом были высказаны замечания, которые учтены разработчиком ремонтной документации в последней редакции. Сейчас идет процесс постановки ремонтной документации на всех производственных площадках ВРК-1.
В целом мы не видим принципиальных вопросов, связанных с переходом на ремонт по новой ремонтной документации. Тем не менее в ней ужесточены требования к геометрическим параметрам тележки, износам, допускам деталей, применяемых при ремонте, требования к их качеству, контролю тележки после ремонта. Как это повлияет на производственный процесс, можно будет узнать только после ремонта опытной партии вагонов.
Предварительное рассмотрение перечня разрешенных к установке запасных частей показало, что в него включены все основные модели как крупного литья, так и износостойких элементов, применяемых в настоящее время при ремонте. С учетом того, что доля новых комплектующих при ремонте тележки не превышает 20% от общего количества запасных частей, пока особенных проблем с их обеспечением не предвидится.  
Повышение требований к качеству, контролю и допускам, вероятно, приведет к некоторому увеличению как объема работ при ремонте, так и числа браковок изношенных в эксплуатации деталей. Кроме того, в новой ремонтной документации ужесточены требования к ремонтным предприятиям. Все это положительным образом скажется на надежности работы вагона в эксплуатации, а также безопасности движения.

Сергей Нилов,
главный инженер АО «ВРК-2»
– В настоящее время вагоноремонтные компании ведут подготовительную работу к переходу на новую ремонтную документацию на тележку модели 18-100. Уже согласован лицензионный договор с собственником ремонтной документации – Объединением вагоно­строителей. Идет подготовка к проведению опытного ремонта в ВЧДр Ярославль и комиссионной приемке с участием представителей ОАО «РЖД», некоммерческих партнерств производителей, испытателей, отраслевых научных организаций, представителей органов федеральной исполнительной власти и операторов. После приемочной комиссии аналогичная работа будет проведена и на других предприятиях ВРК-2.
Новой ремонтной документацией регламентирован перечень применимых при ремонте составных частей тележек разных производителей начиная с 1 января 2019 года. При этом необходимо еще проработать вопрос по порядку идентификации самих тележек, приходящих в ремонт, так как ранее заводами – изготовителями вагонов при постановке их на производство в конструкторскую документацию вносилось несколько моделей тележек. В то же время нужно отметить наличие в документации ремонтных чертежей деталей тележек, что дает доступ ремонтным предприятиям к конструкторским (ремонтным) размерам и, в свою очередь, повлияет на качество ремонта самих тележек при выпуске вагонов из плановых видов ремонта.
Ремонтная документация предусматривает возможность установки всех запасных частей, которые сейчас применяются, что полностью соответствует существующей технологии. Комплектация новыми запасными частями, в том числе новыми пружинами, потребует создания значительного фонда обменных запчастей, а также увеличения себестоимости ремонта вагонов при замене на тележках, подлежащих капитальному ремонту.

Роман Сивов,
главный инженер АО «ВРК-3»
– Приоритетной задачей вагоноремонтных предприятий является гарантированное обеспечение безопасности движения, поэтому любые изменения, направленные на повышение качества ремонта, приветствуются. На базе депо ВРК-3 проведены квалификационные испытания тележки модели 18-100, отремонтированной в объеме деповского и капитального ремонта. В настоящее время совместно с Объединением вагоностроителей ведется работа по устранению выявленных несоответствий, после чего необходимо будет осуществить процедуру введения новой ремонтной документации на всех производственных площадках ВРК-3.
В целом у нас нет вопросов, связанных с переходом на ремонт по новым требованиям. Утвержденная ремонтная документация не противоречит требованиям действующего руководящего документа «Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными скользунами» РД 32 ЦВ 052-2009, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств –
участников Содружества (протокол № 52 от 13–14 мая 2010 г.). О результатах повышения качества вагонов можно будет говорить после проведения ремонта опытной партии вагонов.
Новой ремонтной документацией предусмотрена возможность установки и ремонта всех запасных частей, включая износостойкие элементы тележек, которые применяются сейчас и будут произведены до конца 2018 года. С 2019-го эта возможность сохранится для заводов-изготовителей, прошедших аттестацию качества и процедуру включения в перечень новых производителей. При этом детали, снятые с вагонов, после восстановления смогут быть использованы при ремонте другого вагона.
Отличием нового документа от действующего является обязательная замена следующих комплектующих: при всех видах планового ремонта меняются на новые прокладки сменные буксового проема, шайбы рычажной передачи тележки, чеки крепления тормозной колодки. Пружины рессорного комплекта меняются на новые при капитальном ремонте вагона.
Во всех нормативных документах по ремонту вагонов и деталей приведены требования как к обязательным работам, так и к проводимым с учетом состояния подвижного состава, поэтому расчет доходов вагоноремонтного предприятия будет производиться в соответствии с фактически выполненным объемом работ. С учетом новых требований, предъявляемых к геометрическим параметрам отдельных составных частей тележки, возможно некоторое увеличение объема работ по восстановлению деталей.  


[~DETAIL_TEXT] =>

Ну все – регламент…

Жизненный цикл железнодорожного подвижного состава представляет собой совокупность процессов от создания, использования и ремонта до утилизации, в рамках которых устанавливаются требования к вагонам и их комплектующим. На практике это означает в первую очередь создание единой системы конструкторской документации, за которую отвечает изготовитель вагона, определение параметров надежности техники на основе системы государственных испытаний и организации контроля качества продукции, связанной с системой технического обслуживания и ремонта техники.

ГОСТ 31538-2012 «Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Общие требования» предусматривает три основных показателя оценки эффективности вагонов: коэффициент их готовности (вероятность сохранения работоспособного состояния в меж­ремонтный период), наработка на отказ железнодорожного подвижного состава (время работы без поломок до возникновения первого отказа) и время восстановления отказа (продолжительность организации ремонтных работ). Для определения рациональных технологий по модернизации составных частей подвижного состава в первую очередь имеет значение то, как обеспечивается формирование исходного запаса запчастей и планирование оборота материально-технических ресурсов. Для оценки эффективности использования вагонов заказчиком должна быть соответствующим образом регламентирована процедура изъятия вагонов из эксплуатации.

Обеспечение надежности вагонов, судя по опросам вагоноремонтных заводов, осуществляется, в частности, за счет разработки комплектующих с улучшенными характеристиками, внедрения более совершенных технологий при техобслуживании вагонов как в период гарантийного срока, так и после его истечения.
В свою очередь, клиенты все большее значение придают качеству послепродажного сервиса.


Технический контроль и аудит

Детали для вагонов, которые поступают в ВРК и от которых зависит безопасность перевозок, фильтрует технический контроль и аудит. В апреле 2018 года ОАО «РЖД» выпустило распоряжение, где был расширен ассортимент
продукции, которая должна проходить подобные процедуры при ремонте: до 109 наименований подлежит инспекторскому контролю, и еще 8 видов изделий –
техническому аудиту.

Как подчеркнули в ОАО «РЖД», это сделано в рамках внедрения стратегического управления качеством продукции железнодорожного назначения. Конт­роль был поручен Центру технического аудита холдинга и предполагает применение передовых методов проверки качества комплектующих и узлов для подвижного состава и компонентов инфраструктуры. Таким образом, комплектующие инспектируются и на заводах, где они изготавливаются.

Кроме того, ВРЗ подключены к элект­ронному документообороту ОАО «РЖД». Во-первых, к системе управления безопасностью движения – в рамках доступа к информации о расследованиях нарушений безопасности движения. Во-вторых, к информационному хранилищу вагонных парков – для анализа данных о состоянии парка на сети. И в-третьих, к комплексной автоматизированной системе контроля, учета и устранения отказов технических средств – для контроля отказов технических средств по вине завода-изготовителя.

С первых же лет выделения ВРК в самостоятельный бизнес ОАО «РЖД» организовало обмен документами по цифровым каналам с дочерними вагоноремонтными компаниями, формат которого также позволяет собирать данные для анализа надежности парков. Частные депо используют свои системы контроля качества, а с ОАО «РЖД» взаимодействуют через рабочие группы по обеспечению жизненного цикла вагонов.

Подобные инструменты призваны повысить эффективность ремонта вагонов, что, как утверждают в ОАО «РЖД», также значительно снижает издержки собственников вагонов по простою единиц подвижного состава. Правда, опросы грузоотправителей, которые проводятся в рамках исследования «Индекс качества услуг железнодорожного транспорта», показали, что на станциях задержки с отправкой вагонов в ремонт могут превышать месяц. «Это связано с тем, что крупные вагоноремонтные предприятия нередко берут заказов больше, чем могут на данный момент выполнить. Станциям, в свою очередь, выгодно отставлять от движения парк на путях общего пользования, потому что железная дорога получает за это плату. А в нерабочий парк подвижной состав переводят в самый последний момент перед отправкой в ремонт. И тем самым скрывают в отчетности непроизводительные простои, связанные с выполнением ремонта», – рассказал один из грузовладельцев.

Если подобное происходит на дальних станциях, то у собственников вагонов не всегда есть выбор: сервисные сети крупных ремонтных компаний недостаточно развиты. Они далеко не всегда располагают необходимым запасом запчастей на складах. Клиентам приходится искать все самостоятельно. По некоторым видам комплектующих для вагонов имеется дефицит. И операторы несут дополнительные затраты, связанные с передислокацией запчастей к месту ремонта вагонов.

«В ряде случаев собственников подвижного состава выручают частные депо, если они оказываются поблизости от места отцепки. Могу привести случаи, когда при этом договоры с ними вели к тому, что количество отцепок в ТОР в дальнейшем, в период межремонтного пробега, сокращалось вдвое», – рассказал представитель ООО «Срочный вагонный ремонт». По его словам, конкуренция заставляет частников достаточно щепетильно относиться к качеству контроля заменяемых деталей при деповском ремонте. Да и приемщики ОАО «РЖД», которые принимают вагоны на выходе, подходят к частным вагоноремонтным компаниям строже, чем к ВРК, аффилированным с холдингом.

И все же, по данным Госжелдорнадзора, в цехах частных депо можно встретить контрафакт. Ведь с проверками инспекторы заходят туда нечасто, если только не случается сход отремонтированного вагона на сети или не поступит жалоба от клиента на работу депо.


Оркестр есть – дело за дирижером

Один из способов борьбы с контрафактом – организация заводами своих сервисных центров. Их основная задача – создать условия, позволяющие существенно сократить простои парка в ожидании ремонта. Кроме того, именно в таких центрах должны формироваться склады с сертифицированными запасными частями, в соответствии с требованиями стандарта жизненного цикла.

Однако пока сервисные сети развиты недостаточно – приходится ограничиваться взаимодействием в рамках рабочих групп, в которые входят отраслевые ученые, конструкторы, представители ремонтных предприятий и заводов – изготовителей вагонов и запчастей к ним. Госстандарт жизненного цикла РФ, как и требования RAMS/LCC, которые определяют критерии надежности железнодорожной продукции и стоимость ее жизненного цикла по международному стандарту IRIS, содержат лишь общие положения. Поэтому предприятия должны пройти несколько этапов.

Сначала – сертифицировать систему качества, потом – основные технологические процессы. Далее – составить методики применения требований жизненного цикла. А уже затем можно говорить о сертификации продукции.

Для чего такие сложности? Попробуем разобраться. Для примера возьмем тормозное оборудование. В течение последних 3 лет на сети увеличились отцепки по колесным парам. Причем, как выяснили в ОАО «РЖД», значительная их доля происходила из-за неправильной работы тормозного оборудования (навары, ползуны, выщербины).

В частности, в 2016 году по этой причине осуществлялось 14% от всех отцепок. Анализ показал, что 66% подобных неисправностей возникало из-за плохого качества изготовления деталей и ремонта вагонов. После того как на заводах улучшили конструкцию воздуховодов, а в ВРК повысили качество их крепления, отцепки в ТОР сократились.

Однако в дальнейшем были выявлены другие проблемы, например повышенный износ колодок и сбои в регулировке их работы. Причем ситуация настолько обострилась, что Госжелдорнадзор вынужден был запретить при ремонте боковых рам тележек вагонов использование износостойких элементов М1698. В своем письме № УГЖДН/02 от 20.04.2018 г. ведомство ссылается на статистические данные ПКБ ЦВ – филиала ОАО «РЖД»: с момента принятия в 2011 году нового технического регламента Таможенного союза (ТР ТС 001/2011) «О безопасности железнодорожного подвижного состава» частота (на 1 вагон) поступления вагонов в текущий ремонт увеличилась из-за дефектов в деталях боковых рам тележек вагонов, а также из-за тонкого гребня. В частности, среди основных причин назван излом колпака скользуна (рост таких поломок – в 28 раз). Иными словами, при срабатывании тормозов быстрее обычного изнашивались колеса и некоторые детали, которые участвовали в процессе трения (в 1,6–2,5 раза).
В основном претензии относились к вагонам с тележками модели 18-100 и их аналогам после ремонта.

Как выяснилось, на разных предприятиях в рамках одного и того же проекта М1698 в ПКБ ЦВ использовали детали, которые отличались друг от друга.
В частности, речь идет об износостойких элементах. В этом Госжелдорнадзор и усмотрел основное нарушение: согласно требованиям жизненного цикла в рамках проекта должен быть только один вариант: правильный – это заводской, а неправильные – все прочие аналоги, если их конструкции не согласованы заводом-изготовителем. Согласно законодательству, именно он должен следить за этим процессом. Иными словами – чтобы детали были в наличии на рынке и поставлялись качественными.

«Если этого не происходит, то собственники вынуждены сами искать детали и ремонтные предприятия, где их смогут поставить взамен вышедших из строя комплектующих. При этом операторам приходится заниматься еще и логистикой поставок. Вот так в итоге и увеличиваются расходы на ремонт для владельцев подвижного состава», – пояснил исполнительный директор Объединения вагоностроителей Евгений Семенов.

По его мнению, в Госжелдорнадзоре в данном случае как раз и потребовали замкнуть цепочку жизненного цикла вагона. Это позволит, с одной стороны, устранить с рынка недобросовестных конкурентов, а с другой – поднять качество работы добросовестных игроков. Иными словами – увеличить пробег вагонов и сократить количество отцепок в ТОР. Для этого, в частности, в рамках Объединения вагоностроителей предполагается создать базу
запасных частей, по которым изготовители дают гарантии на всем жизненном цикле. «При контроле таких обязательств предполагается использовать блокчейн-технологии. Они позволят учесть, какие детали были установлены первоначально, какие затем заменили и какой ресурс выработали», – добавил Е. Семенов.

Проект готов. Опытные ремонты уже идут. Пилотные наработки проведены в АО «ВРК-2». До конца лета 2018 года они охватят АО «ВРК-1» и АО «ВРК-3». Со стороны АО «УВЗ» организуется подконтрольная эксплуатация.


Похоронный звон для конкуренции

Однако не все так просто. Как выяснилось, у данной инициативы имеются и противники. У них есть вопросы. Важнейший из них: кто именно должен управлять жизненным циклом тележки 18-100? Де-факто эта роль отводится АО «НПК «УВЗ».

«В настоящее время заводом разработана и внедряется ремонтная документация на тележ­ку модели 18-100, что позволит обеспечить необходимое качество ремонта и исключить случаи установки контрафактной продукции и деталей, которые не прошли оценку соответствия», – ответил директор по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам и сопровождению жизненного цикла гражданской продукции УВЗ Андрей Абакумов.

По его словам, сегодня на сети РЖД эксплуатируется более 1600 тележек модели 18-100 и ее аналогов. Данные тележки были разработаны под определенные типы вагонов, однако при плановых видах ремонта они устанавливаются на любые модели. «При этом ни один завод – изготовитель «ана­логов» тележки модели 18-100, за исключением АО «Титран-Экспресс», не разработал ремонтной документации на свою продукцию. Таким образом, вагоноремонтными предприя­тиями не проводились соответствующие мероприятия по освоению серийного ремонтного производства в отношении «аналогов», в том числе не были установленным порядком организованы квалификацион­ные испытания», – уточнил А. Абакумов.

Именно поэтому в УВЗ слово «аналоги» взято в кавычки. Ремонт подобных изделий вагоно­ремонтными предприятиями осуществляется в соответствии с руководящим документом «Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными сколь­зунами» РД 32 ЦВ 052-2009, разработанным ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» для проведения ремонта тележки модели 18-100. «Стоит отметить, что актуализация данного документа и внесение изменений в него выполнялись с нарушением порядка, установленного действующими нормативными документами, и без согласования с держателем подлинника конструкторской документации. Комплект ремонтных конструкторских документов (РКД), разработанный АО «НПК «Уралвагон­завод» в соответствии с ГОСТ 2.602-2013 «Единая система конструкторской документации. Ремонтные документы», устанавливает единый стандарт на ремонт тележки модели
18-100», – уточнил А. Абакумов.

По его данным, в РКД ужесточены требования к полям допусков при выпуске тележки из плановых видов ремонта, расширены зоны неразрушающего контроля, ужесточены требования к пружинно-рессорному комплекту при проведении капитального ремонта. Также определены допустимые взаимо­заменяемые детали в тележке модели 18-100 на основании проведенных испытаний, введено требование к составу запасных частей, а также их идентификации, что позволит исключить применение контра­фактных деталей.

В части наведения порядка при выпуске вагонов из ремонта предполагается внедрение процеду­ры паспортизации тележек с внесением сведений о них в автоматизированную базу данных тележек модели 18-100. Все это вместе взятое и позволит повысить качество ремонта грузовых вагонов, снизить количество отцепок вагонов в эксплуатации, а также исключить возможность применения контрафактных деталей при комплектации тележек модели 18-100 в ремонте, на что указывают приемочные и квалификационные испытания в ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3, проводимые вместе со специалистами завода. В дальнейшем в УВЗ будут совершенствовать технологии изготовления тележек. На предприятии полагают, что выполнение плановых видов ремонта тележек модели 18-100 на территории железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии должно производиться по ремонтным документам 130.00.000ВРК «Тележка двухосная – модель 18-100. Ведомость документов на ремонт».

В документах на ремонт данной тележки, разработанных УВЗ, предусмотрен переходный период до 1 января 2019 года, допускающий производить комплектацию тележки этой модели  деталями согласно приложению Е РД 32ЦВ 052-2009.
А дальше предстоит постепенный переход к единым правилам ремонта.

Итак, на данном примере видно, что в русле требований регулятора управлять жизненным циклом не только вагона, но и его комплектующих должен производитель подвижного состава. В таком случае он же должен отвечать и за поломки деталей в процессе жизненного цикла. Однако этого не происходит.

К тому же не стоит забывать: в 2016 году Роспатент признал недействительным патент РФ № 2200681, касавшийся деталей между буксами и боковой рамой тележки. Речь шла об установке износостойких конструкций. Это означает, что УВЗ не может диктовать свои правила всем остальным вагоностроительным заводам.

По мнению заместителя генерального директора АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, УВЗ в таком случае должен взять на себя всю ответственность за жизненный цикл тележки 18-100. А это потребует затрат. Их УВЗ, во-первых, вряд ли потянет. Во-вторых, подобный монополизм приведет к тому, что детали станут дороже. Ведь, по сути, весь сервис замкнется на одном вагоностроительном предприятии. В итоге у собственников может снизиться интерес к приобретению вагонов с тележками 18-100, которые выпускает данный завод.

Тем не менее подобный подход к обес­печению жизненного цикла подвижного состава может служить инструментом борьбы с контрафактом. Пикантность ситуации еще и в том, что проект М1698 предполагает применение износо­стойких элементов компании A. Stucki (США) или использование аналогичных изделий и колес с ремонтным профилем ИТМ-73 по проекту С 03.04 Киевского ПКТБ.
В депо в данном случае должны были руководствоваться инструкцией «Укр­зализныци».

Причем смешанная установка износостойких элементов, изготовленных по проектам М1698 и С 03.04, не допус­калась. Но на практике это требование не всегда соблюдалось. При этом возникала еще и путаница, кто и каким образом должен наносить на заменяемые детали маркировку. Она устраняется после того, как УВЗ остается по отношению к ремонтным документам только разработчиком, а собственником и держателем становятся Объединение вагоностроителей и Росжелдор. Тем не менее, в зависимости от нюансов процедур, может оказаться неоднозначной и трактовка понятия контрафактных запчастей.

В частности, при проверках Госжелдорнадзор вправе потребовать от ремонтного предприятия предъявить полный комп­лект конструкторской документации, как это предусмотрено Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог РФ. Опять-таки неясно, каковым должен быть обязательный перечень документов.

Кроме того, ПТЭ допускает внесение незначительных изменений в конструкцию – в рамках, оговоренных решениями Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. А если в них нет запрета, например, на технологии М1698 и С 03.04, то кто в данном случае будет обеспечивать процесс жизненного цикла вагона?

Это всего лишь один, но яркий пример, который показывает, сколько нюансов придется учесть при разработке методик. Причем это будет не просто бюрократия. Данные процедуры определят новую конфигурацию рынка вагоноремонта. Важно при этом не выплеснуть вместе с водой и ребенка – не превратить закон о жизненном цикле из инструмента борьбы с контрафактом в механизм, ограничивающий конкуренцию и создающий условия для выдавливания с рынка целого ряда поставщиков деталей. От этого в конечном итоге может подорожать сервис и еще больше усилиться дефицит деталей.


точка зрения

Андрей Рогозин,
главный инженер АО «ВРК-1»
– На базе вагоноремонтного предприятия нашей компании осуществлен опытный ремонт тележки модели 18-100. В соответствии с требованиями ГОСТа проведены приемочные испытания тележки, отремонтированной в объеме деповского и капитального ремонта, с участием всех сторон, включая регуляторов. При этом были высказаны замечания, которые учтены разработчиком ремонтной документации в последней редакции. Сейчас идет процесс постановки ремонтной документации на всех производственных площадках ВРК-1.
В целом мы не видим принципиальных вопросов, связанных с переходом на ремонт по новой ремонтной документации. Тем не менее в ней ужесточены требования к геометрическим параметрам тележки, износам, допускам деталей, применяемых при ремонте, требования к их качеству, контролю тележки после ремонта. Как это повлияет на производственный процесс, можно будет узнать только после ремонта опытной партии вагонов.
Предварительное рассмотрение перечня разрешенных к установке запасных частей показало, что в него включены все основные модели как крупного литья, так и износостойких элементов, применяемых в настоящее время при ремонте. С учетом того, что доля новых комплектующих при ремонте тележки не превышает 20% от общего количества запасных частей, пока особенных проблем с их обеспечением не предвидится.  
Повышение требований к качеству, контролю и допускам, вероятно, приведет к некоторому увеличению как объема работ при ремонте, так и числа браковок изношенных в эксплуатации деталей. Кроме того, в новой ремонтной документации ужесточены требования к ремонтным предприятиям. Все это положительным образом скажется на надежности работы вагона в эксплуатации, а также безопасности движения.

Сергей Нилов,
главный инженер АО «ВРК-2»
– В настоящее время вагоноремонтные компании ведут подготовительную работу к переходу на новую ремонтную документацию на тележку модели 18-100. Уже согласован лицензионный договор с собственником ремонтной документации – Объединением вагоно­строителей. Идет подготовка к проведению опытного ремонта в ВЧДр Ярославль и комиссионной приемке с участием представителей ОАО «РЖД», некоммерческих партнерств производителей, испытателей, отраслевых научных организаций, представителей органов федеральной исполнительной власти и операторов. После приемочной комиссии аналогичная работа будет проведена и на других предприятиях ВРК-2.
Новой ремонтной документацией регламентирован перечень применимых при ремонте составных частей тележек разных производителей начиная с 1 января 2019 года. При этом необходимо еще проработать вопрос по порядку идентификации самих тележек, приходящих в ремонт, так как ранее заводами – изготовителями вагонов при постановке их на производство в конструкторскую документацию вносилось несколько моделей тележек. В то же время нужно отметить наличие в документации ремонтных чертежей деталей тележек, что дает доступ ремонтным предприятиям к конструкторским (ремонтным) размерам и, в свою очередь, повлияет на качество ремонта самих тележек при выпуске вагонов из плановых видов ремонта.
Ремонтная документация предусматривает возможность установки всех запасных частей, которые сейчас применяются, что полностью соответствует существующей технологии. Комплектация новыми запасными частями, в том числе новыми пружинами, потребует создания значительного фонда обменных запчастей, а также увеличения себестоимости ремонта вагонов при замене на тележках, подлежащих капитальному ремонту.

Роман Сивов,
главный инженер АО «ВРК-3»
– Приоритетной задачей вагоноремонтных предприятий является гарантированное обеспечение безопасности движения, поэтому любые изменения, направленные на повышение качества ремонта, приветствуются. На базе депо ВРК-3 проведены квалификационные испытания тележки модели 18-100, отремонтированной в объеме деповского и капитального ремонта. В настоящее время совместно с Объединением вагоностроителей ведется работа по устранению выявленных несоответствий, после чего необходимо будет осуществить процедуру введения новой ремонтной документации на всех производственных площадках ВРК-3.
В целом у нас нет вопросов, связанных с переходом на ремонт по новым требованиям. Утвержденная ремонтная документация не противоречит требованиям действующего руководящего документа «Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными скользунами» РД 32 ЦВ 052-2009, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств –
участников Содружества (протокол № 52 от 13–14 мая 2010 г.). О результатах повышения качества вагонов можно будет говорить после проведения ремонта опытной партии вагонов.
Новой ремонтной документацией предусмотрена возможность установки и ремонта всех запасных частей, включая износостойкие элементы тележек, которые применяются сейчас и будут произведены до конца 2018 года. С 2019-го эта возможность сохранится для заводов-изготовителей, прошедших аттестацию качества и процедуру включения в перечень новых производителей. При этом детали, снятые с вагонов, после восстановления смогут быть использованы при ремонте другого вагона.
Отличием нового документа от действующего является обязательная замена следующих комплектующих: при всех видах планового ремонта меняются на новые прокладки сменные буксового проема, шайбы рычажной передачи тележки, чеки крепления тормозной колодки. Пружины рессорного комплекта меняются на новые при капитальном ремонте вагона.
Во всех нормативных документах по ремонту вагонов и деталей приведены требования как к обязательным работам, так и к проводимым с учетом состояния подвижного состава, поэтому расчет доходов вагоноремонтного предприятия будет производиться в соответствии с фактически выполненным объемом работ. С учетом новых требований, предъявляемых к геометрическим параметрам отдельных составных частей тележки, возможно некоторое увеличение объема работ по восстановлению деталей.  


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Жизненный цикл вагона – инструмент обоюдоострый: он может стать механизмом для улучшения качества ремонта вагонов и уменьшения отцепок в ТОР, а может привести к сокращению количества игроков на рынке, связанных с оказанием услуг для собственников подвижного состава. По какому пути пойдут в РФ? [~PREVIEW_TEXT] => Жизненный цикл вагона – инструмент обоюдоострый: он может стать механизмом для улучшения качества ремонта вагонов и уменьшения отцепок в ТОР, а может привести к сокращению количества игроков на рынке, связанных с оказанием услуг для собственников подвижного состава. По какому пути пойдут в РФ? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => po-kom-stuchat-vagonnye-kolesa [~CODE] => po-kom-stuchat-vagonnye-kolesa [EXTERNAL_ID] => 363724 [~EXTERNAL_ID] => 363724 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По ком стучат вагонные колеса? [SECTION_META_KEYWORDS] => по ком стучат вагонные колеса? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Жизненный цикл вагона – инструмент обоюдоострый: он может стать механизмом для улучшения качества ремонта вагонов и уменьшения отцепок в ТОР, а может привести к сокращению количества игроков на рынке, связанных с оказанием услуг для собственников подвижного состава. По какому пути пойдут в РФ? [ELEMENT_META_TITLE] => По ком стучат вагонные колеса? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по ком стучат вагонные колеса? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Жизненный цикл вагона – инструмент обоюдоострый: он может стать механизмом для улучшения качества ремонта вагонов и уменьшения отцепок в ТОР, а может привести к сокращению количества игроков на рынке, связанных с оказанием услуг для собственников подвижного состава. По какому пути пойдут в РФ? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По ком стучат вагонные колеса? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком стучат вагонные колеса? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ком стучат вагонные колеса? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком стучат вагонные колеса? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По ком стучат вагонные колеса? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком стучат вагонные колеса? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ком стучат вагонные колеса? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ком стучат вагонные колеса? ) )
РЖД-Партнер

Ловушки для экономистов и регуляторов

Ловушки для экономистов  и регуляторов
Мы, экономисты, очень любим количественные показатели. Мы любим что-то измеряемое и исчисляемое и вследствие этого иногда попадаем в ловушку. Мы начинаем судить о чем-то по «хорошему» показателю, забывая о том, что любое явление – комплексное. И именно поэтому мнения экономистов и потребителей иногда расходятся. Экономисты говорят, что нечто – очень хорошо и прекрасно, поскольку показатель такой-то вырос на столько-то процентов к уровню прошлого года, а потребители иначе оценивают то же самое явление, поскольку их взгляд – более комплексный и включает много аспектов, которые не видны через окуляр одного измерителя. В еще большей степени эта слепота развивается, когда вы пытаетесь оценить работу компании на основе KPI.
В чем здесь ключевая проблема?
Array
(
    [ID] => 363725
    [~ID] => 363725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Ловушки для экономистов  и регуляторов 
    [~NAME] => Ловушки для экономистов  и регуляторов 
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:56:51
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:56:51
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:58:33
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:58:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/lovushki-dlya-ekonomistov-i-regulyatorov-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/lovushki-dlya-ekonomistov-i-regulyatorov-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В том, что если вы не знаете, как формируется показатель, как построена система его учета, вы наверняка сделаете неправильный вывод.

Вот пример: в качестве одного из показателей оценки работы РЖД был выбран показатель доли отправок, доставляемых с просрочкой, и целевым ориентиром стала определенная величина значения этого показателя. После того как этот показатель стал одним из тех, по которым оценивается работа РЖД, он начал внезапно и резко улучшаться: если в 2013 году с просрочкой доставлялось 22,5% всех отправок (считая и груженые, и порожние), то в 2014 г. – уже 12,9%, в 2015 г. – 7,1%, а к 2016 г. этот показатель снизился до неприличных 3,9% (в том числе 3,3% для груженых отправок и 4,3% – для порожних).

Как известно, ларчик открывался просто: грузоотправители подписывали договоры на увеличение сроков доставки грузов. Например, если у вас при сроке доставки 5 суток отправка приехала через 7 суток, то в общем случае ОАО «РЖД» должно вам выплатить (в соответствии со ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ)  штраф в размере 9% за каждые сутки просрочки. Но если вы «добровольно» заключили с ОАО «РЖД» договор, согласно которому разрешаете ему увеличить величину нормативного срока доставки,  скажем, на 5 суток, то все отправки, пришедшие, например, на сутки или двое позже установленных норм, будут учтены не как прибывшие с просрочкой, а как прибывшие в срок. Таким образом, сама по себе просрочка не уменьшилась, но формально показатель просрочки улучшился. О том, что грузоотправители, мягко говоря, не слишком довольны этими договорами, они неоднократно говорили и на различных отраслевых конференциях, и в рамках интервью для исследования «Индекс качества» журнала «РЖД-Партнер», но это лишь слова, а если брать об
ъективные данные – статистику, то кажется, будто ситуация улучшается.

В итоге если на показатели просрочки будет смотреть не железнодорожник, а кто-то более поверхностный, например журналисты (из нетранспортных изданий, разумеется), или члены правительства, или иные люди без железнодорожного образования (то есть не изучавшие дисциплину «Статистика железнодорожного транспорта»), то они подумают: «Как улучшилась работа РЖД!».

Но проблема заключается в том, что формальные показатели улучшатся, однако неудовлетворенность грузоотправителей и грузополучателей сохранится и даже, возможно, усилится.

В июньском номере журнала «РЖД-Партнер» (2018. № 11–12) опубликован материал по итогам исследования «Индекс качества». Один из экспертов проекта, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрий Мачерет, комментируя причины ухудшения Индекса качества, справедливо отмечает: «Нельзя не обратить внимания на неуклонное снижение оценок показателя «соблюдение сроков доставки» уже пятый квартал подряд, что диссонирует с ростом отчетной скорости доставки и высокой долей отправок, доставленных в установленный срок. Причину позволяют понять интервью грузоотправителей. Их наибольшее недовольство вызывает расширяющаяся практика принуждения к заключению соглашений о продлении сроков доставки. Такие соглашения, безусловно, позволяют улучшить статистику доставки отправок в установленные сроки, но, как показывает практика, приводят к ухудшению оценок качества услуг клиентами. А ведь рыночный субъект должен работать не на показатель, а на клиента».

Отсюда вытекает важный урок для экономистов: недостаточно смотреть на голые цифры, необходимо, во-первых, понимать, как они формируются, а во-вторых, учитывать то, что не все, что кажется нам улучшением, на самом деле является таковым.


[~DETAIL_TEXT] => В том, что если вы не знаете, как формируется показатель, как построена система его учета, вы наверняка сделаете неправильный вывод.

Вот пример: в качестве одного из показателей оценки работы РЖД был выбран показатель доли отправок, доставляемых с просрочкой, и целевым ориентиром стала определенная величина значения этого показателя. После того как этот показатель стал одним из тех, по которым оценивается работа РЖД, он начал внезапно и резко улучшаться: если в 2013 году с просрочкой доставлялось 22,5% всех отправок (считая и груженые, и порожние), то в 2014 г. – уже 12,9%, в 2015 г. – 7,1%, а к 2016 г. этот показатель снизился до неприличных 3,9% (в том числе 3,3% для груженых отправок и 4,3% – для порожних).

Как известно, ларчик открывался просто: грузоотправители подписывали договоры на увеличение сроков доставки грузов. Например, если у вас при сроке доставки 5 суток отправка приехала через 7 суток, то в общем случае ОАО «РЖД» должно вам выплатить (в соответствии со ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ)  штраф в размере 9% за каждые сутки просрочки. Но если вы «добровольно» заключили с ОАО «РЖД» договор, согласно которому разрешаете ему увеличить величину нормативного срока доставки,  скажем, на 5 суток, то все отправки, пришедшие, например, на сутки или двое позже установленных норм, будут учтены не как прибывшие с просрочкой, а как прибывшие в срок. Таким образом, сама по себе просрочка не уменьшилась, но формально показатель просрочки улучшился. О том, что грузоотправители, мягко говоря, не слишком довольны этими договорами, они неоднократно говорили и на различных отраслевых конференциях, и в рамках интервью для исследования «Индекс качества» журнала «РЖД-Партнер», но это лишь слова, а если брать об
ъективные данные – статистику, то кажется, будто ситуация улучшается.

В итоге если на показатели просрочки будет смотреть не железнодорожник, а кто-то более поверхностный, например журналисты (из нетранспортных изданий, разумеется), или члены правительства, или иные люди без железнодорожного образования (то есть не изучавшие дисциплину «Статистика железнодорожного транспорта»), то они подумают: «Как улучшилась работа РЖД!».

Но проблема заключается в том, что формальные показатели улучшатся, однако неудовлетворенность грузоотправителей и грузополучателей сохранится и даже, возможно, усилится.

В июньском номере журнала «РЖД-Партнер» (2018. № 11–12) опубликован материал по итогам исследования «Индекс качества». Один из экспертов проекта, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрий Мачерет, комментируя причины ухудшения Индекса качества, справедливо отмечает: «Нельзя не обратить внимания на неуклонное снижение оценок показателя «соблюдение сроков доставки» уже пятый квартал подряд, что диссонирует с ростом отчетной скорости доставки и высокой долей отправок, доставленных в установленный срок. Причину позволяют понять интервью грузоотправителей. Их наибольшее недовольство вызывает расширяющаяся практика принуждения к заключению соглашений о продлении сроков доставки. Такие соглашения, безусловно, позволяют улучшить статистику доставки отправок в установленные сроки, но, как показывает практика, приводят к ухудшению оценок качества услуг клиентами. А ведь рыночный субъект должен работать не на показатель, а на клиента».

Отсюда вытекает важный урок для экономистов: недостаточно смотреть на голые цифры, необходимо, во-первых, понимать, как они формируются, а во-вторых, учитывать то, что не все, что кажется нам улучшением, на самом деле является таковым.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мы, экономисты, очень любим количественные показатели. Мы любим что-то измеряемое и исчисляемое и вследствие этого иногда попадаем в ловушку. Мы начинаем судить о чем-то по «хорошему» показателю, забывая о том, что любое явление – комплексное. И именно поэтому мнения экономистов и потребителей иногда расходятся. Экономисты говорят, что нечто – очень хорошо и прекрасно, поскольку показатель такой-то вырос на столько-то процентов к уровню прошлого года, а потребители иначе оценивают то же самое явление, поскольку их взгляд – более комплексный и включает много аспектов, которые не видны через окуляр одного измерителя. В еще большей степени эта слепота развивается, когда вы пытаетесь оценить работу компании на основе KPI.
В чем здесь ключевая проблема? [~PREVIEW_TEXT] => Мы, экономисты, очень любим количественные показатели. Мы любим что-то измеряемое и исчисляемое и вследствие этого иногда попадаем в ловушку. Мы начинаем судить о чем-то по «хорошему» показателю, забывая о том, что любое явление – комплексное. И именно поэтому мнения экономистов и потребителей иногда расходятся. Экономисты говорят, что нечто – очень хорошо и прекрасно, поскольку показатель такой-то вырос на столько-то процентов к уровню прошлого года, а потребители иначе оценивают то же самое явление, поскольку их взгляд – более комплексный и включает много аспектов, которые не видны через окуляр одного измерителя. В еще большей степени эта слепота развивается, когда вы пытаетесь оценить работу компании на основе KPI. В чем здесь ключевая проблема? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942737 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-07-23 14:58:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 93 [WIDTH] => 76 [FILE_SIZE] => 2335 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6a0 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 00aff11d75f2d78ca2227f30fdf03f2e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6a0/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6a0/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6a0/8.jpg [ALT] => Ловушки для экономистов и регуляторов [TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942737 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lovushki-dlya-ekonomistov-i-regulyatorov- [~CODE] => lovushki-dlya-ekonomistov-i-regulyatorov- [EXTERNAL_ID] => 363725 [~EXTERNAL_ID] => 363725 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н. [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н. [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов [SECTION_META_KEYWORDS] => ловушки для экономистов и регуляторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мы, экономисты, очень любим количественные показатели. Мы любим что-то измеряемое и исчисляемое и вследствие этого иногда попадаем в ловушку. Мы начинаем судить о чем-то по «хорошему» показателю, забывая о том, что любое явление – комплексное. И именно поэтому мнения экономистов и потребителей иногда расходятся. Экономисты говорят, что нечто – очень хорошо и прекрасно, поскольку показатель такой-то вырос на столько-то процентов к уровню прошлого года, а потребители иначе оценивают то же самое явление, поскольку их взгляд – более комплексный и включает много аспектов, которые не видны через окуляр одного измерителя. В еще большей степени эта слепота развивается, когда вы пытаетесь оценить работу компании на основе KPI. В чем здесь ключевая проблема? [ELEMENT_META_TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ловушки для экономистов и регуляторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мы, экономисты, очень любим количественные показатели. Мы любим что-то измеряемое и исчисляемое и вследствие этого иногда попадаем в ловушку. Мы начинаем судить о чем-то по «хорошему» показателю, забывая о том, что любое явление – комплексное. И именно поэтому мнения экономистов и потребителей иногда расходятся. Экономисты говорят, что нечто – очень хорошо и прекрасно, поскольку показатель такой-то вырос на столько-то процентов к уровню прошлого года, а потребители иначе оценивают то же самое явление, поскольку их взгляд – более комплексный и включает много аспектов, которые не видны через окуляр одного измерителя. В еще большей степени эта слепота развивается, когда вы пытаетесь оценить работу компании на основе KPI. В чем здесь ключевая проблема? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушки для экономистов и регуляторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушки для экономистов и регуляторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушки для экономистов и регуляторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушки для экономистов и регуляторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов ) )

									Array
(
    [ID] => 363725
    [~ID] => 363725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Ловушки для экономистов  и регуляторов 
    [~NAME] => Ловушки для экономистов  и регуляторов 
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:56:51
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:56:51
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:58:33
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 14:58:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/lovushki-dlya-ekonomistov-i-regulyatorov-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/lovushki-dlya-ekonomistov-i-regulyatorov-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В том, что если вы не знаете, как формируется показатель, как построена система его учета, вы наверняка сделаете неправильный вывод.

Вот пример: в качестве одного из показателей оценки работы РЖД был выбран показатель доли отправок, доставляемых с просрочкой, и целевым ориентиром стала определенная величина значения этого показателя. После того как этот показатель стал одним из тех, по которым оценивается работа РЖД, он начал внезапно и резко улучшаться: если в 2013 году с просрочкой доставлялось 22,5% всех отправок (считая и груженые, и порожние), то в 2014 г. – уже 12,9%, в 2015 г. – 7,1%, а к 2016 г. этот показатель снизился до неприличных 3,9% (в том числе 3,3% для груженых отправок и 4,3% – для порожних).

Как известно, ларчик открывался просто: грузоотправители подписывали договоры на увеличение сроков доставки грузов. Например, если у вас при сроке доставки 5 суток отправка приехала через 7 суток, то в общем случае ОАО «РЖД» должно вам выплатить (в соответствии со ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ)  штраф в размере 9% за каждые сутки просрочки. Но если вы «добровольно» заключили с ОАО «РЖД» договор, согласно которому разрешаете ему увеличить величину нормативного срока доставки,  скажем, на 5 суток, то все отправки, пришедшие, например, на сутки или двое позже установленных норм, будут учтены не как прибывшие с просрочкой, а как прибывшие в срок. Таким образом, сама по себе просрочка не уменьшилась, но формально показатель просрочки улучшился. О том, что грузоотправители, мягко говоря, не слишком довольны этими договорами, они неоднократно говорили и на различных отраслевых конференциях, и в рамках интервью для исследования «Индекс качества» журнала «РЖД-Партнер», но это лишь слова, а если брать об
ъективные данные – статистику, то кажется, будто ситуация улучшается.

В итоге если на показатели просрочки будет смотреть не железнодорожник, а кто-то более поверхностный, например журналисты (из нетранспортных изданий, разумеется), или члены правительства, или иные люди без железнодорожного образования (то есть не изучавшие дисциплину «Статистика железнодорожного транспорта»), то они подумают: «Как улучшилась работа РЖД!».

Но проблема заключается в том, что формальные показатели улучшатся, однако неудовлетворенность грузоотправителей и грузополучателей сохранится и даже, возможно, усилится.

В июньском номере журнала «РЖД-Партнер» (2018. № 11–12) опубликован материал по итогам исследования «Индекс качества». Один из экспертов проекта, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрий Мачерет, комментируя причины ухудшения Индекса качества, справедливо отмечает: «Нельзя не обратить внимания на неуклонное снижение оценок показателя «соблюдение сроков доставки» уже пятый квартал подряд, что диссонирует с ростом отчетной скорости доставки и высокой долей отправок, доставленных в установленный срок. Причину позволяют понять интервью грузоотправителей. Их наибольшее недовольство вызывает расширяющаяся практика принуждения к заключению соглашений о продлении сроков доставки. Такие соглашения, безусловно, позволяют улучшить статистику доставки отправок в установленные сроки, но, как показывает практика, приводят к ухудшению оценок качества услуг клиентами. А ведь рыночный субъект должен работать не на показатель, а на клиента».

Отсюда вытекает важный урок для экономистов: недостаточно смотреть на голые цифры, необходимо, во-первых, понимать, как они формируются, а во-вторых, учитывать то, что не все, что кажется нам улучшением, на самом деле является таковым.


[~DETAIL_TEXT] => В том, что если вы не знаете, как формируется показатель, как построена система его учета, вы наверняка сделаете неправильный вывод.

Вот пример: в качестве одного из показателей оценки работы РЖД был выбран показатель доли отправок, доставляемых с просрочкой, и целевым ориентиром стала определенная величина значения этого показателя. После того как этот показатель стал одним из тех, по которым оценивается работа РЖД, он начал внезапно и резко улучшаться: если в 2013 году с просрочкой доставлялось 22,5% всех отправок (считая и груженые, и порожние), то в 2014 г. – уже 12,9%, в 2015 г. – 7,1%, а к 2016 г. этот показатель снизился до неприличных 3,9% (в том числе 3,3% для груженых отправок и 4,3% – для порожних).

Как известно, ларчик открывался просто: грузоотправители подписывали договоры на увеличение сроков доставки грузов. Например, если у вас при сроке доставки 5 суток отправка приехала через 7 суток, то в общем случае ОАО «РЖД» должно вам выплатить (в соответствии со ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ)  штраф в размере 9% за каждые сутки просрочки. Но если вы «добровольно» заключили с ОАО «РЖД» договор, согласно которому разрешаете ему увеличить величину нормативного срока доставки,  скажем, на 5 суток, то все отправки, пришедшие, например, на сутки или двое позже установленных норм, будут учтены не как прибывшие с просрочкой, а как прибывшие в срок. Таким образом, сама по себе просрочка не уменьшилась, но формально показатель просрочки улучшился. О том, что грузоотправители, мягко говоря, не слишком довольны этими договорами, они неоднократно говорили и на различных отраслевых конференциях, и в рамках интервью для исследования «Индекс качества» журнала «РЖД-Партнер», но это лишь слова, а если брать об
ъективные данные – статистику, то кажется, будто ситуация улучшается.

В итоге если на показатели просрочки будет смотреть не железнодорожник, а кто-то более поверхностный, например журналисты (из нетранспортных изданий, разумеется), или члены правительства, или иные люди без железнодорожного образования (то есть не изучавшие дисциплину «Статистика железнодорожного транспорта»), то они подумают: «Как улучшилась работа РЖД!».

Но проблема заключается в том, что формальные показатели улучшатся, однако неудовлетворенность грузоотправителей и грузополучателей сохранится и даже, возможно, усилится.

В июньском номере журнала «РЖД-Партнер» (2018. № 11–12) опубликован материал по итогам исследования «Индекс качества». Один из экспертов проекта, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрий Мачерет, комментируя причины ухудшения Индекса качества, справедливо отмечает: «Нельзя не обратить внимания на неуклонное снижение оценок показателя «соблюдение сроков доставки» уже пятый квартал подряд, что диссонирует с ростом отчетной скорости доставки и высокой долей отправок, доставленных в установленный срок. Причину позволяют понять интервью грузоотправителей. Их наибольшее недовольство вызывает расширяющаяся практика принуждения к заключению соглашений о продлении сроков доставки. Такие соглашения, безусловно, позволяют улучшить статистику доставки отправок в установленные сроки, но, как показывает практика, приводят к ухудшению оценок качества услуг клиентами. А ведь рыночный субъект должен работать не на показатель, а на клиента».

Отсюда вытекает важный урок для экономистов: недостаточно смотреть на голые цифры, необходимо, во-первых, понимать, как они формируются, а во-вторых, учитывать то, что не все, что кажется нам улучшением, на самом деле является таковым.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мы, экономисты, очень любим количественные показатели. Мы любим что-то измеряемое и исчисляемое и вследствие этого иногда попадаем в ловушку. Мы начинаем судить о чем-то по «хорошему» показателю, забывая о том, что любое явление – комплексное. И именно поэтому мнения экономистов и потребителей иногда расходятся. Экономисты говорят, что нечто – очень хорошо и прекрасно, поскольку показатель такой-то вырос на столько-то процентов к уровню прошлого года, а потребители иначе оценивают то же самое явление, поскольку их взгляд – более комплексный и включает много аспектов, которые не видны через окуляр одного измерителя. В еще большей степени эта слепота развивается, когда вы пытаетесь оценить работу компании на основе KPI.
В чем здесь ключевая проблема? [~PREVIEW_TEXT] => Мы, экономисты, очень любим количественные показатели. Мы любим что-то измеряемое и исчисляемое и вследствие этого иногда попадаем в ловушку. Мы начинаем судить о чем-то по «хорошему» показателю, забывая о том, что любое явление – комплексное. И именно поэтому мнения экономистов и потребителей иногда расходятся. Экономисты говорят, что нечто – очень хорошо и прекрасно, поскольку показатель такой-то вырос на столько-то процентов к уровню прошлого года, а потребители иначе оценивают то же самое явление, поскольку их взгляд – более комплексный и включает много аспектов, которые не видны через окуляр одного измерителя. В еще большей степени эта слепота развивается, когда вы пытаетесь оценить работу компании на основе KPI. В чем здесь ключевая проблема? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1942737 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-07-23 14:58:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 93 [WIDTH] => 76 [FILE_SIZE] => 2335 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6a0 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 00aff11d75f2d78ca2227f30fdf03f2e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6a0/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6a0/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6a0/8.jpg [ALT] => Ловушки для экономистов и регуляторов [TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1942737 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lovushki-dlya-ekonomistov-i-regulyatorov- [~CODE] => lovushki-dlya-ekonomistov-i-regulyatorov- [EXTERNAL_ID] => 363725 [~EXTERNAL_ID] => 363725 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н. [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н. [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов [SECTION_META_KEYWORDS] => ловушки для экономистов и регуляторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мы, экономисты, очень любим количественные показатели. Мы любим что-то измеряемое и исчисляемое и вследствие этого иногда попадаем в ловушку. Мы начинаем судить о чем-то по «хорошему» показателю, забывая о том, что любое явление – комплексное. И именно поэтому мнения экономистов и потребителей иногда расходятся. Экономисты говорят, что нечто – очень хорошо и прекрасно, поскольку показатель такой-то вырос на столько-то процентов к уровню прошлого года, а потребители иначе оценивают то же самое явление, поскольку их взгляд – более комплексный и включает много аспектов, которые не видны через окуляр одного измерителя. В еще большей степени эта слепота развивается, когда вы пытаетесь оценить работу компании на основе KPI. В чем здесь ключевая проблема? [ELEMENT_META_TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ловушки для экономистов и регуляторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мы, экономисты, очень любим количественные показатели. Мы любим что-то измеряемое и исчисляемое и вследствие этого иногда попадаем в ловушку. Мы начинаем судить о чем-то по «хорошему» показателю, забывая о том, что любое явление – комплексное. И именно поэтому мнения экономистов и потребителей иногда расходятся. Экономисты говорят, что нечто – очень хорошо и прекрасно, поскольку показатель такой-то вырос на столько-то процентов к уровню прошлого года, а потребители иначе оценивают то же самое явление, поскольку их взгляд – более комплексный и включает много аспектов, которые не видны через окуляр одного измерителя. В еще большей степени эта слепота развивается, когда вы пытаетесь оценить работу компании на основе KPI. В чем здесь ключевая проблема? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушки для экономистов и регуляторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушки для экономистов и регуляторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушки для экономистов и регуляторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушки для экономистов и регуляторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушки для экономистов и регуляторов ) )
РЖД-Партнер

Уроки программирования

ОАО «РЖД» выпустило доработанную версию Долгосрочной программы развития до 2025 года (ДПР). Напомним, ее первая редакция появилась в сентябре 2017 года. Главное, что изменилось с тех пор, – вышло распоряжение правительства № 2991-р от 29.12.2017 г., в котором утверждены параметры долгосрочной индексации РЖД до 2025 года и установлены тарифные надбавки на капремонт и на компенсацию налоговых изменений. В результате у РЖД появилась возможность прогнозировать свои доходы и инвестиционную программу на 8 лет. Это позволило сделать ДПР в идеологии опережающего развития. При этом предполагается, что все эффекты от оптимизации РЖД направит также на свое развитие.
По сравнению со старой версией увеличены все параметры грузо-, пассажирооборота и инвестиций. Это потребовалось сделать, чтобы учесть положения в майских указах президента страны, направленных на социально-экономическое развитие России.
Array
(
    [ID] => 363726
    [~ID] => 363726
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Уроки программирования
    [~NAME] => Уроки программирования
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:58:37
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:58:37
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:03:40
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:03:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/uroki-programmirovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/uroki-programmirovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вложились в оптимизм

Как раз в июне этого года исполнилось 10 лет Стратегии развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 года, также разработанной холдингом. Сейчас о ней никто не хочет вспоминать, хотя намеченные там показатели были гораздо более скромными. Теперь Инвестиционная программа РЖД до 2025 года составляет астрономические 7,5 трлн руб., 85% из которых – собственные средства холдинга.

Изначально Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года была нацелена на перестройку работы компании в период новых вызовов, главным из которых было снижение финансовой эффективности из-за увеличения перевозок низкодоходных грузов, в то время как высокодоходные уменьшались, поскольку именно на них перекладывались возросшие издержки инфраструктуры. Однако, как говорилось в известном фильме, «тот, кто нам мешает, тот нам и поможет» – и за 2016–2017 гг. ФАС России были приняты тарифные решения, которые превратили низкодоходный первый класс в «достаточно доходный». В ДПР РЖД до 2025 года доля грузов первого класса растет с 58 до 62%. Кроме того, компания «РЖД» нашла внутренние резервы экономии в операционной деятельности.

Теперь монополия в грузовом сегменте решила заработать на растущих грузо­потоках первого класса, понимая, что каждая дополнительная тонна приносит дополнительный доход. В первоначальном варианте ДПР 2017 года оптимистичный сценарий предусматривал средне­годовой темп погрузки на уровне 3% годовых (в реалистичном – 2%). В июньском варианте 2018-го остался один прог­ноз со среднегодовой величиной 3,8%. Причем ставка сделана на значительный рост перевозок угля. Если в 2017 году его перевезли 358,5 млн т, то к 2025-му должно быть уже более 500 млн т. Среднегодовой прирост – 4,3% вместо 3,6% по старому варианту. Например, нефтяные (высокодоходные) грузы увеличатся с 235,5 млн т всего лишь до 260 млн. Среднегодовой рост – 1,2%. Довольно значительно должны возрасти перевозки зерна, однако в натуральных показателях весь прирост за 7 лет составит 13 млн т. При этом в новом варианте запланирован такой интересный показатель, как ежегодный возврат грузов, ушедших на другие виды транспорта. Он определен в 1%. Однако пока Р
ЖД здесь похвастаться особо нечем. Если компания в какой-то сфере и добивается небольшого эффекта, то делает это за счет снижения цены – и даже он в целом нивелируется потерями в других сегментах, где отток продолжается по объективным причинам.

В новую ДПР также внесены дополнения в части выполнения майских указов президента Владимира Путина. Они касаются роста транзитных перевозок контейнеров в 4 раза и сокращения срока доставки грузов с востока на запад страны до 7 суток, развития международного транспортного коридора Север – Юг, расширения пропускных возможностей БАМа и Транссиба до 180 млн т в год и подходов к портам Юга до 131 млн т.

Все это для РЖД, в принципе, неожиданным не стало. Такие планы существовали и ранее. Однако как раз указ президента позволил заложить дополнительное финансирование под проекты, которые ранее вызывали сомнения у тех, кто распоряжался государственными средствами. К примеру, реализация второго этапа расширения БАМа становится одним из самых приоритетных проектов, поскольку именно он дает основу прироста грузопотока. За последние годы главным растущим направлением стал Восточный полигон, что объясняется мировой конъюнктурой. Но, как известно, БАМ и Транссиб работают на пределе своих возможностей в направлении на восток.

И сейчас главное – приступить к расшивке узких мест без бюрократических проволочек. «Без роста объема перевозок, качественного изменения структуры грузопотоков достижение показателей ДПР было бы невозможным, – замечает президент Института развития транспортных систем Александр Синев. – Перестройка экономики в направлении импортозамещения, роста доли высокотехнологичных производств, увеличения потребности в энергоресурсах – все это вместе дает право на исключительно положительные прогнозы в части роста погрузки и грузооборота. Правда, простое предъявление грузов – это экстенсивный рост, который малоэффективен. В ДПР заложено снижение себестоимости перевозок грузов на 19%».

Грузовые перевозки, в том числе транзитные, – ключевой сегмент, где можно добиться существенных результатов, полагает эксперт. Здесь наиболее высок мультипликативный эффект. Например, снижение непроизводительных простоев подвижного состава дает и прямую экономию эксплуатационных затрат, и сокращение потребного парка локомотивов и вагонов, и увеличение объема вывоза грузов прежними ресурсами, и экономию капитальных затрат. Причем это касается не только подвижного состава, но и хозяйства инфраструктуры и других смежных центров финансовой ответственности.


Под вал прогнозов

Плановый рост перевозок потребовал адекватного увеличения инвестиций в инфраструктуру. Инвестпрограмма по сравнению с первоначальным вариантом заметно выросла и изменилась. Если в предыдущей редакции ДПР она оценивалась в 6,149 трлн руб., то в новой – в 7,553 трлн. С 1,315 до 1,564 трлн увеличилась сумма на проекты, которые необходимо выполнить по поручению президента и правительства.

Прежде всего, как было указано выше, изменения коснулись проекта модернизации БАМа и Транссиба. Если в старом варианте второй этап оценивался в
395 млрд руб., то по новому на него уже необходимо 460 млрд. Более того, появился третий этап. На него в период 2021–2025 гг. планируется выделить 92 млрд руб. Общие расходы на Восточный полигон составят 8% от всех затрат РЖД на инвестиции. Появилась в инвестпрограмме и отдельная статья по развитию Тюменского транспортного узла (22 млрд руб.), увеличилось финансирование подходов и строительства мостового перехода через пролив Невельского на Сахалин с 150 до 540 млрд руб., однако пока нет ясности, как будет окупаться этот проект. На Московский транспортный узел будет направлено не 358 млрд, а 533 млрд руб. Появился Северный широтный ход (105,8 млрд руб. – собственные средства и 130,4 млрд руб. – средства концессионера).

В целом же финансирование таких статей, как увеличение провозной и пропускной способности инфраструктуры, заметно возросло – с 1,1 до 1,53 трлн руб. Заявлена новая строка расходов по наращиванию транзитных перевозок контейнеров в 4 раза – это 202 млрд руб. Появилась и грузопассажирская «Евразия» (2,17 трлн руб.), в то время как в старой инвестпрограмме ее не было. За свой счет РЖД профинансируют строительство первого этапа ВСМ Москва – Владимир (208 млрд руб.), хотя в целом ставка делается на сторонние инвестиции в «Евразию».

Технологические эффекты от инвестиций в инфраструктуру, которые должна сделать компания «РЖД», и в предыдущей, и в новой ДПР описываются в самых общих словах. Однако есть и несколько цифровых показателей. В старом проекте написано, что планируется добиться повышения «средневзвешенной установленной скорости для грузовых поездов до уровня 76,5 км/ч». А в новом указано, что будет обеспечено «повышение ходовой скорости до 60 км/ч», что в совокупности с сокращением техни­ческой переработки на станциях обес­печит прохождение 420 км/сут. Так и будут получены требуемые президентом 7 суток пути с востока на запад. К слову, сегодня средняя скорость грузового поезда находится в районе 40 км/ч, а за 7 суток указанное расстояние проходят лишь ускоренные поезда.

Впрочем, есть и более понятные традиционные показатели. По старому варианту доля неисправных локомотивов должна снизиться до 16,3%, а по новому –
до 12,7%. Соответственно коэффициент технической готовности повысится с 0,94 до 0,95.


Риски возьмет государство

При всех грандиозных планах развития железнодорожной отрасли ОАО «РЖД» обещает также и свое собственное устойчивое развитие.
В новом варианте появился раздел «Финансовая модель». В ней предусмотрен больший рост финансовых показателей компании: так, чистая прибыль должна увеличиться в 16 раз к итогам 2017 года, до 282,5 млрд руб., EBITDA – почти в 2 раза (до 1 трлн руб.). Рентабельность по EBITDA вырастет с 20% в 2017 году до 33% в 2025-м. Но таких показателей компания может добиться при определенных условиях, которые ей должно предоставить государство.

В 2017-м ОАО «РЖД» при всем желании не могло бы выстроить реалистичную финансовую модель на 7 лет вперед, поскольку не имело ориентиров по государственной политике управления, в том числе тарифной. Однако в самом конце 2017-го такая модель была выработана.

Государство совместно с другими участниками рынка определило, что рост тарифов будет строиться по модели «инфляция минус 0,1%». При этом на период 2017–2025 гг. предоставлена 2%-ная надбавка на развитие инфраструктуры и 1,5% – на корректировки налогового законодательства. Кроме того, в финансовую модель вошел еще ряд предпосылок. Это направление дивидендов на инвестиционные цели, ставка заемных средств не выше 7,5%, компенсация за использование пригородными компания­ми железнодорожной инфраструктуры (порядка 40 млрд руб. в год), погашение Росжелдором накопленного долга за эту инфраструктуру.

«В условиях ограниченности источников капитала, в целях снижения рисков рефинансирования в пик прохождения инвестиционной программы новые заимствования должны быть долгосрочными – более 8 лет, – настаивает компания «РЖД». – Для реализации программы требуется дополнительная емкость рынка капитала с участием государственных институтов (ВЭБ, ФНБ) и инфраструктурных фондов в объеме от 100 млрд руб. в год на условиях действующих инфляционных бумаг (срок – 30+ лет, ставка «инфляция плюс 1%»)».

Значительные средства компании дадут изменение чисто бухгалтерских процедур. К примеру, в целях сближения российских и международных стандартов бухгалтерского учета начиная с 2019 года учтена капитализация капитального ремонта пути в объеме 32–35 млрд руб. ежегодно. Сохранится и возможность включения в состав налоговых вычетов сумм НДС по товарам (работам, услугам), оплаченным за счет государственной поддержки. В целом они должны быть отменены.

И, наконец, еще одно очень важное положение. Компания настаивает на сохранении не менее чем на 5-летний период экономического эффекта, полученного субъектом регулирования от сокращения затрат. Фактически это ключевой момент для реализации всей ДПР. Это наряду со всеми другими возможностями, которые предоставит государство, и должно сформировать ту сумму в 7,553 трлн руб., которую ОАО «РЖД» планирует потратить на инфра­структуру.

«Прогноз доходов компании скорректирован в сторону роста при целевом снижении себестоимости к 2025 году на 19%, – указывает А. Синев. – В случае существенного роста показателей прибыли компании и повышения ее эффективности, отраженных в ДПР, прогноз привлечения средств частных инвесторов вполне реалистичен. Поэтому драйвером роста является любая дополнительная погрузка и эффективная работа самих железных дорог. Для этого нужны серьезные изменения сбытовой политики, системы планирования ресурсов, внедрение долгосрочных договоров с крупнейшими грузоотправителями, оптимизация системы управления, взаимодействия подразделений между собой, внедрение системы KPI и повышение зависимости оплаты труда от его результатов, внедрение новой техники и технологий, повышение производительности, выстраивание нормального взаимодействия с регулятором. Сформировать необходимые для выполнения ДПР средства реально, если работа будет осуществляться по всем этим направлениям».

Совершенно очевидно, что без положения об увеличении собственной эффективности сценарии роста и просьбы РЖД правительству об особых условиях вряд ли кто-нибудь стал бы рассматривать. Чтобы претендовать на новые проекты, компания должна соответствовать определенным требованиям.

«Сейчас у нас развитие транспортной инфраструктуры уже поднято на государственный уровень, практически завершено оформление законодательства по таким бюджетным инвестициям и создан фонд развития инфраструктуры, – говорит президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. – Поэтому есть и финансовая поддержка от государства, позволяющая строить на дешевые деньги. Это тоже важно. А увеличение финансирования будет достигнуто благодаря тому, что будет построено больше инфраструктуры и за счет технологической перестройки она даст больший эффект для компании».

Стратегия не вышла

Тем не менее остается открытым вопрос влияния внешнеэкономической конъюнктуры как на сами доходы РЖД, так и на доходы государства, которые также в значительном объеме формируются именно от продажи сырья на внешних рынках.

Всем памятна глобальная Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, которая разрабатывалась в 2007-м и предполагала гигантский рост инвестиций, в том числе за счет привлечения частных инвесторов. Что интересно, сами частные инвесторы под ней в принципе, хоть и с оговорками, подписались, поскольку она гарантировала им транспортный доступ к новым месторождениям, в то время как цены на сырье росли. Но уже в конце 2008 года об этой стратегии никто не хотел вспоминать, хотя она и была принята правительством. Интересно, что, согласно этому документу, уже к 2015-му должны были быть ликвидированы все узкие места на инфраструктуре, ограничивающие объем перевозок. Как раз тогда не угадали с погрузкой. В 2007 году было перевезено 1,344 млрд т грузов, а в 2017-м – лишь 1,261 млрд. Практически в 6 раз к 2015 году оказались завышены прогнозные инвестиции. Что интересно, тогда был намечен довольно скромный рост грузо­оборота: всего 47% на 22 года. В новой ДПР за 7 лет погрузка должна вырасти сразу на 35%, а грузооборот – на 42%. Насколько это реально, сказать сложно. Кроме того, здесь есть варианты. Даже если погрузка того же угля останется в запланированных пределах, то весьма вероятно падение экспортных цен.

Главное сейчас – всем придерживаться принятых долгосрочных правил. Государству – сохранять тарифную предсказуемость и выделять свою долю инвестиций на неокупаемые проекты. РЖД – обеспечивать приоритетное развитие инфраструктуры и технологичность перевозок. Операторам вагонов – поддерживать парк в достаточном количестве, морским портам – обрабатывать все поступающие грузы. Грузовладельцам же остается самая малость – выполнять заявленные планы по добыче и производству.


[~DETAIL_TEXT] =>

Вложились в оптимизм

Как раз в июне этого года исполнилось 10 лет Стратегии развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 года, также разработанной холдингом. Сейчас о ней никто не хочет вспоминать, хотя намеченные там показатели были гораздо более скромными. Теперь Инвестиционная программа РЖД до 2025 года составляет астрономические 7,5 трлн руб., 85% из которых – собственные средства холдинга.

Изначально Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года была нацелена на перестройку работы компании в период новых вызовов, главным из которых было снижение финансовой эффективности из-за увеличения перевозок низкодоходных грузов, в то время как высокодоходные уменьшались, поскольку именно на них перекладывались возросшие издержки инфраструктуры. Однако, как говорилось в известном фильме, «тот, кто нам мешает, тот нам и поможет» – и за 2016–2017 гг. ФАС России были приняты тарифные решения, которые превратили низкодоходный первый класс в «достаточно доходный». В ДПР РЖД до 2025 года доля грузов первого класса растет с 58 до 62%. Кроме того, компания «РЖД» нашла внутренние резервы экономии в операционной деятельности.

Теперь монополия в грузовом сегменте решила заработать на растущих грузо­потоках первого класса, понимая, что каждая дополнительная тонна приносит дополнительный доход. В первоначальном варианте ДПР 2017 года оптимистичный сценарий предусматривал средне­годовой темп погрузки на уровне 3% годовых (в реалистичном – 2%). В июньском варианте 2018-го остался один прог­ноз со среднегодовой величиной 3,8%. Причем ставка сделана на значительный рост перевозок угля. Если в 2017 году его перевезли 358,5 млн т, то к 2025-му должно быть уже более 500 млн т. Среднегодовой прирост – 4,3% вместо 3,6% по старому варианту. Например, нефтяные (высокодоходные) грузы увеличатся с 235,5 млн т всего лишь до 260 млн. Среднегодовой рост – 1,2%. Довольно значительно должны возрасти перевозки зерна, однако в натуральных показателях весь прирост за 7 лет составит 13 млн т. При этом в новом варианте запланирован такой интересный показатель, как ежегодный возврат грузов, ушедших на другие виды транспорта. Он определен в 1%. Однако пока Р
ЖД здесь похвастаться особо нечем. Если компания в какой-то сфере и добивается небольшого эффекта, то делает это за счет снижения цены – и даже он в целом нивелируется потерями в других сегментах, где отток продолжается по объективным причинам.

В новую ДПР также внесены дополнения в части выполнения майских указов президента Владимира Путина. Они касаются роста транзитных перевозок контейнеров в 4 раза и сокращения срока доставки грузов с востока на запад страны до 7 суток, развития международного транспортного коридора Север – Юг, расширения пропускных возможностей БАМа и Транссиба до 180 млн т в год и подходов к портам Юга до 131 млн т.

Все это для РЖД, в принципе, неожиданным не стало. Такие планы существовали и ранее. Однако как раз указ президента позволил заложить дополнительное финансирование под проекты, которые ранее вызывали сомнения у тех, кто распоряжался государственными средствами. К примеру, реализация второго этапа расширения БАМа становится одним из самых приоритетных проектов, поскольку именно он дает основу прироста грузопотока. За последние годы главным растущим направлением стал Восточный полигон, что объясняется мировой конъюнктурой. Но, как известно, БАМ и Транссиб работают на пределе своих возможностей в направлении на восток.

И сейчас главное – приступить к расшивке узких мест без бюрократических проволочек. «Без роста объема перевозок, качественного изменения структуры грузопотоков достижение показателей ДПР было бы невозможным, – замечает президент Института развития транспортных систем Александр Синев. – Перестройка экономики в направлении импортозамещения, роста доли высокотехнологичных производств, увеличения потребности в энергоресурсах – все это вместе дает право на исключительно положительные прогнозы в части роста погрузки и грузооборота. Правда, простое предъявление грузов – это экстенсивный рост, который малоэффективен. В ДПР заложено снижение себестоимости перевозок грузов на 19%».

Грузовые перевозки, в том числе транзитные, – ключевой сегмент, где можно добиться существенных результатов, полагает эксперт. Здесь наиболее высок мультипликативный эффект. Например, снижение непроизводительных простоев подвижного состава дает и прямую экономию эксплуатационных затрат, и сокращение потребного парка локомотивов и вагонов, и увеличение объема вывоза грузов прежними ресурсами, и экономию капитальных затрат. Причем это касается не только подвижного состава, но и хозяйства инфраструктуры и других смежных центров финансовой ответственности.


Под вал прогнозов

Плановый рост перевозок потребовал адекватного увеличения инвестиций в инфраструктуру. Инвестпрограмма по сравнению с первоначальным вариантом заметно выросла и изменилась. Если в предыдущей редакции ДПР она оценивалась в 6,149 трлн руб., то в новой – в 7,553 трлн. С 1,315 до 1,564 трлн увеличилась сумма на проекты, которые необходимо выполнить по поручению президента и правительства.

Прежде всего, как было указано выше, изменения коснулись проекта модернизации БАМа и Транссиба. Если в старом варианте второй этап оценивался в
395 млрд руб., то по новому на него уже необходимо 460 млрд. Более того, появился третий этап. На него в период 2021–2025 гг. планируется выделить 92 млрд руб. Общие расходы на Восточный полигон составят 8% от всех затрат РЖД на инвестиции. Появилась в инвестпрограмме и отдельная статья по развитию Тюменского транспортного узла (22 млрд руб.), увеличилось финансирование подходов и строительства мостового перехода через пролив Невельского на Сахалин с 150 до 540 млрд руб., однако пока нет ясности, как будет окупаться этот проект. На Московский транспортный узел будет направлено не 358 млрд, а 533 млрд руб. Появился Северный широтный ход (105,8 млрд руб. – собственные средства и 130,4 млрд руб. – средства концессионера).

В целом же финансирование таких статей, как увеличение провозной и пропускной способности инфраструктуры, заметно возросло – с 1,1 до 1,53 трлн руб. Заявлена новая строка расходов по наращиванию транзитных перевозок контейнеров в 4 раза – это 202 млрд руб. Появилась и грузопассажирская «Евразия» (2,17 трлн руб.), в то время как в старой инвестпрограмме ее не было. За свой счет РЖД профинансируют строительство первого этапа ВСМ Москва – Владимир (208 млрд руб.), хотя в целом ставка делается на сторонние инвестиции в «Евразию».

Технологические эффекты от инвестиций в инфраструктуру, которые должна сделать компания «РЖД», и в предыдущей, и в новой ДПР описываются в самых общих словах. Однако есть и несколько цифровых показателей. В старом проекте написано, что планируется добиться повышения «средневзвешенной установленной скорости для грузовых поездов до уровня 76,5 км/ч». А в новом указано, что будет обеспечено «повышение ходовой скорости до 60 км/ч», что в совокупности с сокращением техни­ческой переработки на станциях обес­печит прохождение 420 км/сут. Так и будут получены требуемые президентом 7 суток пути с востока на запад. К слову, сегодня средняя скорость грузового поезда находится в районе 40 км/ч, а за 7 суток указанное расстояние проходят лишь ускоренные поезда.

Впрочем, есть и более понятные традиционные показатели. По старому варианту доля неисправных локомотивов должна снизиться до 16,3%, а по новому –
до 12,7%. Соответственно коэффициент технической готовности повысится с 0,94 до 0,95.


Риски возьмет государство

При всех грандиозных планах развития железнодорожной отрасли ОАО «РЖД» обещает также и свое собственное устойчивое развитие.
В новом варианте появился раздел «Финансовая модель». В ней предусмотрен больший рост финансовых показателей компании: так, чистая прибыль должна увеличиться в 16 раз к итогам 2017 года, до 282,5 млрд руб., EBITDA – почти в 2 раза (до 1 трлн руб.). Рентабельность по EBITDA вырастет с 20% в 2017 году до 33% в 2025-м. Но таких показателей компания может добиться при определенных условиях, которые ей должно предоставить государство.

В 2017-м ОАО «РЖД» при всем желании не могло бы выстроить реалистичную финансовую модель на 7 лет вперед, поскольку не имело ориентиров по государственной политике управления, в том числе тарифной. Однако в самом конце 2017-го такая модель была выработана.

Государство совместно с другими участниками рынка определило, что рост тарифов будет строиться по модели «инфляция минус 0,1%». При этом на период 2017–2025 гг. предоставлена 2%-ная надбавка на развитие инфраструктуры и 1,5% – на корректировки налогового законодательства. Кроме того, в финансовую модель вошел еще ряд предпосылок. Это направление дивидендов на инвестиционные цели, ставка заемных средств не выше 7,5%, компенсация за использование пригородными компания­ми железнодорожной инфраструктуры (порядка 40 млрд руб. в год), погашение Росжелдором накопленного долга за эту инфраструктуру.

«В условиях ограниченности источников капитала, в целях снижения рисков рефинансирования в пик прохождения инвестиционной программы новые заимствования должны быть долгосрочными – более 8 лет, – настаивает компания «РЖД». – Для реализации программы требуется дополнительная емкость рынка капитала с участием государственных институтов (ВЭБ, ФНБ) и инфраструктурных фондов в объеме от 100 млрд руб. в год на условиях действующих инфляционных бумаг (срок – 30+ лет, ставка «инфляция плюс 1%»)».

Значительные средства компании дадут изменение чисто бухгалтерских процедур. К примеру, в целях сближения российских и международных стандартов бухгалтерского учета начиная с 2019 года учтена капитализация капитального ремонта пути в объеме 32–35 млрд руб. ежегодно. Сохранится и возможность включения в состав налоговых вычетов сумм НДС по товарам (работам, услугам), оплаченным за счет государственной поддержки. В целом они должны быть отменены.

И, наконец, еще одно очень важное положение. Компания настаивает на сохранении не менее чем на 5-летний период экономического эффекта, полученного субъектом регулирования от сокращения затрат. Фактически это ключевой момент для реализации всей ДПР. Это наряду со всеми другими возможностями, которые предоставит государство, и должно сформировать ту сумму в 7,553 трлн руб., которую ОАО «РЖД» планирует потратить на инфра­структуру.

«Прогноз доходов компании скорректирован в сторону роста при целевом снижении себестоимости к 2025 году на 19%, – указывает А. Синев. – В случае существенного роста показателей прибыли компании и повышения ее эффективности, отраженных в ДПР, прогноз привлечения средств частных инвесторов вполне реалистичен. Поэтому драйвером роста является любая дополнительная погрузка и эффективная работа самих железных дорог. Для этого нужны серьезные изменения сбытовой политики, системы планирования ресурсов, внедрение долгосрочных договоров с крупнейшими грузоотправителями, оптимизация системы управления, взаимодействия подразделений между собой, внедрение системы KPI и повышение зависимости оплаты труда от его результатов, внедрение новой техники и технологий, повышение производительности, выстраивание нормального взаимодействия с регулятором. Сформировать необходимые для выполнения ДПР средства реально, если работа будет осуществляться по всем этим направлениям».

Совершенно очевидно, что без положения об увеличении собственной эффективности сценарии роста и просьбы РЖД правительству об особых условиях вряд ли кто-нибудь стал бы рассматривать. Чтобы претендовать на новые проекты, компания должна соответствовать определенным требованиям.

«Сейчас у нас развитие транспортной инфраструктуры уже поднято на государственный уровень, практически завершено оформление законодательства по таким бюджетным инвестициям и создан фонд развития инфраструктуры, – говорит президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. – Поэтому есть и финансовая поддержка от государства, позволяющая строить на дешевые деньги. Это тоже важно. А увеличение финансирования будет достигнуто благодаря тому, что будет построено больше инфраструктуры и за счет технологической перестройки она даст больший эффект для компании».

Стратегия не вышла

Тем не менее остается открытым вопрос влияния внешнеэкономической конъюнктуры как на сами доходы РЖД, так и на доходы государства, которые также в значительном объеме формируются именно от продажи сырья на внешних рынках.

Всем памятна глобальная Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, которая разрабатывалась в 2007-м и предполагала гигантский рост инвестиций, в том числе за счет привлечения частных инвесторов. Что интересно, сами частные инвесторы под ней в принципе, хоть и с оговорками, подписались, поскольку она гарантировала им транспортный доступ к новым месторождениям, в то время как цены на сырье росли. Но уже в конце 2008 года об этой стратегии никто не хотел вспоминать, хотя она и была принята правительством. Интересно, что, согласно этому документу, уже к 2015-му должны были быть ликвидированы все узкие места на инфраструктуре, ограничивающие объем перевозок. Как раз тогда не угадали с погрузкой. В 2007 году было перевезено 1,344 млрд т грузов, а в 2017-м – лишь 1,261 млрд. Практически в 6 раз к 2015 году оказались завышены прогнозные инвестиции. Что интересно, тогда был намечен довольно скромный рост грузо­оборота: всего 47% на 22 года. В новой ДПР за 7 лет погрузка должна вырасти сразу на 35%, а грузооборот – на 42%. Насколько это реально, сказать сложно. Кроме того, здесь есть варианты. Даже если погрузка того же угля останется в запланированных пределах, то весьма вероятно падение экспортных цен.

Главное сейчас – всем придерживаться принятых долгосрочных правил. Государству – сохранять тарифную предсказуемость и выделять свою долю инвестиций на неокупаемые проекты. РЖД – обеспечивать приоритетное развитие инфраструктуры и технологичность перевозок. Операторам вагонов – поддерживать парк в достаточном количестве, морским портам – обрабатывать все поступающие грузы. Грузовладельцам же остается самая малость – выполнять заявленные планы по добыче и производству.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» выпустило доработанную версию Долгосрочной программы развития до 2025 года (ДПР). Напомним, ее первая редакция появилась в сентябре 2017 года. Главное, что изменилось с тех пор, – вышло распоряжение правительства № 2991-р от 29.12.2017 г., в котором утверждены параметры долгосрочной индексации РЖД до 2025 года и установлены тарифные надбавки на капремонт и на компенсацию налоговых изменений. В результате у РЖД появилась возможность прогнозировать свои доходы и инвестиционную программу на 8 лет. Это позволило сделать ДПР в идеологии опережающего развития. При этом предполагается, что все эффекты от оптимизации РЖД направит также на свое развитие.
По сравнению со старой версией увеличены все параметры грузо-, пассажирооборота и инвестиций. Это потребовалось сделать, чтобы учесть положения в майских указах президента страны, направленных на социально-экономическое развитие России. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» выпустило доработанную версию Долгосрочной программы развития до 2025 года (ДПР). Напомним, ее первая редакция появилась в сентябре 2017 года. Главное, что изменилось с тех пор, – вышло распоряжение правительства № 2991-р от 29.12.2017 г., в котором утверждены параметры долгосрочной индексации РЖД до 2025 года и установлены тарифные надбавки на капремонт и на компенсацию налоговых изменений. В результате у РЖД появилась возможность прогнозировать свои доходы и инвестиционную программу на 8 лет. Это позволило сделать ДПР в идеологии опережающего развития. При этом предполагается, что все эффекты от оптимизации РЖД направит также на свое развитие. По сравнению со старой версией увеличены все параметры грузо-, пассажирооборота и инвестиций. Это потребовалось сделать, чтобы учесть положения в майских указах президента страны, направленных на социально-экономическое развитие России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uroki-programmirovaniya [~CODE] => uroki-programmirovaniya [EXTERNAL_ID] => 363726 [~EXTERNAL_ID] => 363726 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уроки программирования [SECTION_META_KEYWORDS] => уроки программирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» выпустило доработанную версию Долгосрочной программы развития до 2025 года (ДПР). Напомним, ее первая редакция появилась в сентябре 2017 года. Главное, что изменилось с тех пор, – вышло распоряжение правительства № 2991-р от 29.12.2017 г., в котором утверждены параметры долгосрочной индексации РЖД до 2025 года и установлены тарифные надбавки на капремонт и на компенсацию налоговых изменений. В результате у РЖД появилась возможность прогнозировать свои доходы и инвестиционную программу на 8 лет. Это позволило сделать ДПР в идеологии опережающего развития. При этом предполагается, что все эффекты от оптимизации РЖД направит также на свое развитие. По сравнению со старой версией увеличены все параметры грузо-, пассажирооборота и инвестиций. Это потребовалось сделать, чтобы учесть положения в майских указах президента страны, направленных на социально-экономическое развитие России. [ELEMENT_META_TITLE] => Уроки программирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уроки программирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» выпустило доработанную версию Долгосрочной программы развития до 2025 года (ДПР). Напомним, ее первая редакция появилась в сентябре 2017 года. Главное, что изменилось с тех пор, – вышло распоряжение правительства № 2991-р от 29.12.2017 г., в котором утверждены параметры долгосрочной индексации РЖД до 2025 года и установлены тарифные надбавки на капремонт и на компенсацию налоговых изменений. В результате у РЖД появилась возможность прогнозировать свои доходы и инвестиционную программу на 8 лет. Это позволило сделать ДПР в идеологии опережающего развития. При этом предполагается, что все эффекты от оптимизации РЖД направит также на свое развитие. По сравнению со старой версией увеличены все параметры грузо-, пассажирооборота и инвестиций. Это потребовалось сделать, чтобы учесть положения в майских указах президента страны, направленных на социально-экономическое развитие России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки программирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки программирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки программирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки программирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки программирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки программирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки программирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки программирования ) )

									Array
(
    [ID] => 363726
    [~ID] => 363726
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2114
    [NAME] => Уроки программирования
    [~NAME] => Уроки программирования
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:58:37
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 14:58:37
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:03:40
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2018 15:03:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/uroki-programmirovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-377-378-iyul-2018/uroki-programmirovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вложились в оптимизм

Как раз в июне этого года исполнилось 10 лет Стратегии развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 года, также разработанной холдингом. Сейчас о ней никто не хочет вспоминать, хотя намеченные там показатели были гораздо более скромными. Теперь Инвестиционная программа РЖД до 2025 года составляет астрономические 7,5 трлн руб., 85% из которых – собственные средства холдинга.

Изначально Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года была нацелена на перестройку работы компании в период новых вызовов, главным из которых было снижение финансовой эффективности из-за увеличения перевозок низкодоходных грузов, в то время как высокодоходные уменьшались, поскольку именно на них перекладывались возросшие издержки инфраструктуры. Однако, как говорилось в известном фильме, «тот, кто нам мешает, тот нам и поможет» – и за 2016–2017 гг. ФАС России были приняты тарифные решения, которые превратили низкодоходный первый класс в «достаточно доходный». В ДПР РЖД до 2025 года доля грузов первого класса растет с 58 до 62%. Кроме того, компания «РЖД» нашла внутренние резервы экономии в операционной деятельности.

Теперь монополия в грузовом сегменте решила заработать на растущих грузо­потоках первого класса, понимая, что каждая дополнительная тонна приносит дополнительный доход. В первоначальном варианте ДПР 2017 года оптимистичный сценарий предусматривал средне­годовой темп погрузки на уровне 3% годовых (в реалистичном – 2%). В июньском варианте 2018-го остался один прог­ноз со среднегодовой величиной 3,8%. Причем ставка сделана на значительный рост перевозок угля. Если в 2017 году его перевезли 358,5 млн т, то к 2025-му должно быть уже более 500 млн т. Среднегодовой прирост – 4,3% вместо 3,6% по старому варианту. Например, нефтяные (высокодоходные) грузы увеличатся с 235,5 млн т всего лишь до 260 млн. Среднегодовой рост – 1,2%. Довольно значительно должны возрасти перевозки зерна, однако в натуральных показателях весь прирост за 7 лет составит 13 млн т. При этом в новом варианте запланирован такой интересный показатель, как ежегодный возврат грузов, ушедших на другие виды транспорта. Он определен в 1%. Однако пока Р
ЖД здесь похвастаться особо нечем. Если компания в какой-то сфере и добивается небольшого эффекта, то делает это за счет снижения цены – и даже он в целом нивелируется потерями в других сегментах, где отток продолжается по объективным причинам.

В новую ДПР также внесены дополнения в части выполнения майских указов президента Владимира Путина. Они касаются роста транзитных перевозок контейнеров в 4 раза и сокращения срока доставки грузов с востока на запад страны до 7 суток, развития международного транспортного коридора Север – Юг, расширения пропускных возможностей БАМа и Транссиба до 180 млн т в год и подходов к портам Юга до 131 млн т.

Все это для РЖД, в принципе, неожиданным не стало. Такие планы существовали и ранее. Однако как раз указ президента позволил заложить дополнительное финансирование под проекты, которые ранее вызывали сомнения у тех, кто распоряжался государственными средствами. К примеру, реализация второго этапа расширения БАМа становится одним из самых приоритетных проектов, поскольку именно он дает основу прироста грузопотока. За последние годы главным растущим направлением стал Восточный полигон, что объясняется мировой конъюнктурой. Но, как известно, БАМ и Транссиб работают на пределе своих возможностей в направлении на восток.

И сейчас главное – приступить к расшивке узких мест без бюрократических проволочек. «Без роста объема перевозок, качественного изменения структуры грузопотоков достижение показателей ДПР было бы невозможным, – замечает президент Института развития транспортных систем Александр Синев. – Перестройка экономики в направлении импортозамещения, роста доли высокотехнологичных производств, увеличения потребности в энергоресурсах – все это вместе дает право на исключительно положительные прогнозы в части роста погрузки и грузооборота. Правда, простое предъявление грузов – это экстенсивный рост, который малоэффективен. В ДПР заложено снижение себестоимости перевозок грузов на 19%».

Грузовые перевозки, в том числе транзитные, – ключевой сегмент, где можно добиться существенных результатов, полагает эксперт. Здесь наиболее высок мультипликативный эффект. Например, снижение непроизводительных простоев подвижного состава дает и прямую экономию эксплуатационных затрат, и сокращение потребного парка локомотивов и вагонов, и увеличение объема вывоза грузов прежними ресурсами, и экономию капитальных затрат. Причем это касается не только подвижного состава, но и хозяйства инфраструктуры и других смежных центров финансовой ответственности.


Под вал прогнозов

Плановый рост перевозок потребовал адекватного увеличения инвестиций в инфраструктуру. Инвестпрограмма по сравнению с первоначальным вариантом заметно выросла и изменилась. Если в предыдущей редакции ДПР она оценивалась в 6,149 трлн руб., то в новой – в 7,553 трлн. С 1,315 до 1,564 трлн увеличилась сумма на проекты, которые необходимо выполнить по поручению президента и правительства.

Прежде всего, как было указано выше, изменения коснулись проекта модернизации БАМа и Транссиба. Если в старом варианте второй этап оценивался в
395 млрд руб., то по новому на него уже необходимо 460 млрд. Более того, появился третий этап. На него в период 2021–2025 гг. планируется выделить 92 млрд руб. Общие расходы на Восточный полигон составят 8% от всех затрат РЖД на инвестиции. Появилась в инвестпрограмме и отдельная статья по развитию Тюменского транспортного узла (22 млрд руб.), увеличилось финансирование подходов и строительства мостового перехода через пролив Невельского на Сахалин с 150 до 540 млрд руб., однако пока нет ясности, как будет окупаться этот проект. На Московский транспортный узел будет направлено не 358 млрд, а 533 млрд руб. Появился Северный широтный ход (105,8 млрд руб. – собственные средства и 130,4 млрд руб. – средства концессионера).

В целом же финансирование таких статей, как увеличение провозной и пропускной способности инфраструктуры, заметно возросло – с 1,1 до 1,53 трлн руб. Заявлена новая строка расходов по наращиванию транзитных перевозок контейнеров в 4 раза – это 202 млрд руб. Появилась и грузопассажирская «Евразия» (2,17 трлн руб.), в то время как в старой инвестпрограмме ее не было. За свой счет РЖД профинансируют строительство первого этапа ВСМ Москва – Владимир (208 млрд руб.), хотя в целом ставка делается на сторонние инвестиции в «Евразию».

Технологические эффекты от инвестиций в инфраструктуру, которые должна сделать компания «РЖД», и в предыдущей, и в новой ДПР описываются в самых общих словах. Однако есть и несколько цифровых показателей. В старом проекте написано, что планируется добиться повышения «средневзвешенной установленной скорости для грузовых поездов до уровня 76,5 км/ч». А в новом указано, что будет обеспечено «повышение ходовой скорости до 60 км/ч», что в совокупности с сокращением техни­ческой переработки на станциях обес­печит прохождение 420 км/сут. Так и будут получены требуемые президентом 7 суток пути с востока на запад. К слову, сегодня средняя скорость грузового поезда находится в районе 40 км/ч, а за 7 суток указанное расстояние проходят лишь ускоренные поезда.

Впрочем, есть и более понятные традиционные показатели. По старому варианту доля неисправных локомотивов должна снизиться до 16,3%, а по новому –
до 12,7%. Соответственно коэффициент технической готовности повысится с 0,94 до 0,95.


Риски возьмет государство

При всех грандиозных планах развития железнодорожной отрасли ОАО «РЖД» обещает также и свое собственное устойчивое развитие.
В новом варианте появился раздел «Финансовая модель». В ней предусмотрен больший рост финансовых показателей компании: так, чистая прибыль должна увеличиться в 16 раз к итогам 2017 года, до 282,5 млрд руб., EBITDA – почти в 2 раза (до 1 трлн руб.). Рентабельность по EBITDA вырастет с 20% в 2017 году до 33% в 2025-м. Но таких показателей компания может добиться при определенных условиях, которые ей должно предоставить государство.

В 2017-м ОАО «РЖД» при всем желании не могло бы выстроить реалистичную финансовую модель на 7 лет вперед, поскольку не имело ориентиров по государственной политике управления, в том числе тарифной. Однако в самом конце 2017-го такая модель была выработана.

Государство совместно с другими участниками рынка определило, что рост тарифов будет строиться по модели «инфляция минус 0,1%». При этом на период 2017–2025 гг. предоставлена 2%-ная надбавка на развитие инфраструктуры и 1,5% – на корректировки налогового законодательства. Кроме того, в финансовую модель вошел еще ряд предпосылок. Это направление дивидендов на инвестиционные цели, ставка заемных средств не выше 7,5%, компенсация за использование пригородными компания­ми железнодорожной инфраструктуры (порядка 40 млрд руб. в год), погашение Росжелдором накопленного долга за эту инфраструктуру.

«В условиях ограниченности источников капитала, в целях снижения рисков рефинансирования в пик прохождения инвестиционной программы новые заимствования должны быть долгосрочными – более 8 лет, – настаивает компания «РЖД». – Для реализации программы требуется дополнительная емкость рынка капитала с участием государственных институтов (ВЭБ, ФНБ) и инфраструктурных фондов в объеме от 100 млрд руб. в год на условиях действующих инфляционных бумаг (срок – 30+ лет, ставка «инфляция плюс 1%»)».

Значительные средства компании дадут изменение чисто бухгалтерских процедур. К примеру, в целях сближения российских и международных стандартов бухгалтерского учета начиная с 2019 года учтена капитализация капитального ремонта пути в объеме 32–35 млрд руб. ежегодно. Сохранится и возможность включения в состав налоговых вычетов сумм НДС по товарам (работам, услугам), оплаченным за счет государственной поддержки. В целом они должны быть отменены.

И, наконец, еще одно очень важное положение. Компания настаивает на сохранении не менее чем на 5-летний период экономического эффекта, полученного субъектом регулирования от сокращения затрат. Фактически это ключевой момент для реализации всей ДПР. Это наряду со всеми другими возможностями, которые предоставит государство, и должно сформировать ту сумму в 7,553 трлн руб., которую ОАО «РЖД» планирует потратить на инфра­структуру.

«Прогноз доходов компании скорректирован в сторону роста при целевом снижении себестоимости к 2025 году на 19%, – указывает А. Синев. – В случае существенного роста показателей прибыли компании и повышения ее эффективности, отраженных в ДПР, прогноз привлечения средств частных инвесторов вполне реалистичен. Поэтому драйвером роста является любая дополнительная погрузка и эффективная работа самих железных дорог. Для этого нужны серьезные изменения сбытовой политики, системы планирования ресурсов, внедрение долгосрочных договоров с крупнейшими грузоотправителями, оптимизация системы управления, взаимодействия подразделений между собой, внедрение системы KPI и повышение зависимости оплаты труда от его результатов, внедрение новой техники и технологий, повышение производительности, выстраивание нормального взаимодействия с регулятором. Сформировать необходимые для выполнения ДПР средства реально, если работа будет осуществляться по всем этим направлениям».

Совершенно очевидно, что без положения об увеличении собственной эффективности сценарии роста и просьбы РЖД правительству об особых условиях вряд ли кто-нибудь стал бы рассматривать. Чтобы претендовать на новые проекты, компания должна соответствовать определенным требованиям.

«Сейчас у нас развитие транспортной инфраструктуры уже поднято на государственный уровень, практически завершено оформление законодательства по таким бюджетным инвестициям и создан фонд развития инфраструктуры, – говорит президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. – Поэтому есть и финансовая поддержка от государства, позволяющая строить на дешевые деньги. Это тоже важно. А увеличение финансирования будет достигнуто благодаря тому, что будет построено больше инфраструктуры и за счет технологической перестройки она даст больший эффект для компании».

Стратегия не вышла

Тем не менее остается открытым вопрос влияния внешнеэкономической конъюнктуры как на сами доходы РЖД, так и на доходы государства, которые также в значительном объеме формируются именно от продажи сырья на внешних рынках.

Всем памятна глобальная Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, которая разрабатывалась в 2007-м и предполагала гигантский рост инвестиций, в том числе за счет привлечения частных инвесторов. Что интересно, сами частные инвесторы под ней в принципе, хоть и с оговорками, подписались, поскольку она гарантировала им транспортный доступ к новым месторождениям, в то время как цены на сырье росли. Но уже в конце 2008 года об этой стратегии никто не хотел вспоминать, хотя она и была принята правительством. Интересно, что, согласно этому документу, уже к 2015-му должны были быть ликвидированы все узкие места на инфраструктуре, ограничивающие объем перевозок. Как раз тогда не угадали с погрузкой. В 2007 году было перевезено 1,344 млрд т грузов, а в 2017-м – лишь 1,261 млрд. Практически в 6 раз к 2015 году оказались завышены прогнозные инвестиции. Что интересно, тогда был намечен довольно скромный рост грузо­оборота: всего 47% на 22 года. В новой ДПР за 7 лет погрузка должна вырасти сразу на 35%, а грузооборот – на 42%. Насколько это реально, сказать сложно. Кроме того, здесь есть варианты. Даже если погрузка того же угля останется в запланированных пределах, то весьма вероятно падение экспортных цен.

Главное сейчас – всем придерживаться принятых долгосрочных правил. Государству – сохранять тарифную предсказуемость и выделять свою долю инвестиций на неокупаемые проекты. РЖД – обеспечивать приоритетное развитие инфраструктуры и технологичность перевозок. Операторам вагонов – поддерживать парк в достаточном количестве, морским портам – обрабатывать все поступающие грузы. Грузовладельцам же остается самая малость – выполнять заявленные планы по добыче и производству.


[~DETAIL_TEXT] =>

Вложились в оптимизм

Как раз в июне этого года исполнилось 10 лет Стратегии развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 года, также разработанной холдингом. Сейчас о ней никто не хочет вспоминать, хотя намеченные там показатели были гораздо более скромными. Теперь Инвестиционная программа РЖД до 2025 года составляет астрономические 7,5 трлн руб., 85% из которых – собственные средства холдинга.

Изначально Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года была нацелена на перестройку работы компании в период новых вызовов, главным из которых было снижение финансовой эффективности из-за увеличения перевозок низкодоходных грузов, в то время как высокодоходные уменьшались, поскольку именно на них перекладывались возросшие издержки инфраструктуры. Однако, как говорилось в известном фильме, «тот, кто нам мешает, тот нам и поможет» – и за 2016–2017 гг. ФАС России были приняты тарифные решения, которые превратили низкодоходный первый класс в «достаточно доходный». В ДПР РЖД до 2025 года доля грузов первого класса растет с 58 до 62%. Кроме того, компания «РЖД» нашла внутренние резервы экономии в операционной деятельности.

Теперь монополия в грузовом сегменте решила заработать на растущих грузо­потоках первого класса, понимая, что каждая дополнительная тонна приносит дополнительный доход. В первоначальном варианте ДПР 2017 года оптимистичный сценарий предусматривал средне­годовой темп погрузки на уровне 3% годовых (в реалистичном – 2%). В июньском варианте 2018-го остался один прог­ноз со среднегодовой величиной 3,8%. Причем ставка сделана на значительный рост перевозок угля. Если в 2017 году его перевезли 358,5 млн т, то к 2025-му должно быть уже более 500 млн т. Среднегодовой прирост – 4,3% вместо 3,6% по старому варианту. Например, нефтяные (высокодоходные) грузы увеличатся с 235,5 млн т всего лишь до 260 млн. Среднегодовой рост – 1,2%. Довольно значительно должны возрасти перевозки зерна, однако в натуральных показателях весь прирост за 7 лет составит 13 млн т. При этом в новом варианте запланирован такой интересный показатель, как ежегодный возврат грузов, ушедших на другие виды транспорта. Он определен в 1%. Однако пока Р
ЖД здесь похвастаться особо нечем. Если компания в какой-то сфере и добивается небольшого эффекта, то делает это за счет снижения цены – и даже он в целом нивелируется потерями в других сегментах, где отток продолжается по объективным причинам.

В новую ДПР также внесены дополнения в части выполнения майских указов президента Владимира Путина. Они касаются роста транзитных перевозок контейнеров в 4 раза и сокращения срока доставки грузов с востока на запад страны до 7 суток, развития международного транспортного коридора Север – Юг, расширения пропускных возможностей БАМа и Транссиба до 180 млн т в год и подходов к портам Юга до 131 млн т.

Все это для РЖД, в принципе, неожиданным не стало. Такие планы существовали и ранее. Однако как раз указ президента позволил заложить дополнительное финансирование под проекты, которые ранее вызывали сомнения у тех, кто распоряжался государственными средствами. К примеру, реализация второго этапа расширения БАМа становится одним из самых приоритетных проектов, поскольку именно он дает основу прироста грузопотока. За последние годы главным растущим направлением стал Восточный полигон, что объясняется мировой конъюнктурой. Но, как известно, БАМ и Транссиб работают на пределе своих возможностей в направлении на восток.

И сейчас главное – приступить к расшивке узких мест без бюрократических проволочек. «Без роста объема перевозок, качественного изменения структуры грузопотоков достижение показателей ДПР было бы невозможным, – замечает президент Института развития транспортных систем Александр Синев. – Перестройка экономики в направлении импортозамещения, роста доли высокотехнологичных производств, увеличения потребности в энергоресурсах – все это вместе дает право на исключительно положительные прогнозы в части роста погрузки и грузооборота. Правда, простое предъявление грузов – это экстенсивный рост, который малоэффективен. В ДПР заложено снижение себестоимости перевозок грузов на 19%».

Грузовые перевозки, в том числе транзитные, – ключевой сегмент, где можно добиться существенных результатов, полагает эксперт. Здесь наиболее высок мультипликативный эффект. Например, снижение непроизводительных простоев подвижного состава дает и прямую экономию эксплуатационных затрат, и сокращение потребного парка локомотивов и вагонов, и увеличение объема вывоза грузов прежними ресурсами, и экономию капитальных затрат. Причем это касается не только подвижного состава, но и хозяйства инфраструктуры и других смежных центров финансовой ответственности.


Под вал прогнозов

Плановый рост перевозок потребовал адекватного увеличения инвестиций в инфраструктуру. Инвестпрограмма по сравнению с первоначальным вариантом заметно выросла и изменилась. Если в предыдущей редакции ДПР она оценивалась в 6,149 трлн руб., то в новой – в 7,553 трлн. С 1,315 до 1,564 трлн увеличилась сумма на проекты, которые необходимо выполнить по поручению президента и правительства.

Прежде всего, как было указано выше, изменения коснулись проекта модернизации БАМа и Транссиба. Если в старом варианте второй этап оценивался в
395 млрд руб., то по новому на него уже необходимо 460 млрд. Более того, появился третий этап. На него в период 2021–2025 гг. планируется выделить 92 млрд руб. Общие расходы на Восточный полигон составят 8% от всех затрат РЖД на инвестиции. Появилась в инвестпрограмме и отдельная статья по развитию Тюменского транспортного узла (22 млрд руб.), увеличилось финансирование подходов и строительства мостового перехода через пролив Невельского на Сахалин с 150 до 540 млрд руб., однако пока нет ясности, как будет окупаться этот проект. На Московский транспортный узел будет направлено не 358 млрд, а 533 млрд руб. Появился Северный широтный ход (105,8 млрд руб. – собственные средства и 130,4 млрд руб. – средства концессионера).

В целом же финансирование таких статей, как увеличение провозной и пропускной способности инфраструктуры, заметно возросло – с 1,1 до 1,53 трлн руб. Заявлена новая строка расходов по наращиванию транзитных перевозок контейнеров в 4 раза – это 202 млрд руб. Появилась и грузопассажирская «Евразия» (2,17 трлн руб.), в то время как в старой инвестпрограмме ее не было. За свой счет РЖД профинансируют строительство первого этапа ВСМ Москва – Владимир (208 млрд руб.), хотя в целом ставка делается на сторонние инвестиции в «Евразию».

Технологические эффекты от инвестиций в инфраструктуру, которые должна сделать компания «РЖД», и в предыдущей, и в новой ДПР описываются в самых общих словах. Однако есть и несколько цифровых показателей. В старом проекте написано, что планируется добиться повышения «средневзвешенной установленной скорости для грузовых поездов до уровня 76,5 км/ч». А в новом указано, что будет обеспечено «повышение ходовой скорости до 60 км/ч», что в совокупности с сокращением техни­ческой переработки на станциях обес­печит прохождение 420 км/сут. Так и будут получены требуемые президентом 7 суток пути с востока на запад. К слову, сегодня средняя скорость грузового поезда находится в районе 40 км/ч, а за 7 суток указанное расстояние проходят лишь ускоренные поезда.

Впрочем, есть и более понятные традиционные показатели. По старому варианту доля неисправных локомотивов должна снизиться до 16,3%, а по новому –
до 12,7%. Соответственно коэффициент технической готовности повысится с 0,94 до 0,95.


Риски возьмет государство

При всех грандиозных планах развития железнодорожной отрасли ОАО «РЖД» обещает также и свое собственное устойчивое развитие.
В новом варианте появился раздел «Финансовая модель». В ней предусмотрен больший рост финансовых показателей компании: так, чистая прибыль должна увеличиться в 16 раз к итогам 2017 года, до 282,5 млрд руб., EBITDA – почти в 2 раза (до 1 трлн руб.). Рентабельность по EBITDA вырастет с 20% в 2017 году до 33% в 2025-м. Но таких показателей компания может добиться при определенных условиях, которые ей должно предоставить государство.

В 2017-м ОАО «РЖД» при всем желании не могло бы выстроить реалистичную финансовую модель на 7 лет вперед, поскольку не имело ориентиров по государственной политике управления, в том числе тарифной. Однако в самом конце 2017-го такая модель была выработана.

Государство совместно с другими участниками рынка определило, что рост тарифов будет строиться по модели «инфляция минус 0,1%». При этом на период 2017–2025 гг. предоставлена 2%-ная надбавка на развитие инфраструктуры и 1,5% – на корректировки налогового законодательства. Кроме того, в финансовую модель вошел еще ряд предпосылок. Это направление дивидендов на инвестиционные цели, ставка заемных средств не выше 7,5%, компенсация за использование пригородными компания­ми железнодорожной инфраструктуры (порядка 40 млрд руб. в год), погашение Росжелдором накопленного долга за эту инфраструктуру.

«В условиях ограниченности источников капитала, в целях снижения рисков рефинансирования в пик прохождения инвестиционной программы новые заимствования должны быть долгосрочными – более 8 лет, – настаивает компания «РЖД». – Для реализации программы требуется дополнительная емкость рынка капитала с участием государственных институтов (ВЭБ, ФНБ) и инфраструктурных фондов в объеме от 100 млрд руб. в год на условиях действующих инфляционных бумаг (срок – 30+ лет, ставка «инфляция плюс 1%»)».

Значительные средства компании дадут изменение чисто бухгалтерских процедур. К примеру, в целях сближения российских и международных стандартов бухгалтерского учета начиная с 2019 года учтена капитализация капитального ремонта пути в объеме 32–35 млрд руб. ежегодно. Сохранится и возможность включения в состав налоговых вычетов сумм НДС по товарам (работам, услугам), оплаченным за счет государственной поддержки. В целом они должны быть отменены.

И, наконец, еще одно очень важное положение. Компания настаивает на сохранении не менее чем на 5-летний период экономического эффекта, полученного субъектом регулирования от сокращения затрат. Фактически это ключевой момент для реализации всей ДПР. Это наряду со всеми другими возможностями, которые предоставит государство, и должно сформировать ту сумму в 7,553 трлн руб., которую ОАО «РЖД» планирует потратить на инфра­структуру.

«Прогноз доходов компании скорректирован в сторону роста при целевом снижении себестоимости к 2025 году на 19%, – указывает А. Синев. – В случае существенного роста показателей прибыли компании и повышения ее эффективности, отраженных в ДПР, прогноз привлечения средств частных инвесторов вполне реалистичен. Поэтому драйвером роста является любая дополнительная погрузка и эффективная работа самих железных дорог. Для этого нужны серьезные изменения сбытовой политики, системы планирования ресурсов, внедрение долгосрочных договоров с крупнейшими грузоотправителями, оптимизация системы управления, взаимодействия подразделений между собой, внедрение системы KPI и повышение зависимости оплаты труда от его результатов, внедрение новой техники и технологий, повышение производительности, выстраивание нормального взаимодействия с регулятором. Сформировать необходимые для выполнения ДПР средства реально, если работа будет осуществляться по всем этим направлениям».

Совершенно очевидно, что без положения об увеличении собственной эффективности сценарии роста и просьбы РЖД правительству об особых условиях вряд ли кто-нибудь стал бы рассматривать. Чтобы претендовать на новые проекты, компания должна соответствовать определенным требованиям.

«Сейчас у нас развитие транспортной инфраструктуры уже поднято на государственный уровень, практически завершено оформление законодательства по таким бюджетным инвестициям и создан фонд развития инфраструктуры, – говорит президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. – Поэтому есть и финансовая поддержка от государства, позволяющая строить на дешевые деньги. Это тоже важно. А увеличение финансирования будет достигнуто благодаря тому, что будет построено больше инфраструктуры и за счет технологической перестройки она даст больший эффект для компании».

Стратегия не вышла

Тем не менее остается открытым вопрос влияния внешнеэкономической конъюнктуры как на сами доходы РЖД, так и на доходы государства, которые также в значительном объеме формируются именно от продажи сырья на внешних рынках.

Всем памятна глобальная Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, которая разрабатывалась в 2007-м и предполагала гигантский рост инвестиций, в том числе за счет привлечения частных инвесторов. Что интересно, сами частные инвесторы под ней в принципе, хоть и с оговорками, подписались, поскольку она гарантировала им транспортный доступ к новым месторождениям, в то время как цены на сырье росли. Но уже в конце 2008 года об этой стратегии никто не хотел вспоминать, хотя она и была принята правительством. Интересно, что, согласно этому документу, уже к 2015-му должны были быть ликвидированы все узкие места на инфраструктуре, ограничивающие объем перевозок. Как раз тогда не угадали с погрузкой. В 2007 году было перевезено 1,344 млрд т грузов, а в 2017-м – лишь 1,261 млрд. Практически в 6 раз к 2015 году оказались завышены прогнозные инвестиции. Что интересно, тогда был намечен довольно скромный рост грузо­оборота: всего 47% на 22 года. В новой ДПР за 7 лет погрузка должна вырасти сразу на 35%, а грузооборот – на 42%. Насколько это реально, сказать сложно. Кроме того, здесь есть варианты. Даже если погрузка того же угля останется в запланированных пределах, то весьма вероятно падение экспортных цен.

Главное сейчас – всем придерживаться принятых долгосрочных правил. Государству – сохранять тарифную предсказуемость и выделять свою долю инвестиций на неокупаемые проекты. РЖД – обеспечивать приоритетное развитие инфраструктуры и технологичность перевозок. Операторам вагонов – поддерживать парк в достаточном количестве, морским портам – обрабатывать все поступающие грузы. Грузовладельцам же остается самая малость – выполнять заявленные планы по добыче и производству.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» выпустило доработанную версию Долгосрочной программы развития до 2025 года (ДПР). Напомним, ее первая редакция появилась в сентябре 2017 года. Главное, что изменилось с тех пор, – вышло распоряжение правительства № 2991-р от 29.12.2017 г., в котором утверждены параметры долгосрочной индексации РЖД до 2025 года и установлены тарифные надбавки на капремонт и на компенсацию налоговых изменений. В результате у РЖД появилась возможность прогнозировать свои доходы и инвестиционную программу на 8 лет. Это позволило сделать ДПР в идеологии опережающего развития. При этом предполагается, что все эффекты от оптимизации РЖД направит также на свое развитие.
По сравнению со старой версией увеличены все параметры грузо-, пассажирооборота и инвестиций. Это потребовалось сделать, чтобы учесть положения в майских указах президента страны, направленных на социально-экономическое развитие России. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» выпустило доработанную версию Долгосрочной программы развития до 2025 года (ДПР). Напомним, ее первая редакция появилась в сентябре 2017 года. Главное, что изменилось с тех пор, – вышло распоряжение правительства № 2991-р от 29.12.2017 г., в котором утверждены параметры долгосрочной индексации РЖД до 2025 года и установлены тарифные надбавки на капремонт и на компенсацию налоговых изменений. В результате у РЖД появилась возможность прогнозировать свои доходы и инвестиционную программу на 8 лет. Это позволило сделать ДПР в идеологии опережающего развития. При этом предполагается, что все эффекты от оптимизации РЖД направит также на свое развитие. По сравнению со старой версией увеличены все параметры грузо-, пассажирооборота и инвестиций. Это потребовалось сделать, чтобы учесть положения в майских указах президента страны, направленных на социально-экономическое развитие России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uroki-programmirovaniya [~CODE] => uroki-programmirovaniya [EXTERNAL_ID] => 363726 [~EXTERNAL_ID] => 363726 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363714 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363714 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363726:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уроки программирования [SECTION_META_KEYWORDS] => уроки программирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» выпустило доработанную версию Долгосрочной программы развития до 2025 года (ДПР). Напомним, ее первая редакция появилась в сентябре 2017 года. Главное, что изменилось с тех пор, – вышло распоряжение правительства № 2991-р от 29.12.2017 г., в котором утверждены параметры долгосрочной индексации РЖД до 2025 года и установлены тарифные надбавки на капремонт и на компенсацию налоговых изменений. В результате у РЖД появилась возможность прогнозировать свои доходы и инвестиционную программу на 8 лет. Это позволило сделать ДПР в идеологии опережающего развития. При этом предполагается, что все эффекты от оптимизации РЖД направит также на свое развитие. По сравнению со старой версией увеличены все параметры грузо-, пассажирооборота и инвестиций. Это потребовалось сделать, чтобы учесть положения в майских указах президента страны, направленных на социально-экономическое развитие России. [ELEMENT_META_TITLE] => Уроки программирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уроки программирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» выпустило доработанную версию Долгосрочной программы развития до 2025 года (ДПР). Напомним, ее первая редакция появилась в сентябре 2017 года. Главное, что изменилось с тех пор, – вышло распоряжение правительства № 2991-р от 29.12.2017 г., в котором утверждены параметры долгосрочной индексации РЖД до 2025 года и установлены тарифные надбавки на капремонт и на компенсацию налоговых изменений. В результате у РЖД появилась возможность прогнозировать свои доходы и инвестиционную программу на 8 лет. Это позволило сделать ДПР в идеологии опережающего развития. При этом предполагается, что все эффекты от оптимизации РЖД направит также на свое развитие. По сравнению со старой версией увеличены все параметры грузо-, пассажирооборота и инвестиций. Это потребовалось сделать, чтобы учесть положения в майских указах президента страны, направленных на социально-экономическое развитие России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки программирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки программирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки программирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки программирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки программирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки программирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки программирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки программирования ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специ