• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 67.57 0 EUR ЦБ РФ 73.11 0
    BTC 21184.78 usd BTC 1435480.69 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 11-12 (375-376) июнь 2018

№ 11-12 (375-376) июнь 2018
РЖД-Партнер

Новый импульс для железнодорожной реформы

Новый импульс  для железнодорожной реформы
Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин принимал непосредственное участие в создании коммерческой инфраструктуры на товарных рынках, возглавляет Биржевой комитет, учрежденный Банком России, ФАС и ФНС.
В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал о перспективах развития биржевой торговли услугой перевозки, а также о формировании новой модели, которая могла бы улучшить качество транспортного сервиса.
Array
(
    [ID] => 363043
    [~ID] => 363043
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Новый импульс  для железнодорожной реформы
    [~NAME] => Новый импульс  для железнодорожной реформы
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:05:20
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:05:20
    [TIMESTAMP_X] => 27.06.2018 12:30:29
    [~TIMESTAMP_X] => 27.06.2018 12:30:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/novyy-impuls-dlya-zheleznodorozhnoy-reformy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/novyy-impuls-dlya-zheleznodorozhnoy-reformy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Топтаться на месте не получится

– Анатолий Николаевич, биржевая торговля – довольно молодой для России институт. Как Вы оцениваете достигнутые результаты?  

– Биржевая торговля наличным товаром в нашей стране родилась в начале 1990-х гг., но быстро угасла, остались всего одна-две площадки. Вторая волна случилась после того, как мы, рассмотрев дела о нарушениях антимонопольного законодательства неф­тяными компаниями, наложили на них штрафы в размере порядка 25 млрд руб. Одновременно выдали предписание начать развивать биржевую торговлю и продавать на внутренний рынок не менее 10% объемов поставляемых нефтепродуктов, причем в режиме справедливого рыночного ценообразования. Тогда же была создана Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа. С этого момента и началось полноценное развитие биржевой торговли. В настоящее время это успешно работающий институт.

По итогам 2017 года на бирже продано товаров на сумму около 700 млрд руб. Это мощная товаропроводящая сеть. На бирже торгуется примерно 20% поставляемых на внутренний рынок нефтепродуктов и около 10% сжиженных углеводородных газов. Наряду с этим на бирже развивается торговля минеральными удобрениями, сахаром, зерном, лесом и углем. Сейчас мы обсуждаем запуск биржевых торгов по другим базовым активам, а также расширение применения фьючерсов и опционов. Эти финансовые инструменты позволяют обеспечить современное ведение бизнеса, хеджирование рисков, возможность привлечения широкого круга инвесторов – не только крупных, но и мелких, не только отечественных, но и международных. Биржевая торговля в максимальной степени этому способствует.

Масштаб постоянно растет. Так, природный газ торгуется в объеме 20 млрд кубометров. Сейчас проводится работа по выходу на параметры ликвидных торгов не менее 35 млрд кубометров. Также в соответствии с решением президентской комиссии по ТЭК были запущены торги по экспортным фьючерсным контрактам на нефть марки Urals. Обсуждается возможность торговли и нефтью марки ESPO, ведется широкий между­народный диалог по этому вопросу, в том числе со странами ЕС и Китаем.

– В чем особенности биржевых торгов в РФ и какие в этой связи перспективы у транспортной сферы?

– Специфика биржевой торговли в РФ состоит в том, что она работает на законодательной основе. За последнее время были приняты поправки в два ключевых закона. Первый – «О защите конкуренции», в котором оговорены условия справедливого ценообразования с учетом особенностей рынков, где есть доминирующие поставщики, в том числе коллективно доминирующие компании на рынках с олигопольной структурой. Задаются параметры ликвидности торгов по объему продаж, режиму, равномерности и регулярности. Важно, чтобы на цену влияли не только и не столько отдельные крупные игроки олигопольного рынка, в режиме так называемой дружественной конкуренции, а потребители – они должны оказывать мощное конкурентное давление на ситуацию с ценами. Второй – закон «Об организованных торгах», где регламентируется работа организованных торговых площадок, в том числе бирж.

Еще один важный документ – указ президента об основах государственной конкурентной политики, утвержденный в конце прошлого года, которым был также принят и национальный план развития конкуренции. Определено 13 основных сфер экономики, в которых предполагается достижение соответст­вующих параметров развития конкурентного рынка. Оговариваются дальнейшие структурные реформы и мероприятия по развитию базовых направлений конкуренции, включая биржевую торговлю. В отношении железнодорожного транспорта тоже говорится о необходимости создания совета рынка, торговых площадок, которые развивали бы новые формы и методы работы. В этом смысле торговля услугами в сфере транспортной логистики точно так же попадает в сегмент организованных торгов. Иными словами, через механизм организованных торгов можно торговать не только товарами, но и услугами.

В рамках закона «Об организованных торгах» компания «Транснефть» уже получила статус оператора товарной поставки. Ведется подготовка к тому, чтобы транспортировать нефть и нефтепродукты не в привычных параметрах из пункта А в пункт Б со средним сроком поставки 20–25 дней, а буквально на вторые сутки после проведения торгов. Это так называемый режим «Т+2». Более того, обсуждаем возможность осуществления модели «Т+0». Это значит – прямо в день торгов отгружать в том пункте назначения, с которым связана трубопроводная система.

То же самое касается «Газпрома». В число субъектов рынка, которые составляют основу коммерческой инфраструктуры, входят организации по транспортировке газа. Сначала «Газпром» имел статус организатора транспортировки, а сейчас компания получает в Центробанке статус оператора товарной поставки, то есть будет работать строго в соответствии с законодательством об организованных торгах и клиринговой деятельности.

Точно такие же проработки мы ведем и с ОАО «РЖД». Мы полагаем, что компания может и должна участвовать в организованных (биржевых) торгах услугами по транспортировке нефти, нефте­продуктов, СУГ, цемента, леса, минеральных удоб­рений, сахара, зерна – грузы, которые перевозятся железно­дорожным транспортом и продаются на биржевых торгах, могут быть встроены в общую коммерческую инфраструктуру такого рынка. На данный момент больше продвинулись в части, касающейся нефтеналивных грузов. Были проведены тренинги и пробные организованные торги, чтобы понять, насколько эта схема работоспособна. Недавно обсуждали эту тему в ЦФТО и договорились, что в ближайшее время переходим в стадию реализации пилотного проекта. По ОАО «РЖД» готовится соответствующее распоряжение, в рамках которого совместная рабочая группа (при участии РЖД, биржи и ФАС) подготовит этот проект к реализации с возможностью поэтапного расширения механизма и на другие товарные рынки.

– Почему это важно для РЖД?

– Во-первых, рынок нефтеналивных грузов является высокодоходным. Но у сети железных дорог имеются предпосылки к тому, чтобы продолжать терять свою долю на этом рынке. «Транснефть» строит новые трубопроводы по разным направлениям, автотранспорт увеличивает эффективные плечи транспортировки – с 500 до 1500 км и более. И чтобы быть конкурентоспособным, нужно давать пользователю услугу надлежащего качества. К примеру, «Транснефть» перестраивается и понимает, что работать традиционно как естественная монополия в новых условиях невозможно. Если в данной ситуации в дополнение к общим процессам ОАО «РЖД» не среагирует на институциональные изменения, то этот сегмент рынка может быть в значительной степени потерян. Для железнодорожного холдинга это грозит неприятными экономическими последствиями, если выразиться деликатно. Конечно, нужно адекватно реагировать на меняющиеся условия, предлагать услуги более высокого качества.

Во-вторых, это направление деятельности находится в русле тех тенденций, которые сейчас формируются в РЖД. Наиболее успешные результаты демонстрируют те сегменты, которые работают по новым технологиям. Например, в режиме регулярного грузового сообщения курсируют ускоренные контейнерные поезда. Каждый год они показывают положительную динамику, выражающуюся двузначными цифрами. Хотя эта услуга и стоит несколько дороже для потребителей, но выводит сервис на иной уровень – возможность получить груз быстро и в срок. Клиен­ты, как мы видим, готовы платить за качество.
А вот попытки увеличения доходов простым повышением тарифов, ничего не меняя, закончатся только одним: пользователь будет уходить на другие виды транспорта. Так что могу сказать однозначно: чтобы оставаться конкурентоспособными, железным дорогам нужно двигаться в направлении современных технологий, включая организованные торги.


Перевозчик нового типа

– В железнодорожной отрасли сложилась ситуация, когда интересы перевозчика и владельца вагонов не всегда совпадают. Каким образом Вы видите организацию торгов с привлечением не только ФГК, но и других операторов?

– Мы проводили консультации не только с РЖД, но и с другими участниками рынка, в том числе с операторским сообществом. СОЖТ, объединяющий крупных операторов, поддерживает проект и готов в нем активно участвовать. НП ОЖдПС, представляющее малых операторов, тоже входит в число наших давних сторонников. Многие идеи по коммерческой инфраструктуре рынка разрабатывались с участием их представителей. Грузоотправители тоже понимают все преимущества, особенно те, кто уже начал работать в новых условиях. Еще 10 лет назад многие из них не разделяли идей биржевой торговли, а сейчас не представляют, как работали без нее. Это касается и потребителей нефтепродуктов. Они выходят на площадку и могут купить продукт по рыночной цене. Так что все стороны, в принципе, готовы участвовать. Пару раз мы проводили модельные торги со всеми причастными организациями со стороны продавцов и покупателей услуг.

Смысл предложенной технологии состоит в объединении возможностей технологий регулярного грузового сообщения и организованных (биржевых) торгов. Возьмем нефтепродукты, которые торгуются на бирже в режиме равномерности и регулярности. Нефтяные компании перед каждым годом подают свои планы по торгам на биржевой площадке с помесячной разбивкой и только потом их уточняют, то есть заблаговременно известно, кто какие объемы собирается расторговать на бирже.
И все компании несут соответствующие обязательства. Когда дело доходит до транспортного обеспечения этих торгов, то выясняется, что здесь и кроется самая главная проблема. Перевозки грузов в большей степени идут железнодорожным транспортом.
А вот как раз железная дорога не работает в режиме равномерности и регулярности. Доставка занимает от 15 до 30 суток. Нефтепродукт на волатильном оптовом рынке, доставленный через месяц после покупки с непредсказуемой датой, реально стоит уже других денег. Для покупателя чрезвычайно важно понимать, когда осуществится доставка.

В этой связи мы говорим о необходимости появления так называемых договорных перевозчиков, или операторов, чьи поезда могли бы курсировать по выделенным ниткам графика и конкурировать между собой на этом рынке. При этом грузоотправителю предоставляется публичная оферта на вагономесто, чтобы отторгованный на бирже продукт в удобный момент перевезти по железной дороге. Такие поезда формируются несколькими перевозчиками (операторами), ими могут быть ФГК, ПГК и другие компании. Если, к примеру, еженедельно отправляется по одному поезду, он может принадлежать разным перевозчикам, которые конкурируют и получают нитки графика в порядке недискриминационного доступа. Если потоки интенсивные, перевозчиков может быть больше и отправляться поезда могут с большей частотой. Мы проанализировали ситуацию и увидели, по каким направлениям и в каких объемах могут перевозиться нефтеналивные грузы в подобном режиме. Сейчас в рамках рабочей группы предстоит на практике отобрать наиболее привлекательные для этих целей маршруты и нач
ать подготовку к проведению торгов.

– Какие дальнейшие структурные реформы должны происходить и что будут представлять собой перевозчики нового типа?

– Если пользоваться мировым опытом, то, к примеру, на основании Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) можно вести речь о договорных перевозчиках, которые заключают договоры с грузоотправителями. По такой схеме сейчас работают ускоренные контейнерные поезда. Это, можно сказать, квазиперевозчики, поскольку статуса перевозчика в явном виде они не имеют. Непосредственно перевозку обеспечивает технологический перевозчик в лице ОАО «РЖД». Это позволяет развивать конкурентный сектор грузовых железнодорожных перевозок без имущественного разделения инфраструктуры и услуг локомотивной тяги.

К этой теме можно возвращаться, но для обеспечения конкуренции перевозчиков она не является безусловным требованием. Появляются, повторю, договорные перевозчики, которые могут пользоваться услугами технологического перевозчика. КОТИФ такую возможность предоставляет. Именно так организованы перевозки в некоторых зарубежных странах.

– Это требует изменения статуса оператора?

– Перевозочная деятельность в настоящее время не лицензируется, и в этом смысле перевозчиком является тот, на ком лежит ответственность по договору перевезти груз. Для этой цели он должен иметь подвижной состав и обеспечить доставку. Это делается с привлечением РЖД. Наличие собственного локомотива не­обязательно. Технологически перевозку обеспечивает ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры и основного парка локомотивов. В то же время может существовать рынок услуг локомотивной тяги, когда покупателем выступает ОАО «РЖД».

– Юридически оператор имеет право участвовать в этом процессе как перевозчик?

– Вспомните, Устав железнодорожного транспорта изначально писался под конкурентный рынок услуг железнодорожных перевозок. Другое дело, что такие правоотношения не вошли в практическую плоскость. Но законодательные рамки не требуют изменения. Возможно, уточнения. Сейчас, когда мы проведем пробные торги и реализуем пилотный проект по нефтеналивным грузам, то выявим все слабые места. В нашем понимании сейчас законо­дательных ограничений не существует.

– Такие понятия, как «коммерческая инфраструктура рынка» и «частная локомотивная тяга», вызывают у РЖД тревогу. Видите ли Вы сегодня искреннее намерение компании в организации торгов?

– Опасения РЖД по поводу возможного прихода перевозочных компаний на наиболее привлекательных направлениях объяснимы. Это как если бы кто-то вынимал из булочки изюм. Та схема, о которой мы сейчас говорим (существование договорных перевозчиков, которые могут работать независимо и формировать сборные поезда), не несет прямых рисков. Более того, снимаются опасения, связанные с обеспечением безопасности перевозок. Иногда звучало, что совет рынка должен заняться безопасностью, но это некорректные трактовки. Его задача – организовать всех участников рынка. У каждого есть свои обязанности, прямо предусмотренные законодательством. Так, на РЖД лежат обязанности по обеспечению требований безопасности и надежности перевозок. Никакая новая организация не может взять на себя этот функционал. Прошлогодний указ президента говорит, в каком направлении следует двигаться: нужно создавать совет рынка и соответствующую площадку. То есть на текущий момент вопрос не в том, будет это или нет, а в том, как надлежащим образом исполни
ть требование указа. У нас для этого есть все необходимые наработки, есть понимание, как должен строиться совет рынка, из кого состоять, какие торги должны проводиться, какие товары и услуги можно стандартизировать. Дальше – вопрос реализации.

– Допустим, операторы получат привлекательные маршруты. Потом они захотят локомотивы, потому что это выгодно и может быть эффективнее, чем у перевозчика. Этот вопрос неизбежно возникнет…

– Помните, когда формировался операторский рынок, высказывались те же опасения? Говорили, что операторы придут в сегменты высокодоходных грузов и в них будут работать. Жизнь показала, что это не так. Все сегменты рынка привлекательны в той или иной степени. Операторы работают с разными родами подвижного состава. После дерегулирования выросли объемы выпуска вагонов. В отрасль было привлечено порядка 1 трлн руб., построено около 300 тыс. новых вагонов. Была решена казавшаяся извечной проблема дефицита подвижного состава. В 2011–2012 гг. рынок оказался сбалансированным. Этот пример показывает, что конкуренция дает зримое преимущество.  

Но конечно, рынок услуг перевозки отличается от рынка услуг предоставления подвижного состава. Конструкция с договорными перевозчиками вполне логичная, и она является продолжением зарекомендовавшей себя модели работы операторов и ускоренных поездных формирований. В данном случае набор услуг и технологий будут предлагать соответствующие компании, раньше имевшие статус оператора, а в новых условиях – договорного перевозчика. Это повысит общий уровень качества и кардинально улучшит ситуацию. Такой подход изначально был закреплен в целях структурной реформы, и он принесет эффект для рынка в целом.

Мы говорим о необходимости упорядочить процедуру выхода на маршрут договорного перевозчика и получения им нитки графика. Хотим такого рода институциональных изменений, которые сделают взаимодействие участников прозрачным и справедливым. Это новое качество, которое даст иной результат, в том числе в деле привлечения инвестиций. Я думаю, что в этой ситуации по-другому будет решаться и вопрос развития локомотивного парка. Даже при условии, что услуга будет предоставляться технологическим перевозчиком, в состав которого будут входить услуги по инфраструктуре и перевозке. Как развиваться в более дальней перспективе, обсуждаемо.

– Допустим, самый спорный вопрос можно отложить. Но договорные отношения подразумевают равную ответственность. Что даст конкуренция операторам? Ведь не секрет, что рынок во многом поделен. И как будет разворачиваться конкуренция с другими видами транспорта, каким образом биржевая торговля повысит конкурентные преимущества железной дороги?

– Трубопроводный транспорт в вопросах развития и инвестиций в инфраструктуру кратно опережает железнодорожный. Достаточно назвать Балтийскую трубопроводную систему и ВСТО. ОАО «РЖД» столь же масштабных проектов не реализовало в силу разных причин. Между этими двумя видами транспорта есть межвидовая конкуренция по транспортировке нефтепродуктов (но не по транспортировке нефти, где превалирует «Транснефть» с долей до 95%). По нефтепродуктам доля «Транснефти» составляет около 15% на внутреннем рынке и около 45% на экспорт. При этом во многих случаях речь идет о комбинированных перевозках. Если говорить об объемах нефтепродуктов, проданных на бирже, то по железной дороге транспортируется примерно 95%.

Конкуренция может быть не только за маршрут, но и на маршруте. Если ограничений пропускной способности нет, то конкурирующие перевозчики могут заходить на маршруты свободно. А если есть, то в соответствии с правилами недискриминационного доступа. Сегодняшнее законодательство это позволяет. Разве что правила должны быть скорректированы, потому что сейчас к сфере естественных монополий относятся услуги инфраструктуры и перевозки. А правила применяются только к инфраструктуре. Если мы говорим о договорных перевозчиках, нужно уточнить правила недискриминационного доступа к перевозке в контексте конкурентного рынка. Это делается внесением изменений и дополнений в соответствующий акт правительства.

– Если подытожить, то какой прогноз можете дать по развитию ситуации с перевозкой нефти и нефтепродуктов по железной дороге?

– Я думаю, чтобы обеспечить устойчивость в этих направлениях, нужно применять новые технологии – альтернативы нет. Если продолжать работать по старым схемам, прогнозы не очень благоприятные.

– В чем причина недавнего роста цен на топливо?

– Их несколько. Основные – увеличение налогов (за 2 года акцизы выросли в 2 раза), повышение мировых цен (которое оказало на внутренние цены большее влияние, чем в предыдущие периоды, поскольку динамика курса рубля перестала находиться в обратной зависимости от мировых цен на нефть), проведение нефтяными компаниями внеплановых ремонтов НПЗ, некоторое сокращение поставок топлива на внутренний рынок с увеличением экспорта, а также некоторое сокращение предложения нефтяными компаниями моторных топлив на биржевых торгах, возможные нарушения антимонопольного законодательства.

В целях недопущения негативного развития ситуации на рынке нефтепродуктов ФАС России с февраля 2018 года предпринимаются необходимые меры. Было возбуждено несколько дел о нарушении антимонопольного законодательства: в отношении ООО «Руант», ООО «Консонанс», ООО «Фирма ТЭС», ООО «Кедр» и других организаций, осуществляющих свою деятельность на рынке нефтепродуктов Республики Крым, а также в отношении ОАО «ТАИФ-НК» и ОАО «Татнефть».
В адрес крупных нефтяных компаний («Роснефти», «Газпром нефти», «Лукойла», «Сургутнефтегаза») и других юридических и физических лиц направлены предупреждения, предостережения, рекомендации о прекращении действий по вывозу топлива на внешние рынки с сокращением поставок на внутренний рынок, с указанием необходимости обеспечения равномерности и регулярности продаж топлива на бирже и вне биржи в соответствии с потребностями внутреннего рынка, а также недопустимости спекулятивных высказываний, создающих предпосылки для ажиотажного спроса. Правительством были поддержаны предложения ФАС Р
оссии по снижению акцизов на 3 тыс. руб. по бензину и на 2 тыс. руб. по дизельному топливу. В результате оптовые цены на внутреннем рынке снизились, цены в рознице стабилизировались.


Рыночные индикаторы

– До этого мы говорили о перевозке нефти и нефтепродуктов, где все-таки есть достаточное предложение подвижного состава, особенно на падающем рынке, современные технологии и продуктивные игроки. Однако на железной дороге столкнулись с дефицитом полувагонов, больше всего пострадали грузо­отправители строительных грузов. Да и ставка на полувагон за последние 2 года значительно выросла и не останавливается. Как те принципы и механизмы, о которых Вы рассказывали, могут работать в условиях дефицита?

– Конечно, лучше бы переходить на новую модель перевозок в условиях благоприятной конъюнктуры. Как я уже говорил, к 2011–2012 гг. вагонный парк был относительно сбалансирован, дальнейшая ситуация, скорее, рукотворная. Запрет на продление срока службы вагонов привел к существенному сокращению парка, возникла потребность покупать новые вагоны. Но если раньше они приобретались в дополнение к существующим и была возможность в среднем по компании оптимизировать текущие эксплуатационные затраты, то сейчас инвестиционные расходы начинают превалировать, поэтому и стоимость аренды вагонов растет. Пришли мы к такой ситуации не вследствие условий развития по рыночному сценарию, но выходить из нее придется рыночным способом. Стоимость услуг предоставления вагонного парка должна формироваться в условиях конкурентного рынка.

– Вы считаете, что та цена на полувагон, которая сейчас сложилась, отражает баланс спроса и предложения?

– В настоящее время никто не знает рыночной цены, потому что разные заинтересованные организации называют разную стоимость, диапазон расхождения кратный. У нас нет объективного индикатора. Например, на рынке нефтепродуктов есть сразу три индикатора – биржевая котировка, индекс внебиржевых цен и индекс цен на сопоставимых зарубежных рынках (так называемый нетбэк). Они публикуются ежесуточно, по итогам каждой биржевой сессии. Все три индикатора постоянно находятся в общем доступе, они отражают совокупный баланс спроса и предложения. На железной дороге таких индикаторов не существует. Чтобы утверждать, какая ставка является рыночной, нужно, чтобы она формировалась рыночным образом и регулярно публиковалась. Тогда это будет объективный показатель.

– В рамках Индекса качества, который составляет «РЖД-Партнер», респонденты регулярно жалуются на цены. ФАС усматривает в этом какие-либо нарушения?

– Бывало, что предметом нашего рассмотрения становились сговоры. Но в целом сказать, что стоимость услуг является результатом чьего-то доминирующего положения на рынке, сложно. Операторский рынок в значительной степени конкурентный, и на нем нет доминирующих игроков.

– Какую оценку можете дать действующим электронным площадкам, в том числе ЭТП «Грузовые перевозки»?

– Их работа направлена на повышение прозрачности и расширение дополнительных возможностей на рынке. Но у такого рода площадок есть свой предел эффективности. В частности, они нацелены на совершенствование существующих схем организации деятельности в сфере железнодорожных перево­зок. А биржевая торговля, о которой мы говорим, предполагает другой подход. Это уже работа не по заявкам формы ГУ-12, а в режиме публичной оферты грузоместа в поездах. Имеется кардинальное отличие от нынешней модели перевозок.


Снять реформу с паузы

– Вы возглавляете методический совет ФАС по тарифному регулированию. Какие основные вопросы сейчас находятся на повестке дня, как смотрите на долгосрочное регулирование и тарифный коридор?

– В рамках методического совета мы сформулировали подходы к новой тарифной политике, которые характеризуются стремлением к переходу на долгосрочное тарифообразование, использование рыночных индикаторов. Мы говорим о поэтапном переходе от применения метода «затраты плюс» через «инфляция минус» к дерегулированию и внедрению рыночного механизма ценообразования. Решение правительства по введению долгосрочного тарифообразования мы считаем очень важным. Оно создало стабильные и прогнозируемые условия как для железной дороги, так и для пользователей. А это залог устойчивого развития.

Что касается тарифного коридора, то он введен для обеспечения гибкости применения тарифов в условиях меняющейся конъюнк­туры на рынках товаров и транспортных услуг. В этом его плюс. При этом могут возникать разные опасения. Например, если высока доля транспортной составляющей в конечной цене услуг, то предоставление различных тарифов в рамках коридоров для разных хозяйствующих субъектов может приводить к неравным условиям конкуренции на рынке товаров. Поэтому есть необходимость постоянного мониторинга и обеспечения недискриминационных условий. Верхняя граница тарифного коридора направлена на недопущение монопольно высокой цены, нижняя – на недопущение монопольно низкой цены. Слишком глубокий коридор вниз может создавать угрозу применения монопольно низких цен, это способно влиять на конкурентоспособность других видов транспорта. К примеру, речники высказывают опасения насчет железнодорожных скидок – и вполне оправданно. Здесь регулятор должен быть предельно внимательным. Коридор должен давать гибкость, но не создавать предпосылок для вытеснения других видов транспорта.

Есть поручение правительства относительно концепции целевой модели рынка. И вот здесь нужно обсуждать, в каком направлении двигаться дальше. Мы за то, чтобы идти к поэтапному дерегулированию. Базовым направлением является работа в режиме регулярного грузового сообщения, где есть предпосылки для дерегулирования на качественно новом уровне. Сформированные здесь объективные рыночные индикаторы могут найти более широкое применение во внебиржевом сегменте, в том числе в формуле цены по долгосрочным договорам перевозок. Совершенствование Прейскуранта № 10-01 должно состоять в поэтапном сокращении регулируемых сфер деятельности с развитием соответствующих институтов коммерческой инфраструктуры в сфере железно­дорожных перевозок.

– ЦМР периодически оживает и снова откладывается. Как можете оценить последний вариант Минтранса?

– Требуются более серьезные проработки. Мы говорим об изменении бизнес-модели, чего ни в одном документе не отражено. Нужно закреплять в новой модели те тенденции, которые складываются на рынке. Тактически мы обсуждаем разные варианты. Нужно новое качество, иначе возникают вопросы относительно перспектив устойчивого развития. Возможно это при условии создания адекватно работающего механизма. Дерегулирование должно быть институционально закреплено.

– Вы с самого начала реформы принимали в ней активное учас­тие. В какой-то момент сложилось впечатление, что возникла пауза. Импульс еще не угас, будет что-то меняться?

– Мы не теряем оптимизма. Я уверен, что без серьезных шагов сделать ничего нельзя. Наиболее прогрессивные идеи становятся востребованными в кризисных ситуациях. Так было в конце 1990-х гг. Надо было иметь определенную смелость, чтобы, например, дерегулировать вагонную составляющую, но зато это позволило выйти из кризиса и стабилизировать отрасль. Но затем действительно наступила пауза – и мы не двигались. Железная дорога стала уступать другим видам транспорта, это чувствуется по макроэкономической статистике. Сейчас нужно стремиться восстанавливать упущенные возможности. Без улучшений результатов не получить. Можно вливать деньги и реализовывать масштабные инвестиционные проекты, но самые эффективные и менее затратные меры – задействовать потенциал множества новых участников и заставить существующих работать эффективнее.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Топтаться на месте не получится

– Анатолий Николаевич, биржевая торговля – довольно молодой для России институт. Как Вы оцениваете достигнутые результаты?  

– Биржевая торговля наличным товаром в нашей стране родилась в начале 1990-х гг., но быстро угасла, остались всего одна-две площадки. Вторая волна случилась после того, как мы, рассмотрев дела о нарушениях антимонопольного законодательства неф­тяными компаниями, наложили на них штрафы в размере порядка 25 млрд руб. Одновременно выдали предписание начать развивать биржевую торговлю и продавать на внутренний рынок не менее 10% объемов поставляемых нефтепродуктов, причем в режиме справедливого рыночного ценообразования. Тогда же была создана Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа. С этого момента и началось полноценное развитие биржевой торговли. В настоящее время это успешно работающий институт.

По итогам 2017 года на бирже продано товаров на сумму около 700 млрд руб. Это мощная товаропроводящая сеть. На бирже торгуется примерно 20% поставляемых на внутренний рынок нефтепродуктов и около 10% сжиженных углеводородных газов. Наряду с этим на бирже развивается торговля минеральными удобрениями, сахаром, зерном, лесом и углем. Сейчас мы обсуждаем запуск биржевых торгов по другим базовым активам, а также расширение применения фьючерсов и опционов. Эти финансовые инструменты позволяют обеспечить современное ведение бизнеса, хеджирование рисков, возможность привлечения широкого круга инвесторов – не только крупных, но и мелких, не только отечественных, но и международных. Биржевая торговля в максимальной степени этому способствует.

Масштаб постоянно растет. Так, природный газ торгуется в объеме 20 млрд кубометров. Сейчас проводится работа по выходу на параметры ликвидных торгов не менее 35 млрд кубометров. Также в соответствии с решением президентской комиссии по ТЭК были запущены торги по экспортным фьючерсным контрактам на нефть марки Urals. Обсуждается возможность торговли и нефтью марки ESPO, ведется широкий между­народный диалог по этому вопросу, в том числе со странами ЕС и Китаем.

– В чем особенности биржевых торгов в РФ и какие в этой связи перспективы у транспортной сферы?

– Специфика биржевой торговли в РФ состоит в том, что она работает на законодательной основе. За последнее время были приняты поправки в два ключевых закона. Первый – «О защите конкуренции», в котором оговорены условия справедливого ценообразования с учетом особенностей рынков, где есть доминирующие поставщики, в том числе коллективно доминирующие компании на рынках с олигопольной структурой. Задаются параметры ликвидности торгов по объему продаж, режиму, равномерности и регулярности. Важно, чтобы на цену влияли не только и не столько отдельные крупные игроки олигопольного рынка, в режиме так называемой дружественной конкуренции, а потребители – они должны оказывать мощное конкурентное давление на ситуацию с ценами. Второй – закон «Об организованных торгах», где регламентируется работа организованных торговых площадок, в том числе бирж.

Еще один важный документ – указ президента об основах государственной конкурентной политики, утвержденный в конце прошлого года, которым был также принят и национальный план развития конкуренции. Определено 13 основных сфер экономики, в которых предполагается достижение соответст­вующих параметров развития конкурентного рынка. Оговариваются дальнейшие структурные реформы и мероприятия по развитию базовых направлений конкуренции, включая биржевую торговлю. В отношении железнодорожного транспорта тоже говорится о необходимости создания совета рынка, торговых площадок, которые развивали бы новые формы и методы работы. В этом смысле торговля услугами в сфере транспортной логистики точно так же попадает в сегмент организованных торгов. Иными словами, через механизм организованных торгов можно торговать не только товарами, но и услугами.

В рамках закона «Об организованных торгах» компания «Транснефть» уже получила статус оператора товарной поставки. Ведется подготовка к тому, чтобы транспортировать нефть и нефтепродукты не в привычных параметрах из пункта А в пункт Б со средним сроком поставки 20–25 дней, а буквально на вторые сутки после проведения торгов. Это так называемый режим «Т+2». Более того, обсуждаем возможность осуществления модели «Т+0». Это значит – прямо в день торгов отгружать в том пункте назначения, с которым связана трубопроводная система.

То же самое касается «Газпрома». В число субъектов рынка, которые составляют основу коммерческой инфраструктуры, входят организации по транспортировке газа. Сначала «Газпром» имел статус организатора транспортировки, а сейчас компания получает в Центробанке статус оператора товарной поставки, то есть будет работать строго в соответствии с законодательством об организованных торгах и клиринговой деятельности.

Точно такие же проработки мы ведем и с ОАО «РЖД». Мы полагаем, что компания может и должна участвовать в организованных (биржевых) торгах услугами по транспортировке нефти, нефте­продуктов, СУГ, цемента, леса, минеральных удоб­рений, сахара, зерна – грузы, которые перевозятся железно­дорожным транспортом и продаются на биржевых торгах, могут быть встроены в общую коммерческую инфраструктуру такого рынка. На данный момент больше продвинулись в части, касающейся нефтеналивных грузов. Были проведены тренинги и пробные организованные торги, чтобы понять, насколько эта схема работоспособна. Недавно обсуждали эту тему в ЦФТО и договорились, что в ближайшее время переходим в стадию реализации пилотного проекта. По ОАО «РЖД» готовится соответствующее распоряжение, в рамках которого совместная рабочая группа (при участии РЖД, биржи и ФАС) подготовит этот проект к реализации с возможностью поэтапного расширения механизма и на другие товарные рынки.

– Почему это важно для РЖД?

– Во-первых, рынок нефтеналивных грузов является высокодоходным. Но у сети железных дорог имеются предпосылки к тому, чтобы продолжать терять свою долю на этом рынке. «Транснефть» строит новые трубопроводы по разным направлениям, автотранспорт увеличивает эффективные плечи транспортировки – с 500 до 1500 км и более. И чтобы быть конкурентоспособным, нужно давать пользователю услугу надлежащего качества. К примеру, «Транснефть» перестраивается и понимает, что работать традиционно как естественная монополия в новых условиях невозможно. Если в данной ситуации в дополнение к общим процессам ОАО «РЖД» не среагирует на институциональные изменения, то этот сегмент рынка может быть в значительной степени потерян. Для железнодорожного холдинга это грозит неприятными экономическими последствиями, если выразиться деликатно. Конечно, нужно адекватно реагировать на меняющиеся условия, предлагать услуги более высокого качества.

Во-вторых, это направление деятельности находится в русле тех тенденций, которые сейчас формируются в РЖД. Наиболее успешные результаты демонстрируют те сегменты, которые работают по новым технологиям. Например, в режиме регулярного грузового сообщения курсируют ускоренные контейнерные поезда. Каждый год они показывают положительную динамику, выражающуюся двузначными цифрами. Хотя эта услуга и стоит несколько дороже для потребителей, но выводит сервис на иной уровень – возможность получить груз быстро и в срок. Клиен­ты, как мы видим, готовы платить за качество.
А вот попытки увеличения доходов простым повышением тарифов, ничего не меняя, закончатся только одним: пользователь будет уходить на другие виды транспорта. Так что могу сказать однозначно: чтобы оставаться конкурентоспособными, железным дорогам нужно двигаться в направлении современных технологий, включая организованные торги.


Перевозчик нового типа

– В железнодорожной отрасли сложилась ситуация, когда интересы перевозчика и владельца вагонов не всегда совпадают. Каким образом Вы видите организацию торгов с привлечением не только ФГК, но и других операторов?

– Мы проводили консультации не только с РЖД, но и с другими участниками рынка, в том числе с операторским сообществом. СОЖТ, объединяющий крупных операторов, поддерживает проект и готов в нем активно участвовать. НП ОЖдПС, представляющее малых операторов, тоже входит в число наших давних сторонников. Многие идеи по коммерческой инфраструктуре рынка разрабатывались с участием их представителей. Грузоотправители тоже понимают все преимущества, особенно те, кто уже начал работать в новых условиях. Еще 10 лет назад многие из них не разделяли идей биржевой торговли, а сейчас не представляют, как работали без нее. Это касается и потребителей нефтепродуктов. Они выходят на площадку и могут купить продукт по рыночной цене. Так что все стороны, в принципе, готовы участвовать. Пару раз мы проводили модельные торги со всеми причастными организациями со стороны продавцов и покупателей услуг.

Смысл предложенной технологии состоит в объединении возможностей технологий регулярного грузового сообщения и организованных (биржевых) торгов. Возьмем нефтепродукты, которые торгуются на бирже в режиме равномерности и регулярности. Нефтяные компании перед каждым годом подают свои планы по торгам на биржевой площадке с помесячной разбивкой и только потом их уточняют, то есть заблаговременно известно, кто какие объемы собирается расторговать на бирже.
И все компании несут соответствующие обязательства. Когда дело доходит до транспортного обеспечения этих торгов, то выясняется, что здесь и кроется самая главная проблема. Перевозки грузов в большей степени идут железнодорожным транспортом.
А вот как раз железная дорога не работает в режиме равномерности и регулярности. Доставка занимает от 15 до 30 суток. Нефтепродукт на волатильном оптовом рынке, доставленный через месяц после покупки с непредсказуемой датой, реально стоит уже других денег. Для покупателя чрезвычайно важно понимать, когда осуществится доставка.

В этой связи мы говорим о необходимости появления так называемых договорных перевозчиков, или операторов, чьи поезда могли бы курсировать по выделенным ниткам графика и конкурировать между собой на этом рынке. При этом грузоотправителю предоставляется публичная оферта на вагономесто, чтобы отторгованный на бирже продукт в удобный момент перевезти по железной дороге. Такие поезда формируются несколькими перевозчиками (операторами), ими могут быть ФГК, ПГК и другие компании. Если, к примеру, еженедельно отправляется по одному поезду, он может принадлежать разным перевозчикам, которые конкурируют и получают нитки графика в порядке недискриминационного доступа. Если потоки интенсивные, перевозчиков может быть больше и отправляться поезда могут с большей частотой. Мы проанализировали ситуацию и увидели, по каким направлениям и в каких объемах могут перевозиться нефтеналивные грузы в подобном режиме. Сейчас в рамках рабочей группы предстоит на практике отобрать наиболее привлекательные для этих целей маршруты и нач
ать подготовку к проведению торгов.

– Какие дальнейшие структурные реформы должны происходить и что будут представлять собой перевозчики нового типа?

– Если пользоваться мировым опытом, то, к примеру, на основании Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) можно вести речь о договорных перевозчиках, которые заключают договоры с грузоотправителями. По такой схеме сейчас работают ускоренные контейнерные поезда. Это, можно сказать, квазиперевозчики, поскольку статуса перевозчика в явном виде они не имеют. Непосредственно перевозку обеспечивает технологический перевозчик в лице ОАО «РЖД». Это позволяет развивать конкурентный сектор грузовых железнодорожных перевозок без имущественного разделения инфраструктуры и услуг локомотивной тяги.

К этой теме можно возвращаться, но для обеспечения конкуренции перевозчиков она не является безусловным требованием. Появляются, повторю, договорные перевозчики, которые могут пользоваться услугами технологического перевозчика. КОТИФ такую возможность предоставляет. Именно так организованы перевозки в некоторых зарубежных странах.

– Это требует изменения статуса оператора?

– Перевозочная деятельность в настоящее время не лицензируется, и в этом смысле перевозчиком является тот, на ком лежит ответственность по договору перевезти груз. Для этой цели он должен иметь подвижной состав и обеспечить доставку. Это делается с привлечением РЖД. Наличие собственного локомотива не­обязательно. Технологически перевозку обеспечивает ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры и основного парка локомотивов. В то же время может существовать рынок услуг локомотивной тяги, когда покупателем выступает ОАО «РЖД».

– Юридически оператор имеет право участвовать в этом процессе как перевозчик?

– Вспомните, Устав железнодорожного транспорта изначально писался под конкурентный рынок услуг железнодорожных перевозок. Другое дело, что такие правоотношения не вошли в практическую плоскость. Но законодательные рамки не требуют изменения. Возможно, уточнения. Сейчас, когда мы проведем пробные торги и реализуем пилотный проект по нефтеналивным грузам, то выявим все слабые места. В нашем понимании сейчас законо­дательных ограничений не существует.

– Такие понятия, как «коммерческая инфраструктура рынка» и «частная локомотивная тяга», вызывают у РЖД тревогу. Видите ли Вы сегодня искреннее намерение компании в организации торгов?

– Опасения РЖД по поводу возможного прихода перевозочных компаний на наиболее привлекательных направлениях объяснимы. Это как если бы кто-то вынимал из булочки изюм. Та схема, о которой мы сейчас говорим (существование договорных перевозчиков, которые могут работать независимо и формировать сборные поезда), не несет прямых рисков. Более того, снимаются опасения, связанные с обеспечением безопасности перевозок. Иногда звучало, что совет рынка должен заняться безопасностью, но это некорректные трактовки. Его задача – организовать всех участников рынка. У каждого есть свои обязанности, прямо предусмотренные законодательством. Так, на РЖД лежат обязанности по обеспечению требований безопасности и надежности перевозок. Никакая новая организация не может взять на себя этот функционал. Прошлогодний указ президента говорит, в каком направлении следует двигаться: нужно создавать совет рынка и соответствующую площадку. То есть на текущий момент вопрос не в том, будет это или нет, а в том, как надлежащим образом исполни
ть требование указа. У нас для этого есть все необходимые наработки, есть понимание, как должен строиться совет рынка, из кого состоять, какие торги должны проводиться, какие товары и услуги можно стандартизировать. Дальше – вопрос реализации.

– Допустим, операторы получат привлекательные маршруты. Потом они захотят локомотивы, потому что это выгодно и может быть эффективнее, чем у перевозчика. Этот вопрос неизбежно возникнет…

– Помните, когда формировался операторский рынок, высказывались те же опасения? Говорили, что операторы придут в сегменты высокодоходных грузов и в них будут работать. Жизнь показала, что это не так. Все сегменты рынка привлекательны в той или иной степени. Операторы работают с разными родами подвижного состава. После дерегулирования выросли объемы выпуска вагонов. В отрасль было привлечено порядка 1 трлн руб., построено около 300 тыс. новых вагонов. Была решена казавшаяся извечной проблема дефицита подвижного состава. В 2011–2012 гг. рынок оказался сбалансированным. Этот пример показывает, что конкуренция дает зримое преимущество.  

Но конечно, рынок услуг перевозки отличается от рынка услуг предоставления подвижного состава. Конструкция с договорными перевозчиками вполне логичная, и она является продолжением зарекомендовавшей себя модели работы операторов и ускоренных поездных формирований. В данном случае набор услуг и технологий будут предлагать соответствующие компании, раньше имевшие статус оператора, а в новых условиях – договорного перевозчика. Это повысит общий уровень качества и кардинально улучшит ситуацию. Такой подход изначально был закреплен в целях структурной реформы, и он принесет эффект для рынка в целом.

Мы говорим о необходимости упорядочить процедуру выхода на маршрут договорного перевозчика и получения им нитки графика. Хотим такого рода институциональных изменений, которые сделают взаимодействие участников прозрачным и справедливым. Это новое качество, которое даст иной результат, в том числе в деле привлечения инвестиций. Я думаю, что в этой ситуации по-другому будет решаться и вопрос развития локомотивного парка. Даже при условии, что услуга будет предоставляться технологическим перевозчиком, в состав которого будут входить услуги по инфраструктуре и перевозке. Как развиваться в более дальней перспективе, обсуждаемо.

– Допустим, самый спорный вопрос можно отложить. Но договорные отношения подразумевают равную ответственность. Что даст конкуренция операторам? Ведь не секрет, что рынок во многом поделен. И как будет разворачиваться конкуренция с другими видами транспорта, каким образом биржевая торговля повысит конкурентные преимущества железной дороги?

– Трубопроводный транспорт в вопросах развития и инвестиций в инфраструктуру кратно опережает железнодорожный. Достаточно назвать Балтийскую трубопроводную систему и ВСТО. ОАО «РЖД» столь же масштабных проектов не реализовало в силу разных причин. Между этими двумя видами транспорта есть межвидовая конкуренция по транспортировке нефтепродуктов (но не по транспортировке нефти, где превалирует «Транснефть» с долей до 95%). По нефтепродуктам доля «Транснефти» составляет около 15% на внутреннем рынке и около 45% на экспорт. При этом во многих случаях речь идет о комбинированных перевозках. Если говорить об объемах нефтепродуктов, проданных на бирже, то по железной дороге транспортируется примерно 95%.

Конкуренция может быть не только за маршрут, но и на маршруте. Если ограничений пропускной способности нет, то конкурирующие перевозчики могут заходить на маршруты свободно. А если есть, то в соответствии с правилами недискриминационного доступа. Сегодняшнее законодательство это позволяет. Разве что правила должны быть скорректированы, потому что сейчас к сфере естественных монополий относятся услуги инфраструктуры и перевозки. А правила применяются только к инфраструктуре. Если мы говорим о договорных перевозчиках, нужно уточнить правила недискриминационного доступа к перевозке в контексте конкурентного рынка. Это делается внесением изменений и дополнений в соответствующий акт правительства.

– Если подытожить, то какой прогноз можете дать по развитию ситуации с перевозкой нефти и нефтепродуктов по железной дороге?

– Я думаю, чтобы обеспечить устойчивость в этих направлениях, нужно применять новые технологии – альтернативы нет. Если продолжать работать по старым схемам, прогнозы не очень благоприятные.

– В чем причина недавнего роста цен на топливо?

– Их несколько. Основные – увеличение налогов (за 2 года акцизы выросли в 2 раза), повышение мировых цен (которое оказало на внутренние цены большее влияние, чем в предыдущие периоды, поскольку динамика курса рубля перестала находиться в обратной зависимости от мировых цен на нефть), проведение нефтяными компаниями внеплановых ремонтов НПЗ, некоторое сокращение поставок топлива на внутренний рынок с увеличением экспорта, а также некоторое сокращение предложения нефтяными компаниями моторных топлив на биржевых торгах, возможные нарушения антимонопольного законодательства.

В целях недопущения негативного развития ситуации на рынке нефтепродуктов ФАС России с февраля 2018 года предпринимаются необходимые меры. Было возбуждено несколько дел о нарушении антимонопольного законодательства: в отношении ООО «Руант», ООО «Консонанс», ООО «Фирма ТЭС», ООО «Кедр» и других организаций, осуществляющих свою деятельность на рынке нефтепродуктов Республики Крым, а также в отношении ОАО «ТАИФ-НК» и ОАО «Татнефть».
В адрес крупных нефтяных компаний («Роснефти», «Газпром нефти», «Лукойла», «Сургутнефтегаза») и других юридических и физических лиц направлены предупреждения, предостережения, рекомендации о прекращении действий по вывозу топлива на внешние рынки с сокращением поставок на внутренний рынок, с указанием необходимости обеспечения равномерности и регулярности продаж топлива на бирже и вне биржи в соответствии с потребностями внутреннего рынка, а также недопустимости спекулятивных высказываний, создающих предпосылки для ажиотажного спроса. Правительством были поддержаны предложения ФАС Р
оссии по снижению акцизов на 3 тыс. руб. по бензину и на 2 тыс. руб. по дизельному топливу. В результате оптовые цены на внутреннем рынке снизились, цены в рознице стабилизировались.


Рыночные индикаторы

– До этого мы говорили о перевозке нефти и нефтепродуктов, где все-таки есть достаточное предложение подвижного состава, особенно на падающем рынке, современные технологии и продуктивные игроки. Однако на железной дороге столкнулись с дефицитом полувагонов, больше всего пострадали грузо­отправители строительных грузов. Да и ставка на полувагон за последние 2 года значительно выросла и не останавливается. Как те принципы и механизмы, о которых Вы рассказывали, могут работать в условиях дефицита?

– Конечно, лучше бы переходить на новую модель перевозок в условиях благоприятной конъюнктуры. Как я уже говорил, к 2011–2012 гг. вагонный парк был относительно сбалансирован, дальнейшая ситуация, скорее, рукотворная. Запрет на продление срока службы вагонов привел к существенному сокращению парка, возникла потребность покупать новые вагоны. Но если раньше они приобретались в дополнение к существующим и была возможность в среднем по компании оптимизировать текущие эксплуатационные затраты, то сейчас инвестиционные расходы начинают превалировать, поэтому и стоимость аренды вагонов растет. Пришли мы к такой ситуации не вследствие условий развития по рыночному сценарию, но выходить из нее придется рыночным способом. Стоимость услуг предоставления вагонного парка должна формироваться в условиях конкурентного рынка.

– Вы считаете, что та цена на полувагон, которая сейчас сложилась, отражает баланс спроса и предложения?

– В настоящее время никто не знает рыночной цены, потому что разные заинтересованные организации называют разную стоимость, диапазон расхождения кратный. У нас нет объективного индикатора. Например, на рынке нефтепродуктов есть сразу три индикатора – биржевая котировка, индекс внебиржевых цен и индекс цен на сопоставимых зарубежных рынках (так называемый нетбэк). Они публикуются ежесуточно, по итогам каждой биржевой сессии. Все три индикатора постоянно находятся в общем доступе, они отражают совокупный баланс спроса и предложения. На железной дороге таких индикаторов не существует. Чтобы утверждать, какая ставка является рыночной, нужно, чтобы она формировалась рыночным образом и регулярно публиковалась. Тогда это будет объективный показатель.

– В рамках Индекса качества, который составляет «РЖД-Партнер», респонденты регулярно жалуются на цены. ФАС усматривает в этом какие-либо нарушения?

– Бывало, что предметом нашего рассмотрения становились сговоры. Но в целом сказать, что стоимость услуг является результатом чьего-то доминирующего положения на рынке, сложно. Операторский рынок в значительной степени конкурентный, и на нем нет доминирующих игроков.

– Какую оценку можете дать действующим электронным площадкам, в том числе ЭТП «Грузовые перевозки»?

– Их работа направлена на повышение прозрачности и расширение дополнительных возможностей на рынке. Но у такого рода площадок есть свой предел эффективности. В частности, они нацелены на совершенствование существующих схем организации деятельности в сфере железнодорожных перево­зок. А биржевая торговля, о которой мы говорим, предполагает другой подход. Это уже работа не по заявкам формы ГУ-12, а в режиме публичной оферты грузоместа в поездах. Имеется кардинальное отличие от нынешней модели перевозок.


Снять реформу с паузы

– Вы возглавляете методический совет ФАС по тарифному регулированию. Какие основные вопросы сейчас находятся на повестке дня, как смотрите на долгосрочное регулирование и тарифный коридор?

– В рамках методического совета мы сформулировали подходы к новой тарифной политике, которые характеризуются стремлением к переходу на долгосрочное тарифообразование, использование рыночных индикаторов. Мы говорим о поэтапном переходе от применения метода «затраты плюс» через «инфляция минус» к дерегулированию и внедрению рыночного механизма ценообразования. Решение правительства по введению долгосрочного тарифообразования мы считаем очень важным. Оно создало стабильные и прогнозируемые условия как для железной дороги, так и для пользователей. А это залог устойчивого развития.

Что касается тарифного коридора, то он введен для обеспечения гибкости применения тарифов в условиях меняющейся конъюнк­туры на рынках товаров и транспортных услуг. В этом его плюс. При этом могут возникать разные опасения. Например, если высока доля транспортной составляющей в конечной цене услуг, то предоставление различных тарифов в рамках коридоров для разных хозяйствующих субъектов может приводить к неравным условиям конкуренции на рынке товаров. Поэтому есть необходимость постоянного мониторинга и обеспечения недискриминационных условий. Верхняя граница тарифного коридора направлена на недопущение монопольно высокой цены, нижняя – на недопущение монопольно низкой цены. Слишком глубокий коридор вниз может создавать угрозу применения монопольно низких цен, это способно влиять на конкурентоспособность других видов транспорта. К примеру, речники высказывают опасения насчет железнодорожных скидок – и вполне оправданно. Здесь регулятор должен быть предельно внимательным. Коридор должен давать гибкость, но не создавать предпосылок для вытеснения других видов транспорта.

Есть поручение правительства относительно концепции целевой модели рынка. И вот здесь нужно обсуждать, в каком направлении двигаться дальше. Мы за то, чтобы идти к поэтапному дерегулированию. Базовым направлением является работа в режиме регулярного грузового сообщения, где есть предпосылки для дерегулирования на качественно новом уровне. Сформированные здесь объективные рыночные индикаторы могут найти более широкое применение во внебиржевом сегменте, в том числе в формуле цены по долгосрочным договорам перевозок. Совершенствование Прейскуранта № 10-01 должно состоять в поэтапном сокращении регулируемых сфер деятельности с развитием соответствующих институтов коммерческой инфраструктуры в сфере железно­дорожных перевозок.

– ЦМР периодически оживает и снова откладывается. Как можете оценить последний вариант Минтранса?

– Требуются более серьезные проработки. Мы говорим об изменении бизнес-модели, чего ни в одном документе не отражено. Нужно закреплять в новой модели те тенденции, которые складываются на рынке. Тактически мы обсуждаем разные варианты. Нужно новое качество, иначе возникают вопросы относительно перспектив устойчивого развития. Возможно это при условии создания адекватно работающего механизма. Дерегулирование должно быть институционально закреплено.

– Вы с самого начала реформы принимали в ней активное учас­тие. В какой-то момент сложилось впечатление, что возникла пауза. Импульс еще не угас, будет что-то меняться?

– Мы не теряем оптимизма. Я уверен, что без серьезных шагов сделать ничего нельзя. Наиболее прогрессивные идеи становятся востребованными в кризисных ситуациях. Так было в конце 1990-х гг. Надо было иметь определенную смелость, чтобы, например, дерегулировать вагонную составляющую, но зато это позволило выйти из кризиса и стабилизировать отрасль. Но затем действительно наступила пауза – и мы не двигались. Железная дорога стала уступать другим видам транспорта, это чувствуется по макроэкономической статистике. Сейчас нужно стремиться восстанавливать упущенные возможности. Без улучшений результатов не получить. Можно вливать деньги и реализовывать масштабные инвестиционные проекты, но самые эффективные и менее затратные меры – задействовать потенциал множества новых участников и заставить существующих работать эффективнее.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин принимал непосредственное участие в создании коммерческой инфраструктуры на товарных рынках, возглавляет Биржевой комитет, учрежденный Банком России, ФАС и ФНС.
В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал о перспективах развития биржевой торговли услугой перевозки, а также о формировании новой модели, которая могла бы улучшить качество транспортного сервиса. [~PREVIEW_TEXT] => Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин принимал непосредственное участие в создании коммерческой инфраструктуры на товарных рынках, возглавляет Биржевой комитет, учрежденный Банком России, ФАС и ФНС. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал о перспективах развития биржевой торговли услугой перевозки, а также о формировании новой модели, которая могла бы улучшить качество транспортного сервиса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1941344 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-06-27 12:30:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 139 [WIDTH] => 128 [FILE_SIZE] => 3836 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f5 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2b6de884ccdcc5890bfac2ee39b7bf49 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1f5/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f5/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f5/2.jpg [ALT] => Новый импульс для железнодорожной реформы [TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1941344 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyy-impuls-dlya-zheleznodorozhnoy-reformy [~CODE] => novyy-impuls-dlya-zheleznodorozhnoy-reformy [EXTERNAL_ID] => 363043 [~EXTERNAL_ID] => 363043 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => новый импульс для железнодорожной реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин принимал непосредственное участие в создании коммерческой инфраструктуры на товарных рынках, возглавляет Биржевой комитет, учрежденный Банком России, ФАС и ФНС. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал о перспективах развития биржевой торговли услугой перевозки, а также о формировании новой модели, которая могла бы улучшить качество транспортного сервиса. [ELEMENT_META_TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый импульс для железнодорожной реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин принимал непосредственное участие в создании коммерческой инфраструктуры на товарных рынках, возглавляет Биржевой комитет, учрежденный Банком России, ФАС и ФНС. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал о перспективах развития биржевой торговли услугой перевозки, а также о формировании новой модели, которая могла бы улучшить качество транспортного сервиса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый импульс для железнодорожной реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый импульс для железнодорожной реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый импульс для железнодорожной реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый импульс для железнодорожной реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы ) )

									Array
(
    [ID] => 363043
    [~ID] => 363043
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Новый импульс  для железнодорожной реформы
    [~NAME] => Новый импульс  для железнодорожной реформы
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:05:20
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:05:20
    [TIMESTAMP_X] => 27.06.2018 12:30:29
    [~TIMESTAMP_X] => 27.06.2018 12:30:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/novyy-impuls-dlya-zheleznodorozhnoy-reformy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/novyy-impuls-dlya-zheleznodorozhnoy-reformy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Топтаться на месте не получится

– Анатолий Николаевич, биржевая торговля – довольно молодой для России институт. Как Вы оцениваете достигнутые результаты?  

– Биржевая торговля наличным товаром в нашей стране родилась в начале 1990-х гг., но быстро угасла, остались всего одна-две площадки. Вторая волна случилась после того, как мы, рассмотрев дела о нарушениях антимонопольного законодательства неф­тяными компаниями, наложили на них штрафы в размере порядка 25 млрд руб. Одновременно выдали предписание начать развивать биржевую торговлю и продавать на внутренний рынок не менее 10% объемов поставляемых нефтепродуктов, причем в режиме справедливого рыночного ценообразования. Тогда же была создана Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа. С этого момента и началось полноценное развитие биржевой торговли. В настоящее время это успешно работающий институт.

По итогам 2017 года на бирже продано товаров на сумму около 700 млрд руб. Это мощная товаропроводящая сеть. На бирже торгуется примерно 20% поставляемых на внутренний рынок нефтепродуктов и около 10% сжиженных углеводородных газов. Наряду с этим на бирже развивается торговля минеральными удобрениями, сахаром, зерном, лесом и углем. Сейчас мы обсуждаем запуск биржевых торгов по другим базовым активам, а также расширение применения фьючерсов и опционов. Эти финансовые инструменты позволяют обеспечить современное ведение бизнеса, хеджирование рисков, возможность привлечения широкого круга инвесторов – не только крупных, но и мелких, не только отечественных, но и международных. Биржевая торговля в максимальной степени этому способствует.

Масштаб постоянно растет. Так, природный газ торгуется в объеме 20 млрд кубометров. Сейчас проводится работа по выходу на параметры ликвидных торгов не менее 35 млрд кубометров. Также в соответствии с решением президентской комиссии по ТЭК были запущены торги по экспортным фьючерсным контрактам на нефть марки Urals. Обсуждается возможность торговли и нефтью марки ESPO, ведется широкий между­народный диалог по этому вопросу, в том числе со странами ЕС и Китаем.

– В чем особенности биржевых торгов в РФ и какие в этой связи перспективы у транспортной сферы?

– Специфика биржевой торговли в РФ состоит в том, что она работает на законодательной основе. За последнее время были приняты поправки в два ключевых закона. Первый – «О защите конкуренции», в котором оговорены условия справедливого ценообразования с учетом особенностей рынков, где есть доминирующие поставщики, в том числе коллективно доминирующие компании на рынках с олигопольной структурой. Задаются параметры ликвидности торгов по объему продаж, режиму, равномерности и регулярности. Важно, чтобы на цену влияли не только и не столько отдельные крупные игроки олигопольного рынка, в режиме так называемой дружественной конкуренции, а потребители – они должны оказывать мощное конкурентное давление на ситуацию с ценами. Второй – закон «Об организованных торгах», где регламентируется работа организованных торговых площадок, в том числе бирж.

Еще один важный документ – указ президента об основах государственной конкурентной политики, утвержденный в конце прошлого года, которым был также принят и национальный план развития конкуренции. Определено 13 основных сфер экономики, в которых предполагается достижение соответст­вующих параметров развития конкурентного рынка. Оговариваются дальнейшие структурные реформы и мероприятия по развитию базовых направлений конкуренции, включая биржевую торговлю. В отношении железнодорожного транспорта тоже говорится о необходимости создания совета рынка, торговых площадок, которые развивали бы новые формы и методы работы. В этом смысле торговля услугами в сфере транспортной логистики точно так же попадает в сегмент организованных торгов. Иными словами, через механизм организованных торгов можно торговать не только товарами, но и услугами.

В рамках закона «Об организованных торгах» компания «Транснефть» уже получила статус оператора товарной поставки. Ведется подготовка к тому, чтобы транспортировать нефть и нефтепродукты не в привычных параметрах из пункта А в пункт Б со средним сроком поставки 20–25 дней, а буквально на вторые сутки после проведения торгов. Это так называемый режим «Т+2». Более того, обсуждаем возможность осуществления модели «Т+0». Это значит – прямо в день торгов отгружать в том пункте назначения, с которым связана трубопроводная система.

То же самое касается «Газпрома». В число субъектов рынка, которые составляют основу коммерческой инфраструктуры, входят организации по транспортировке газа. Сначала «Газпром» имел статус организатора транспортировки, а сейчас компания получает в Центробанке статус оператора товарной поставки, то есть будет работать строго в соответствии с законодательством об организованных торгах и клиринговой деятельности.

Точно такие же проработки мы ведем и с ОАО «РЖД». Мы полагаем, что компания может и должна участвовать в организованных (биржевых) торгах услугами по транспортировке нефти, нефте­продуктов, СУГ, цемента, леса, минеральных удоб­рений, сахара, зерна – грузы, которые перевозятся железно­дорожным транспортом и продаются на биржевых торгах, могут быть встроены в общую коммерческую инфраструктуру такого рынка. На данный момент больше продвинулись в части, касающейся нефтеналивных грузов. Были проведены тренинги и пробные организованные торги, чтобы понять, насколько эта схема работоспособна. Недавно обсуждали эту тему в ЦФТО и договорились, что в ближайшее время переходим в стадию реализации пилотного проекта. По ОАО «РЖД» готовится соответствующее распоряжение, в рамках которого совместная рабочая группа (при участии РЖД, биржи и ФАС) подготовит этот проект к реализации с возможностью поэтапного расширения механизма и на другие товарные рынки.

– Почему это важно для РЖД?

– Во-первых, рынок нефтеналивных грузов является высокодоходным. Но у сети железных дорог имеются предпосылки к тому, чтобы продолжать терять свою долю на этом рынке. «Транснефть» строит новые трубопроводы по разным направлениям, автотранспорт увеличивает эффективные плечи транспортировки – с 500 до 1500 км и более. И чтобы быть конкурентоспособным, нужно давать пользователю услугу надлежащего качества. К примеру, «Транснефть» перестраивается и понимает, что работать традиционно как естественная монополия в новых условиях невозможно. Если в данной ситуации в дополнение к общим процессам ОАО «РЖД» не среагирует на институциональные изменения, то этот сегмент рынка может быть в значительной степени потерян. Для железнодорожного холдинга это грозит неприятными экономическими последствиями, если выразиться деликатно. Конечно, нужно адекватно реагировать на меняющиеся условия, предлагать услуги более высокого качества.

Во-вторых, это направление деятельности находится в русле тех тенденций, которые сейчас формируются в РЖД. Наиболее успешные результаты демонстрируют те сегменты, которые работают по новым технологиям. Например, в режиме регулярного грузового сообщения курсируют ускоренные контейнерные поезда. Каждый год они показывают положительную динамику, выражающуюся двузначными цифрами. Хотя эта услуга и стоит несколько дороже для потребителей, но выводит сервис на иной уровень – возможность получить груз быстро и в срок. Клиен­ты, как мы видим, готовы платить за качество.
А вот попытки увеличения доходов простым повышением тарифов, ничего не меняя, закончатся только одним: пользователь будет уходить на другие виды транспорта. Так что могу сказать однозначно: чтобы оставаться конкурентоспособными, железным дорогам нужно двигаться в направлении современных технологий, включая организованные торги.


Перевозчик нового типа

– В железнодорожной отрасли сложилась ситуация, когда интересы перевозчика и владельца вагонов не всегда совпадают. Каким образом Вы видите организацию торгов с привлечением не только ФГК, но и других операторов?

– Мы проводили консультации не только с РЖД, но и с другими участниками рынка, в том числе с операторским сообществом. СОЖТ, объединяющий крупных операторов, поддерживает проект и готов в нем активно участвовать. НП ОЖдПС, представляющее малых операторов, тоже входит в число наших давних сторонников. Многие идеи по коммерческой инфраструктуре рынка разрабатывались с участием их представителей. Грузоотправители тоже понимают все преимущества, особенно те, кто уже начал работать в новых условиях. Еще 10 лет назад многие из них не разделяли идей биржевой торговли, а сейчас не представляют, как работали без нее. Это касается и потребителей нефтепродуктов. Они выходят на площадку и могут купить продукт по рыночной цене. Так что все стороны, в принципе, готовы участвовать. Пару раз мы проводили модельные торги со всеми причастными организациями со стороны продавцов и покупателей услуг.

Смысл предложенной технологии состоит в объединении возможностей технологий регулярного грузового сообщения и организованных (биржевых) торгов. Возьмем нефтепродукты, которые торгуются на бирже в режиме равномерности и регулярности. Нефтяные компании перед каждым годом подают свои планы по торгам на биржевой площадке с помесячной разбивкой и только потом их уточняют, то есть заблаговременно известно, кто какие объемы собирается расторговать на бирже.
И все компании несут соответствующие обязательства. Когда дело доходит до транспортного обеспечения этих торгов, то выясняется, что здесь и кроется самая главная проблема. Перевозки грузов в большей степени идут железнодорожным транспортом.
А вот как раз железная дорога не работает в режиме равномерности и регулярности. Доставка занимает от 15 до 30 суток. Нефтепродукт на волатильном оптовом рынке, доставленный через месяц после покупки с непредсказуемой датой, реально стоит уже других денег. Для покупателя чрезвычайно важно понимать, когда осуществится доставка.

В этой связи мы говорим о необходимости появления так называемых договорных перевозчиков, или операторов, чьи поезда могли бы курсировать по выделенным ниткам графика и конкурировать между собой на этом рынке. При этом грузоотправителю предоставляется публичная оферта на вагономесто, чтобы отторгованный на бирже продукт в удобный момент перевезти по железной дороге. Такие поезда формируются несколькими перевозчиками (операторами), ими могут быть ФГК, ПГК и другие компании. Если, к примеру, еженедельно отправляется по одному поезду, он может принадлежать разным перевозчикам, которые конкурируют и получают нитки графика в порядке недискриминационного доступа. Если потоки интенсивные, перевозчиков может быть больше и отправляться поезда могут с большей частотой. Мы проанализировали ситуацию и увидели, по каким направлениям и в каких объемах могут перевозиться нефтеналивные грузы в подобном режиме. Сейчас в рамках рабочей группы предстоит на практике отобрать наиболее привлекательные для этих целей маршруты и нач
ать подготовку к проведению торгов.

– Какие дальнейшие структурные реформы должны происходить и что будут представлять собой перевозчики нового типа?

– Если пользоваться мировым опытом, то, к примеру, на основании Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) можно вести речь о договорных перевозчиках, которые заключают договоры с грузоотправителями. По такой схеме сейчас работают ускоренные контейнерные поезда. Это, можно сказать, квазиперевозчики, поскольку статуса перевозчика в явном виде они не имеют. Непосредственно перевозку обеспечивает технологический перевозчик в лице ОАО «РЖД». Это позволяет развивать конкурентный сектор грузовых железнодорожных перевозок без имущественного разделения инфраструктуры и услуг локомотивной тяги.

К этой теме можно возвращаться, но для обеспечения конкуренции перевозчиков она не является безусловным требованием. Появляются, повторю, договорные перевозчики, которые могут пользоваться услугами технологического перевозчика. КОТИФ такую возможность предоставляет. Именно так организованы перевозки в некоторых зарубежных странах.

– Это требует изменения статуса оператора?

– Перевозочная деятельность в настоящее время не лицензируется, и в этом смысле перевозчиком является тот, на ком лежит ответственность по договору перевезти груз. Для этой цели он должен иметь подвижной состав и обеспечить доставку. Это делается с привлечением РЖД. Наличие собственного локомотива не­обязательно. Технологически перевозку обеспечивает ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры и основного парка локомотивов. В то же время может существовать рынок услуг локомотивной тяги, когда покупателем выступает ОАО «РЖД».

– Юридически оператор имеет право участвовать в этом процессе как перевозчик?

– Вспомните, Устав железнодорожного транспорта изначально писался под конкурентный рынок услуг железнодорожных перевозок. Другое дело, что такие правоотношения не вошли в практическую плоскость. Но законодательные рамки не требуют изменения. Возможно, уточнения. Сейчас, когда мы проведем пробные торги и реализуем пилотный проект по нефтеналивным грузам, то выявим все слабые места. В нашем понимании сейчас законо­дательных ограничений не существует.

– Такие понятия, как «коммерческая инфраструктура рынка» и «частная локомотивная тяга», вызывают у РЖД тревогу. Видите ли Вы сегодня искреннее намерение компании в организации торгов?

– Опасения РЖД по поводу возможного прихода перевозочных компаний на наиболее привлекательных направлениях объяснимы. Это как если бы кто-то вынимал из булочки изюм. Та схема, о которой мы сейчас говорим (существование договорных перевозчиков, которые могут работать независимо и формировать сборные поезда), не несет прямых рисков. Более того, снимаются опасения, связанные с обеспечением безопасности перевозок. Иногда звучало, что совет рынка должен заняться безопасностью, но это некорректные трактовки. Его задача – организовать всех участников рынка. У каждого есть свои обязанности, прямо предусмотренные законодательством. Так, на РЖД лежат обязанности по обеспечению требований безопасности и надежности перевозок. Никакая новая организация не может взять на себя этот функционал. Прошлогодний указ президента говорит, в каком направлении следует двигаться: нужно создавать совет рынка и соответствующую площадку. То есть на текущий момент вопрос не в том, будет это или нет, а в том, как надлежащим образом исполни
ть требование указа. У нас для этого есть все необходимые наработки, есть понимание, как должен строиться совет рынка, из кого состоять, какие торги должны проводиться, какие товары и услуги можно стандартизировать. Дальше – вопрос реализации.

– Допустим, операторы получат привлекательные маршруты. Потом они захотят локомотивы, потому что это выгодно и может быть эффективнее, чем у перевозчика. Этот вопрос неизбежно возникнет…

– Помните, когда формировался операторский рынок, высказывались те же опасения? Говорили, что операторы придут в сегменты высокодоходных грузов и в них будут работать. Жизнь показала, что это не так. Все сегменты рынка привлекательны в той или иной степени. Операторы работают с разными родами подвижного состава. После дерегулирования выросли объемы выпуска вагонов. В отрасль было привлечено порядка 1 трлн руб., построено около 300 тыс. новых вагонов. Была решена казавшаяся извечной проблема дефицита подвижного состава. В 2011–2012 гг. рынок оказался сбалансированным. Этот пример показывает, что конкуренция дает зримое преимущество.  

Но конечно, рынок услуг перевозки отличается от рынка услуг предоставления подвижного состава. Конструкция с договорными перевозчиками вполне логичная, и она является продолжением зарекомендовавшей себя модели работы операторов и ускоренных поездных формирований. В данном случае набор услуг и технологий будут предлагать соответствующие компании, раньше имевшие статус оператора, а в новых условиях – договорного перевозчика. Это повысит общий уровень качества и кардинально улучшит ситуацию. Такой подход изначально был закреплен в целях структурной реформы, и он принесет эффект для рынка в целом.

Мы говорим о необходимости упорядочить процедуру выхода на маршрут договорного перевозчика и получения им нитки графика. Хотим такого рода институциональных изменений, которые сделают взаимодействие участников прозрачным и справедливым. Это новое качество, которое даст иной результат, в том числе в деле привлечения инвестиций. Я думаю, что в этой ситуации по-другому будет решаться и вопрос развития локомотивного парка. Даже при условии, что услуга будет предоставляться технологическим перевозчиком, в состав которого будут входить услуги по инфраструктуре и перевозке. Как развиваться в более дальней перспективе, обсуждаемо.

– Допустим, самый спорный вопрос можно отложить. Но договорные отношения подразумевают равную ответственность. Что даст конкуренция операторам? Ведь не секрет, что рынок во многом поделен. И как будет разворачиваться конкуренция с другими видами транспорта, каким образом биржевая торговля повысит конкурентные преимущества железной дороги?

– Трубопроводный транспорт в вопросах развития и инвестиций в инфраструктуру кратно опережает железнодорожный. Достаточно назвать Балтийскую трубопроводную систему и ВСТО. ОАО «РЖД» столь же масштабных проектов не реализовало в силу разных причин. Между этими двумя видами транспорта есть межвидовая конкуренция по транспортировке нефтепродуктов (но не по транспортировке нефти, где превалирует «Транснефть» с долей до 95%). По нефтепродуктам доля «Транснефти» составляет около 15% на внутреннем рынке и около 45% на экспорт. При этом во многих случаях речь идет о комбинированных перевозках. Если говорить об объемах нефтепродуктов, проданных на бирже, то по железной дороге транспортируется примерно 95%.

Конкуренция может быть не только за маршрут, но и на маршруте. Если ограничений пропускной способности нет, то конкурирующие перевозчики могут заходить на маршруты свободно. А если есть, то в соответствии с правилами недискриминационного доступа. Сегодняшнее законодательство это позволяет. Разве что правила должны быть скорректированы, потому что сейчас к сфере естественных монополий относятся услуги инфраструктуры и перевозки. А правила применяются только к инфраструктуре. Если мы говорим о договорных перевозчиках, нужно уточнить правила недискриминационного доступа к перевозке в контексте конкурентного рынка. Это делается внесением изменений и дополнений в соответствующий акт правительства.

– Если подытожить, то какой прогноз можете дать по развитию ситуации с перевозкой нефти и нефтепродуктов по железной дороге?

– Я думаю, чтобы обеспечить устойчивость в этих направлениях, нужно применять новые технологии – альтернативы нет. Если продолжать работать по старым схемам, прогнозы не очень благоприятные.

– В чем причина недавнего роста цен на топливо?

– Их несколько. Основные – увеличение налогов (за 2 года акцизы выросли в 2 раза), повышение мировых цен (которое оказало на внутренние цены большее влияние, чем в предыдущие периоды, поскольку динамика курса рубля перестала находиться в обратной зависимости от мировых цен на нефть), проведение нефтяными компаниями внеплановых ремонтов НПЗ, некоторое сокращение поставок топлива на внутренний рынок с увеличением экспорта, а также некоторое сокращение предложения нефтяными компаниями моторных топлив на биржевых торгах, возможные нарушения антимонопольного законодательства.

В целях недопущения негативного развития ситуации на рынке нефтепродуктов ФАС России с февраля 2018 года предпринимаются необходимые меры. Было возбуждено несколько дел о нарушении антимонопольного законодательства: в отношении ООО «Руант», ООО «Консонанс», ООО «Фирма ТЭС», ООО «Кедр» и других организаций, осуществляющих свою деятельность на рынке нефтепродуктов Республики Крым, а также в отношении ОАО «ТАИФ-НК» и ОАО «Татнефть».
В адрес крупных нефтяных компаний («Роснефти», «Газпром нефти», «Лукойла», «Сургутнефтегаза») и других юридических и физических лиц направлены предупреждения, предостережения, рекомендации о прекращении действий по вывозу топлива на внешние рынки с сокращением поставок на внутренний рынок, с указанием необходимости обеспечения равномерности и регулярности продаж топлива на бирже и вне биржи в соответствии с потребностями внутреннего рынка, а также недопустимости спекулятивных высказываний, создающих предпосылки для ажиотажного спроса. Правительством были поддержаны предложения ФАС Р
оссии по снижению акцизов на 3 тыс. руб. по бензину и на 2 тыс. руб. по дизельному топливу. В результате оптовые цены на внутреннем рынке снизились, цены в рознице стабилизировались.


Рыночные индикаторы

– До этого мы говорили о перевозке нефти и нефтепродуктов, где все-таки есть достаточное предложение подвижного состава, особенно на падающем рынке, современные технологии и продуктивные игроки. Однако на железной дороге столкнулись с дефицитом полувагонов, больше всего пострадали грузо­отправители строительных грузов. Да и ставка на полувагон за последние 2 года значительно выросла и не останавливается. Как те принципы и механизмы, о которых Вы рассказывали, могут работать в условиях дефицита?

– Конечно, лучше бы переходить на новую модель перевозок в условиях благоприятной конъюнктуры. Как я уже говорил, к 2011–2012 гг. вагонный парк был относительно сбалансирован, дальнейшая ситуация, скорее, рукотворная. Запрет на продление срока службы вагонов привел к существенному сокращению парка, возникла потребность покупать новые вагоны. Но если раньше они приобретались в дополнение к существующим и была возможность в среднем по компании оптимизировать текущие эксплуатационные затраты, то сейчас инвестиционные расходы начинают превалировать, поэтому и стоимость аренды вагонов растет. Пришли мы к такой ситуации не вследствие условий развития по рыночному сценарию, но выходить из нее придется рыночным способом. Стоимость услуг предоставления вагонного парка должна формироваться в условиях конкурентного рынка.

– Вы считаете, что та цена на полувагон, которая сейчас сложилась, отражает баланс спроса и предложения?

– В настоящее время никто не знает рыночной цены, потому что разные заинтересованные организации называют разную стоимость, диапазон расхождения кратный. У нас нет объективного индикатора. Например, на рынке нефтепродуктов есть сразу три индикатора – биржевая котировка, индекс внебиржевых цен и индекс цен на сопоставимых зарубежных рынках (так называемый нетбэк). Они публикуются ежесуточно, по итогам каждой биржевой сессии. Все три индикатора постоянно находятся в общем доступе, они отражают совокупный баланс спроса и предложения. На железной дороге таких индикаторов не существует. Чтобы утверждать, какая ставка является рыночной, нужно, чтобы она формировалась рыночным образом и регулярно публиковалась. Тогда это будет объективный показатель.

– В рамках Индекса качества, который составляет «РЖД-Партнер», респонденты регулярно жалуются на цены. ФАС усматривает в этом какие-либо нарушения?

– Бывало, что предметом нашего рассмотрения становились сговоры. Но в целом сказать, что стоимость услуг является результатом чьего-то доминирующего положения на рынке, сложно. Операторский рынок в значительной степени конкурентный, и на нем нет доминирующих игроков.

– Какую оценку можете дать действующим электронным площадкам, в том числе ЭТП «Грузовые перевозки»?

– Их работа направлена на повышение прозрачности и расширение дополнительных возможностей на рынке. Но у такого рода площадок есть свой предел эффективности. В частности, они нацелены на совершенствование существующих схем организации деятельности в сфере железнодорожных перево­зок. А биржевая торговля, о которой мы говорим, предполагает другой подход. Это уже работа не по заявкам формы ГУ-12, а в режиме публичной оферты грузоместа в поездах. Имеется кардинальное отличие от нынешней модели перевозок.


Снять реформу с паузы

– Вы возглавляете методический совет ФАС по тарифному регулированию. Какие основные вопросы сейчас находятся на повестке дня, как смотрите на долгосрочное регулирование и тарифный коридор?

– В рамках методического совета мы сформулировали подходы к новой тарифной политике, которые характеризуются стремлением к переходу на долгосрочное тарифообразование, использование рыночных индикаторов. Мы говорим о поэтапном переходе от применения метода «затраты плюс» через «инфляция минус» к дерегулированию и внедрению рыночного механизма ценообразования. Решение правительства по введению долгосрочного тарифообразования мы считаем очень важным. Оно создало стабильные и прогнозируемые условия как для железной дороги, так и для пользователей. А это залог устойчивого развития.

Что касается тарифного коридора, то он введен для обеспечения гибкости применения тарифов в условиях меняющейся конъюнк­туры на рынках товаров и транспортных услуг. В этом его плюс. При этом могут возникать разные опасения. Например, если высока доля транспортной составляющей в конечной цене услуг, то предоставление различных тарифов в рамках коридоров для разных хозяйствующих субъектов может приводить к неравным условиям конкуренции на рынке товаров. Поэтому есть необходимость постоянного мониторинга и обеспечения недискриминационных условий. Верхняя граница тарифного коридора направлена на недопущение монопольно высокой цены, нижняя – на недопущение монопольно низкой цены. Слишком глубокий коридор вниз может создавать угрозу применения монопольно низких цен, это способно влиять на конкурентоспособность других видов транспорта. К примеру, речники высказывают опасения насчет железнодорожных скидок – и вполне оправданно. Здесь регулятор должен быть предельно внимательным. Коридор должен давать гибкость, но не создавать предпосылок для вытеснения других видов транспорта.

Есть поручение правительства относительно концепции целевой модели рынка. И вот здесь нужно обсуждать, в каком направлении двигаться дальше. Мы за то, чтобы идти к поэтапному дерегулированию. Базовым направлением является работа в режиме регулярного грузового сообщения, где есть предпосылки для дерегулирования на качественно новом уровне. Сформированные здесь объективные рыночные индикаторы могут найти более широкое применение во внебиржевом сегменте, в том числе в формуле цены по долгосрочным договорам перевозок. Совершенствование Прейскуранта № 10-01 должно состоять в поэтапном сокращении регулируемых сфер деятельности с развитием соответствующих институтов коммерческой инфраструктуры в сфере железно­дорожных перевозок.

– ЦМР периодически оживает и снова откладывается. Как можете оценить последний вариант Минтранса?

– Требуются более серьезные проработки. Мы говорим об изменении бизнес-модели, чего ни в одном документе не отражено. Нужно закреплять в новой модели те тенденции, которые складываются на рынке. Тактически мы обсуждаем разные варианты. Нужно новое качество, иначе возникают вопросы относительно перспектив устойчивого развития. Возможно это при условии создания адекватно работающего механизма. Дерегулирование должно быть институционально закреплено.

– Вы с самого начала реформы принимали в ней активное учас­тие. В какой-то момент сложилось впечатление, что возникла пауза. Импульс еще не угас, будет что-то меняться?

– Мы не теряем оптимизма. Я уверен, что без серьезных шагов сделать ничего нельзя. Наиболее прогрессивные идеи становятся востребованными в кризисных ситуациях. Так было в конце 1990-х гг. Надо было иметь определенную смелость, чтобы, например, дерегулировать вагонную составляющую, но зато это позволило выйти из кризиса и стабилизировать отрасль. Но затем действительно наступила пауза – и мы не двигались. Железная дорога стала уступать другим видам транспорта, это чувствуется по макроэкономической статистике. Сейчас нужно стремиться восстанавливать упущенные возможности. Без улучшений результатов не получить. Можно вливать деньги и реализовывать масштабные инвестиционные проекты, но самые эффективные и менее затратные меры – задействовать потенциал множества новых участников и заставить существующих работать эффективнее.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Топтаться на месте не получится

– Анатолий Николаевич, биржевая торговля – довольно молодой для России институт. Как Вы оцениваете достигнутые результаты?  

– Биржевая торговля наличным товаром в нашей стране родилась в начале 1990-х гг., но быстро угасла, остались всего одна-две площадки. Вторая волна случилась после того, как мы, рассмотрев дела о нарушениях антимонопольного законодательства неф­тяными компаниями, наложили на них штрафы в размере порядка 25 млрд руб. Одновременно выдали предписание начать развивать биржевую торговлю и продавать на внутренний рынок не менее 10% объемов поставляемых нефтепродуктов, причем в режиме справедливого рыночного ценообразования. Тогда же была создана Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа. С этого момента и началось полноценное развитие биржевой торговли. В настоящее время это успешно работающий институт.

По итогам 2017 года на бирже продано товаров на сумму около 700 млрд руб. Это мощная товаропроводящая сеть. На бирже торгуется примерно 20% поставляемых на внутренний рынок нефтепродуктов и около 10% сжиженных углеводородных газов. Наряду с этим на бирже развивается торговля минеральными удобрениями, сахаром, зерном, лесом и углем. Сейчас мы обсуждаем запуск биржевых торгов по другим базовым активам, а также расширение применения фьючерсов и опционов. Эти финансовые инструменты позволяют обеспечить современное ведение бизнеса, хеджирование рисков, возможность привлечения широкого круга инвесторов – не только крупных, но и мелких, не только отечественных, но и международных. Биржевая торговля в максимальной степени этому способствует.

Масштаб постоянно растет. Так, природный газ торгуется в объеме 20 млрд кубометров. Сейчас проводится работа по выходу на параметры ликвидных торгов не менее 35 млрд кубометров. Также в соответствии с решением президентской комиссии по ТЭК были запущены торги по экспортным фьючерсным контрактам на нефть марки Urals. Обсуждается возможность торговли и нефтью марки ESPO, ведется широкий между­народный диалог по этому вопросу, в том числе со странами ЕС и Китаем.

– В чем особенности биржевых торгов в РФ и какие в этой связи перспективы у транспортной сферы?

– Специфика биржевой торговли в РФ состоит в том, что она работает на законодательной основе. За последнее время были приняты поправки в два ключевых закона. Первый – «О защите конкуренции», в котором оговорены условия справедливого ценообразования с учетом особенностей рынков, где есть доминирующие поставщики, в том числе коллективно доминирующие компании на рынках с олигопольной структурой. Задаются параметры ликвидности торгов по объему продаж, режиму, равномерности и регулярности. Важно, чтобы на цену влияли не только и не столько отдельные крупные игроки олигопольного рынка, в режиме так называемой дружественной конкуренции, а потребители – они должны оказывать мощное конкурентное давление на ситуацию с ценами. Второй – закон «Об организованных торгах», где регламентируется работа организованных торговых площадок, в том числе бирж.

Еще один важный документ – указ президента об основах государственной конкурентной политики, утвержденный в конце прошлого года, которым был также принят и национальный план развития конкуренции. Определено 13 основных сфер экономики, в которых предполагается достижение соответст­вующих параметров развития конкурентного рынка. Оговариваются дальнейшие структурные реформы и мероприятия по развитию базовых направлений конкуренции, включая биржевую торговлю. В отношении железнодорожного транспорта тоже говорится о необходимости создания совета рынка, торговых площадок, которые развивали бы новые формы и методы работы. В этом смысле торговля услугами в сфере транспортной логистики точно так же попадает в сегмент организованных торгов. Иными словами, через механизм организованных торгов можно торговать не только товарами, но и услугами.

В рамках закона «Об организованных торгах» компания «Транснефть» уже получила статус оператора товарной поставки. Ведется подготовка к тому, чтобы транспортировать нефть и нефтепродукты не в привычных параметрах из пункта А в пункт Б со средним сроком поставки 20–25 дней, а буквально на вторые сутки после проведения торгов. Это так называемый режим «Т+2». Более того, обсуждаем возможность осуществления модели «Т+0». Это значит – прямо в день торгов отгружать в том пункте назначения, с которым связана трубопроводная система.

То же самое касается «Газпрома». В число субъектов рынка, которые составляют основу коммерческой инфраструктуры, входят организации по транспортировке газа. Сначала «Газпром» имел статус организатора транспортировки, а сейчас компания получает в Центробанке статус оператора товарной поставки, то есть будет работать строго в соответствии с законодательством об организованных торгах и клиринговой деятельности.

Точно такие же проработки мы ведем и с ОАО «РЖД». Мы полагаем, что компания может и должна участвовать в организованных (биржевых) торгах услугами по транспортировке нефти, нефте­продуктов, СУГ, цемента, леса, минеральных удоб­рений, сахара, зерна – грузы, которые перевозятся железно­дорожным транспортом и продаются на биржевых торгах, могут быть встроены в общую коммерческую инфраструктуру такого рынка. На данный момент больше продвинулись в части, касающейся нефтеналивных грузов. Были проведены тренинги и пробные организованные торги, чтобы понять, насколько эта схема работоспособна. Недавно обсуждали эту тему в ЦФТО и договорились, что в ближайшее время переходим в стадию реализации пилотного проекта. По ОАО «РЖД» готовится соответствующее распоряжение, в рамках которого совместная рабочая группа (при участии РЖД, биржи и ФАС) подготовит этот проект к реализации с возможностью поэтапного расширения механизма и на другие товарные рынки.

– Почему это важно для РЖД?

– Во-первых, рынок нефтеналивных грузов является высокодоходным. Но у сети железных дорог имеются предпосылки к тому, чтобы продолжать терять свою долю на этом рынке. «Транснефть» строит новые трубопроводы по разным направлениям, автотранспорт увеличивает эффективные плечи транспортировки – с 500 до 1500 км и более. И чтобы быть конкурентоспособным, нужно давать пользователю услугу надлежащего качества. К примеру, «Транснефть» перестраивается и понимает, что работать традиционно как естественная монополия в новых условиях невозможно. Если в данной ситуации в дополнение к общим процессам ОАО «РЖД» не среагирует на институциональные изменения, то этот сегмент рынка может быть в значительной степени потерян. Для железнодорожного холдинга это грозит неприятными экономическими последствиями, если выразиться деликатно. Конечно, нужно адекватно реагировать на меняющиеся условия, предлагать услуги более высокого качества.

Во-вторых, это направление деятельности находится в русле тех тенденций, которые сейчас формируются в РЖД. Наиболее успешные результаты демонстрируют те сегменты, которые работают по новым технологиям. Например, в режиме регулярного грузового сообщения курсируют ускоренные контейнерные поезда. Каждый год они показывают положительную динамику, выражающуюся двузначными цифрами. Хотя эта услуга и стоит несколько дороже для потребителей, но выводит сервис на иной уровень – возможность получить груз быстро и в срок. Клиен­ты, как мы видим, готовы платить за качество.
А вот попытки увеличения доходов простым повышением тарифов, ничего не меняя, закончатся только одним: пользователь будет уходить на другие виды транспорта. Так что могу сказать однозначно: чтобы оставаться конкурентоспособными, железным дорогам нужно двигаться в направлении современных технологий, включая организованные торги.


Перевозчик нового типа

– В железнодорожной отрасли сложилась ситуация, когда интересы перевозчика и владельца вагонов не всегда совпадают. Каким образом Вы видите организацию торгов с привлечением не только ФГК, но и других операторов?

– Мы проводили консультации не только с РЖД, но и с другими участниками рынка, в том числе с операторским сообществом. СОЖТ, объединяющий крупных операторов, поддерживает проект и готов в нем активно участвовать. НП ОЖдПС, представляющее малых операторов, тоже входит в число наших давних сторонников. Многие идеи по коммерческой инфраструктуре рынка разрабатывались с участием их представителей. Грузоотправители тоже понимают все преимущества, особенно те, кто уже начал работать в новых условиях. Еще 10 лет назад многие из них не разделяли идей биржевой торговли, а сейчас не представляют, как работали без нее. Это касается и потребителей нефтепродуктов. Они выходят на площадку и могут купить продукт по рыночной цене. Так что все стороны, в принципе, готовы участвовать. Пару раз мы проводили модельные торги со всеми причастными организациями со стороны продавцов и покупателей услуг.

Смысл предложенной технологии состоит в объединении возможностей технологий регулярного грузового сообщения и организованных (биржевых) торгов. Возьмем нефтепродукты, которые торгуются на бирже в режиме равномерности и регулярности. Нефтяные компании перед каждым годом подают свои планы по торгам на биржевой площадке с помесячной разбивкой и только потом их уточняют, то есть заблаговременно известно, кто какие объемы собирается расторговать на бирже.
И все компании несут соответствующие обязательства. Когда дело доходит до транспортного обеспечения этих торгов, то выясняется, что здесь и кроется самая главная проблема. Перевозки грузов в большей степени идут железнодорожным транспортом.
А вот как раз железная дорога не работает в режиме равномерности и регулярности. Доставка занимает от 15 до 30 суток. Нефтепродукт на волатильном оптовом рынке, доставленный через месяц после покупки с непредсказуемой датой, реально стоит уже других денег. Для покупателя чрезвычайно важно понимать, когда осуществится доставка.

В этой связи мы говорим о необходимости появления так называемых договорных перевозчиков, или операторов, чьи поезда могли бы курсировать по выделенным ниткам графика и конкурировать между собой на этом рынке. При этом грузоотправителю предоставляется публичная оферта на вагономесто, чтобы отторгованный на бирже продукт в удобный момент перевезти по железной дороге. Такие поезда формируются несколькими перевозчиками (операторами), ими могут быть ФГК, ПГК и другие компании. Если, к примеру, еженедельно отправляется по одному поезду, он может принадлежать разным перевозчикам, которые конкурируют и получают нитки графика в порядке недискриминационного доступа. Если потоки интенсивные, перевозчиков может быть больше и отправляться поезда могут с большей частотой. Мы проанализировали ситуацию и увидели, по каким направлениям и в каких объемах могут перевозиться нефтеналивные грузы в подобном режиме. Сейчас в рамках рабочей группы предстоит на практике отобрать наиболее привлекательные для этих целей маршруты и нач
ать подготовку к проведению торгов.

– Какие дальнейшие структурные реформы должны происходить и что будут представлять собой перевозчики нового типа?

– Если пользоваться мировым опытом, то, к примеру, на основании Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) можно вести речь о договорных перевозчиках, которые заключают договоры с грузоотправителями. По такой схеме сейчас работают ускоренные контейнерные поезда. Это, можно сказать, квазиперевозчики, поскольку статуса перевозчика в явном виде они не имеют. Непосредственно перевозку обеспечивает технологический перевозчик в лице ОАО «РЖД». Это позволяет развивать конкурентный сектор грузовых железнодорожных перевозок без имущественного разделения инфраструктуры и услуг локомотивной тяги.

К этой теме можно возвращаться, но для обеспечения конкуренции перевозчиков она не является безусловным требованием. Появляются, повторю, договорные перевозчики, которые могут пользоваться услугами технологического перевозчика. КОТИФ такую возможность предоставляет. Именно так организованы перевозки в некоторых зарубежных странах.

– Это требует изменения статуса оператора?

– Перевозочная деятельность в настоящее время не лицензируется, и в этом смысле перевозчиком является тот, на ком лежит ответственность по договору перевезти груз. Для этой цели он должен иметь подвижной состав и обеспечить доставку. Это делается с привлечением РЖД. Наличие собственного локомотива не­обязательно. Технологически перевозку обеспечивает ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры и основного парка локомотивов. В то же время может существовать рынок услуг локомотивной тяги, когда покупателем выступает ОАО «РЖД».

– Юридически оператор имеет право участвовать в этом процессе как перевозчик?

– Вспомните, Устав железнодорожного транспорта изначально писался под конкурентный рынок услуг железнодорожных перевозок. Другое дело, что такие правоотношения не вошли в практическую плоскость. Но законодательные рамки не требуют изменения. Возможно, уточнения. Сейчас, когда мы проведем пробные торги и реализуем пилотный проект по нефтеналивным грузам, то выявим все слабые места. В нашем понимании сейчас законо­дательных ограничений не существует.

– Такие понятия, как «коммерческая инфраструктура рынка» и «частная локомотивная тяга», вызывают у РЖД тревогу. Видите ли Вы сегодня искреннее намерение компании в организации торгов?

– Опасения РЖД по поводу возможного прихода перевозочных компаний на наиболее привлекательных направлениях объяснимы. Это как если бы кто-то вынимал из булочки изюм. Та схема, о которой мы сейчас говорим (существование договорных перевозчиков, которые могут работать независимо и формировать сборные поезда), не несет прямых рисков. Более того, снимаются опасения, связанные с обеспечением безопасности перевозок. Иногда звучало, что совет рынка должен заняться безопасностью, но это некорректные трактовки. Его задача – организовать всех участников рынка. У каждого есть свои обязанности, прямо предусмотренные законодательством. Так, на РЖД лежат обязанности по обеспечению требований безопасности и надежности перевозок. Никакая новая организация не может взять на себя этот функционал. Прошлогодний указ президента говорит, в каком направлении следует двигаться: нужно создавать совет рынка и соответствующую площадку. То есть на текущий момент вопрос не в том, будет это или нет, а в том, как надлежащим образом исполни
ть требование указа. У нас для этого есть все необходимые наработки, есть понимание, как должен строиться совет рынка, из кого состоять, какие торги должны проводиться, какие товары и услуги можно стандартизировать. Дальше – вопрос реализации.

– Допустим, операторы получат привлекательные маршруты. Потом они захотят локомотивы, потому что это выгодно и может быть эффективнее, чем у перевозчика. Этот вопрос неизбежно возникнет…

– Помните, когда формировался операторский рынок, высказывались те же опасения? Говорили, что операторы придут в сегменты высокодоходных грузов и в них будут работать. Жизнь показала, что это не так. Все сегменты рынка привлекательны в той или иной степени. Операторы работают с разными родами подвижного состава. После дерегулирования выросли объемы выпуска вагонов. В отрасль было привлечено порядка 1 трлн руб., построено около 300 тыс. новых вагонов. Была решена казавшаяся извечной проблема дефицита подвижного состава. В 2011–2012 гг. рынок оказался сбалансированным. Этот пример показывает, что конкуренция дает зримое преимущество.  

Но конечно, рынок услуг перевозки отличается от рынка услуг предоставления подвижного состава. Конструкция с договорными перевозчиками вполне логичная, и она является продолжением зарекомендовавшей себя модели работы операторов и ускоренных поездных формирований. В данном случае набор услуг и технологий будут предлагать соответствующие компании, раньше имевшие статус оператора, а в новых условиях – договорного перевозчика. Это повысит общий уровень качества и кардинально улучшит ситуацию. Такой подход изначально был закреплен в целях структурной реформы, и он принесет эффект для рынка в целом.

Мы говорим о необходимости упорядочить процедуру выхода на маршрут договорного перевозчика и получения им нитки графика. Хотим такого рода институциональных изменений, которые сделают взаимодействие участников прозрачным и справедливым. Это новое качество, которое даст иной результат, в том числе в деле привлечения инвестиций. Я думаю, что в этой ситуации по-другому будет решаться и вопрос развития локомотивного парка. Даже при условии, что услуга будет предоставляться технологическим перевозчиком, в состав которого будут входить услуги по инфраструктуре и перевозке. Как развиваться в более дальней перспективе, обсуждаемо.

– Допустим, самый спорный вопрос можно отложить. Но договорные отношения подразумевают равную ответственность. Что даст конкуренция операторам? Ведь не секрет, что рынок во многом поделен. И как будет разворачиваться конкуренция с другими видами транспорта, каким образом биржевая торговля повысит конкурентные преимущества железной дороги?

– Трубопроводный транспорт в вопросах развития и инвестиций в инфраструктуру кратно опережает железнодорожный. Достаточно назвать Балтийскую трубопроводную систему и ВСТО. ОАО «РЖД» столь же масштабных проектов не реализовало в силу разных причин. Между этими двумя видами транспорта есть межвидовая конкуренция по транспортировке нефтепродуктов (но не по транспортировке нефти, где превалирует «Транснефть» с долей до 95%). По нефтепродуктам доля «Транснефти» составляет около 15% на внутреннем рынке и около 45% на экспорт. При этом во многих случаях речь идет о комбинированных перевозках. Если говорить об объемах нефтепродуктов, проданных на бирже, то по железной дороге транспортируется примерно 95%.

Конкуренция может быть не только за маршрут, но и на маршруте. Если ограничений пропускной способности нет, то конкурирующие перевозчики могут заходить на маршруты свободно. А если есть, то в соответствии с правилами недискриминационного доступа. Сегодняшнее законодательство это позволяет. Разве что правила должны быть скорректированы, потому что сейчас к сфере естественных монополий относятся услуги инфраструктуры и перевозки. А правила применяются только к инфраструктуре. Если мы говорим о договорных перевозчиках, нужно уточнить правила недискриминационного доступа к перевозке в контексте конкурентного рынка. Это делается внесением изменений и дополнений в соответствующий акт правительства.

– Если подытожить, то какой прогноз можете дать по развитию ситуации с перевозкой нефти и нефтепродуктов по железной дороге?

– Я думаю, чтобы обеспечить устойчивость в этих направлениях, нужно применять новые технологии – альтернативы нет. Если продолжать работать по старым схемам, прогнозы не очень благоприятные.

– В чем причина недавнего роста цен на топливо?

– Их несколько. Основные – увеличение налогов (за 2 года акцизы выросли в 2 раза), повышение мировых цен (которое оказало на внутренние цены большее влияние, чем в предыдущие периоды, поскольку динамика курса рубля перестала находиться в обратной зависимости от мировых цен на нефть), проведение нефтяными компаниями внеплановых ремонтов НПЗ, некоторое сокращение поставок топлива на внутренний рынок с увеличением экспорта, а также некоторое сокращение предложения нефтяными компаниями моторных топлив на биржевых торгах, возможные нарушения антимонопольного законодательства.

В целях недопущения негативного развития ситуации на рынке нефтепродуктов ФАС России с февраля 2018 года предпринимаются необходимые меры. Было возбуждено несколько дел о нарушении антимонопольного законодательства: в отношении ООО «Руант», ООО «Консонанс», ООО «Фирма ТЭС», ООО «Кедр» и других организаций, осуществляющих свою деятельность на рынке нефтепродуктов Республики Крым, а также в отношении ОАО «ТАИФ-НК» и ОАО «Татнефть».
В адрес крупных нефтяных компаний («Роснефти», «Газпром нефти», «Лукойла», «Сургутнефтегаза») и других юридических и физических лиц направлены предупреждения, предостережения, рекомендации о прекращении действий по вывозу топлива на внешние рынки с сокращением поставок на внутренний рынок, с указанием необходимости обеспечения равномерности и регулярности продаж топлива на бирже и вне биржи в соответствии с потребностями внутреннего рынка, а также недопустимости спекулятивных высказываний, создающих предпосылки для ажиотажного спроса. Правительством были поддержаны предложения ФАС Р
оссии по снижению акцизов на 3 тыс. руб. по бензину и на 2 тыс. руб. по дизельному топливу. В результате оптовые цены на внутреннем рынке снизились, цены в рознице стабилизировались.


Рыночные индикаторы

– До этого мы говорили о перевозке нефти и нефтепродуктов, где все-таки есть достаточное предложение подвижного состава, особенно на падающем рынке, современные технологии и продуктивные игроки. Однако на железной дороге столкнулись с дефицитом полувагонов, больше всего пострадали грузо­отправители строительных грузов. Да и ставка на полувагон за последние 2 года значительно выросла и не останавливается. Как те принципы и механизмы, о которых Вы рассказывали, могут работать в условиях дефицита?

– Конечно, лучше бы переходить на новую модель перевозок в условиях благоприятной конъюнктуры. Как я уже говорил, к 2011–2012 гг. вагонный парк был относительно сбалансирован, дальнейшая ситуация, скорее, рукотворная. Запрет на продление срока службы вагонов привел к существенному сокращению парка, возникла потребность покупать новые вагоны. Но если раньше они приобретались в дополнение к существующим и была возможность в среднем по компании оптимизировать текущие эксплуатационные затраты, то сейчас инвестиционные расходы начинают превалировать, поэтому и стоимость аренды вагонов растет. Пришли мы к такой ситуации не вследствие условий развития по рыночному сценарию, но выходить из нее придется рыночным способом. Стоимость услуг предоставления вагонного парка должна формироваться в условиях конкурентного рынка.

– Вы считаете, что та цена на полувагон, которая сейчас сложилась, отражает баланс спроса и предложения?

– В настоящее время никто не знает рыночной цены, потому что разные заинтересованные организации называют разную стоимость, диапазон расхождения кратный. У нас нет объективного индикатора. Например, на рынке нефтепродуктов есть сразу три индикатора – биржевая котировка, индекс внебиржевых цен и индекс цен на сопоставимых зарубежных рынках (так называемый нетбэк). Они публикуются ежесуточно, по итогам каждой биржевой сессии. Все три индикатора постоянно находятся в общем доступе, они отражают совокупный баланс спроса и предложения. На железной дороге таких индикаторов не существует. Чтобы утверждать, какая ставка является рыночной, нужно, чтобы она формировалась рыночным образом и регулярно публиковалась. Тогда это будет объективный показатель.

– В рамках Индекса качества, который составляет «РЖД-Партнер», респонденты регулярно жалуются на цены. ФАС усматривает в этом какие-либо нарушения?

– Бывало, что предметом нашего рассмотрения становились сговоры. Но в целом сказать, что стоимость услуг является результатом чьего-то доминирующего положения на рынке, сложно. Операторский рынок в значительной степени конкурентный, и на нем нет доминирующих игроков.

– Какую оценку можете дать действующим электронным площадкам, в том числе ЭТП «Грузовые перевозки»?

– Их работа направлена на повышение прозрачности и расширение дополнительных возможностей на рынке. Но у такого рода площадок есть свой предел эффективности. В частности, они нацелены на совершенствование существующих схем организации деятельности в сфере железнодорожных перево­зок. А биржевая торговля, о которой мы говорим, предполагает другой подход. Это уже работа не по заявкам формы ГУ-12, а в режиме публичной оферты грузоместа в поездах. Имеется кардинальное отличие от нынешней модели перевозок.


Снять реформу с паузы

– Вы возглавляете методический совет ФАС по тарифному регулированию. Какие основные вопросы сейчас находятся на повестке дня, как смотрите на долгосрочное регулирование и тарифный коридор?

– В рамках методического совета мы сформулировали подходы к новой тарифной политике, которые характеризуются стремлением к переходу на долгосрочное тарифообразование, использование рыночных индикаторов. Мы говорим о поэтапном переходе от применения метода «затраты плюс» через «инфляция минус» к дерегулированию и внедрению рыночного механизма ценообразования. Решение правительства по введению долгосрочного тарифообразования мы считаем очень важным. Оно создало стабильные и прогнозируемые условия как для железной дороги, так и для пользователей. А это залог устойчивого развития.

Что касается тарифного коридора, то он введен для обеспечения гибкости применения тарифов в условиях меняющейся конъюнк­туры на рынках товаров и транспортных услуг. В этом его плюс. При этом могут возникать разные опасения. Например, если высока доля транспортной составляющей в конечной цене услуг, то предоставление различных тарифов в рамках коридоров для разных хозяйствующих субъектов может приводить к неравным условиям конкуренции на рынке товаров. Поэтому есть необходимость постоянного мониторинга и обеспечения недискриминационных условий. Верхняя граница тарифного коридора направлена на недопущение монопольно высокой цены, нижняя – на недопущение монопольно низкой цены. Слишком глубокий коридор вниз может создавать угрозу применения монопольно низких цен, это способно влиять на конкурентоспособность других видов транспорта. К примеру, речники высказывают опасения насчет железнодорожных скидок – и вполне оправданно. Здесь регулятор должен быть предельно внимательным. Коридор должен давать гибкость, но не создавать предпосылок для вытеснения других видов транспорта.

Есть поручение правительства относительно концепции целевой модели рынка. И вот здесь нужно обсуждать, в каком направлении двигаться дальше. Мы за то, чтобы идти к поэтапному дерегулированию. Базовым направлением является работа в режиме регулярного грузового сообщения, где есть предпосылки для дерегулирования на качественно новом уровне. Сформированные здесь объективные рыночные индикаторы могут найти более широкое применение во внебиржевом сегменте, в том числе в формуле цены по долгосрочным договорам перевозок. Совершенствование Прейскуранта № 10-01 должно состоять в поэтапном сокращении регулируемых сфер деятельности с развитием соответствующих институтов коммерческой инфраструктуры в сфере железно­дорожных перевозок.

– ЦМР периодически оживает и снова откладывается. Как можете оценить последний вариант Минтранса?

– Требуются более серьезные проработки. Мы говорим об изменении бизнес-модели, чего ни в одном документе не отражено. Нужно закреплять в новой модели те тенденции, которые складываются на рынке. Тактически мы обсуждаем разные варианты. Нужно новое качество, иначе возникают вопросы относительно перспектив устойчивого развития. Возможно это при условии создания адекватно работающего механизма. Дерегулирование должно быть институционально закреплено.

– Вы с самого начала реформы принимали в ней активное учас­тие. В какой-то момент сложилось впечатление, что возникла пауза. Импульс еще не угас, будет что-то меняться?

– Мы не теряем оптимизма. Я уверен, что без серьезных шагов сделать ничего нельзя. Наиболее прогрессивные идеи становятся востребованными в кризисных ситуациях. Так было в конце 1990-х гг. Надо было иметь определенную смелость, чтобы, например, дерегулировать вагонную составляющую, но зато это позволило выйти из кризиса и стабилизировать отрасль. Но затем действительно наступила пауза – и мы не двигались. Железная дорога стала уступать другим видам транспорта, это чувствуется по макроэкономической статистике. Сейчас нужно стремиться восстанавливать упущенные возможности. Без улучшений результатов не получить. Можно вливать деньги и реализовывать масштабные инвестиционные проекты, но самые эффективные и менее затратные меры – задействовать потенциал множества новых участников и заставить существующих работать эффективнее.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин принимал непосредственное участие в создании коммерческой инфраструктуры на товарных рынках, возглавляет Биржевой комитет, учрежденный Банком России, ФАС и ФНС.
В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал о перспективах развития биржевой торговли услугой перевозки, а также о формировании новой модели, которая могла бы улучшить качество транспортного сервиса. [~PREVIEW_TEXT] => Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин принимал непосредственное участие в создании коммерческой инфраструктуры на товарных рынках, возглавляет Биржевой комитет, учрежденный Банком России, ФАС и ФНС. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал о перспективах развития биржевой торговли услугой перевозки, а также о формировании новой модели, которая могла бы улучшить качество транспортного сервиса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1941344 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-06-27 12:30:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 139 [WIDTH] => 128 [FILE_SIZE] => 3836 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f5 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2b6de884ccdcc5890bfac2ee39b7bf49 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1f5/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f5/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f5/2.jpg [ALT] => Новый импульс для железнодорожной реформы [TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1941344 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyy-impuls-dlya-zheleznodorozhnoy-reformy [~CODE] => novyy-impuls-dlya-zheleznodorozhnoy-reformy [EXTERNAL_ID] => 363043 [~EXTERNAL_ID] => 363043 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 363043:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => новый импульс для железнодорожной реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин принимал непосредственное участие в создании коммерческой инфраструктуры на товарных рынках, возглавляет Биржевой комитет, учрежденный Банком России, ФАС и ФНС. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал о перспективах развития биржевой торговли услугой перевозки, а также о формировании новой модели, которая могла бы улучшить качество транспортного сервиса. [ELEMENT_META_TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый импульс для железнодорожной реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин принимал непосредственное участие в создании коммерческой инфраструктуры на товарных рынках, возглавляет Биржевой комитет, учрежденный Банком России, ФАС и ФНС. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал о перспективах развития биржевой торговли услугой перевозки, а также о формировании новой модели, которая могла бы улучшить качество транспортного сервиса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый импульс для железнодорожной реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый импульс для железнодорожной реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый импульс для железнодорожной реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый импульс для железнодорожной реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый импульс для железнодорожной реформы ) )
РЖД-Партнер

Рынку нужна стабильность

Рынку нужна стабильность
Заместитель генерального директора – директор по логистике крупнейшей в России угольной компании СУЭК Денис Илатовский возглавляет комитет по стратегии, инвестициям и программам развития российских железных дорог Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Темой нашего разговора стали важнейшие вопросы, определяющие будущее рынка транспортных услуг.
Array
(
    [ID] => 363044
    [~ID] => 363044
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Рынку нужна стабильность
    [~NAME] => Рынку нужна стабильность
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:11:17
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:11:17
    [TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:15:21
    [~TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:15:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/rynku-nuzhna-stabilnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/rynku-nuzhna-stabilnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках резервов

– Денис Викторович, как Вы оцениваете уровень инвестиций в развитие сети железных дорог: обес­печат ли они пропуск растущих грузопотоков?

– Учитывая рост экспорта массовых грузов, в основном угля, ОАО «РЖД» еще несколько лет назад взялось за развитие железнодорожных подходов к морским портам. В рамках целевых инвестиционных программ построен порт Усть-Луга, усилены подходы к портам Тамань, Новороссийск, Ванино и Находка. На направлениях к портам Северо-Запада инфраструктурных ограничений уже мало, скоро снимут их и на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. Такая работа проводится и на Дальнем Востоке. Так, новый Кузнецовский тоннель, построенный на участке Оунэ – Высокогорная, позволил вдвое увеличить пропускную способность линии Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Уже обсуждаются параметры проекта БАМ-2, который будет запущен по поручению президента страны. Его реализация поможет увеличить объем грузовых перевозок по БАМу и Транссибу в 1,5 раза – до 180 млн т. Предварительный бюджет проекта – 500 млрд руб.
В целом же в развитие сети железных дорог до 2025 года планируется инвестировать 10 трлн руб., в том числе 7,2 трлн руб. – собственных средств ОАО «РЖД».

– Эти планы позволят удовлетворить спрос на перевозки?

– ОАО «РЖД» ведет с грузоотправителями открытый диалог, вместе определяя приоритеты развития и оценивая перспективную грузовую базу. Но построить дополнительные разъезды и пути мало, надо выстроить еще и оптимальную технологию перевозок. Один из резервов – повышение веса поезда. В целевых параметрах проекта модернизации и развития Восточного полигона в направлении Ванино определен вес поезда 7100 т. А там сложный профиль пути, горноперевальные участки, поэтому необходимы мощные локомотивы. ОАО «РЖД» в ближайшие годы планирует направить на этот участок 200 таких локомотивов.

Приведу еще один пример оптимизации технологии: на участке Иркутск – Слюдянка, одном из самых узких мест Транссиба, сократили межпоездной интервал. Поезда стали ходить чаще и быстрее, увеличился их вес. И это позволило без больших капитальных вложений увеличить провозную способность Восточно-Сибирской магистрали.

– Год назад на Восточном экономическом форуме Вы поднимали вопрос о том, что планируемые объе­мы экспорта угля через порт Ванино почти в 2 раза превышают пропускную способность подходов к нему. Как он решается?

– Действительно, суммарная перерабатывающая способность действующих и строящихся терминалов в Ванино оценивается в 80 млн т, а провозная способность БАМа после завершения модернизации увеличится всего лишь до 42 млн т. Но решение уже найдено: оно заключается в строительстве вторых путей и электрификации участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино (Советская Гавань). Впоследствии планируется перевод на электро­тягу
и линии БАМа Ургал – Ванино (Советская Гавань). Если часть грузопотока пойдет по Транссибу, а с Волочаевки – по электрифицированному ходу до Ванино, то вопрос загрузки портовых мощностей будет снят.

– Не помешает ли реализации больших планов дефицит финансовых ресурсов?

– Проблема сегодня не в недостатке средств, а в длительных процедурах согласования проектов и нехватке строительных мощностей. Крупные проекты проходят через Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», и мы стараемся ускорить их согласование. Но есть ведь и другие инстанции. Эту проблему надо решать комплексно.

– Как Вы думаете, должны ли владельцы портовых терминалов вкладывать средства в железнодорожную инфраструктуру?

– Я считаю, что каждый должен делать свое дело. Портовики – развивать свои мощности, железно­дорожники – свою инфраструктуру. Хотя есть примеры, когда стивидоры тоже в этом участвуют. Так, наша компания построила в прошлом году железно­дорожные пути к терминалу «Дальтранс­уголь» в Ванино, затратив 3,5 млрд руб., и затем передала их на баланс ОАО «РЖД». Вложил свои деньги в инфраструктуру в порту Восточный и «Кузбассразрезуголь», тоже передав ее РЖД. Тем же путем идет и компания «Колмар», которая строит терминал «ВаниноТрансУголь». Но только крупные стивидоры могут себе это позволить. Для них важно, чтобы система «дорога-порт» работала без сбоев. К сожалению, законодательная база пока не позволяет вернуть вложенные средства. Но если будет принято постановление правительства РФ о локальных тарифах, то появится возможность компенсации затрат.

– А нужно ли вообще привлекать частные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры?

– Я осторожно отношусь к частным инвестициям в РЖД. Полагаю, что нельзя передавать в частную собственность отдельные элементы инфраструктуры общего пользования. Если бизнес хочет инвестировать в железные дороги, то он может купить облигации ОАО «РЖД».


Диалог партнеров

– Любой грузовладелец хотел бы снизить расходы на перевозки. Какие инструменты можно для этого использовать?

– Снизить затраты может более эффективная организация перевозочного процесса. Один из резервов – маршрутизация. Перевозчику удобнее получать от грузоотправителя не по вагону в день, а сразу состав из 60 вагонов. Такую маршрутную отправку нужно поощрять, давать за нее скидки. И тем самым стимулировать грузоотправителя совершенствовать свою технологию, а это ускоренная погрузка и выгрузка вагонов, равномерность отправок, предварительное планирование и электронное взаимодействие с перевозчиком.

Лучшие угольные порты выгружают вагон в среднем за 0,6 суток. К примеру, терминал «Дальтранс­уголь» в Ванино по скорости выгрузки – один из лучших в стране. Это результат вложения средств в новые краны, локомотивы, вагоноопрокидыватели. Но есть и такие порты, где вагоны держат под выгрузкой
по 5–6 суток. Поэтому тот, кто выгружает вагоны быстрее, должен получать и преимущества при согласовании объемов перевозок.

На железной дороге «колеса» тоже могут крутиться быст­рее. Например, тихвинские полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс не осматриваются в пути следования на плече в 6 тыс. км. Они идут без остановок и проходят путь от Кузбасса до Ванино на 2 суток быстрее, чем остальные. Почему бы не увеличить безосмотровые плечи для аналогичных вагонов УВЗ, «Алтайвагона», «РМ Рейл Рузхиммаша» при гарантии безопасности движения? Это даст хороший вы­игрыш по времени (почти на 10%). Ускорение оборота вагона высвободит погрузочные ресурсы, а увеличение веса поездов расширит пропускную способность дорог. Эти резервы надо использовать.

– Руководство ОАО «РЖД» стало проводить регулярные встречи с крупными грузовладельцами. Можно ли назвать это диалогом партнеров?

– Да, при новом руководстве РЖД разговор стал менее формальным, и его можно назвать партнерским. Компания реагирует на запросы потребителей услуг, поэтому показатели ее деятельности в последние годы улучшаются. Единственный минус: в этом году впервые немного уменьшилась средняя скорость перевозки, но это, по-видимому, следствие того, что сеть достигла очередного предела пропускной способности. Надо дождаться завершения проектов модернизации и развития Восточного полигона, а тем временем увеличивать провозную способность за счет тяжеловесного движения.

Доля вагонов повышенной грузоподъемности в общем парке быстро растет, их уже больше 100 тыс. ед. А вес поездов увеличивается очень медленно – примерно на 1% в год. Тяжеловесам нужна соответствующая тяга. В связи с этим ОАО «РЖД» решило в текущем году увеличить на 30% закупку новых локомотивов – до 600 ед. Хотя, по расчетам самой компании, надо закупать ежегодно не менее 700 локомотивов вплоть до 2025 года.

– Как член Ассоциации морских торговых портов, Вы хорошо знаете, как организовано взаимодействие портовиков и ОАО «РЖД». Что, на Ваш взгляд, нужно сделать, чтобы не было брошенных поездов на подходах к морским терминалам?

– Мы делали анализ причин появления брошенных поездов на том же Восточном полигоне. Оказалось, что в 35% случаев это проиходит из-за нехватки локомотивов. Еще в 25% – из-за ограничения пропускной способности в период ремонта путей. Остальные факторы – задержки с погрузкой и выгрузкой в портах.

Портовики стремятся быстрее обрабатывать вагоны и грузить суда, закупая для этого современное оборудование. Но им надо заранее знать, какой груз на подходе. Если известны сроки доставки и они четко выдерживаются, можно планировать на несколько месяцев вперед подвод грузов и судов. Это возможно при использовании электронного документооборота и более тесном взаимодействии с ОАО «РЖД».

Хотя ситуации бывают разные. Взять, к примеру, такой сложный узел, как Находка. Там много стивидоров, есть инфраструктурные ограничения как у железнодорожников, так и у портовиков, поэтому даже небольшой сбой в выгрузке может приводить к простоям подвижного состава. Иногда, бывает, один из стивидоров срывает сроки выгрузки – и перевозчик объявляет конвенцию на погрузку в порт. Хотя можно было бы, наверное, принимать грузы в адрес тех получателей, которые справляются с выгрузкой.

В общем-то, мы расхлебываем последствия приватизации вагонного парка. Когда строились железные дороги, никто не предполагал, что у вагонов будут сотни собственников и придется в разы увеличивать объем сортировочной работы. Инфраструктура на это не рассчитана. В новых условиях важно выстраивать технологию работы с операторами в портах по принципу максимально обезличенного парка.

Главное – быстрее освободить припортовую станцию. Операторские компании, порты и ОАО «РЖД» об этом уже договорились на многих крупных припортовых станциях. Так, в Мурманске, Ванино и Находке вагоны с припортовой станции отправляются без разборки в одном поезде, а на ближайшей удобной станции их сортируют, дальше они идут по своим адресам.


Без рисков

– Как Вы считаете, поможет ли решить проблемы с вагонным парком цифровизация железных дорог?

– Цифровые технологии помогли создать электронные площадки, на которых мелкие и средние грузоотправители могут найти вагоны для своих грузов. Таких площадок уже несколько, правда, они небольшие и на них пока не очень удобно работать.

Цифровизация, блокчейн могут использоваться и для оптимизации вагонного парка. После приватизации управление грузовыми вагонами стало строиться по принципу максимизации прибыли каждого оператора, а не оптимизации всего парка в целом. Хотя математическое моделирование показывает, что если бы крупные операторы смогли между собой договориться, то совокупный грузовой парк работал бы более оптимально.

– А что мешает договориться?

– Рынок очень долго оставался неустойчивым, поэтому было не до стратегических договоренностей. Если он будет стабильным хотя бы несколько лет, появится возможность выстраивать долгосрочные схемы взаимодействия.

– Сервис на железнодорожном транспорте уже оцифрован: грузовладелец может подать электронную заявку на перевозку, заказать вагоны. Отвечает ли уровень цифровых услуг запросам потребителей?

– Пока нет. Электронная торговая площадка не позволяет делать заявку на месяц и заказывать большое количество грузовых вагонов. Кроме того, практика показывает, что цена вагона на ЭТП «Грузовые перевозки» выше, чем по двусторонним договорам. Пока она, скорее, перераспределяет дефицитные погрузочные ресурсы. За весь прошлый год ЭТП ГП обработала всего 100 тыс. вагоноотправок. А нужно, чтобы она брала на себя хотя бы 10% общего объема –
это примерно 200 тыс. вагонов в месяц. На мой взгляд, ЭТП ГП надо дорабатывать, чтобы ею было удобно пользоваться. Потенциал у нее большой.

– В Совете потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» обсуждалась новая целевая модель рынка транспортных услуг. Что Вы о ней скажете?

– Мы уже довольно долго обсуждаем эту модель и до сих пор не пришли к консенсусу по отдельным вопросам. Реализация последней ЦМР завершена в 2015 году. На мой взгляд, нам не так уж и нужна новая модель. А если и нужна, то для того, чтобы договориться, в каком направлении мы хотим развивать рынок и каких целевых параметров планируем достигнуть, ЦМР должна обеспечить определенную предсказуемость и стабильность на рынке. Нельзя допустить, чтобы она создавала неопределенность и риски.

– Приватизация локомотивов может создать такие риски?

– Да, это подтверждает и математическое моделирование, которое мы проводили. Вся идея частной тяги заключается в том, чтобы отдать в руки частных перевозчиков порядка 30 самых доходных маршрутов РЖД. Во-первых, ОАО «РЖД» лишится при этом солидной доли выручки – примерно 10–15%, поэтому меньше средств сможет вкладывать в инфраструктуру. Во-вторых, грузоотправитель должен будет договариваться о перевозке с операторами не только вагонов, но и локомотивов. В-третьих, парк локомотивов увеличится, в связи с чем потребуется дополнительное развитие станций. Кроме того, нарушится существующая технология работы. А в условиях ограничения пропускной способности это может привести к снижению объемов перево­зок на сети дорог. Словом, если взвесить все плюсы и минусы частной тяги, то минусов окажется больше. Поэтому если есть у кого-то желание экспериментировать, то пусть он это делает на отдельной площадке. Кстати, такой эксперимент давно уже проводится – это собственные поездные формирования. Можно проанализировать их эк
ономику и сделать выводы.

– Какие темы Вы хотели бы поднять на очередном Восточном экономическом форуме?

– Главный вопрос – необходимость ускорения реализации проекта БАМ-2. Приоритеты строительства должны быть такими, чтобы мы получили максимально быстро прирост провозной способности дорог Восточного полигона.

[~DETAIL_TEXT] =>

В поисках резервов

– Денис Викторович, как Вы оцениваете уровень инвестиций в развитие сети железных дорог: обес­печат ли они пропуск растущих грузопотоков?

– Учитывая рост экспорта массовых грузов, в основном угля, ОАО «РЖД» еще несколько лет назад взялось за развитие железнодорожных подходов к морским портам. В рамках целевых инвестиционных программ построен порт Усть-Луга, усилены подходы к портам Тамань, Новороссийск, Ванино и Находка. На направлениях к портам Северо-Запада инфраструктурных ограничений уже мало, скоро снимут их и на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. Такая работа проводится и на Дальнем Востоке. Так, новый Кузнецовский тоннель, построенный на участке Оунэ – Высокогорная, позволил вдвое увеличить пропускную способность линии Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Уже обсуждаются параметры проекта БАМ-2, который будет запущен по поручению президента страны. Его реализация поможет увеличить объем грузовых перевозок по БАМу и Транссибу в 1,5 раза – до 180 млн т. Предварительный бюджет проекта – 500 млрд руб.
В целом же в развитие сети железных дорог до 2025 года планируется инвестировать 10 трлн руб., в том числе 7,2 трлн руб. – собственных средств ОАО «РЖД».

– Эти планы позволят удовлетворить спрос на перевозки?

– ОАО «РЖД» ведет с грузоотправителями открытый диалог, вместе определяя приоритеты развития и оценивая перспективную грузовую базу. Но построить дополнительные разъезды и пути мало, надо выстроить еще и оптимальную технологию перевозок. Один из резервов – повышение веса поезда. В целевых параметрах проекта модернизации и развития Восточного полигона в направлении Ванино определен вес поезда 7100 т. А там сложный профиль пути, горноперевальные участки, поэтому необходимы мощные локомотивы. ОАО «РЖД» в ближайшие годы планирует направить на этот участок 200 таких локомотивов.

Приведу еще один пример оптимизации технологии: на участке Иркутск – Слюдянка, одном из самых узких мест Транссиба, сократили межпоездной интервал. Поезда стали ходить чаще и быстрее, увеличился их вес. И это позволило без больших капитальных вложений увеличить провозную способность Восточно-Сибирской магистрали.

– Год назад на Восточном экономическом форуме Вы поднимали вопрос о том, что планируемые объе­мы экспорта угля через порт Ванино почти в 2 раза превышают пропускную способность подходов к нему. Как он решается?

– Действительно, суммарная перерабатывающая способность действующих и строящихся терминалов в Ванино оценивается в 80 млн т, а провозная способность БАМа после завершения модернизации увеличится всего лишь до 42 млн т. Но решение уже найдено: оно заключается в строительстве вторых путей и электрификации участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино (Советская Гавань). Впоследствии планируется перевод на электро­тягу
и линии БАМа Ургал – Ванино (Советская Гавань). Если часть грузопотока пойдет по Транссибу, а с Волочаевки – по электрифицированному ходу до Ванино, то вопрос загрузки портовых мощностей будет снят.

– Не помешает ли реализации больших планов дефицит финансовых ресурсов?

– Проблема сегодня не в недостатке средств, а в длительных процедурах согласования проектов и нехватке строительных мощностей. Крупные проекты проходят через Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», и мы стараемся ускорить их согласование. Но есть ведь и другие инстанции. Эту проблему надо решать комплексно.

– Как Вы думаете, должны ли владельцы портовых терминалов вкладывать средства в железнодорожную инфраструктуру?

– Я считаю, что каждый должен делать свое дело. Портовики – развивать свои мощности, железно­дорожники – свою инфраструктуру. Хотя есть примеры, когда стивидоры тоже в этом участвуют. Так, наша компания построила в прошлом году железно­дорожные пути к терминалу «Дальтранс­уголь» в Ванино, затратив 3,5 млрд руб., и затем передала их на баланс ОАО «РЖД». Вложил свои деньги в инфраструктуру в порту Восточный и «Кузбассразрезуголь», тоже передав ее РЖД. Тем же путем идет и компания «Колмар», которая строит терминал «ВаниноТрансУголь». Но только крупные стивидоры могут себе это позволить. Для них важно, чтобы система «дорога-порт» работала без сбоев. К сожалению, законодательная база пока не позволяет вернуть вложенные средства. Но если будет принято постановление правительства РФ о локальных тарифах, то появится возможность компенсации затрат.

– А нужно ли вообще привлекать частные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры?

– Я осторожно отношусь к частным инвестициям в РЖД. Полагаю, что нельзя передавать в частную собственность отдельные элементы инфраструктуры общего пользования. Если бизнес хочет инвестировать в железные дороги, то он может купить облигации ОАО «РЖД».


Диалог партнеров

– Любой грузовладелец хотел бы снизить расходы на перевозки. Какие инструменты можно для этого использовать?

– Снизить затраты может более эффективная организация перевозочного процесса. Один из резервов – маршрутизация. Перевозчику удобнее получать от грузоотправителя не по вагону в день, а сразу состав из 60 вагонов. Такую маршрутную отправку нужно поощрять, давать за нее скидки. И тем самым стимулировать грузоотправителя совершенствовать свою технологию, а это ускоренная погрузка и выгрузка вагонов, равномерность отправок, предварительное планирование и электронное взаимодействие с перевозчиком.

Лучшие угольные порты выгружают вагон в среднем за 0,6 суток. К примеру, терминал «Дальтранс­уголь» в Ванино по скорости выгрузки – один из лучших в стране. Это результат вложения средств в новые краны, локомотивы, вагоноопрокидыватели. Но есть и такие порты, где вагоны держат под выгрузкой
по 5–6 суток. Поэтому тот, кто выгружает вагоны быстрее, должен получать и преимущества при согласовании объемов перевозок.

На железной дороге «колеса» тоже могут крутиться быст­рее. Например, тихвинские полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс не осматриваются в пути следования на плече в 6 тыс. км. Они идут без остановок и проходят путь от Кузбасса до Ванино на 2 суток быстрее, чем остальные. Почему бы не увеличить безосмотровые плечи для аналогичных вагонов УВЗ, «Алтайвагона», «РМ Рейл Рузхиммаша» при гарантии безопасности движения? Это даст хороший вы­игрыш по времени (почти на 10%). Ускорение оборота вагона высвободит погрузочные ресурсы, а увеличение веса поездов расширит пропускную способность дорог. Эти резервы надо использовать.

– Руководство ОАО «РЖД» стало проводить регулярные встречи с крупными грузовладельцами. Можно ли назвать это диалогом партнеров?

– Да, при новом руководстве РЖД разговор стал менее формальным, и его можно назвать партнерским. Компания реагирует на запросы потребителей услуг, поэтому показатели ее деятельности в последние годы улучшаются. Единственный минус: в этом году впервые немного уменьшилась средняя скорость перевозки, но это, по-видимому, следствие того, что сеть достигла очередного предела пропускной способности. Надо дождаться завершения проектов модернизации и развития Восточного полигона, а тем временем увеличивать провозную способность за счет тяжеловесного движения.

Доля вагонов повышенной грузоподъемности в общем парке быстро растет, их уже больше 100 тыс. ед. А вес поездов увеличивается очень медленно – примерно на 1% в год. Тяжеловесам нужна соответствующая тяга. В связи с этим ОАО «РЖД» решило в текущем году увеличить на 30% закупку новых локомотивов – до 600 ед. Хотя, по расчетам самой компании, надо закупать ежегодно не менее 700 локомотивов вплоть до 2025 года.

– Как член Ассоциации морских торговых портов, Вы хорошо знаете, как организовано взаимодействие портовиков и ОАО «РЖД». Что, на Ваш взгляд, нужно сделать, чтобы не было брошенных поездов на подходах к морским терминалам?

– Мы делали анализ причин появления брошенных поездов на том же Восточном полигоне. Оказалось, что в 35% случаев это проиходит из-за нехватки локомотивов. Еще в 25% – из-за ограничения пропускной способности в период ремонта путей. Остальные факторы – задержки с погрузкой и выгрузкой в портах.

Портовики стремятся быстрее обрабатывать вагоны и грузить суда, закупая для этого современное оборудование. Но им надо заранее знать, какой груз на подходе. Если известны сроки доставки и они четко выдерживаются, можно планировать на несколько месяцев вперед подвод грузов и судов. Это возможно при использовании электронного документооборота и более тесном взаимодействии с ОАО «РЖД».

Хотя ситуации бывают разные. Взять, к примеру, такой сложный узел, как Находка. Там много стивидоров, есть инфраструктурные ограничения как у железнодорожников, так и у портовиков, поэтому даже небольшой сбой в выгрузке может приводить к простоям подвижного состава. Иногда, бывает, один из стивидоров срывает сроки выгрузки – и перевозчик объявляет конвенцию на погрузку в порт. Хотя можно было бы, наверное, принимать грузы в адрес тех получателей, которые справляются с выгрузкой.

В общем-то, мы расхлебываем последствия приватизации вагонного парка. Когда строились железные дороги, никто не предполагал, что у вагонов будут сотни собственников и придется в разы увеличивать объем сортировочной работы. Инфраструктура на это не рассчитана. В новых условиях важно выстраивать технологию работы с операторами в портах по принципу максимально обезличенного парка.

Главное – быстрее освободить припортовую станцию. Операторские компании, порты и ОАО «РЖД» об этом уже договорились на многих крупных припортовых станциях. Так, в Мурманске, Ванино и Находке вагоны с припортовой станции отправляются без разборки в одном поезде, а на ближайшей удобной станции их сортируют, дальше они идут по своим адресам.


Без рисков

– Как Вы считаете, поможет ли решить проблемы с вагонным парком цифровизация железных дорог?

– Цифровые технологии помогли создать электронные площадки, на которых мелкие и средние грузоотправители могут найти вагоны для своих грузов. Таких площадок уже несколько, правда, они небольшие и на них пока не очень удобно работать.

Цифровизация, блокчейн могут использоваться и для оптимизации вагонного парка. После приватизации управление грузовыми вагонами стало строиться по принципу максимизации прибыли каждого оператора, а не оптимизации всего парка в целом. Хотя математическое моделирование показывает, что если бы крупные операторы смогли между собой договориться, то совокупный грузовой парк работал бы более оптимально.

– А что мешает договориться?

– Рынок очень долго оставался неустойчивым, поэтому было не до стратегических договоренностей. Если он будет стабильным хотя бы несколько лет, появится возможность выстраивать долгосрочные схемы взаимодействия.

– Сервис на железнодорожном транспорте уже оцифрован: грузовладелец может подать электронную заявку на перевозку, заказать вагоны. Отвечает ли уровень цифровых услуг запросам потребителей?

– Пока нет. Электронная торговая площадка не позволяет делать заявку на месяц и заказывать большое количество грузовых вагонов. Кроме того, практика показывает, что цена вагона на ЭТП «Грузовые перевозки» выше, чем по двусторонним договорам. Пока она, скорее, перераспределяет дефицитные погрузочные ресурсы. За весь прошлый год ЭТП ГП обработала всего 100 тыс. вагоноотправок. А нужно, чтобы она брала на себя хотя бы 10% общего объема –
это примерно 200 тыс. вагонов в месяц. На мой взгляд, ЭТП ГП надо дорабатывать, чтобы ею было удобно пользоваться. Потенциал у нее большой.

– В Совете потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» обсуждалась новая целевая модель рынка транспортных услуг. Что Вы о ней скажете?

– Мы уже довольно долго обсуждаем эту модель и до сих пор не пришли к консенсусу по отдельным вопросам. Реализация последней ЦМР завершена в 2015 году. На мой взгляд, нам не так уж и нужна новая модель. А если и нужна, то для того, чтобы договориться, в каком направлении мы хотим развивать рынок и каких целевых параметров планируем достигнуть, ЦМР должна обеспечить определенную предсказуемость и стабильность на рынке. Нельзя допустить, чтобы она создавала неопределенность и риски.

– Приватизация локомотивов может создать такие риски?

– Да, это подтверждает и математическое моделирование, которое мы проводили. Вся идея частной тяги заключается в том, чтобы отдать в руки частных перевозчиков порядка 30 самых доходных маршрутов РЖД. Во-первых, ОАО «РЖД» лишится при этом солидной доли выручки – примерно 10–15%, поэтому меньше средств сможет вкладывать в инфраструктуру. Во-вторых, грузоотправитель должен будет договариваться о перевозке с операторами не только вагонов, но и локомотивов. В-третьих, парк локомотивов увеличится, в связи с чем потребуется дополнительное развитие станций. Кроме того, нарушится существующая технология работы. А в условиях ограничения пропускной способности это может привести к снижению объемов перево­зок на сети дорог. Словом, если взвесить все плюсы и минусы частной тяги, то минусов окажется больше. Поэтому если есть у кого-то желание экспериментировать, то пусть он это делает на отдельной площадке. Кстати, такой эксперимент давно уже проводится – это собственные поездные формирования. Можно проанализировать их эк
ономику и сделать выводы.

– Какие темы Вы хотели бы поднять на очередном Восточном экономическом форуме?

– Главный вопрос – необходимость ускорения реализации проекта БАМ-2. Приоритеты строительства должны быть такими, чтобы мы получили максимально быстро прирост провозной способности дорог Восточного полигона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Заместитель генерального директора – директор по логистике крупнейшей в России угольной компании СУЭК Денис Илатовский возглавляет комитет по стратегии, инвестициям и программам развития российских железных дорог Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Темой нашего разговора стали важнейшие вопросы, определяющие будущее рынка транспортных услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Заместитель генерального директора – директор по логистике крупнейшей в России угольной компании СУЭК Денис Илатовский возглавляет комитет по стратегии, инвестициям и программам развития российских железных дорог Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Темой нашего разговора стали важнейшие вопросы, определяющие будущее рынка транспортных услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1941346 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-06-22 11:15:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 168 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 4014 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9cd [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 45debb9816bfe1bae01cc734a8c39e0d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9cd/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9cd/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9cd/3.jpg [ALT] => Рынку нужна стабильность [TITLE] => Рынку нужна стабильность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1941346 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynku-nuzhna-stabilnost [~CODE] => rynku-nuzhna-stabilnost [EXTERNAL_ID] => 363044 [~EXTERNAL_ID] => 363044 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынку нужна стабильность [SECTION_META_KEYWORDS] => рынку нужна стабильность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Заместитель генерального директора – директор по логистике крупнейшей в России угольной компании СУЭК Денис Илатовский возглавляет комитет по стратегии, инвестициям и программам развития российских железных дорог Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Темой нашего разговора стали важнейшие вопросы, определяющие будущее рынка транспортных услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынку нужна стабильность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынку нужна стабильность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Заместитель генерального директора – директор по логистике крупнейшей в России угольной компании СУЭК Денис Илатовский возглавляет комитет по стратегии, инвестициям и программам развития российских железных дорог Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Темой нашего разговора стали важнейшие вопросы, определяющие будущее рынка транспортных услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку нужна стабильность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку нужна стабильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку нужна стабильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку нужна стабильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку нужна стабильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку нужна стабильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку нужна стабильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку нужна стабильность ) )

									Array
(
    [ID] => 363044
    [~ID] => 363044
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Рынку нужна стабильность
    [~NAME] => Рынку нужна стабильность
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:11:17
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:11:17
    [TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:15:21
    [~TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:15:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/rynku-nuzhna-stabilnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/rynku-nuzhna-stabilnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках резервов

– Денис Викторович, как Вы оцениваете уровень инвестиций в развитие сети железных дорог: обес­печат ли они пропуск растущих грузопотоков?

– Учитывая рост экспорта массовых грузов, в основном угля, ОАО «РЖД» еще несколько лет назад взялось за развитие железнодорожных подходов к морским портам. В рамках целевых инвестиционных программ построен порт Усть-Луга, усилены подходы к портам Тамань, Новороссийск, Ванино и Находка. На направлениях к портам Северо-Запада инфраструктурных ограничений уже мало, скоро снимут их и на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. Такая работа проводится и на Дальнем Востоке. Так, новый Кузнецовский тоннель, построенный на участке Оунэ – Высокогорная, позволил вдвое увеличить пропускную способность линии Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Уже обсуждаются параметры проекта БАМ-2, который будет запущен по поручению президента страны. Его реализация поможет увеличить объем грузовых перевозок по БАМу и Транссибу в 1,5 раза – до 180 млн т. Предварительный бюджет проекта – 500 млрд руб.
В целом же в развитие сети железных дорог до 2025 года планируется инвестировать 10 трлн руб., в том числе 7,2 трлн руб. – собственных средств ОАО «РЖД».

– Эти планы позволят удовлетворить спрос на перевозки?

– ОАО «РЖД» ведет с грузоотправителями открытый диалог, вместе определяя приоритеты развития и оценивая перспективную грузовую базу. Но построить дополнительные разъезды и пути мало, надо выстроить еще и оптимальную технологию перевозок. Один из резервов – повышение веса поезда. В целевых параметрах проекта модернизации и развития Восточного полигона в направлении Ванино определен вес поезда 7100 т. А там сложный профиль пути, горноперевальные участки, поэтому необходимы мощные локомотивы. ОАО «РЖД» в ближайшие годы планирует направить на этот участок 200 таких локомотивов.

Приведу еще один пример оптимизации технологии: на участке Иркутск – Слюдянка, одном из самых узких мест Транссиба, сократили межпоездной интервал. Поезда стали ходить чаще и быстрее, увеличился их вес. И это позволило без больших капитальных вложений увеличить провозную способность Восточно-Сибирской магистрали.

– Год назад на Восточном экономическом форуме Вы поднимали вопрос о том, что планируемые объе­мы экспорта угля через порт Ванино почти в 2 раза превышают пропускную способность подходов к нему. Как он решается?

– Действительно, суммарная перерабатывающая способность действующих и строящихся терминалов в Ванино оценивается в 80 млн т, а провозная способность БАМа после завершения модернизации увеличится всего лишь до 42 млн т. Но решение уже найдено: оно заключается в строительстве вторых путей и электрификации участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино (Советская Гавань). Впоследствии планируется перевод на электро­тягу
и линии БАМа Ургал – Ванино (Советская Гавань). Если часть грузопотока пойдет по Транссибу, а с Волочаевки – по электрифицированному ходу до Ванино, то вопрос загрузки портовых мощностей будет снят.

– Не помешает ли реализации больших планов дефицит финансовых ресурсов?

– Проблема сегодня не в недостатке средств, а в длительных процедурах согласования проектов и нехватке строительных мощностей. Крупные проекты проходят через Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», и мы стараемся ускорить их согласование. Но есть ведь и другие инстанции. Эту проблему надо решать комплексно.

– Как Вы думаете, должны ли владельцы портовых терминалов вкладывать средства в железнодорожную инфраструктуру?

– Я считаю, что каждый должен делать свое дело. Портовики – развивать свои мощности, железно­дорожники – свою инфраструктуру. Хотя есть примеры, когда стивидоры тоже в этом участвуют. Так, наша компания построила в прошлом году железно­дорожные пути к терминалу «Дальтранс­уголь» в Ванино, затратив 3,5 млрд руб., и затем передала их на баланс ОАО «РЖД». Вложил свои деньги в инфраструктуру в порту Восточный и «Кузбассразрезуголь», тоже передав ее РЖД. Тем же путем идет и компания «Колмар», которая строит терминал «ВаниноТрансУголь». Но только крупные стивидоры могут себе это позволить. Для них важно, чтобы система «дорога-порт» работала без сбоев. К сожалению, законодательная база пока не позволяет вернуть вложенные средства. Но если будет принято постановление правительства РФ о локальных тарифах, то появится возможность компенсации затрат.

– А нужно ли вообще привлекать частные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры?

– Я осторожно отношусь к частным инвестициям в РЖД. Полагаю, что нельзя передавать в частную собственность отдельные элементы инфраструктуры общего пользования. Если бизнес хочет инвестировать в железные дороги, то он может купить облигации ОАО «РЖД».


Диалог партнеров

– Любой грузовладелец хотел бы снизить расходы на перевозки. Какие инструменты можно для этого использовать?

– Снизить затраты может более эффективная организация перевозочного процесса. Один из резервов – маршрутизация. Перевозчику удобнее получать от грузоотправителя не по вагону в день, а сразу состав из 60 вагонов. Такую маршрутную отправку нужно поощрять, давать за нее скидки. И тем самым стимулировать грузоотправителя совершенствовать свою технологию, а это ускоренная погрузка и выгрузка вагонов, равномерность отправок, предварительное планирование и электронное взаимодействие с перевозчиком.

Лучшие угольные порты выгружают вагон в среднем за 0,6 суток. К примеру, терминал «Дальтранс­уголь» в Ванино по скорости выгрузки – один из лучших в стране. Это результат вложения средств в новые краны, локомотивы, вагоноопрокидыватели. Но есть и такие порты, где вагоны держат под выгрузкой
по 5–6 суток. Поэтому тот, кто выгружает вагоны быстрее, должен получать и преимущества при согласовании объемов перевозок.

На железной дороге «колеса» тоже могут крутиться быст­рее. Например, тихвинские полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс не осматриваются в пути следования на плече в 6 тыс. км. Они идут без остановок и проходят путь от Кузбасса до Ванино на 2 суток быстрее, чем остальные. Почему бы не увеличить безосмотровые плечи для аналогичных вагонов УВЗ, «Алтайвагона», «РМ Рейл Рузхиммаша» при гарантии безопасности движения? Это даст хороший вы­игрыш по времени (почти на 10%). Ускорение оборота вагона высвободит погрузочные ресурсы, а увеличение веса поездов расширит пропускную способность дорог. Эти резервы надо использовать.

– Руководство ОАО «РЖД» стало проводить регулярные встречи с крупными грузовладельцами. Можно ли назвать это диалогом партнеров?

– Да, при новом руководстве РЖД разговор стал менее формальным, и его можно назвать партнерским. Компания реагирует на запросы потребителей услуг, поэтому показатели ее деятельности в последние годы улучшаются. Единственный минус: в этом году впервые немного уменьшилась средняя скорость перевозки, но это, по-видимому, следствие того, что сеть достигла очередного предела пропускной способности. Надо дождаться завершения проектов модернизации и развития Восточного полигона, а тем временем увеличивать провозную способность за счет тяжеловесного движения.

Доля вагонов повышенной грузоподъемности в общем парке быстро растет, их уже больше 100 тыс. ед. А вес поездов увеличивается очень медленно – примерно на 1% в год. Тяжеловесам нужна соответствующая тяга. В связи с этим ОАО «РЖД» решило в текущем году увеличить на 30% закупку новых локомотивов – до 600 ед. Хотя, по расчетам самой компании, надо закупать ежегодно не менее 700 локомотивов вплоть до 2025 года.

– Как член Ассоциации морских торговых портов, Вы хорошо знаете, как организовано взаимодействие портовиков и ОАО «РЖД». Что, на Ваш взгляд, нужно сделать, чтобы не было брошенных поездов на подходах к морским терминалам?

– Мы делали анализ причин появления брошенных поездов на том же Восточном полигоне. Оказалось, что в 35% случаев это проиходит из-за нехватки локомотивов. Еще в 25% – из-за ограничения пропускной способности в период ремонта путей. Остальные факторы – задержки с погрузкой и выгрузкой в портах.

Портовики стремятся быстрее обрабатывать вагоны и грузить суда, закупая для этого современное оборудование. Но им надо заранее знать, какой груз на подходе. Если известны сроки доставки и они четко выдерживаются, можно планировать на несколько месяцев вперед подвод грузов и судов. Это возможно при использовании электронного документооборота и более тесном взаимодействии с ОАО «РЖД».

Хотя ситуации бывают разные. Взять, к примеру, такой сложный узел, как Находка. Там много стивидоров, есть инфраструктурные ограничения как у железнодорожников, так и у портовиков, поэтому даже небольшой сбой в выгрузке может приводить к простоям подвижного состава. Иногда, бывает, один из стивидоров срывает сроки выгрузки – и перевозчик объявляет конвенцию на погрузку в порт. Хотя можно было бы, наверное, принимать грузы в адрес тех получателей, которые справляются с выгрузкой.

В общем-то, мы расхлебываем последствия приватизации вагонного парка. Когда строились железные дороги, никто не предполагал, что у вагонов будут сотни собственников и придется в разы увеличивать объем сортировочной работы. Инфраструктура на это не рассчитана. В новых условиях важно выстраивать технологию работы с операторами в портах по принципу максимально обезличенного парка.

Главное – быстрее освободить припортовую станцию. Операторские компании, порты и ОАО «РЖД» об этом уже договорились на многих крупных припортовых станциях. Так, в Мурманске, Ванино и Находке вагоны с припортовой станции отправляются без разборки в одном поезде, а на ближайшей удобной станции их сортируют, дальше они идут по своим адресам.


Без рисков

– Как Вы считаете, поможет ли решить проблемы с вагонным парком цифровизация железных дорог?

– Цифровые технологии помогли создать электронные площадки, на которых мелкие и средние грузоотправители могут найти вагоны для своих грузов. Таких площадок уже несколько, правда, они небольшие и на них пока не очень удобно работать.

Цифровизация, блокчейн могут использоваться и для оптимизации вагонного парка. После приватизации управление грузовыми вагонами стало строиться по принципу максимизации прибыли каждого оператора, а не оптимизации всего парка в целом. Хотя математическое моделирование показывает, что если бы крупные операторы смогли между собой договориться, то совокупный грузовой парк работал бы более оптимально.

– А что мешает договориться?

– Рынок очень долго оставался неустойчивым, поэтому было не до стратегических договоренностей. Если он будет стабильным хотя бы несколько лет, появится возможность выстраивать долгосрочные схемы взаимодействия.

– Сервис на железнодорожном транспорте уже оцифрован: грузовладелец может подать электронную заявку на перевозку, заказать вагоны. Отвечает ли уровень цифровых услуг запросам потребителей?

– Пока нет. Электронная торговая площадка не позволяет делать заявку на месяц и заказывать большое количество грузовых вагонов. Кроме того, практика показывает, что цена вагона на ЭТП «Грузовые перевозки» выше, чем по двусторонним договорам. Пока она, скорее, перераспределяет дефицитные погрузочные ресурсы. За весь прошлый год ЭТП ГП обработала всего 100 тыс. вагоноотправок. А нужно, чтобы она брала на себя хотя бы 10% общего объема –
это примерно 200 тыс. вагонов в месяц. На мой взгляд, ЭТП ГП надо дорабатывать, чтобы ею было удобно пользоваться. Потенциал у нее большой.

– В Совете потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» обсуждалась новая целевая модель рынка транспортных услуг. Что Вы о ней скажете?

– Мы уже довольно долго обсуждаем эту модель и до сих пор не пришли к консенсусу по отдельным вопросам. Реализация последней ЦМР завершена в 2015 году. На мой взгляд, нам не так уж и нужна новая модель. А если и нужна, то для того, чтобы договориться, в каком направлении мы хотим развивать рынок и каких целевых параметров планируем достигнуть, ЦМР должна обеспечить определенную предсказуемость и стабильность на рынке. Нельзя допустить, чтобы она создавала неопределенность и риски.

– Приватизация локомотивов может создать такие риски?

– Да, это подтверждает и математическое моделирование, которое мы проводили. Вся идея частной тяги заключается в том, чтобы отдать в руки частных перевозчиков порядка 30 самых доходных маршрутов РЖД. Во-первых, ОАО «РЖД» лишится при этом солидной доли выручки – примерно 10–15%, поэтому меньше средств сможет вкладывать в инфраструктуру. Во-вторых, грузоотправитель должен будет договариваться о перевозке с операторами не только вагонов, но и локомотивов. В-третьих, парк локомотивов увеличится, в связи с чем потребуется дополнительное развитие станций. Кроме того, нарушится существующая технология работы. А в условиях ограничения пропускной способности это может привести к снижению объемов перево­зок на сети дорог. Словом, если взвесить все плюсы и минусы частной тяги, то минусов окажется больше. Поэтому если есть у кого-то желание экспериментировать, то пусть он это делает на отдельной площадке. Кстати, такой эксперимент давно уже проводится – это собственные поездные формирования. Можно проанализировать их эк
ономику и сделать выводы.

– Какие темы Вы хотели бы поднять на очередном Восточном экономическом форуме?

– Главный вопрос – необходимость ускорения реализации проекта БАМ-2. Приоритеты строительства должны быть такими, чтобы мы получили максимально быстро прирост провозной способности дорог Восточного полигона.

[~DETAIL_TEXT] =>

В поисках резервов

– Денис Викторович, как Вы оцениваете уровень инвестиций в развитие сети железных дорог: обес­печат ли они пропуск растущих грузопотоков?

– Учитывая рост экспорта массовых грузов, в основном угля, ОАО «РЖД» еще несколько лет назад взялось за развитие железнодорожных подходов к морским портам. В рамках целевых инвестиционных программ построен порт Усть-Луга, усилены подходы к портам Тамань, Новороссийск, Ванино и Находка. На направлениях к портам Северо-Запада инфраструктурных ограничений уже мало, скоро снимут их и на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. Такая работа проводится и на Дальнем Востоке. Так, новый Кузнецовский тоннель, построенный на участке Оунэ – Высокогорная, позволил вдвое увеличить пропускную способность линии Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Уже обсуждаются параметры проекта БАМ-2, который будет запущен по поручению президента страны. Его реализация поможет увеличить объем грузовых перевозок по БАМу и Транссибу в 1,5 раза – до 180 млн т. Предварительный бюджет проекта – 500 млрд руб.
В целом же в развитие сети железных дорог до 2025 года планируется инвестировать 10 трлн руб., в том числе 7,2 трлн руб. – собственных средств ОАО «РЖД».

– Эти планы позволят удовлетворить спрос на перевозки?

– ОАО «РЖД» ведет с грузоотправителями открытый диалог, вместе определяя приоритеты развития и оценивая перспективную грузовую базу. Но построить дополнительные разъезды и пути мало, надо выстроить еще и оптимальную технологию перевозок. Один из резервов – повышение веса поезда. В целевых параметрах проекта модернизации и развития Восточного полигона в направлении Ванино определен вес поезда 7100 т. А там сложный профиль пути, горноперевальные участки, поэтому необходимы мощные локомотивы. ОАО «РЖД» в ближайшие годы планирует направить на этот участок 200 таких локомотивов.

Приведу еще один пример оптимизации технологии: на участке Иркутск – Слюдянка, одном из самых узких мест Транссиба, сократили межпоездной интервал. Поезда стали ходить чаще и быстрее, увеличился их вес. И это позволило без больших капитальных вложений увеличить провозную способность Восточно-Сибирской магистрали.

– Год назад на Восточном экономическом форуме Вы поднимали вопрос о том, что планируемые объе­мы экспорта угля через порт Ванино почти в 2 раза превышают пропускную способность подходов к нему. Как он решается?

– Действительно, суммарная перерабатывающая способность действующих и строящихся терминалов в Ванино оценивается в 80 млн т, а провозная способность БАМа после завершения модернизации увеличится всего лишь до 42 млн т. Но решение уже найдено: оно заключается в строительстве вторых путей и электрификации участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино (Советская Гавань). Впоследствии планируется перевод на электро­тягу
и линии БАМа Ургал – Ванино (Советская Гавань). Если часть грузопотока пойдет по Транссибу, а с Волочаевки – по электрифицированному ходу до Ванино, то вопрос загрузки портовых мощностей будет снят.

– Не помешает ли реализации больших планов дефицит финансовых ресурсов?

– Проблема сегодня не в недостатке средств, а в длительных процедурах согласования проектов и нехватке строительных мощностей. Крупные проекты проходят через Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», и мы стараемся ускорить их согласование. Но есть ведь и другие инстанции. Эту проблему надо решать комплексно.

– Как Вы думаете, должны ли владельцы портовых терминалов вкладывать средства в железнодорожную инфраструктуру?

– Я считаю, что каждый должен делать свое дело. Портовики – развивать свои мощности, железно­дорожники – свою инфраструктуру. Хотя есть примеры, когда стивидоры тоже в этом участвуют. Так, наша компания построила в прошлом году железно­дорожные пути к терминалу «Дальтранс­уголь» в Ванино, затратив 3,5 млрд руб., и затем передала их на баланс ОАО «РЖД». Вложил свои деньги в инфраструктуру в порту Восточный и «Кузбассразрезуголь», тоже передав ее РЖД. Тем же путем идет и компания «Колмар», которая строит терминал «ВаниноТрансУголь». Но только крупные стивидоры могут себе это позволить. Для них важно, чтобы система «дорога-порт» работала без сбоев. К сожалению, законодательная база пока не позволяет вернуть вложенные средства. Но если будет принято постановление правительства РФ о локальных тарифах, то появится возможность компенсации затрат.

– А нужно ли вообще привлекать частные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры?

– Я осторожно отношусь к частным инвестициям в РЖД. Полагаю, что нельзя передавать в частную собственность отдельные элементы инфраструктуры общего пользования. Если бизнес хочет инвестировать в железные дороги, то он может купить облигации ОАО «РЖД».


Диалог партнеров

– Любой грузовладелец хотел бы снизить расходы на перевозки. Какие инструменты можно для этого использовать?

– Снизить затраты может более эффективная организация перевозочного процесса. Один из резервов – маршрутизация. Перевозчику удобнее получать от грузоотправителя не по вагону в день, а сразу состав из 60 вагонов. Такую маршрутную отправку нужно поощрять, давать за нее скидки. И тем самым стимулировать грузоотправителя совершенствовать свою технологию, а это ускоренная погрузка и выгрузка вагонов, равномерность отправок, предварительное планирование и электронное взаимодействие с перевозчиком.

Лучшие угольные порты выгружают вагон в среднем за 0,6 суток. К примеру, терминал «Дальтранс­уголь» в Ванино по скорости выгрузки – один из лучших в стране. Это результат вложения средств в новые краны, локомотивы, вагоноопрокидыватели. Но есть и такие порты, где вагоны держат под выгрузкой
по 5–6 суток. Поэтому тот, кто выгружает вагоны быстрее, должен получать и преимущества при согласовании объемов перевозок.

На железной дороге «колеса» тоже могут крутиться быст­рее. Например, тихвинские полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс не осматриваются в пути следования на плече в 6 тыс. км. Они идут без остановок и проходят путь от Кузбасса до Ванино на 2 суток быстрее, чем остальные. Почему бы не увеличить безосмотровые плечи для аналогичных вагонов УВЗ, «Алтайвагона», «РМ Рейл Рузхиммаша» при гарантии безопасности движения? Это даст хороший вы­игрыш по времени (почти на 10%). Ускорение оборота вагона высвободит погрузочные ресурсы, а увеличение веса поездов расширит пропускную способность дорог. Эти резервы надо использовать.

– Руководство ОАО «РЖД» стало проводить регулярные встречи с крупными грузовладельцами. Можно ли назвать это диалогом партнеров?

– Да, при новом руководстве РЖД разговор стал менее формальным, и его можно назвать партнерским. Компания реагирует на запросы потребителей услуг, поэтому показатели ее деятельности в последние годы улучшаются. Единственный минус: в этом году впервые немного уменьшилась средняя скорость перевозки, но это, по-видимому, следствие того, что сеть достигла очередного предела пропускной способности. Надо дождаться завершения проектов модернизации и развития Восточного полигона, а тем временем увеличивать провозную способность за счет тяжеловесного движения.

Доля вагонов повышенной грузоподъемности в общем парке быстро растет, их уже больше 100 тыс. ед. А вес поездов увеличивается очень медленно – примерно на 1% в год. Тяжеловесам нужна соответствующая тяга. В связи с этим ОАО «РЖД» решило в текущем году увеличить на 30% закупку новых локомотивов – до 600 ед. Хотя, по расчетам самой компании, надо закупать ежегодно не менее 700 локомотивов вплоть до 2025 года.

– Как член Ассоциации морских торговых портов, Вы хорошо знаете, как организовано взаимодействие портовиков и ОАО «РЖД». Что, на Ваш взгляд, нужно сделать, чтобы не было брошенных поездов на подходах к морским терминалам?

– Мы делали анализ причин появления брошенных поездов на том же Восточном полигоне. Оказалось, что в 35% случаев это проиходит из-за нехватки локомотивов. Еще в 25% – из-за ограничения пропускной способности в период ремонта путей. Остальные факторы – задержки с погрузкой и выгрузкой в портах.

Портовики стремятся быстрее обрабатывать вагоны и грузить суда, закупая для этого современное оборудование. Но им надо заранее знать, какой груз на подходе. Если известны сроки доставки и они четко выдерживаются, можно планировать на несколько месяцев вперед подвод грузов и судов. Это возможно при использовании электронного документооборота и более тесном взаимодействии с ОАО «РЖД».

Хотя ситуации бывают разные. Взять, к примеру, такой сложный узел, как Находка. Там много стивидоров, есть инфраструктурные ограничения как у железнодорожников, так и у портовиков, поэтому даже небольшой сбой в выгрузке может приводить к простоям подвижного состава. Иногда, бывает, один из стивидоров срывает сроки выгрузки – и перевозчик объявляет конвенцию на погрузку в порт. Хотя можно было бы, наверное, принимать грузы в адрес тех получателей, которые справляются с выгрузкой.

В общем-то, мы расхлебываем последствия приватизации вагонного парка. Когда строились железные дороги, никто не предполагал, что у вагонов будут сотни собственников и придется в разы увеличивать объем сортировочной работы. Инфраструктура на это не рассчитана. В новых условиях важно выстраивать технологию работы с операторами в портах по принципу максимально обезличенного парка.

Главное – быстрее освободить припортовую станцию. Операторские компании, порты и ОАО «РЖД» об этом уже договорились на многих крупных припортовых станциях. Так, в Мурманске, Ванино и Находке вагоны с припортовой станции отправляются без разборки в одном поезде, а на ближайшей удобной станции их сортируют, дальше они идут по своим адресам.


Без рисков

– Как Вы считаете, поможет ли решить проблемы с вагонным парком цифровизация железных дорог?

– Цифровые технологии помогли создать электронные площадки, на которых мелкие и средние грузоотправители могут найти вагоны для своих грузов. Таких площадок уже несколько, правда, они небольшие и на них пока не очень удобно работать.

Цифровизация, блокчейн могут использоваться и для оптимизации вагонного парка. После приватизации управление грузовыми вагонами стало строиться по принципу максимизации прибыли каждого оператора, а не оптимизации всего парка в целом. Хотя математическое моделирование показывает, что если бы крупные операторы смогли между собой договориться, то совокупный грузовой парк работал бы более оптимально.

– А что мешает договориться?

– Рынок очень долго оставался неустойчивым, поэтому было не до стратегических договоренностей. Если он будет стабильным хотя бы несколько лет, появится возможность выстраивать долгосрочные схемы взаимодействия.

– Сервис на железнодорожном транспорте уже оцифрован: грузовладелец может подать электронную заявку на перевозку, заказать вагоны. Отвечает ли уровень цифровых услуг запросам потребителей?

– Пока нет. Электронная торговая площадка не позволяет делать заявку на месяц и заказывать большое количество грузовых вагонов. Кроме того, практика показывает, что цена вагона на ЭТП «Грузовые перевозки» выше, чем по двусторонним договорам. Пока она, скорее, перераспределяет дефицитные погрузочные ресурсы. За весь прошлый год ЭТП ГП обработала всего 100 тыс. вагоноотправок. А нужно, чтобы она брала на себя хотя бы 10% общего объема –
это примерно 200 тыс. вагонов в месяц. На мой взгляд, ЭТП ГП надо дорабатывать, чтобы ею было удобно пользоваться. Потенциал у нее большой.

– В Совете потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» обсуждалась новая целевая модель рынка транспортных услуг. Что Вы о ней скажете?

– Мы уже довольно долго обсуждаем эту модель и до сих пор не пришли к консенсусу по отдельным вопросам. Реализация последней ЦМР завершена в 2015 году. На мой взгляд, нам не так уж и нужна новая модель. А если и нужна, то для того, чтобы договориться, в каком направлении мы хотим развивать рынок и каких целевых параметров планируем достигнуть, ЦМР должна обеспечить определенную предсказуемость и стабильность на рынке. Нельзя допустить, чтобы она создавала неопределенность и риски.

– Приватизация локомотивов может создать такие риски?

– Да, это подтверждает и математическое моделирование, которое мы проводили. Вся идея частной тяги заключается в том, чтобы отдать в руки частных перевозчиков порядка 30 самых доходных маршрутов РЖД. Во-первых, ОАО «РЖД» лишится при этом солидной доли выручки – примерно 10–15%, поэтому меньше средств сможет вкладывать в инфраструктуру. Во-вторых, грузоотправитель должен будет договариваться о перевозке с операторами не только вагонов, но и локомотивов. В-третьих, парк локомотивов увеличится, в связи с чем потребуется дополнительное развитие станций. Кроме того, нарушится существующая технология работы. А в условиях ограничения пропускной способности это может привести к снижению объемов перево­зок на сети дорог. Словом, если взвесить все плюсы и минусы частной тяги, то минусов окажется больше. Поэтому если есть у кого-то желание экспериментировать, то пусть он это делает на отдельной площадке. Кстати, такой эксперимент давно уже проводится – это собственные поездные формирования. Можно проанализировать их эк
ономику и сделать выводы.

– Какие темы Вы хотели бы поднять на очередном Восточном экономическом форуме?

– Главный вопрос – необходимость ускорения реализации проекта БАМ-2. Приоритеты строительства должны быть такими, чтобы мы получили максимально быстро прирост провозной способности дорог Восточного полигона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Заместитель генерального директора – директор по логистике крупнейшей в России угольной компании СУЭК Денис Илатовский возглавляет комитет по стратегии, инвестициям и программам развития российских железных дорог Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Темой нашего разговора стали важнейшие вопросы, определяющие будущее рынка транспортных услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Заместитель генерального директора – директор по логистике крупнейшей в России угольной компании СУЭК Денис Илатовский возглавляет комитет по стратегии, инвестициям и программам развития российских железных дорог Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Темой нашего разговора стали важнейшие вопросы, определяющие будущее рынка транспортных услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1941346 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-06-22 11:15:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 168 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 4014 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9cd [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 45debb9816bfe1bae01cc734a8c39e0d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9cd/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9cd/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9cd/3.jpg [ALT] => Рынку нужна стабильность [TITLE] => Рынку нужна стабильность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1941346 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynku-nuzhna-stabilnost [~CODE] => rynku-nuzhna-stabilnost [EXTERNAL_ID] => 363044 [~EXTERNAL_ID] => 363044 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363044:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынку нужна стабильность [SECTION_META_KEYWORDS] => рынку нужна стабильность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Заместитель генерального директора – директор по логистике крупнейшей в России угольной компании СУЭК Денис Илатовский возглавляет комитет по стратегии, инвестициям и программам развития российских железных дорог Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Темой нашего разговора стали важнейшие вопросы, определяющие будущее рынка транспортных услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынку нужна стабильность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынку нужна стабильность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Заместитель генерального директора – директор по логистике крупнейшей в России угольной компании СУЭК Денис Илатовский возглавляет комитет по стратегии, инвестициям и программам развития российских железных дорог Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Темой нашего разговора стали важнейшие вопросы, определяющие будущее рынка транспортных услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку нужна стабильность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку нужна стабильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку нужна стабильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку нужна стабильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку нужна стабильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку нужна стабильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынку нужна стабильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынку нужна стабильность ) )
РЖД-Партнер

Доход по первому классу

Доход по первому классу
За 4 года, с 2014-го по 2017-й, погрузка наиболее доходных для ОАО «РЖД» грузов второго и третьего классов сократилась, в то время как первый класс, который традиционно считают низкодоходным, показал заметный рост. Однако при увеличении так называемых убыточных перевозок почему-то растет операционная прибыль РЖД от этого вида деятельности. Как считают специалисты, пора пересмотреть экономический вклад низкорентабельных грузов в финансовый результат холдинга. Тем более что в ближайшей перспективе именно они (главным образом уголь) станут тем основным драйвером, который будет поддерживать положительные результаты деятельности компании в сфере перевозок.
Array
(
    [ID] => 363045
    [~ID] => 363045
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Доход по первому классу
    [~NAME] => Доход по первому классу
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:15:37
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:15:37
    [TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:18:27
    [~TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:18:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/dokhod-po-pervomu-klassu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/dokhod-po-pervomu-klassu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Угольная радуга

В 2017 году российская угольная отрасль вышла на новый этап своего развития: добыв в целом 408,9 млн т, она установила рекорд в новейшей истории страны и вплотную подобралась к советским показателям. Здесь, правда, есть один нюанс. Если раньше уголь потреблялся преимущественно внутри страны, то сегодня такой рост добычи стал возможен почти исключительно благодаря экспорту. Для сравнения: общий объем добычи в 2001–2017 гг. вырос на 49%, а экспорт –
на 337%, с 41,5 до 181,4 млн т. Преж­де этого никто не ожидал, потому что угольной отрасли много раз предрекали выход на определенный потолок добычи и стагнацию на этом уровне. Но уже несколько лет экспорт определяет развитие отрасли. В 2001-м на экспортные поставки приходилось всего 15% добычи, а в 2017-м – уже более 44%. Российские угольщики освоили новые рынки сбыта, которых не было в советское время и даже в 1990-х гг. В частности, это такие крупнейшие государства, как Китай и Индия.

Экспорт туда увеличился в десятки и сотни раз. К примеру, в прошлом году, по данным китайских таможенников, импорт российского угля вырос на 36,3% по сравнению с 2016-м, до 25,3 млн т, а в стоимостном выражении китайские потребители заплатили за наше топливо почти в 2 раза больше ($2,233 млрд). Это позволило России переместиться на четвертое место в списке стран – экспортеров этого вида топлива в Поднебесную. Теперь российские и мировые энергетические институты уверенно предсказывают дальнейший рост спроса на мировом рынке и увеличение экспорта российского угля. Институт энергетических исследований (ИНЭИ) РАН прогнозирует рост потребления этого вида топлива в мире к 2040 году на 12,5%.

В Международном энергетическом агентстве (IEA) полагают, что рост до 2022-го составит по крайней мере 0,5% ежегодно. Это связано с несколькими факторами. Основные из них – рост потребления качественных углей в Индии, Китае и государствах Юго-Восточной Азии. Это сулит России неплохие перспективы, поскольку она будет замещать бурый уголь из Индонезии и тот недостающий объем, который возникнет из-за прекращения добычи в нерентабельных шахтах Китая.

Однако если у конкурентов расстояние от мест добычи до портов составляет в худшем случае 300 км, то в России от Кузбасса до восточных портов нужно преодолеть порядка 6 тыс. км. Средняя дальность экспортной перевозки в 2017 году оценивается в 4,5 тыс. км. Это очень серьезно отражается на рентабельности всех участников экспортной цепочки.


Пересчитали прейскурант

Уголь относится к грузам первого тарифного класса, которых на железной дороге около 60% и которые перево­зятся по минимальным тарифам. Еще недавно железнодорожники говорили, что возят топливо без прибыли и увеличение доли этой номенклатуры в грузообороте серьезно снижает доходы перевозчика. Из-за этого требовалось повышать тарифы, поэтому железная дорога и начала проигрывать в доставке более дорогих видов грузов автомобильному транспорту. Но за последнее время ситуация с экономикой перевозок угля заметно изменилась.

В конце 2016 года по согласованию с крупнейшими грузоотправителями правительство приняло решение об изменении понижающего коэффициента при тарификации перевозок угля на дальние расстояния с 0,33 до 0,4, а железной руды – до 0,5. Это означает, что с 2017 года доходы РЖД при дальних экспортных перевозках угля и руды подросли. Кроме того, для всех грузов была введена дополнительная тарифная надбавка 2% для проведения капремонта инфраструктуры. На сети появилось больше инновационных вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, которые при тех же габаритах берут на 7–8 т груза больше. Уровень маршрутизации тоже значительно повысился.

«За последнее время ОАО «РЖД» снизило себестоимость перевозки угля через совершенствование технологии, – заявил «РЖД-Партнеру» заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. – Если растут маршрутные скорости, значит, сокращается время перевозки и компания уменьшает ресурсы, необходимые для перевозок: нужно меньше локомотивов, технических станций, инновационные вагоны не требуют ремонта».

Как пояснил П. Иванов, сейчас на сети уже работает более 100 тыс. инновацион­ных вагонов, а до конца года ожидается, что их количество увеличится еще на
30 тыс. ед. По его мнению, за счет совершенствования технологии перевозок угля удалось покрыть не только переменные издержки (затраты на электроэнергию, персонал), но и часть постоянных (на содержание инфраструктуры).

По расчетам консалтинговой компании А.Т. Kearney, за период с 2014 по 2017 год погрузка грузов первого класса (основу которых составляют уголь и руда) выросла на 5%, с 874 до 917 млн т, в то время как совокупный результат наиболее доходных второго и третьего классов снизился на 7%, с 501 до 463 млн т. В грузо­обороте разрыв еще больше: от +17% до -7%. При этом, согласно отчетности МСФО, доходы и прибыль от грузовых перевозок монополии не снижаются, а, напротив, растут. Так, в 2017 году прибыль по грузовым перевозкам составила 98,845 млрд руб., с приростом к 2016-му на 7,8%. Расходы же увеличились лишь на 83,808 млрд руб. – с ростом на 7,2%. Таким образом, операционная прибыль от этого вида деятельности у компании составила 15,042 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2016 годом на 14,8%. «Прирост погрузки дал ОАО «РЖД» в среднем 120 руб. на каждую тонну, – замечает заместитель генерального директора СУЭК Денис Илатовский. – Но раз погрузка выросла только в первом классе и это привело к росту прибыли, значит, перевозка первого класса теперь приносит ощутимый доход компании».

В конце 2017 года правительство определилось с принципами индексации тарифов на период до 2025-го. ОАО «РЖД» продлили на 8 лет 2%-ные надбавки за капитальный ремонт, компенсировали затраты на изменения в налоговом законодательстве (еще 1,5%), а уровень индексации тарифов определили по величине инфляции минус 0,1%. Если ранее ОАО «РЖД» из-за отсутствия внятных планов по тарифам на следующий год было вынуждено рассчитывать обесценение своих основных фондов по специальным методикам и создавать для этого целевые резервы, то введение долгосрочной тарификации до 2025 года позволяет не делать этого. В результате чистая прибыль компании в 2017 году увеличилась до 139,7 млрд руб. вместо 10,3 млрд руб. в 2016-м. Как сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, решение о долгосрочной тарифной политике позволило не создавать финансовых резервов и тем самым не уменьшать на эту сумму объем операционных доходов компании.

С другой стороны, неизменная стоимость активов показала достоверный финансовый результат от перевозок, не искажаемый обесценением и применением различных методик, которые могут быть и спорными. Генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев указывает, что относительно того же угля могут быть разные подходы к экономическим оценкам себестоимости его перевозок. «Если постоянные затраты на перевозки, которые есть у ОАО «РЖД», коррект­но распределить между классами грузов с учетом объемов, тогда получится, что перевозки этого вида топлива прибыльны, – говорит он. – Ведь если вдруг уголь вообще исчезнет из грузовой базы, то у РЖД будут огромные убытки, потому что просто нечем будет компенсировать постоянные затраты компании. В США, к примеру, до повышения курса доллара в 2014 году тариф на угольные перевозки был на 40% ниже, чем у нас, но они все равно были прибыльными. Такая же ситуация в Китае. Если просто считать грузоперевозки в тонно-километрах, как у нас, тогда груз получается убыточным. Но если учитывать объемы, то он становится прибыльным».

Один из разработчиков Прейскуранта № 10-01, доктор экономических наук Леонид Мазо полагает, что за счет качественного улучшения перевозок можно достичь покрытия переменных затрат, но разница в цене между дальними экспортными перевозками угля и грузов второго класса составляет порядка 2,5 раза, что очень много. Сильно сократить такой разрыв не получится. «Полностью эффективными могут быть внут­ренние перевозки на 500–1000 км, еще можно достичь определенной эффективности для перевозчика при экспорте на Запад через Усть-Лугу, где расстояние меньше, чем на Дальний Восток», – говорит эксперт.

Тем не менее он считает, что с начала 2000-х гг., когда велась работа над Прейс­курантом № 10-01, произошли определенные изменения в экономике и на рынке подвижного состава, поэтому необходимо провести специальное исследование, которое учтет все новые факторы и даст более объективную оценку экономичес­кой роли угля и грузов первого класса в перевозках и доходах компании.


Инфраструктура по ощущениям

Сейчас железнодорожные перевозки угля уверенно растут вслед за стоимостью тонны на мировом рынке. По данным ОАО «РЖД», за 5 месяцев 2018 года компания перевезла 156,8 млн т (+5% к январю – маю 2017 г.). Причем все эти дополнительные перевозки по­шли на экспорт. Рост наблюдается по всем направлениям – и на запад, и на восток, и на юг. Почти в 2 раза увеличились перевозки по сухопутным железнодорожным переходам в Китай, но пока там переваливается относительно небольшой объем. ОАО «РЖД» готовится к дальнейшему росту. Согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года, по оптимистичному сценарию компания станет перевозить 460 млн т угля в год, по реалистичному – 426 млн т.

В 2018 году 1,7 млрд руб. будет вложено в электрификацию участка Карымская – Забайкальск, через который в прошлом году перевозки угля в Китай увеличились в 7 раз, до 2,9 млн т. В 2019-м предстоит закончить сооружение Байкальского тоннеля, одного из самых сложных на БАМе. Это позволит организовать полностью двухпутное движение через Байкальский хребет и увеличить пропускную способность участка Северобайкальск – Лена.

Поскольку наибольшие перспективы имеет именно дальневосточное направление, то ОАО «РЖД», как сообщил П. Иванов, подготовило дополнительный проект расширения провозной мощности Транссиба и БАМа (так называемый БАМ-2) стоимостью 492 млрд руб. Значительную долю в перевозках будут играть уголь, руда и другие полезные ископаемые. Хотя грузы первого класса и не могут покрыть затрат РЖД на строительство, зато проект окупается в целом в срок менее 30 лет даже без помощи государства, не считая дополнительных доходов и эффекта из других источников.

Очевидно, что при отлаженной технологии перевозок дополнительный объем грузов первого класса начинает увеличивать доходы ОАО «РЖД», а не умножать убытки.


[~DETAIL_TEXT] =>

Угольная радуга

В 2017 году российская угольная отрасль вышла на новый этап своего развития: добыв в целом 408,9 млн т, она установила рекорд в новейшей истории страны и вплотную подобралась к советским показателям. Здесь, правда, есть один нюанс. Если раньше уголь потреблялся преимущественно внутри страны, то сегодня такой рост добычи стал возможен почти исключительно благодаря экспорту. Для сравнения: общий объем добычи в 2001–2017 гг. вырос на 49%, а экспорт –
на 337%, с 41,5 до 181,4 млн т. Преж­де этого никто не ожидал, потому что угольной отрасли много раз предрекали выход на определенный потолок добычи и стагнацию на этом уровне. Но уже несколько лет экспорт определяет развитие отрасли. В 2001-м на экспортные поставки приходилось всего 15% добычи, а в 2017-м – уже более 44%. Российские угольщики освоили новые рынки сбыта, которых не было в советское время и даже в 1990-х гг. В частности, это такие крупнейшие государства, как Китай и Индия.

Экспорт туда увеличился в десятки и сотни раз. К примеру, в прошлом году, по данным китайских таможенников, импорт российского угля вырос на 36,3% по сравнению с 2016-м, до 25,3 млн т, а в стоимостном выражении китайские потребители заплатили за наше топливо почти в 2 раза больше ($2,233 млрд). Это позволило России переместиться на четвертое место в списке стран – экспортеров этого вида топлива в Поднебесную. Теперь российские и мировые энергетические институты уверенно предсказывают дальнейший рост спроса на мировом рынке и увеличение экспорта российского угля. Институт энергетических исследований (ИНЭИ) РАН прогнозирует рост потребления этого вида топлива в мире к 2040 году на 12,5%.

В Международном энергетическом агентстве (IEA) полагают, что рост до 2022-го составит по крайней мере 0,5% ежегодно. Это связано с несколькими факторами. Основные из них – рост потребления качественных углей в Индии, Китае и государствах Юго-Восточной Азии. Это сулит России неплохие перспективы, поскольку она будет замещать бурый уголь из Индонезии и тот недостающий объем, который возникнет из-за прекращения добычи в нерентабельных шахтах Китая.

Однако если у конкурентов расстояние от мест добычи до портов составляет в худшем случае 300 км, то в России от Кузбасса до восточных портов нужно преодолеть порядка 6 тыс. км. Средняя дальность экспортной перевозки в 2017 году оценивается в 4,5 тыс. км. Это очень серьезно отражается на рентабельности всех участников экспортной цепочки.


Пересчитали прейскурант

Уголь относится к грузам первого тарифного класса, которых на железной дороге около 60% и которые перево­зятся по минимальным тарифам. Еще недавно железнодорожники говорили, что возят топливо без прибыли и увеличение доли этой номенклатуры в грузообороте серьезно снижает доходы перевозчика. Из-за этого требовалось повышать тарифы, поэтому железная дорога и начала проигрывать в доставке более дорогих видов грузов автомобильному транспорту. Но за последнее время ситуация с экономикой перевозок угля заметно изменилась.

В конце 2016 года по согласованию с крупнейшими грузоотправителями правительство приняло решение об изменении понижающего коэффициента при тарификации перевозок угля на дальние расстояния с 0,33 до 0,4, а железной руды – до 0,5. Это означает, что с 2017 года доходы РЖД при дальних экспортных перевозках угля и руды подросли. Кроме того, для всех грузов была введена дополнительная тарифная надбавка 2% для проведения капремонта инфраструктуры. На сети появилось больше инновационных вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, которые при тех же габаритах берут на 7–8 т груза больше. Уровень маршрутизации тоже значительно повысился.

«За последнее время ОАО «РЖД» снизило себестоимость перевозки угля через совершенствование технологии, – заявил «РЖД-Партнеру» заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. – Если растут маршрутные скорости, значит, сокращается время перевозки и компания уменьшает ресурсы, необходимые для перевозок: нужно меньше локомотивов, технических станций, инновационные вагоны не требуют ремонта».

Как пояснил П. Иванов, сейчас на сети уже работает более 100 тыс. инновацион­ных вагонов, а до конца года ожидается, что их количество увеличится еще на
30 тыс. ед. По его мнению, за счет совершенствования технологии перевозок угля удалось покрыть не только переменные издержки (затраты на электроэнергию, персонал), но и часть постоянных (на содержание инфраструктуры).

По расчетам консалтинговой компании А.Т. Kearney, за период с 2014 по 2017 год погрузка грузов первого класса (основу которых составляют уголь и руда) выросла на 5%, с 874 до 917 млн т, в то время как совокупный результат наиболее доходных второго и третьего классов снизился на 7%, с 501 до 463 млн т. В грузо­обороте разрыв еще больше: от +17% до -7%. При этом, согласно отчетности МСФО, доходы и прибыль от грузовых перевозок монополии не снижаются, а, напротив, растут. Так, в 2017 году прибыль по грузовым перевозкам составила 98,845 млрд руб., с приростом к 2016-му на 7,8%. Расходы же увеличились лишь на 83,808 млрд руб. – с ростом на 7,2%. Таким образом, операционная прибыль от этого вида деятельности у компании составила 15,042 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2016 годом на 14,8%. «Прирост погрузки дал ОАО «РЖД» в среднем 120 руб. на каждую тонну, – замечает заместитель генерального директора СУЭК Денис Илатовский. – Но раз погрузка выросла только в первом классе и это привело к росту прибыли, значит, перевозка первого класса теперь приносит ощутимый доход компании».

В конце 2017 года правительство определилось с принципами индексации тарифов на период до 2025-го. ОАО «РЖД» продлили на 8 лет 2%-ные надбавки за капитальный ремонт, компенсировали затраты на изменения в налоговом законодательстве (еще 1,5%), а уровень индексации тарифов определили по величине инфляции минус 0,1%. Если ранее ОАО «РЖД» из-за отсутствия внятных планов по тарифам на следующий год было вынуждено рассчитывать обесценение своих основных фондов по специальным методикам и создавать для этого целевые резервы, то введение долгосрочной тарификации до 2025 года позволяет не делать этого. В результате чистая прибыль компании в 2017 году увеличилась до 139,7 млрд руб. вместо 10,3 млрд руб. в 2016-м. Как сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, решение о долгосрочной тарифной политике позволило не создавать финансовых резервов и тем самым не уменьшать на эту сумму объем операционных доходов компании.

С другой стороны, неизменная стоимость активов показала достоверный финансовый результат от перевозок, не искажаемый обесценением и применением различных методик, которые могут быть и спорными. Генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев указывает, что относительно того же угля могут быть разные подходы к экономическим оценкам себестоимости его перевозок. «Если постоянные затраты на перевозки, которые есть у ОАО «РЖД», коррект­но распределить между классами грузов с учетом объемов, тогда получится, что перевозки этого вида топлива прибыльны, – говорит он. – Ведь если вдруг уголь вообще исчезнет из грузовой базы, то у РЖД будут огромные убытки, потому что просто нечем будет компенсировать постоянные затраты компании. В США, к примеру, до повышения курса доллара в 2014 году тариф на угольные перевозки был на 40% ниже, чем у нас, но они все равно были прибыльными. Такая же ситуация в Китае. Если просто считать грузоперевозки в тонно-километрах, как у нас, тогда груз получается убыточным. Но если учитывать объемы, то он становится прибыльным».

Один из разработчиков Прейскуранта № 10-01, доктор экономических наук Леонид Мазо полагает, что за счет качественного улучшения перевозок можно достичь покрытия переменных затрат, но разница в цене между дальними экспортными перевозками угля и грузов второго класса составляет порядка 2,5 раза, что очень много. Сильно сократить такой разрыв не получится. «Полностью эффективными могут быть внут­ренние перевозки на 500–1000 км, еще можно достичь определенной эффективности для перевозчика при экспорте на Запад через Усть-Лугу, где расстояние меньше, чем на Дальний Восток», – говорит эксперт.

Тем не менее он считает, что с начала 2000-х гг., когда велась работа над Прейс­курантом № 10-01, произошли определенные изменения в экономике и на рынке подвижного состава, поэтому необходимо провести специальное исследование, которое учтет все новые факторы и даст более объективную оценку экономичес­кой роли угля и грузов первого класса в перевозках и доходах компании.


Инфраструктура по ощущениям

Сейчас железнодорожные перевозки угля уверенно растут вслед за стоимостью тонны на мировом рынке. По данным ОАО «РЖД», за 5 месяцев 2018 года компания перевезла 156,8 млн т (+5% к январю – маю 2017 г.). Причем все эти дополнительные перевозки по­шли на экспорт. Рост наблюдается по всем направлениям – и на запад, и на восток, и на юг. Почти в 2 раза увеличились перевозки по сухопутным железнодорожным переходам в Китай, но пока там переваливается относительно небольшой объем. ОАО «РЖД» готовится к дальнейшему росту. Согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года, по оптимистичному сценарию компания станет перевозить 460 млн т угля в год, по реалистичному – 426 млн т.

В 2018 году 1,7 млрд руб. будет вложено в электрификацию участка Карымская – Забайкальск, через который в прошлом году перевозки угля в Китай увеличились в 7 раз, до 2,9 млн т. В 2019-м предстоит закончить сооружение Байкальского тоннеля, одного из самых сложных на БАМе. Это позволит организовать полностью двухпутное движение через Байкальский хребет и увеличить пропускную способность участка Северобайкальск – Лена.

Поскольку наибольшие перспективы имеет именно дальневосточное направление, то ОАО «РЖД», как сообщил П. Иванов, подготовило дополнительный проект расширения провозной мощности Транссиба и БАМа (так называемый БАМ-2) стоимостью 492 млрд руб. Значительную долю в перевозках будут играть уголь, руда и другие полезные ископаемые. Хотя грузы первого класса и не могут покрыть затрат РЖД на строительство, зато проект окупается в целом в срок менее 30 лет даже без помощи государства, не считая дополнительных доходов и эффекта из других источников.

Очевидно, что при отлаженной технологии перевозок дополнительный объем грузов первого класса начинает увеличивать доходы ОАО «РЖД», а не умножать убытки.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За 4 года, с 2014-го по 2017-й, погрузка наиболее доходных для ОАО «РЖД» грузов второго и третьего классов сократилась, в то время как первый класс, который традиционно считают низкодоходным, показал заметный рост. Однако при увеличении так называемых убыточных перевозок почему-то растет операционная прибыль РЖД от этого вида деятельности. Как считают специалисты, пора пересмотреть экономический вклад низкорентабельных грузов в финансовый результат холдинга. Тем более что в ближайшей перспективе именно они (главным образом уголь) станут тем основным драйвером, который будет поддерживать положительные результаты деятельности компании в сфере перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => За 4 года, с 2014-го по 2017-й, погрузка наиболее доходных для ОАО «РЖД» грузов второго и третьего классов сократилась, в то время как первый класс, который традиционно считают низкодоходным, показал заметный рост. Однако при увеличении так называемых убыточных перевозок почему-то растет операционная прибыль РЖД от этого вида деятельности. Как считают специалисты, пора пересмотреть экономический вклад низкорентабельных грузов в финансовый результат холдинга. Тем более что в ближайшей перспективе именно они (главным образом уголь) станут тем основным драйвером, который будет поддерживать положительные результаты деятельности компании в сфере перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1941348 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-06-22 11:18:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 188 [WIDTH] => 397 [FILE_SIZE] => 23014 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/51a [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b51099d2f186f2639697be39d3e82c09 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/51a/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/51a/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/51a/4.jpg [ALT] => Доход по первому классу [TITLE] => Доход по первому классу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1941348 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokhod-po-pervomu-klassu [~CODE] => dokhod-po-pervomu-klassu [EXTERNAL_ID] => 363045 [~EXTERNAL_ID] => 363045 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доход по первому классу [SECTION_META_KEYWORDS] => доход по первому классу [SECTION_META_DESCRIPTION] => За 4 года, с 2014-го по 2017-й, погрузка наиболее доходных для ОАО «РЖД» грузов второго и третьего классов сократилась, в то время как первый класс, который традиционно считают низкодоходным, показал заметный рост. Однако при увеличении так называемых убыточных перевозок почему-то растет операционная прибыль РЖД от этого вида деятельности. Как считают специалисты, пора пересмотреть экономический вклад низкорентабельных грузов в финансовый результат холдинга. Тем более что в ближайшей перспективе именно они (главным образом уголь) станут тем основным драйвером, который будет поддерживать положительные результаты деятельности компании в сфере перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Доход по первому классу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доход по первому классу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 4 года, с 2014-го по 2017-й, погрузка наиболее доходных для ОАО «РЖД» грузов второго и третьего классов сократилась, в то время как первый класс, который традиционно считают низкодоходным, показал заметный рост. Однако при увеличении так называемых убыточных перевозок почему-то растет операционная прибыль РЖД от этого вида деятельности. Как считают специалисты, пора пересмотреть экономический вклад низкорентабельных грузов в финансовый результат холдинга. Тем более что в ближайшей перспективе именно они (главным образом уголь) станут тем основным драйвером, который будет поддерживать положительные результаты деятельности компании в сфере перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доход по первому классу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доход по первому классу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доход по первому классу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доход по первому классу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доход по первому классу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доход по первому классу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доход по первому классу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доход по первому классу ) )

									Array
(
    [ID] => 363045
    [~ID] => 363045
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Доход по первому классу
    [~NAME] => Доход по первому классу
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:15:37
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:15:37
    [TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:18:27
    [~TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:18:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/dokhod-po-pervomu-klassu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/dokhod-po-pervomu-klassu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Угольная радуга

В 2017 году российская угольная отрасль вышла на новый этап своего развития: добыв в целом 408,9 млн т, она установила рекорд в новейшей истории страны и вплотную подобралась к советским показателям. Здесь, правда, есть один нюанс. Если раньше уголь потреблялся преимущественно внутри страны, то сегодня такой рост добычи стал возможен почти исключительно благодаря экспорту. Для сравнения: общий объем добычи в 2001–2017 гг. вырос на 49%, а экспорт –
на 337%, с 41,5 до 181,4 млн т. Преж­де этого никто не ожидал, потому что угольной отрасли много раз предрекали выход на определенный потолок добычи и стагнацию на этом уровне. Но уже несколько лет экспорт определяет развитие отрасли. В 2001-м на экспортные поставки приходилось всего 15% добычи, а в 2017-м – уже более 44%. Российские угольщики освоили новые рынки сбыта, которых не было в советское время и даже в 1990-х гг. В частности, это такие крупнейшие государства, как Китай и Индия.

Экспорт туда увеличился в десятки и сотни раз. К примеру, в прошлом году, по данным китайских таможенников, импорт российского угля вырос на 36,3% по сравнению с 2016-м, до 25,3 млн т, а в стоимостном выражении китайские потребители заплатили за наше топливо почти в 2 раза больше ($2,233 млрд). Это позволило России переместиться на четвертое место в списке стран – экспортеров этого вида топлива в Поднебесную. Теперь российские и мировые энергетические институты уверенно предсказывают дальнейший рост спроса на мировом рынке и увеличение экспорта российского угля. Институт энергетических исследований (ИНЭИ) РАН прогнозирует рост потребления этого вида топлива в мире к 2040 году на 12,5%.

В Международном энергетическом агентстве (IEA) полагают, что рост до 2022-го составит по крайней мере 0,5% ежегодно. Это связано с несколькими факторами. Основные из них – рост потребления качественных углей в Индии, Китае и государствах Юго-Восточной Азии. Это сулит России неплохие перспективы, поскольку она будет замещать бурый уголь из Индонезии и тот недостающий объем, который возникнет из-за прекращения добычи в нерентабельных шахтах Китая.

Однако если у конкурентов расстояние от мест добычи до портов составляет в худшем случае 300 км, то в России от Кузбасса до восточных портов нужно преодолеть порядка 6 тыс. км. Средняя дальность экспортной перевозки в 2017 году оценивается в 4,5 тыс. км. Это очень серьезно отражается на рентабельности всех участников экспортной цепочки.


Пересчитали прейскурант

Уголь относится к грузам первого тарифного класса, которых на железной дороге около 60% и которые перево­зятся по минимальным тарифам. Еще недавно железнодорожники говорили, что возят топливо без прибыли и увеличение доли этой номенклатуры в грузообороте серьезно снижает доходы перевозчика. Из-за этого требовалось повышать тарифы, поэтому железная дорога и начала проигрывать в доставке более дорогих видов грузов автомобильному транспорту. Но за последнее время ситуация с экономикой перевозок угля заметно изменилась.

В конце 2016 года по согласованию с крупнейшими грузоотправителями правительство приняло решение об изменении понижающего коэффициента при тарификации перевозок угля на дальние расстояния с 0,33 до 0,4, а железной руды – до 0,5. Это означает, что с 2017 года доходы РЖД при дальних экспортных перевозках угля и руды подросли. Кроме того, для всех грузов была введена дополнительная тарифная надбавка 2% для проведения капремонта инфраструктуры. На сети появилось больше инновационных вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, которые при тех же габаритах берут на 7–8 т груза больше. Уровень маршрутизации тоже значительно повысился.

«За последнее время ОАО «РЖД» снизило себестоимость перевозки угля через совершенствование технологии, – заявил «РЖД-Партнеру» заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. – Если растут маршрутные скорости, значит, сокращается время перевозки и компания уменьшает ресурсы, необходимые для перевозок: нужно меньше локомотивов, технических станций, инновационные вагоны не требуют ремонта».

Как пояснил П. Иванов, сейчас на сети уже работает более 100 тыс. инновацион­ных вагонов, а до конца года ожидается, что их количество увеличится еще на
30 тыс. ед. По его мнению, за счет совершенствования технологии перевозок угля удалось покрыть не только переменные издержки (затраты на электроэнергию, персонал), но и часть постоянных (на содержание инфраструктуры).

По расчетам консалтинговой компании А.Т. Kearney, за период с 2014 по 2017 год погрузка грузов первого класса (основу которых составляют уголь и руда) выросла на 5%, с 874 до 917 млн т, в то время как совокупный результат наиболее доходных второго и третьего классов снизился на 7%, с 501 до 463 млн т. В грузо­обороте разрыв еще больше: от +17% до -7%. При этом, согласно отчетности МСФО, доходы и прибыль от грузовых перевозок монополии не снижаются, а, напротив, растут. Так, в 2017 году прибыль по грузовым перевозкам составила 98,845 млрд руб., с приростом к 2016-му на 7,8%. Расходы же увеличились лишь на 83,808 млрд руб. – с ростом на 7,2%. Таким образом, операционная прибыль от этого вида деятельности у компании составила 15,042 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2016 годом на 14,8%. «Прирост погрузки дал ОАО «РЖД» в среднем 120 руб. на каждую тонну, – замечает заместитель генерального директора СУЭК Денис Илатовский. – Но раз погрузка выросла только в первом классе и это привело к росту прибыли, значит, перевозка первого класса теперь приносит ощутимый доход компании».

В конце 2017 года правительство определилось с принципами индексации тарифов на период до 2025-го. ОАО «РЖД» продлили на 8 лет 2%-ные надбавки за капитальный ремонт, компенсировали затраты на изменения в налоговом законодательстве (еще 1,5%), а уровень индексации тарифов определили по величине инфляции минус 0,1%. Если ранее ОАО «РЖД» из-за отсутствия внятных планов по тарифам на следующий год было вынуждено рассчитывать обесценение своих основных фондов по специальным методикам и создавать для этого целевые резервы, то введение долгосрочной тарификации до 2025 года позволяет не делать этого. В результате чистая прибыль компании в 2017 году увеличилась до 139,7 млрд руб. вместо 10,3 млрд руб. в 2016-м. Как сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, решение о долгосрочной тарифной политике позволило не создавать финансовых резервов и тем самым не уменьшать на эту сумму объем операционных доходов компании.

С другой стороны, неизменная стоимость активов показала достоверный финансовый результат от перевозок, не искажаемый обесценением и применением различных методик, которые могут быть и спорными. Генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев указывает, что относительно того же угля могут быть разные подходы к экономическим оценкам себестоимости его перевозок. «Если постоянные затраты на перевозки, которые есть у ОАО «РЖД», коррект­но распределить между классами грузов с учетом объемов, тогда получится, что перевозки этого вида топлива прибыльны, – говорит он. – Ведь если вдруг уголь вообще исчезнет из грузовой базы, то у РЖД будут огромные убытки, потому что просто нечем будет компенсировать постоянные затраты компании. В США, к примеру, до повышения курса доллара в 2014 году тариф на угольные перевозки был на 40% ниже, чем у нас, но они все равно были прибыльными. Такая же ситуация в Китае. Если просто считать грузоперевозки в тонно-километрах, как у нас, тогда груз получается убыточным. Но если учитывать объемы, то он становится прибыльным».

Один из разработчиков Прейскуранта № 10-01, доктор экономических наук Леонид Мазо полагает, что за счет качественного улучшения перевозок можно достичь покрытия переменных затрат, но разница в цене между дальними экспортными перевозками угля и грузов второго класса составляет порядка 2,5 раза, что очень много. Сильно сократить такой разрыв не получится. «Полностью эффективными могут быть внут­ренние перевозки на 500–1000 км, еще можно достичь определенной эффективности для перевозчика при экспорте на Запад через Усть-Лугу, где расстояние меньше, чем на Дальний Восток», – говорит эксперт.

Тем не менее он считает, что с начала 2000-х гг., когда велась работа над Прейс­курантом № 10-01, произошли определенные изменения в экономике и на рынке подвижного состава, поэтому необходимо провести специальное исследование, которое учтет все новые факторы и даст более объективную оценку экономичес­кой роли угля и грузов первого класса в перевозках и доходах компании.


Инфраструктура по ощущениям

Сейчас железнодорожные перевозки угля уверенно растут вслед за стоимостью тонны на мировом рынке. По данным ОАО «РЖД», за 5 месяцев 2018 года компания перевезла 156,8 млн т (+5% к январю – маю 2017 г.). Причем все эти дополнительные перевозки по­шли на экспорт. Рост наблюдается по всем направлениям – и на запад, и на восток, и на юг. Почти в 2 раза увеличились перевозки по сухопутным железнодорожным переходам в Китай, но пока там переваливается относительно небольшой объем. ОАО «РЖД» готовится к дальнейшему росту. Согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года, по оптимистичному сценарию компания станет перевозить 460 млн т угля в год, по реалистичному – 426 млн т.

В 2018 году 1,7 млрд руб. будет вложено в электрификацию участка Карымская – Забайкальск, через который в прошлом году перевозки угля в Китай увеличились в 7 раз, до 2,9 млн т. В 2019-м предстоит закончить сооружение Байкальского тоннеля, одного из самых сложных на БАМе. Это позволит организовать полностью двухпутное движение через Байкальский хребет и увеличить пропускную способность участка Северобайкальск – Лена.

Поскольку наибольшие перспективы имеет именно дальневосточное направление, то ОАО «РЖД», как сообщил П. Иванов, подготовило дополнительный проект расширения провозной мощности Транссиба и БАМа (так называемый БАМ-2) стоимостью 492 млрд руб. Значительную долю в перевозках будут играть уголь, руда и другие полезные ископаемые. Хотя грузы первого класса и не могут покрыть затрат РЖД на строительство, зато проект окупается в целом в срок менее 30 лет даже без помощи государства, не считая дополнительных доходов и эффекта из других источников.

Очевидно, что при отлаженной технологии перевозок дополнительный объем грузов первого класса начинает увеличивать доходы ОАО «РЖД», а не умножать убытки.


[~DETAIL_TEXT] =>

Угольная радуга

В 2017 году российская угольная отрасль вышла на новый этап своего развития: добыв в целом 408,9 млн т, она установила рекорд в новейшей истории страны и вплотную подобралась к советским показателям. Здесь, правда, есть один нюанс. Если раньше уголь потреблялся преимущественно внутри страны, то сегодня такой рост добычи стал возможен почти исключительно благодаря экспорту. Для сравнения: общий объем добычи в 2001–2017 гг. вырос на 49%, а экспорт –
на 337%, с 41,5 до 181,4 млн т. Преж­де этого никто не ожидал, потому что угольной отрасли много раз предрекали выход на определенный потолок добычи и стагнацию на этом уровне. Но уже несколько лет экспорт определяет развитие отрасли. В 2001-м на экспортные поставки приходилось всего 15% добычи, а в 2017-м – уже более 44%. Российские угольщики освоили новые рынки сбыта, которых не было в советское время и даже в 1990-х гг. В частности, это такие крупнейшие государства, как Китай и Индия.

Экспорт туда увеличился в десятки и сотни раз. К примеру, в прошлом году, по данным китайских таможенников, импорт российского угля вырос на 36,3% по сравнению с 2016-м, до 25,3 млн т, а в стоимостном выражении китайские потребители заплатили за наше топливо почти в 2 раза больше ($2,233 млрд). Это позволило России переместиться на четвертое место в списке стран – экспортеров этого вида топлива в Поднебесную. Теперь российские и мировые энергетические институты уверенно предсказывают дальнейший рост спроса на мировом рынке и увеличение экспорта российского угля. Институт энергетических исследований (ИНЭИ) РАН прогнозирует рост потребления этого вида топлива в мире к 2040 году на 12,5%.

В Международном энергетическом агентстве (IEA) полагают, что рост до 2022-го составит по крайней мере 0,5% ежегодно. Это связано с несколькими факторами. Основные из них – рост потребления качественных углей в Индии, Китае и государствах Юго-Восточной Азии. Это сулит России неплохие перспективы, поскольку она будет замещать бурый уголь из Индонезии и тот недостающий объем, который возникнет из-за прекращения добычи в нерентабельных шахтах Китая.

Однако если у конкурентов расстояние от мест добычи до портов составляет в худшем случае 300 км, то в России от Кузбасса до восточных портов нужно преодолеть порядка 6 тыс. км. Средняя дальность экспортной перевозки в 2017 году оценивается в 4,5 тыс. км. Это очень серьезно отражается на рентабельности всех участников экспортной цепочки.


Пересчитали прейскурант

Уголь относится к грузам первого тарифного класса, которых на железной дороге около 60% и которые перево­зятся по минимальным тарифам. Еще недавно железнодорожники говорили, что возят топливо без прибыли и увеличение доли этой номенклатуры в грузообороте серьезно снижает доходы перевозчика. Из-за этого требовалось повышать тарифы, поэтому железная дорога и начала проигрывать в доставке более дорогих видов грузов автомобильному транспорту. Но за последнее время ситуация с экономикой перевозок угля заметно изменилась.

В конце 2016 года по согласованию с крупнейшими грузоотправителями правительство приняло решение об изменении понижающего коэффициента при тарификации перевозок угля на дальние расстояния с 0,33 до 0,4, а железной руды – до 0,5. Это означает, что с 2017 года доходы РЖД при дальних экспортных перевозках угля и руды подросли. Кроме того, для всех грузов была введена дополнительная тарифная надбавка 2% для проведения капремонта инфраструктуры. На сети появилось больше инновационных вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, которые при тех же габаритах берут на 7–8 т груза больше. Уровень маршрутизации тоже значительно повысился.

«За последнее время ОАО «РЖД» снизило себестоимость перевозки угля через совершенствование технологии, – заявил «РЖД-Партнеру» заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. – Если растут маршрутные скорости, значит, сокращается время перевозки и компания уменьшает ресурсы, необходимые для перевозок: нужно меньше локомотивов, технических станций, инновационные вагоны не требуют ремонта».

Как пояснил П. Иванов, сейчас на сети уже работает более 100 тыс. инновацион­ных вагонов, а до конца года ожидается, что их количество увеличится еще на
30 тыс. ед. По его мнению, за счет совершенствования технологии перевозок угля удалось покрыть не только переменные издержки (затраты на электроэнергию, персонал), но и часть постоянных (на содержание инфраструктуры).

По расчетам консалтинговой компании А.Т. Kearney, за период с 2014 по 2017 год погрузка грузов первого класса (основу которых составляют уголь и руда) выросла на 5%, с 874 до 917 млн т, в то время как совокупный результат наиболее доходных второго и третьего классов снизился на 7%, с 501 до 463 млн т. В грузо­обороте разрыв еще больше: от +17% до -7%. При этом, согласно отчетности МСФО, доходы и прибыль от грузовых перевозок монополии не снижаются, а, напротив, растут. Так, в 2017 году прибыль по грузовым перевозкам составила 98,845 млрд руб., с приростом к 2016-му на 7,8%. Расходы же увеличились лишь на 83,808 млрд руб. – с ростом на 7,2%. Таким образом, операционная прибыль от этого вида деятельности у компании составила 15,042 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2016 годом на 14,8%. «Прирост погрузки дал ОАО «РЖД» в среднем 120 руб. на каждую тонну, – замечает заместитель генерального директора СУЭК Денис Илатовский. – Но раз погрузка выросла только в первом классе и это привело к росту прибыли, значит, перевозка первого класса теперь приносит ощутимый доход компании».

В конце 2017 года правительство определилось с принципами индексации тарифов на период до 2025-го. ОАО «РЖД» продлили на 8 лет 2%-ные надбавки за капитальный ремонт, компенсировали затраты на изменения в налоговом законодательстве (еще 1,5%), а уровень индексации тарифов определили по величине инфляции минус 0,1%. Если ранее ОАО «РЖД» из-за отсутствия внятных планов по тарифам на следующий год было вынуждено рассчитывать обесценение своих основных фондов по специальным методикам и создавать для этого целевые резервы, то введение долгосрочной тарификации до 2025 года позволяет не делать этого. В результате чистая прибыль компании в 2017 году увеличилась до 139,7 млрд руб. вместо 10,3 млрд руб. в 2016-м. Как сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, решение о долгосрочной тарифной политике позволило не создавать финансовых резервов и тем самым не уменьшать на эту сумму объем операционных доходов компании.

С другой стороны, неизменная стоимость активов показала достоверный финансовый результат от перевозок, не искажаемый обесценением и применением различных методик, которые могут быть и спорными. Генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев указывает, что относительно того же угля могут быть разные подходы к экономическим оценкам себестоимости его перевозок. «Если постоянные затраты на перевозки, которые есть у ОАО «РЖД», коррект­но распределить между классами грузов с учетом объемов, тогда получится, что перевозки этого вида топлива прибыльны, – говорит он. – Ведь если вдруг уголь вообще исчезнет из грузовой базы, то у РЖД будут огромные убытки, потому что просто нечем будет компенсировать постоянные затраты компании. В США, к примеру, до повышения курса доллара в 2014 году тариф на угольные перевозки был на 40% ниже, чем у нас, но они все равно были прибыльными. Такая же ситуация в Китае. Если просто считать грузоперевозки в тонно-километрах, как у нас, тогда груз получается убыточным. Но если учитывать объемы, то он становится прибыльным».

Один из разработчиков Прейскуранта № 10-01, доктор экономических наук Леонид Мазо полагает, что за счет качественного улучшения перевозок можно достичь покрытия переменных затрат, но разница в цене между дальними экспортными перевозками угля и грузов второго класса составляет порядка 2,5 раза, что очень много. Сильно сократить такой разрыв не получится. «Полностью эффективными могут быть внут­ренние перевозки на 500–1000 км, еще можно достичь определенной эффективности для перевозчика при экспорте на Запад через Усть-Лугу, где расстояние меньше, чем на Дальний Восток», – говорит эксперт.

Тем не менее он считает, что с начала 2000-х гг., когда велась работа над Прейс­курантом № 10-01, произошли определенные изменения в экономике и на рынке подвижного состава, поэтому необходимо провести специальное исследование, которое учтет все новые факторы и даст более объективную оценку экономичес­кой роли угля и грузов первого класса в перевозках и доходах компании.


Инфраструктура по ощущениям

Сейчас железнодорожные перевозки угля уверенно растут вслед за стоимостью тонны на мировом рынке. По данным ОАО «РЖД», за 5 месяцев 2018 года компания перевезла 156,8 млн т (+5% к январю – маю 2017 г.). Причем все эти дополнительные перевозки по­шли на экспорт. Рост наблюдается по всем направлениям – и на запад, и на восток, и на юг. Почти в 2 раза увеличились перевозки по сухопутным железнодорожным переходам в Китай, но пока там переваливается относительно небольшой объем. ОАО «РЖД» готовится к дальнейшему росту. Согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года, по оптимистичному сценарию компания станет перевозить 460 млн т угля в год, по реалистичному – 426 млн т.

В 2018 году 1,7 млрд руб. будет вложено в электрификацию участка Карымская – Забайкальск, через который в прошлом году перевозки угля в Китай увеличились в 7 раз, до 2,9 млн т. В 2019-м предстоит закончить сооружение Байкальского тоннеля, одного из самых сложных на БАМе. Это позволит организовать полностью двухпутное движение через Байкальский хребет и увеличить пропускную способность участка Северобайкальск – Лена.

Поскольку наибольшие перспективы имеет именно дальневосточное направление, то ОАО «РЖД», как сообщил П. Иванов, подготовило дополнительный проект расширения провозной мощности Транссиба и БАМа (так называемый БАМ-2) стоимостью 492 млрд руб. Значительную долю в перевозках будут играть уголь, руда и другие полезные ископаемые. Хотя грузы первого класса и не могут покрыть затрат РЖД на строительство, зато проект окупается в целом в срок менее 30 лет даже без помощи государства, не считая дополнительных доходов и эффекта из других источников.

Очевидно, что при отлаженной технологии перевозок дополнительный объем грузов первого класса начинает увеличивать доходы ОАО «РЖД», а не умножать убытки.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За 4 года, с 2014-го по 2017-й, погрузка наиболее доходных для ОАО «РЖД» грузов второго и третьего классов сократилась, в то время как первый класс, который традиционно считают низкодоходным, показал заметный рост. Однако при увеличении так называемых убыточных перевозок почему-то растет операционная прибыль РЖД от этого вида деятельности. Как считают специалисты, пора пересмотреть экономический вклад низкорентабельных грузов в финансовый результат холдинга. Тем более что в ближайшей перспективе именно они (главным образом уголь) станут тем основным драйвером, который будет поддерживать положительные результаты деятельности компании в сфере перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => За 4 года, с 2014-го по 2017-й, погрузка наиболее доходных для ОАО «РЖД» грузов второго и третьего классов сократилась, в то время как первый класс, который традиционно считают низкодоходным, показал заметный рост. Однако при увеличении так называемых убыточных перевозок почему-то растет операционная прибыль РЖД от этого вида деятельности. Как считают специалисты, пора пересмотреть экономический вклад низкорентабельных грузов в финансовый результат холдинга. Тем более что в ближайшей перспективе именно они (главным образом уголь) станут тем основным драйвером, который будет поддерживать положительные результаты деятельности компании в сфере перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1941348 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-06-22 11:18:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 188 [WIDTH] => 397 [FILE_SIZE] => 23014 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/51a [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b51099d2f186f2639697be39d3e82c09 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/51a/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/51a/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/51a/4.jpg [ALT] => Доход по первому классу [TITLE] => Доход по первому классу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1941348 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokhod-po-pervomu-klassu [~CODE] => dokhod-po-pervomu-klassu [EXTERNAL_ID] => 363045 [~EXTERNAL_ID] => 363045 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363045:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доход по первому классу [SECTION_META_KEYWORDS] => доход по первому классу [SECTION_META_DESCRIPTION] => За 4 года, с 2014-го по 2017-й, погрузка наиболее доходных для ОАО «РЖД» грузов второго и третьего классов сократилась, в то время как первый класс, который традиционно считают низкодоходным, показал заметный рост. Однако при увеличении так называемых убыточных перевозок почему-то растет операционная прибыль РЖД от этого вида деятельности. Как считают специалисты, пора пересмотреть экономический вклад низкорентабельных грузов в финансовый результат холдинга. Тем более что в ближайшей перспективе именно они (главным образом уголь) станут тем основным драйвером, который будет поддерживать положительные результаты деятельности компании в сфере перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Доход по первому классу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доход по первому классу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 4 года, с 2014-го по 2017-й, погрузка наиболее доходных для ОАО «РЖД» грузов второго и третьего классов сократилась, в то время как первый класс, который традиционно считают низкодоходным, показал заметный рост. Однако при увеличении так называемых убыточных перевозок почему-то растет операционная прибыль РЖД от этого вида деятельности. Как считают специалисты, пора пересмотреть экономический вклад низкорентабельных грузов в финансовый результат холдинга. Тем более что в ближайшей перспективе именно они (главным образом уголь) станут тем основным драйвером, который будет поддерживать положительные результаты деятельности компании в сфере перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доход по первому классу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доход по первому классу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доход по первому классу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доход по первому классу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доход по первому классу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доход по первому классу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доход по первому классу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доход по первому классу ) )
РЖД-Партнер

Своим путем на международный рынок

Своим путем  на международный рынок
В сложившихся экономических условиях российское правительство делает ставку на реализацию собственных инновационных проектов и внедрение передовых технологий. Однако это не значит, что страна выбирает для себя закрытый статус, наоборот, она открыта для международного сотрудничества. Хорошим доказательством здесь послужил Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), который посетили представители 143 стран. Группа ПТК также сделала свой вклад в развитие международного сотрудничества, подписав на мероприятии трехстороннее соглашение о создании научно-производственного комплекса в сфере железнодорожного машиностроения.
Array
(
    [ID] => 363047
    [~ID] => 363047
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Своим путем  на международный рынок
    [~NAME] => Своим путем  на международный рынок
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:18:31
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:18:31
    [TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:21:05
    [~TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:21:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/svoim-putem-na-mezhdunarodnyy-rynok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/svoim-putem-na-mezhdunarodnyy-rynok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновационное сотрудничество

Вопрос экономического потенциала страны был вынесен на обсуждение на одном из главных бизнес-мероприятий страны – Петербургском экономическом форуме, где традиционно присутствовал глава государства, вновь избранное правительство и представители предпринимательского сообщества. При этом нельзя забывать, что форум является международным, поэтому вопросы взаимодействия с иностранными партнерами тоже можно вынести в ранг ключевых.

На пленарной дискуссии президент РФ Владимир Путин отметил, что Россия выступает за свободу торговли и экономическую интеграцию, за конструктивный партнерский диалог и призывает коллег из Европы, Америки, Азии и других регионов мира вместе двигаться к целям устойчивого развития, к выработке такой модели роста, которая даст наиболее адекватный ответ на современные вызовы. При этом стоит отметить, что в течение форума было подписано немало международных контрактов. Уже не первый год актуальным вопросом является увеличение экспорта продукции высокой степени переработки и высокотехнологичных товаров. В этой связи представляется важным подписанный правительством Тульской области, Евразийским банком развития (ЕАБР) и Группой ПТК трехсторонний меморандум о реализации инвестиционного проекта «Создание научно-производственного комплекса в сфере железнодорожного машинострое­ния». Новый комплекс будет организован на базе одного из активов Группы ПТК – АО «Тулажелдормаш».

Как отметил губернатор Тульской области Алексей Дюмин, правительство региона готово обеспечить всестороннюю поддержку реализации проекта. А председатель правления ЕАБР Андрей Бельянинов добавил, что для банка это крайне интересный проект, поскольку он ставит задачу по развитию стран – членов ЕАБР и поддержке интеграционных процессов. «Здесь мы, с одной стороны, создаем новые производственные мощности в России, с другой – на них будут выпускаться путевые машины, востребованные и на железных дорогах Евразии», – отметил он.

В свою очередь, председатель совета директоров АО «Тулажелдормаш» Александр Силкин сообщил, что реализация столь масштабных проектов стала возможной исключительно благодаря мерам господдержки, осуществляемым в регионе правительством Тульской области, а также благодаря содействию и помощи ЕАБР.

Старение парка путевых машин сегодня является серьезной проблемой. Руководство ОАО «РЖД» обозначило пути ее решения. В мае текущего года в РЖД было проведено совещание, в ходе которого было принято решение о необходимости технологического прорыва в этой сфере. Перед отраслью были поставлены задачи по разработке и изготовлению комплексов инновационных путевых машин, необходимых для внедрения новых технологий ремонта пути. Это создаст основу для коренной модернизации железнодорожной инфраструктуры.

Для реализации поставленных РЖД задач Группа ПТК ведет разработку универсального путевого комплекса по формированию верхнего строения пути, состоящего из щебнеочистительной машины ЩОМ-2000, состава для вывоза засорителей СЗ-88 и распределительно-уплотнительной машины МР-100. Техника позволяет выполнять такие операции, как уплотнение среза земляного полотна, формирование разделительных слоев, укладка геотекстиля и геосетки, производит скоростную очистку балласта, при этом позволяя сократить количество используемых в работе единиц техники и численность персонала. Также разрабатывается технология замены рельсовых плетей с вводом в температурный интервал и сваркой.

В этом ключе создание научно-произ­водственного комплекса представляется очень важным, поскольку позволит обеспечить производство машин требуемого качества с отработкой технических решений при внедрении новых технологий.


Потеснить монополию

Стоит также отметить, что повышение конкурентоспособности отечественной машиностроительной продукции способствует повышению спроса на нее не только на внутреннем, но и на внешних рынках. В настоящее время технологии, разрабатываемые компанией, оказались востребованы и среди ведущих железнодорожных администраций мира. Во многом заинтересованность в альтернативных поставках из России обусловлена консолидацией активов европейских производителей путевых машин – на рынке образовалась монополия. Мировые железнодорожные администрации заинтересованы в развитии конкуренции в сфере путевого машиностроения.

Поэтому они проявляют интерес к высокотехнологичной продукции, в частности, производства Группы ПТК. Для того чтобы конкуренция могла развиваться, совместно с РЖД и разрабатываются инновационные технологии и новые машины, которые более привлекательны, чем их европейские аналоги, как с точки зрения стоимости жизненного цикла, так и по показателям производительности продукции. Так, например, новая машина ЩОМ-2000 имеет производительность вдвое выше, чем лучшие мировые аналоги. Группа ПТК намерена развивать экспорт высокотехнологичной продукции российского производства.
 

Локализовать не значит заместить

К слову, тема импортозамещения и развития экспорта стала ключевой на прошедшем недавно IX Форуме инновационных технологий InfoSpace. В работе мероприятия приняли участие уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов, советник президента России Сергей Глазьев, заместитель руководителя аналитического центра при правительстве РФ Юрий Урличич, старший советник генерального директора ОАО «РЖД» Валентин Гапанович и другие почетные гости.

Участниками форума стали также учредители и топ-менеджеры российских и иностранных высокотехнологичных компаний, нацеленные на производство инновационной продукции. Специалисты Группы ПТК отметили, что при решении вопросов, связанных с процессом импорто­замещения непосредственно в путевом комплексе, очень важно делать ставку на внедрение российских технологий обслуживания пути. Поскольку именно они определяют технические характеристики машин, применяемых при ремонтных работах. Как известно, Стратегией развития транспортного машиностроения до 2030 года предусмотрена локализация производства на уровне 80%.

Однако зачастую процесс локализации имеет догоняющий характер. В своем выступлении директор по развитию Группы ПТК Свято­слав Афанасьев отметил, что, во-первых, в Россию поступает устаревшая техника. Во-вторых, для локализации не передаются ключевые рабочие органы и системы управления, что не позволяет снизить уровень импортозависимости. Создавая собственные технологии и новые машины, мы эту проблему решаем. Это поз­воляет закладывать в состав изделия отечественные комплектующие. Таким образом, доля импортной составляющей в продукции компании доведена до 5%.   

Стратегической задачей Группы ПТК является разработка нового конкурентоспособного продукта, который одновременно направлен на решение вопросов импортозамещения и на развитие экспорта. Именно реализация этой задачи позволяет компании успешно конкурировать на мировых рынках и тиражировать свой опыт.

[~DETAIL_TEXT] =>

Инновационное сотрудничество

Вопрос экономического потенциала страны был вынесен на обсуждение на одном из главных бизнес-мероприятий страны – Петербургском экономическом форуме, где традиционно присутствовал глава государства, вновь избранное правительство и представители предпринимательского сообщества. При этом нельзя забывать, что форум является международным, поэтому вопросы взаимодействия с иностранными партнерами тоже можно вынести в ранг ключевых.

На пленарной дискуссии президент РФ Владимир Путин отметил, что Россия выступает за свободу торговли и экономическую интеграцию, за конструктивный партнерский диалог и призывает коллег из Европы, Америки, Азии и других регионов мира вместе двигаться к целям устойчивого развития, к выработке такой модели роста, которая даст наиболее адекватный ответ на современные вызовы. При этом стоит отметить, что в течение форума было подписано немало международных контрактов. Уже не первый год актуальным вопросом является увеличение экспорта продукции высокой степени переработки и высокотехнологичных товаров. В этой связи представляется важным подписанный правительством Тульской области, Евразийским банком развития (ЕАБР) и Группой ПТК трехсторонний меморандум о реализации инвестиционного проекта «Создание научно-производственного комплекса в сфере железнодорожного машинострое­ния». Новый комплекс будет организован на базе одного из активов Группы ПТК – АО «Тулажелдормаш».

Как отметил губернатор Тульской области Алексей Дюмин, правительство региона готово обеспечить всестороннюю поддержку реализации проекта. А председатель правления ЕАБР Андрей Бельянинов добавил, что для банка это крайне интересный проект, поскольку он ставит задачу по развитию стран – членов ЕАБР и поддержке интеграционных процессов. «Здесь мы, с одной стороны, создаем новые производственные мощности в России, с другой – на них будут выпускаться путевые машины, востребованные и на железных дорогах Евразии», – отметил он.

В свою очередь, председатель совета директоров АО «Тулажелдормаш» Александр Силкин сообщил, что реализация столь масштабных проектов стала возможной исключительно благодаря мерам господдержки, осуществляемым в регионе правительством Тульской области, а также благодаря содействию и помощи ЕАБР.

Старение парка путевых машин сегодня является серьезной проблемой. Руководство ОАО «РЖД» обозначило пути ее решения. В мае текущего года в РЖД было проведено совещание, в ходе которого было принято решение о необходимости технологического прорыва в этой сфере. Перед отраслью были поставлены задачи по разработке и изготовлению комплексов инновационных путевых машин, необходимых для внедрения новых технологий ремонта пути. Это создаст основу для коренной модернизации железнодорожной инфраструктуры.

Для реализации поставленных РЖД задач Группа ПТК ведет разработку универсального путевого комплекса по формированию верхнего строения пути, состоящего из щебнеочистительной машины ЩОМ-2000, состава для вывоза засорителей СЗ-88 и распределительно-уплотнительной машины МР-100. Техника позволяет выполнять такие операции, как уплотнение среза земляного полотна, формирование разделительных слоев, укладка геотекстиля и геосетки, производит скоростную очистку балласта, при этом позволяя сократить количество используемых в работе единиц техники и численность персонала. Также разрабатывается технология замены рельсовых плетей с вводом в температурный интервал и сваркой.

В этом ключе создание научно-произ­водственного комплекса представляется очень важным, поскольку позволит обеспечить производство машин требуемого качества с отработкой технических решений при внедрении новых технологий.


Потеснить монополию

Стоит также отметить, что повышение конкурентоспособности отечественной машиностроительной продукции способствует повышению спроса на нее не только на внутреннем, но и на внешних рынках. В настоящее время технологии, разрабатываемые компанией, оказались востребованы и среди ведущих железнодорожных администраций мира. Во многом заинтересованность в альтернативных поставках из России обусловлена консолидацией активов европейских производителей путевых машин – на рынке образовалась монополия. Мировые железнодорожные администрации заинтересованы в развитии конкуренции в сфере путевого машиностроения.

Поэтому они проявляют интерес к высокотехнологичной продукции, в частности, производства Группы ПТК. Для того чтобы конкуренция могла развиваться, совместно с РЖД и разрабатываются инновационные технологии и новые машины, которые более привлекательны, чем их европейские аналоги, как с точки зрения стоимости жизненного цикла, так и по показателям производительности продукции. Так, например, новая машина ЩОМ-2000 имеет производительность вдвое выше, чем лучшие мировые аналоги. Группа ПТК намерена развивать экспорт высокотехнологичной продукции российского производства.
 

Локализовать не значит заместить

К слову, тема импортозамещения и развития экспорта стала ключевой на прошедшем недавно IX Форуме инновационных технологий InfoSpace. В работе мероприятия приняли участие уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов, советник президента России Сергей Глазьев, заместитель руководителя аналитического центра при правительстве РФ Юрий Урличич, старший советник генерального директора ОАО «РЖД» Валентин Гапанович и другие почетные гости.

Участниками форума стали также учредители и топ-менеджеры российских и иностранных высокотехнологичных компаний, нацеленные на производство инновационной продукции. Специалисты Группы ПТК отметили, что при решении вопросов, связанных с процессом импорто­замещения непосредственно в путевом комплексе, очень важно делать ставку на внедрение российских технологий обслуживания пути. Поскольку именно они определяют технические характеристики машин, применяемых при ремонтных работах. Как известно, Стратегией развития транспортного машиностроения до 2030 года предусмотрена локализация производства на уровне 80%.

Однако зачастую процесс локализации имеет догоняющий характер. В своем выступлении директор по развитию Группы ПТК Свято­слав Афанасьев отметил, что, во-первых, в Россию поступает устаревшая техника. Во-вторых, для локализации не передаются ключевые рабочие органы и системы управления, что не позволяет снизить уровень импортозависимости. Создавая собственные технологии и новые машины, мы эту проблему решаем. Это поз­воляет закладывать в состав изделия отечественные комплектующие. Таким образом, доля импортной составляющей в продукции компании доведена до 5%.   

Стратегической задачей Группы ПТК является разработка нового конкурентоспособного продукта, который одновременно направлен на решение вопросов импортозамещения и на развитие экспорта. Именно реализация этой задачи позволяет компании успешно конкурировать на мировых рынках и тиражировать свой опыт.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сложившихся экономических условиях российское правительство делает ставку на реализацию собственных инновационных проектов и внедрение передовых технологий. Однако это не значит, что страна выбирает для себя закрытый статус, наоборот, она открыта для международного сотрудничества. Хорошим доказательством здесь послужил Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), который посетили представители 143 стран. Группа ПТК также сделала свой вклад в развитие международного сотрудничества, подписав на мероприятии трехстороннее соглашение о создании научно-производственного комплекса в сфере железнодорожного машиностроения. [~PREVIEW_TEXT] => В сложившихся экономических условиях российское правительство делает ставку на реализацию собственных инновационных проектов и внедрение передовых технологий. Однако это не значит, что страна выбирает для себя закрытый статус, наоборот, она открыта для международного сотрудничества. Хорошим доказательством здесь послужил Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), который посетили представители 143 стран. Группа ПТК также сделала свой вклад в развитие международного сотрудничества, подписав на мероприятии трехстороннее соглашение о создании научно-производственного комплекса в сфере железнодорожного машиностроения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1941352 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-06-22 11:21:05.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 280 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 31907 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6c6 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 983210f2676f644d143b264b53507dd7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6c6/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c6/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c6/5.jpg [ALT] => Своим путем на международный рынок [TITLE] => Своим путем на международный рынок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1941352 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => svoim-putem-na-mezhdunarodnyy-rynok [~CODE] => svoim-putem-na-mezhdunarodnyy-rynok [EXTERNAL_ID] => 363047 [~EXTERNAL_ID] => 363047 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Своим путем на международный рынок [SECTION_META_KEYWORDS] => своим путем на международный рынок [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сложившихся экономических условиях российское правительство делает ставку на реализацию собственных инновационных проектов и внедрение передовых технологий. Однако это не значит, что страна выбирает для себя закрытый статус, наоборот, она открыта для международного сотрудничества. Хорошим доказательством здесь послужил Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), который посетили представители 143 стран. Группа ПТК также сделала свой вклад в развитие международного сотрудничества, подписав на мероприятии трехстороннее соглашение о создании научно-производственного комплекса в сфере железнодорожного машиностроения. [ELEMENT_META_TITLE] => Своим путем на международный рынок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => своим путем на международный рынок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сложившихся экономических условиях российское правительство делает ставку на реализацию собственных инновационных проектов и внедрение передовых технологий. Однако это не значит, что страна выбирает для себя закрытый статус, наоборот, она открыта для международного сотрудничества. Хорошим доказательством здесь послужил Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), который посетили представители 143 стран. Группа ПТК также сделала свой вклад в развитие международного сотрудничества, подписав на мероприятии трехстороннее соглашение о создании научно-производственного комплекса в сфере железнодорожного машиностроения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Своим путем на международный рынок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Своим путем на международный рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своим путем на международный рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своим путем на международный рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Своим путем на международный рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Своим путем на международный рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своим путем на международный рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своим путем на международный рынок ) )

									Array
(
    [ID] => 363047
    [~ID] => 363047
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Своим путем  на международный рынок
    [~NAME] => Своим путем  на международный рынок
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:18:31
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:18:31
    [TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:21:05
    [~TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:21:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/svoim-putem-na-mezhdunarodnyy-rynok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/svoim-putem-na-mezhdunarodnyy-rynok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновационное сотрудничество

Вопрос экономического потенциала страны был вынесен на обсуждение на одном из главных бизнес-мероприятий страны – Петербургском экономическом форуме, где традиционно присутствовал глава государства, вновь избранное правительство и представители предпринимательского сообщества. При этом нельзя забывать, что форум является международным, поэтому вопросы взаимодействия с иностранными партнерами тоже можно вынести в ранг ключевых.

На пленарной дискуссии президент РФ Владимир Путин отметил, что Россия выступает за свободу торговли и экономическую интеграцию, за конструктивный партнерский диалог и призывает коллег из Европы, Америки, Азии и других регионов мира вместе двигаться к целям устойчивого развития, к выработке такой модели роста, которая даст наиболее адекватный ответ на современные вызовы. При этом стоит отметить, что в течение форума было подписано немало международных контрактов. Уже не первый год актуальным вопросом является увеличение экспорта продукции высокой степени переработки и высокотехнологичных товаров. В этой связи представляется важным подписанный правительством Тульской области, Евразийским банком развития (ЕАБР) и Группой ПТК трехсторонний меморандум о реализации инвестиционного проекта «Создание научно-производственного комплекса в сфере железнодорожного машинострое­ния». Новый комплекс будет организован на базе одного из активов Группы ПТК – АО «Тулажелдормаш».

Как отметил губернатор Тульской области Алексей Дюмин, правительство региона готово обеспечить всестороннюю поддержку реализации проекта. А председатель правления ЕАБР Андрей Бельянинов добавил, что для банка это крайне интересный проект, поскольку он ставит задачу по развитию стран – членов ЕАБР и поддержке интеграционных процессов. «Здесь мы, с одной стороны, создаем новые производственные мощности в России, с другой – на них будут выпускаться путевые машины, востребованные и на железных дорогах Евразии», – отметил он.

В свою очередь, председатель совета директоров АО «Тулажелдормаш» Александр Силкин сообщил, что реализация столь масштабных проектов стала возможной исключительно благодаря мерам господдержки, осуществляемым в регионе правительством Тульской области, а также благодаря содействию и помощи ЕАБР.

Старение парка путевых машин сегодня является серьезной проблемой. Руководство ОАО «РЖД» обозначило пути ее решения. В мае текущего года в РЖД было проведено совещание, в ходе которого было принято решение о необходимости технологического прорыва в этой сфере. Перед отраслью были поставлены задачи по разработке и изготовлению комплексов инновационных путевых машин, необходимых для внедрения новых технологий ремонта пути. Это создаст основу для коренной модернизации железнодорожной инфраструктуры.

Для реализации поставленных РЖД задач Группа ПТК ведет разработку универсального путевого комплекса по формированию верхнего строения пути, состоящего из щебнеочистительной машины ЩОМ-2000, состава для вывоза засорителей СЗ-88 и распределительно-уплотнительной машины МР-100. Техника позволяет выполнять такие операции, как уплотнение среза земляного полотна, формирование разделительных слоев, укладка геотекстиля и геосетки, производит скоростную очистку балласта, при этом позволяя сократить количество используемых в работе единиц техники и численность персонала. Также разрабатывается технология замены рельсовых плетей с вводом в температурный интервал и сваркой.

В этом ключе создание научно-произ­водственного комплекса представляется очень важным, поскольку позволит обеспечить производство машин требуемого качества с отработкой технических решений при внедрении новых технологий.


Потеснить монополию

Стоит также отметить, что повышение конкурентоспособности отечественной машиностроительной продукции способствует повышению спроса на нее не только на внутреннем, но и на внешних рынках. В настоящее время технологии, разрабатываемые компанией, оказались востребованы и среди ведущих железнодорожных администраций мира. Во многом заинтересованность в альтернативных поставках из России обусловлена консолидацией активов европейских производителей путевых машин – на рынке образовалась монополия. Мировые железнодорожные администрации заинтересованы в развитии конкуренции в сфере путевого машиностроения.

Поэтому они проявляют интерес к высокотехнологичной продукции, в частности, производства Группы ПТК. Для того чтобы конкуренция могла развиваться, совместно с РЖД и разрабатываются инновационные технологии и новые машины, которые более привлекательны, чем их европейские аналоги, как с точки зрения стоимости жизненного цикла, так и по показателям производительности продукции. Так, например, новая машина ЩОМ-2000 имеет производительность вдвое выше, чем лучшие мировые аналоги. Группа ПТК намерена развивать экспорт высокотехнологичной продукции российского производства.
 

Локализовать не значит заместить

К слову, тема импортозамещения и развития экспорта стала ключевой на прошедшем недавно IX Форуме инновационных технологий InfoSpace. В работе мероприятия приняли участие уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов, советник президента России Сергей Глазьев, заместитель руководителя аналитического центра при правительстве РФ Юрий Урличич, старший советник генерального директора ОАО «РЖД» Валентин Гапанович и другие почетные гости.

Участниками форума стали также учредители и топ-менеджеры российских и иностранных высокотехнологичных компаний, нацеленные на производство инновационной продукции. Специалисты Группы ПТК отметили, что при решении вопросов, связанных с процессом импорто­замещения непосредственно в путевом комплексе, очень важно делать ставку на внедрение российских технологий обслуживания пути. Поскольку именно они определяют технические характеристики машин, применяемых при ремонтных работах. Как известно, Стратегией развития транспортного машиностроения до 2030 года предусмотрена локализация производства на уровне 80%.

Однако зачастую процесс локализации имеет догоняющий характер. В своем выступлении директор по развитию Группы ПТК Свято­слав Афанасьев отметил, что, во-первых, в Россию поступает устаревшая техника. Во-вторых, для локализации не передаются ключевые рабочие органы и системы управления, что не позволяет снизить уровень импортозависимости. Создавая собственные технологии и новые машины, мы эту проблему решаем. Это поз­воляет закладывать в состав изделия отечественные комплектующие. Таким образом, доля импортной составляющей в продукции компании доведена до 5%.   

Стратегической задачей Группы ПТК является разработка нового конкурентоспособного продукта, который одновременно направлен на решение вопросов импортозамещения и на развитие экспорта. Именно реализация этой задачи позволяет компании успешно конкурировать на мировых рынках и тиражировать свой опыт.

[~DETAIL_TEXT] =>

Инновационное сотрудничество

Вопрос экономического потенциала страны был вынесен на обсуждение на одном из главных бизнес-мероприятий страны – Петербургском экономическом форуме, где традиционно присутствовал глава государства, вновь избранное правительство и представители предпринимательского сообщества. При этом нельзя забывать, что форум является международным, поэтому вопросы взаимодействия с иностранными партнерами тоже можно вынести в ранг ключевых.

На пленарной дискуссии президент РФ Владимир Путин отметил, что Россия выступает за свободу торговли и экономическую интеграцию, за конструктивный партнерский диалог и призывает коллег из Европы, Америки, Азии и других регионов мира вместе двигаться к целям устойчивого развития, к выработке такой модели роста, которая даст наиболее адекватный ответ на современные вызовы. При этом стоит отметить, что в течение форума было подписано немало международных контрактов. Уже не первый год актуальным вопросом является увеличение экспорта продукции высокой степени переработки и высокотехнологичных товаров. В этой связи представляется важным подписанный правительством Тульской области, Евразийским банком развития (ЕАБР) и Группой ПТК трехсторонний меморандум о реализации инвестиционного проекта «Создание научно-производственного комплекса в сфере железнодорожного машинострое­ния». Новый комплекс будет организован на базе одного из активов Группы ПТК – АО «Тулажелдормаш».

Как отметил губернатор Тульской области Алексей Дюмин, правительство региона готово обеспечить всестороннюю поддержку реализации проекта. А председатель правления ЕАБР Андрей Бельянинов добавил, что для банка это крайне интересный проект, поскольку он ставит задачу по развитию стран – членов ЕАБР и поддержке интеграционных процессов. «Здесь мы, с одной стороны, создаем новые производственные мощности в России, с другой – на них будут выпускаться путевые машины, востребованные и на железных дорогах Евразии», – отметил он.

В свою очередь, председатель совета директоров АО «Тулажелдормаш» Александр Силкин сообщил, что реализация столь масштабных проектов стала возможной исключительно благодаря мерам господдержки, осуществляемым в регионе правительством Тульской области, а также благодаря содействию и помощи ЕАБР.

Старение парка путевых машин сегодня является серьезной проблемой. Руководство ОАО «РЖД» обозначило пути ее решения. В мае текущего года в РЖД было проведено совещание, в ходе которого было принято решение о необходимости технологического прорыва в этой сфере. Перед отраслью были поставлены задачи по разработке и изготовлению комплексов инновационных путевых машин, необходимых для внедрения новых технологий ремонта пути. Это создаст основу для коренной модернизации железнодорожной инфраструктуры.

Для реализации поставленных РЖД задач Группа ПТК ведет разработку универсального путевого комплекса по формированию верхнего строения пути, состоящего из щебнеочистительной машины ЩОМ-2000, состава для вывоза засорителей СЗ-88 и распределительно-уплотнительной машины МР-100. Техника позволяет выполнять такие операции, как уплотнение среза земляного полотна, формирование разделительных слоев, укладка геотекстиля и геосетки, производит скоростную очистку балласта, при этом позволяя сократить количество используемых в работе единиц техники и численность персонала. Также разрабатывается технология замены рельсовых плетей с вводом в температурный интервал и сваркой.

В этом ключе создание научно-произ­водственного комплекса представляется очень важным, поскольку позволит обеспечить производство машин требуемого качества с отработкой технических решений при внедрении новых технологий.


Потеснить монополию

Стоит также отметить, что повышение конкурентоспособности отечественной машиностроительной продукции способствует повышению спроса на нее не только на внутреннем, но и на внешних рынках. В настоящее время технологии, разрабатываемые компанией, оказались востребованы и среди ведущих железнодорожных администраций мира. Во многом заинтересованность в альтернативных поставках из России обусловлена консолидацией активов европейских производителей путевых машин – на рынке образовалась монополия. Мировые железнодорожные администрации заинтересованы в развитии конкуренции в сфере путевого машиностроения.

Поэтому они проявляют интерес к высокотехнологичной продукции, в частности, производства Группы ПТК. Для того чтобы конкуренция могла развиваться, совместно с РЖД и разрабатываются инновационные технологии и новые машины, которые более привлекательны, чем их европейские аналоги, как с точки зрения стоимости жизненного цикла, так и по показателям производительности продукции. Так, например, новая машина ЩОМ-2000 имеет производительность вдвое выше, чем лучшие мировые аналоги. Группа ПТК намерена развивать экспорт высокотехнологичной продукции российского производства.
 

Локализовать не значит заместить

К слову, тема импортозамещения и развития экспорта стала ключевой на прошедшем недавно IX Форуме инновационных технологий InfoSpace. В работе мероприятия приняли участие уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов, советник президента России Сергей Глазьев, заместитель руководителя аналитического центра при правительстве РФ Юрий Урличич, старший советник генерального директора ОАО «РЖД» Валентин Гапанович и другие почетные гости.

Участниками форума стали также учредители и топ-менеджеры российских и иностранных высокотехнологичных компаний, нацеленные на производство инновационной продукции. Специалисты Группы ПТК отметили, что при решении вопросов, связанных с процессом импорто­замещения непосредственно в путевом комплексе, очень важно делать ставку на внедрение российских технологий обслуживания пути. Поскольку именно они определяют технические характеристики машин, применяемых при ремонтных работах. Как известно, Стратегией развития транспортного машиностроения до 2030 года предусмотрена локализация производства на уровне 80%.

Однако зачастую процесс локализации имеет догоняющий характер. В своем выступлении директор по развитию Группы ПТК Свято­слав Афанасьев отметил, что, во-первых, в Россию поступает устаревшая техника. Во-вторых, для локализации не передаются ключевые рабочие органы и системы управления, что не позволяет снизить уровень импортозависимости. Создавая собственные технологии и новые машины, мы эту проблему решаем. Это поз­воляет закладывать в состав изделия отечественные комплектующие. Таким образом, доля импортной составляющей в продукции компании доведена до 5%.   

Стратегической задачей Группы ПТК является разработка нового конкурентоспособного продукта, который одновременно направлен на решение вопросов импортозамещения и на развитие экспорта. Именно реализация этой задачи позволяет компании успешно конкурировать на мировых рынках и тиражировать свой опыт.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сложившихся экономических условиях российское правительство делает ставку на реализацию собственных инновационных проектов и внедрение передовых технологий. Однако это не значит, что страна выбирает для себя закрытый статус, наоборот, она открыта для международного сотрудничества. Хорошим доказательством здесь послужил Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), который посетили представители 143 стран. Группа ПТК также сделала свой вклад в развитие международного сотрудничества, подписав на мероприятии трехстороннее соглашение о создании научно-производственного комплекса в сфере железнодорожного машиностроения. [~PREVIEW_TEXT] => В сложившихся экономических условиях российское правительство делает ставку на реализацию собственных инновационных проектов и внедрение передовых технологий. Однако это не значит, что страна выбирает для себя закрытый статус, наоборот, она открыта для международного сотрудничества. Хорошим доказательством здесь послужил Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), который посетили представители 143 стран. Группа ПТК также сделала свой вклад в развитие международного сотрудничества, подписав на мероприятии трехстороннее соглашение о создании научно-производственного комплекса в сфере железнодорожного машиностроения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1941352 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-06-22 11:21:05.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 280 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 31907 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6c6 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 983210f2676f644d143b264b53507dd7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6c6/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c6/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c6/5.jpg [ALT] => Своим путем на международный рынок [TITLE] => Своим путем на международный рынок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1941352 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => svoim-putem-na-mezhdunarodnyy-rynok [~CODE] => svoim-putem-na-mezhdunarodnyy-rynok [EXTERNAL_ID] => 363047 [~EXTERNAL_ID] => 363047 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363047:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Своим путем на международный рынок [SECTION_META_KEYWORDS] => своим путем на международный рынок [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сложившихся экономических условиях российское правительство делает ставку на реализацию собственных инновационных проектов и внедрение передовых технологий. Однако это не значит, что страна выбирает для себя закрытый статус, наоборот, она открыта для международного сотрудничества. Хорошим доказательством здесь послужил Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), который посетили представители 143 стран. Группа ПТК также сделала свой вклад в развитие международного сотрудничества, подписав на мероприятии трехстороннее соглашение о создании научно-производственного комплекса в сфере железнодорожного машиностроения. [ELEMENT_META_TITLE] => Своим путем на международный рынок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => своим путем на международный рынок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сложившихся экономических условиях российское правительство делает ставку на реализацию собственных инновационных проектов и внедрение передовых технологий. Однако это не значит, что страна выбирает для себя закрытый статус, наоборот, она открыта для международного сотрудничества. Хорошим доказательством здесь послужил Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), который посетили представители 143 стран. Группа ПТК также сделала свой вклад в развитие международного сотрудничества, подписав на мероприятии трехстороннее соглашение о создании научно-производственного комплекса в сфере железнодорожного машиностроения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Своим путем на международный рынок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Своим путем на международный рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своим путем на международный рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своим путем на международный рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Своим путем на международный рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Своим путем на международный рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своим путем на международный рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своим путем на международный рынок ) )
РЖД-Партнер

Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок

Новая версия ЦМР: теоретические мины  под рынок перевозок
Транспортная общественность обсуждает очередную версию Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года. Многое в этом документе, на мой взгляд, улучшилось по сравнению с предыдущими версиями. Но, тем не менее, внутри текста, как забытые мины, закопанные на дороге, есть несколько фундаментальных заблуждений.
Array
(
    [ID] => 363048
    [~ID] => 363048
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Новая версия ЦМР: теоретические мины  под рынок перевозок
    [~NAME] => Новая версия ЦМР: теоретические мины  под рынок перевозок
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:21:19
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:21:19
    [TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:22:47
    [~TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:22:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/novaya-versiya-tsmr-teoreticheskie-miny-pod-rynok-perevozok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/novaya-versiya-tsmr-teoreticheskie-miny-pod-rynok-perevozok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В дискуссиях вокруг этого документа много говорят о прикладных аспектах, но я хотел бы сконцентрироваться на двух важных теоретических соображениях. 

В проекте ЦМР приведены два условия, при которых возможно появление рынка перевозчиков. Во-первых, «неухудшение целевого финансового состояния ОАО «РЖД», во-вторых, «отсутствие роста общей стоимости перевозки для грузоотправителей».

Первое из этих требований предполагает, что если на рынке локомотивной тяги появится конкуренция, то она должна быть такой, чтобы один из этих конкурентов (и мы знаем, кто это) ни при каких условиях не был ущемлен. Но ведь суть конкуренции ровно в том и заключается, чтобы одни участники наносили урон другим. Более того, говорить о наличии конкуренции можно только тогда, когда никто из участников не только не защищен от урона, от проигрыша, от банкротства, но даже не может точно знать, выиграет он или проиграет.

Лауреат нобелевской премии по экономике Фридрих фон Хайек писал: «Конкуренция представляет ценность потому и только потому, что ее результаты непредсказуемы и в общем отличны от тех, к которым каждый сознательно стремится или может стремиться. Хотя в целом последствия конкуренции благотворны, они неизбежно предполагают разочарование или расстройство чьих-то конкретных ожиданий и намерений». То есть конкуренция на рынке есть тогда, когда вы точно не знаете, выиграете вы или проиграете, когда вам не гарантирован результат.

Гарантирование в тексте ЦМР «неухудшения» фактически означает, что конкуренция допустима, но только в таких масштабах, чтобы не влиять на благо­получие монополии РЖД. То есть это не совсем конкуренция.

Второе из этих требований предполагает, что цена не должна возрасти. Но цена, ее рост или снижение, является тем механизмом, который балансирует спрос и предложение. Если у вас есть дефицит какого-то ресурса и вы фиксируете цену, то дефицит сохранится. То есть вмешательство в естественную динамику цены полностью блокирует развитие рынка в этой сфере.

Это требование говорит о фундаментальном непонимании роли цены в рыночной экономике. Ведь именно возможность повышать или понижать стоимость, реагируя на недостаточный спрос или недостаточное предложение, и является главным механизмом, с помощью которого рынок обретает равновесие. Именно повышенная цена передает сигнал, стимулирующий переток ресурсов на рынке, вследствие которого предложение подстраивается под спрос грузо­отправителей.

Динамику цен можно сравнить с динамикой температуры у больного. Если температура повышена, значит где-то в организме идет воспалительный процесс (где-то есть дефицит какого-то ресурса на стороне предложения либо повышенный спрос). Если вы в приказном порядке распорядитесь, чтобы на градуснике была фиксированная «справедливая» температура, то больной от этого здоровее не станет. Наоборот, он не будет знать, какова его настоящая температура, и не поймет, какие лекарства принимать или не принимать (то есть что делать с целью удовлетворения спроса, сбалансирования спроса и предложения).

Подытожим. В документе ЦМР, если посмотреть на суть, сказано следующее: недопустимо появление настоящего рынка, а допустим лишь допуск некоторых субъектов на некоторые сегменты, на которые укажут регуляторы и РЖД.

Поэтому необходима дальнейшая доработка документа, нужно идти по этой дороге. Ведь, перефразируя знаменитый вопрос Тенгиза Абуладзе из «Покаяния», зачем вообще нужна дорога, если она не ведет к рынку?

[~DETAIL_TEXT] => В дискуссиях вокруг этого документа много говорят о прикладных аспектах, но я хотел бы сконцентрироваться на двух важных теоретических соображениях.

В проекте ЦМР приведены два условия, при которых возможно появление рынка перевозчиков. Во-первых, «неухудшение целевого финансового состояния ОАО «РЖД», во-вторых, «отсутствие роста общей стоимости перевозки для грузоотправителей».

Первое из этих требований предполагает, что если на рынке локомотивной тяги появится конкуренция, то она должна быть такой, чтобы один из этих конкурентов (и мы знаем, кто это) ни при каких условиях не был ущемлен. Но ведь суть конкуренции ровно в том и заключается, чтобы одни участники наносили урон другим. Более того, говорить о наличии конкуренции можно только тогда, когда никто из участников не только не защищен от урона, от проигрыша, от банкротства, но даже не может точно знать, выиграет он или проиграет.

Лауреат нобелевской премии по экономике Фридрих фон Хайек писал: «Конкуренция представляет ценность потому и только потому, что ее результаты непредсказуемы и в общем отличны от тех, к которым каждый сознательно стремится или может стремиться. Хотя в целом последствия конкуренции благотворны, они неизбежно предполагают разочарование или расстройство чьих-то конкретных ожиданий и намерений». То есть конкуренция на рынке есть тогда, когда вы точно не знаете, выиграете вы или проиграете, когда вам не гарантирован результат.

Гарантирование в тексте ЦМР «неухудшения» фактически означает, что конкуренция допустима, но только в таких масштабах, чтобы не влиять на благо­получие монополии РЖД. То есть это не совсем конкуренция.

Второе из этих требований предполагает, что цена не должна возрасти. Но цена, ее рост или снижение, является тем механизмом, который балансирует спрос и предложение. Если у вас есть дефицит какого-то ресурса и вы фиксируете цену, то дефицит сохранится. То есть вмешательство в естественную динамику цены полностью блокирует развитие рынка в этой сфере.

Это требование говорит о фундаментальном непонимании роли цены в рыночной экономике. Ведь именно возможность повышать или понижать стоимость, реагируя на недостаточный спрос или недостаточное предложение, и является главным механизмом, с помощью которого рынок обретает равновесие. Именно повышенная цена передает сигнал, стимулирующий переток ресурсов на рынке, вследствие которого предложение подстраивается под спрос грузо­отправителей.

Динамику цен можно сравнить с динамикой температуры у больного. Если температура повышена, значит где-то в организме идет воспалительный процесс (где-то есть дефицит какого-то ресурса на стороне предложения либо повышенный спрос). Если вы в приказном порядке распорядитесь, чтобы на градуснике была фиксированная «справедливая» температура, то больной от этого здоровее не станет. Наоборот, он не будет знать, какова его настоящая температура, и не поймет, какие лекарства принимать или не принимать (то есть что делать с целью удовлетворения спроса, сбалансирования спроса и предложения).

Подытожим. В документе ЦМР, если посмотреть на суть, сказано следующее: недопустимо появление настоящего рынка, а допустим лишь допуск некоторых субъектов на некоторые сегменты, на которые укажут регуляторы и РЖД.

Поэтому необходима дальнейшая доработка документа, нужно идти по этой дороге. Ведь, перефразируя знаменитый вопрос Тенгиза Абуладзе из «Покаяния», зачем вообще нужна дорога, если она не ведет к рынку?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортная общественность обсуждает очередную версию Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года. Многое в этом документе, на мой взгляд, улучшилось по сравнению с предыдущими версиями. Но, тем не менее, внутри текста, как забытые мины, закопанные на дороге, есть несколько фундаментальных заблуждений. [~PREVIEW_TEXT] => Транспортная общественность обсуждает очередную версию Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года. Многое в этом документе, на мой взгляд, улучшилось по сравнению с предыдущими версиями. Но, тем не менее, внутри текста, как забытые мины, закопанные на дороге, есть несколько фундаментальных заблуждений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1941354 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-06-22 11:22:47.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 104 [WIDTH] => 85 [FILE_SIZE] => 2426 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/888 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c8e972a5000261dc7f7690f50c79652b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/888/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/888/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/888/6.jpg [ALT] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1941354 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novaya-versiya-tsmr-teoreticheskie-miny-pod-rynok-perevozok [~CODE] => novaya-versiya-tsmr-teoreticheskie-miny-pod-rynok-perevozok [EXTERNAL_ID] => 363048 [~EXTERNAL_ID] => 363048 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., преподаватель [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., преподаватель [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => новая версия цмр: теоретические мины под рынок перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортная общественность обсуждает очередную версию Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года. Многое в этом документе, на мой взгляд, улучшилось по сравнению с предыдущими версиями. Но, тем не менее, внутри текста, как забытые мины, закопанные на дороге, есть несколько фундаментальных заблуждений. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая версия цмр: теоретические мины под рынок перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортная общественность обсуждает очередную версию Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года. Многое в этом документе, на мой взгляд, улучшилось по сравнению с предыдущими версиями. Но, тем не менее, внутри текста, как забытые мины, закопанные на дороге, есть несколько фундаментальных заблуждений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок ) )

									Array
(
    [ID] => 363048
    [~ID] => 363048
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Новая версия ЦМР: теоретические мины  под рынок перевозок
    [~NAME] => Новая версия ЦМР: теоретические мины  под рынок перевозок
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:21:19
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:21:19
    [TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:22:47
    [~TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:22:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/novaya-versiya-tsmr-teoreticheskie-miny-pod-rynok-perevozok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/novaya-versiya-tsmr-teoreticheskie-miny-pod-rynok-perevozok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В дискуссиях вокруг этого документа много говорят о прикладных аспектах, но я хотел бы сконцентрироваться на двух важных теоретических соображениях. 

В проекте ЦМР приведены два условия, при которых возможно появление рынка перевозчиков. Во-первых, «неухудшение целевого финансового состояния ОАО «РЖД», во-вторых, «отсутствие роста общей стоимости перевозки для грузоотправителей».

Первое из этих требований предполагает, что если на рынке локомотивной тяги появится конкуренция, то она должна быть такой, чтобы один из этих конкурентов (и мы знаем, кто это) ни при каких условиях не был ущемлен. Но ведь суть конкуренции ровно в том и заключается, чтобы одни участники наносили урон другим. Более того, говорить о наличии конкуренции можно только тогда, когда никто из участников не только не защищен от урона, от проигрыша, от банкротства, но даже не может точно знать, выиграет он или проиграет.

Лауреат нобелевской премии по экономике Фридрих фон Хайек писал: «Конкуренция представляет ценность потому и только потому, что ее результаты непредсказуемы и в общем отличны от тех, к которым каждый сознательно стремится или может стремиться. Хотя в целом последствия конкуренции благотворны, они неизбежно предполагают разочарование или расстройство чьих-то конкретных ожиданий и намерений». То есть конкуренция на рынке есть тогда, когда вы точно не знаете, выиграете вы или проиграете, когда вам не гарантирован результат.

Гарантирование в тексте ЦМР «неухудшения» фактически означает, что конкуренция допустима, но только в таких масштабах, чтобы не влиять на благо­получие монополии РЖД. То есть это не совсем конкуренция.

Второе из этих требований предполагает, что цена не должна возрасти. Но цена, ее рост или снижение, является тем механизмом, который балансирует спрос и предложение. Если у вас есть дефицит какого-то ресурса и вы фиксируете цену, то дефицит сохранится. То есть вмешательство в естественную динамику цены полностью блокирует развитие рынка в этой сфере.

Это требование говорит о фундаментальном непонимании роли цены в рыночной экономике. Ведь именно возможность повышать или понижать стоимость, реагируя на недостаточный спрос или недостаточное предложение, и является главным механизмом, с помощью которого рынок обретает равновесие. Именно повышенная цена передает сигнал, стимулирующий переток ресурсов на рынке, вследствие которого предложение подстраивается под спрос грузо­отправителей.

Динамику цен можно сравнить с динамикой температуры у больного. Если температура повышена, значит где-то в организме идет воспалительный процесс (где-то есть дефицит какого-то ресурса на стороне предложения либо повышенный спрос). Если вы в приказном порядке распорядитесь, чтобы на градуснике была фиксированная «справедливая» температура, то больной от этого здоровее не станет. Наоборот, он не будет знать, какова его настоящая температура, и не поймет, какие лекарства принимать или не принимать (то есть что делать с целью удовлетворения спроса, сбалансирования спроса и предложения).

Подытожим. В документе ЦМР, если посмотреть на суть, сказано следующее: недопустимо появление настоящего рынка, а допустим лишь допуск некоторых субъектов на некоторые сегменты, на которые укажут регуляторы и РЖД.

Поэтому необходима дальнейшая доработка документа, нужно идти по этой дороге. Ведь, перефразируя знаменитый вопрос Тенгиза Абуладзе из «Покаяния», зачем вообще нужна дорога, если она не ведет к рынку?

[~DETAIL_TEXT] => В дискуссиях вокруг этого документа много говорят о прикладных аспектах, но я хотел бы сконцентрироваться на двух важных теоретических соображениях.

В проекте ЦМР приведены два условия, при которых возможно появление рынка перевозчиков. Во-первых, «неухудшение целевого финансового состояния ОАО «РЖД», во-вторых, «отсутствие роста общей стоимости перевозки для грузоотправителей».

Первое из этих требований предполагает, что если на рынке локомотивной тяги появится конкуренция, то она должна быть такой, чтобы один из этих конкурентов (и мы знаем, кто это) ни при каких условиях не был ущемлен. Но ведь суть конкуренции ровно в том и заключается, чтобы одни участники наносили урон другим. Более того, говорить о наличии конкуренции можно только тогда, когда никто из участников не только не защищен от урона, от проигрыша, от банкротства, но даже не может точно знать, выиграет он или проиграет.

Лауреат нобелевской премии по экономике Фридрих фон Хайек писал: «Конкуренция представляет ценность потому и только потому, что ее результаты непредсказуемы и в общем отличны от тех, к которым каждый сознательно стремится или может стремиться. Хотя в целом последствия конкуренции благотворны, они неизбежно предполагают разочарование или расстройство чьих-то конкретных ожиданий и намерений». То есть конкуренция на рынке есть тогда, когда вы точно не знаете, выиграете вы или проиграете, когда вам не гарантирован результат.

Гарантирование в тексте ЦМР «неухудшения» фактически означает, что конкуренция допустима, но только в таких масштабах, чтобы не влиять на благо­получие монополии РЖД. То есть это не совсем конкуренция.

Второе из этих требований предполагает, что цена не должна возрасти. Но цена, ее рост или снижение, является тем механизмом, который балансирует спрос и предложение. Если у вас есть дефицит какого-то ресурса и вы фиксируете цену, то дефицит сохранится. То есть вмешательство в естественную динамику цены полностью блокирует развитие рынка в этой сфере.

Это требование говорит о фундаментальном непонимании роли цены в рыночной экономике. Ведь именно возможность повышать или понижать стоимость, реагируя на недостаточный спрос или недостаточное предложение, и является главным механизмом, с помощью которого рынок обретает равновесие. Именно повышенная цена передает сигнал, стимулирующий переток ресурсов на рынке, вследствие которого предложение подстраивается под спрос грузо­отправителей.

Динамику цен можно сравнить с динамикой температуры у больного. Если температура повышена, значит где-то в организме идет воспалительный процесс (где-то есть дефицит какого-то ресурса на стороне предложения либо повышенный спрос). Если вы в приказном порядке распорядитесь, чтобы на градуснике была фиксированная «справедливая» температура, то больной от этого здоровее не станет. Наоборот, он не будет знать, какова его настоящая температура, и не поймет, какие лекарства принимать или не принимать (то есть что делать с целью удовлетворения спроса, сбалансирования спроса и предложения).

Подытожим. В документе ЦМР, если посмотреть на суть, сказано следующее: недопустимо появление настоящего рынка, а допустим лишь допуск некоторых субъектов на некоторые сегменты, на которые укажут регуляторы и РЖД.

Поэтому необходима дальнейшая доработка документа, нужно идти по этой дороге. Ведь, перефразируя знаменитый вопрос Тенгиза Абуладзе из «Покаяния», зачем вообще нужна дорога, если она не ведет к рынку?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортная общественность обсуждает очередную версию Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года. Многое в этом документе, на мой взгляд, улучшилось по сравнению с предыдущими версиями. Но, тем не менее, внутри текста, как забытые мины, закопанные на дороге, есть несколько фундаментальных заблуждений. [~PREVIEW_TEXT] => Транспортная общественность обсуждает очередную версию Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года. Многое в этом документе, на мой взгляд, улучшилось по сравнению с предыдущими версиями. Но, тем не менее, внутри текста, как забытые мины, закопанные на дороге, есть несколько фундаментальных заблуждений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1941354 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2018-06-22 11:22:47.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 104 [WIDTH] => 85 [FILE_SIZE] => 2426 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/888 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c8e972a5000261dc7f7690f50c79652b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/888/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/888/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/888/6.jpg [ALT] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1941354 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novaya-versiya-tsmr-teoreticheskie-miny-pod-rynok-perevozok [~CODE] => novaya-versiya-tsmr-teoreticheskie-miny-pod-rynok-perevozok [EXTERNAL_ID] => 363048 [~EXTERNAL_ID] => 363048 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., преподаватель [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., преподаватель [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363048:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => новая версия цмр: теоретические мины под рынок перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортная общественность обсуждает очередную версию Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года. Многое в этом документе, на мой взгляд, улучшилось по сравнению с предыдущими версиями. Но, тем не менее, внутри текста, как забытые мины, закопанные на дороге, есть несколько фундаментальных заблуждений. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая версия цмр: теоретические мины под рынок перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортная общественность обсуждает очередную версию Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года. Многое в этом документе, на мой взгляд, улучшилось по сравнению с предыдущими версиями. Но, тем не менее, внутри текста, как забытые мины, закопанные на дороге, есть несколько фундаментальных заблуждений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок ) )
РЖД-Партнер

Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года

По итогам 2017 года среднее значение Индекса качества, обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составило 62 балла. По сравнению с 2016-м показатель сократился на 1 пункт.
При этом если рассматривать поквартальные значения, то итоговый результат также снижался. Так, в I квартале 2017 года он сократился на 2 пункта по отношениюк аналогичному периоду 2016-го, в II квартале – на 3 пункта, в III квартале – на 1 пункт, и только последние 3 месяца 2017 года показали небольшой рост (на 1 пункт) к итоговому результату IV квартала 2016-го.
Array
(
    [ID] => 363050
    [~ID] => 363050
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Индекс качества:  прогресс и регресс 2017 года
    [~NAME] => Индекс качества:  прогресс и регресс 2017 года
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:23:08
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:23:08
    [TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:34:21
    [~TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:34:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/indeks-kachestva-progress-i-regress-2017-goda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/indeks-kachestva-progress-i-regress-2017-goda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

I квартал

Динамика Индекса качества за I квартал 2017 года, на первый взгляд, была положительной – по сравнению с предыдущим кварталом отмечен рост на 3 пункта (хотя и начался он с весьма невысоких значений). Основными факторами роста были показатели, напрямую коррелирующие с уровнем загрузки сети, –
«полнота удовлетворения спроса на перевозки» и «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику». Тем не менее два показателя, «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», по сравнению с аналогичным периодом 2016 года сократились на 15 и 17 баллов соответственно. Символично и то, что именно эти два параметра упали так синхронно.

В условиях дефицита предложения и при наличии ценовых лидеров конкурентный рынок начал вести себя как монопольный, причем нерегулируемый.
У отправителей сложилось ощущение, что операторы пытались взыскать с рынка недополученную за последние годы выгоду.

Дефицит парка нарастал постепенно. Однако именно в I квартале 2017 года грузоотправители заявляли о дефиците как о складывающейся уже новой норме.

Здесь стоит обратиться к оценке динамики вагонного парка. Так, по данным ОАО «РЖД», с января 2015-го по февраль 2017 года общий парк грузовых вагонов РФ уменьшился с 1231,6 до 1073 тыс. ед., то есть на 158,6 тыс. вагонов (примерно на 13%). В марте парк вырос (впрочем, несущественно – на 0,05%).

Позитивным результатом сокращения вагонного парка в результате списания старых вагонов и, соответственно, омоло­жения парка стало некоторое улучшение оценок респондентами технического состояния вагонов.

Парадоксальным образом сокращение парка более существенно улучшило оценку полноты удовлетворения спроса на перевозки – как к предыдущему кварталу, так и к соответствующему периоду 2016 года. Как поясняют грузоотправители, в перевозке железная дорога никому не отказывает, берет все вагоны и везет туда, куда заказал грузовладелец, проблема бывает в другом – в отсутствии самих вагонов.

Следует упомянуть и высокие оценки оперативности согласования заявок на перевозку, а также уровня информационных технологий. При этом грузоотправители отмечают не только прорывные улучшения в автоматизации процесса согласования заявок, но и компетентность сотрудников ЦФТО. В то же время оценка уровня развития транспортной инфраструктуры возросла незначительно. Отправители говорили о нехватке не только станционных путей и локомотивов, но и персонала станций. Однако ключевая проблема состоит в отсутствии запаса пропускной способности отдельных участков железных дорог, чтобы выдержать сезонные колебания грузо­потоков, тогда как как научные оценки показывают, что для оптимальной работы железнодорожной линии резервы пропускной способности должны составлять не менее 20%.
 

II квартал

Показатели II квартала 2017 года продемонстрировали довольно сложную картину состояния рынка. В целом Индекс качества составил 63 балла, то есть остался на уровне I квартала 2017-го, но эта стабильность только внешняя.

По итогам II квартала получило продолжение наметившееся ранее расхождение оценок респондентов в отношении работы ОАО «РЖД» (+2 пункта) и операторов (-6 пунктов). Операторы не просто определяли правила игры и конт­ролировали рынок, они компенсировали свои убытки (как и лизинговые компании). Такая политика компенсации (рост ставок) и консолидации не могла устраивать грузовладельцев.

Железная дорога испытывала затруднения с обеспечением пропуска возрастающих объемов в условиях отсутствия инвентарного парка. Это автоматически вело к росту ставок за пользование вагонами. Кстати, улучшившиеся за анализируемый период показатели, в частности «оперативность согласования заявок» (+2 пункта), в значительной степени относятся к сфере деятельности ОАО «РЖД». Показатель «уровень развития транспортной инфраструктуры» также получил прибавку в оценках рес­пондентов (+2 пункта), притом что реальных изменений в данной сфере не происходило.

Если внимательнее рассмотреть отдельные компоненты Индекса качества, можно отметить, что на рынке присутствует несколько разнонаправленных тенденций. Так, несмотря на уменьшение итоговой оценки по критерию «стоимость услуг компаний-операторов», отдельные отправители действительно отмечали, что в II квартале текущего года ведущие операторские компании приостановили рост цен на предоставление полувагонов и фактически зафиксировали их на одном уровне. Ряд респондентов также говорили о достаточном количестве необходимого им парка (что увеличило итоговый показатель критерия наличия вагонов на 3 пункта по отношению к предыдущему кварталу), при этом другая часть опрашиваемых сообщила о сохранении дефицита.

Отметим, что в первой половине 2017 года ОАО «РЖД» предприняло ряд важных мер по либерализации процедур согласования заявки. В частности, упростило подачу заявок, сократило срок их подачи для части перевозок, время согласования и даже отменило саму заявку формы ГУ-12 (для контейнерных перевозок), легализовав отгрузку груза практически по предъявлении. Тем самым ОАО «РЖД» стало более привлекательным с точки зрения грузоотправителей.


III квартал

Итоги III квартала свидетельствовали о системном ухудшении качества грузовых перевозок: из 11 показателей оценки ухудшились у девяти, не улучшился ни один, остались неизменными только два. В тройке лидеров по самым низким оценкам оказались следующие критерии: «стоимость услуг ОАО «РЖД», «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». Драйвером падения качества стало серьезное снижение наличия вагонов, ставшее результатом ранее принятых регуляторных решений. Причем в целом с I квартала 2016 года показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» рухнул на 23 пункта. Аналогичное падение за данный период отмечено только по показателю «стоимость услуг компаний-операторов» (23 пункта с начала 2016 г.).

Такое сочетание четко показало хроническую проблему дефицита вагонов, что и привело к росту ставок на предоставление погрузочных ресурсов (по оценкам некоторых респондентов, в 5,5 раза). Именно наличие профицита парка является важнейшим залогом конкур
енции между операторами и поддержания ставок предоставления вагонов на низком уровне.

Примечательно, что списание старых вагонов и численное сокращение парка не привело ни к адекватному улучшению состояния эксплуатируемого подвижного состава, ни к повышению оценок уровня развития инфраструктуры. Таким образом, практика подтвердила мнение тех специалистов отрасли, которые предлагали не ликвидировать профицит вагонов, необходимый для качественного транспортного обслуживания, а просто дополнить его профицитом инфраструктуры.

Дефицит полувагонов для перевозки ряда грузов, в частности щебня, усугуб­ляется тем, что традиционная углецент­ричность работы железнодорожной отрасли распространилась теперь и на операторскую деятельность: порожние вагоны следуют под погрузку угля в Кузбасс нередко мимо попутного груза.

Заметим, что в рассматриваемом периоде показатель соблюдения сроков доставки грузов опустился до минимальной отметки с начала 2016 года.
А ведь это один из ключевых показателей качества железнодорожных перевозок, и его ухудшение негативно сказывается на конкурентоспособности железнодорожной отрасли и усиливает уход грузов на автотранспорт.

Тревожным звонком было и отмечаемое рядом респондентов учащение случаев воровства перевозимых грузов.


IV квартал

Анализ динамики Индекса в IV квартале 2017 года показал его определенную стабилизацию: обобщенное значение не изменилось по сравнению с III кварталом и улучшилось на 1 балл по сравнению с аналогичным кварталом 2016-го.

Отметим, что в течение последних 2 лет большинство показателей колебались в довольно узком интервале, хотя и с некоторой тенденцией к снижению.
В то же время обвальное снижение отмечается по показателям «стоимость услуг компаний-операторов» (с 63 баллов в
I квартале 2016 г. до 40 баллов в IV квартале 2017 г.) и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (с 74 до 53 баллов соответственно), что, несомненно, связано с дефицитом вагонов. Однако, анализируя динамику структуры Индекса качества во второй половине 2017 года, следует отметить, что максимальный рост дали показатели «оперативность согласования заявок» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (+2 пункта по отношению к результату III квартала 2017 г.), а также «полнота удовлетворения спроса на перевозки» (+3 пункта), что в целом свидетельствует об уменьшении остроты проблемы нехватки вагонного парка.

Главными аутсайдерами в IV квартале 2017 года оставались показатели стоимости услуг компаний-операторов и ОАО «РЖД». Несмотря на небольшое снижение ставок операторов в конце года их уровень продолжал оставаться очень высоким. При этом операторы крайне неохотно и замедленно понижали ставки в условиях сокращения спроса.

Что касается снижения оценок респондентов по показателю «стоимость услуг ОАО «РЖД», то отрицательную реакцию клиентов вызвала в первую очередь неопределенность в отношении будущей индексации.

Напомним, что лишь 19 января 2018 года продолжительная эпопея с индексацией железнодорожных грузовых тарифов на 2018 год завершилась – был опуб­ликован приказ ФАС России № 1780/17, в соответствии с которым в дополнение к ранее объявленной индексации (+1,9% к уровню 2017 г.) появилась «дополнительная целевая инвестиционная надбавка по капитальному ремонту инфраструктуры» (+2%) и дополнительная индексация «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» (+1,44%). Надбавки вступили в силу с 30.01.2018 г., и итоговый рост тарифов к уровню прошлого года с 30.01.2018 г. составил 5,4%.

В итоге рынок получил первоначально обсужденные цифры, но сам процесс их публикации заставил грузоотправителей понервничать.

Настораживает и окончательно сложившийся в 2017 году тренд ухудшения (от квартала к кварталу) оценок соблюдения сроков доставки (этот показатель потерял 6 пунктов по сравнению с IV кварталом 2016 г.). Такие результаты явно диссонируют с благополучной статистикой по скорости доставки грузов. Проблема гарантированного обеспечения сроков доставки, соответствующих ожиданиям клиентов и подкрепленных нормативной базой, требует комплексного анализа и принятия выверенных решений.

Обращают на себя внимание устойчиво высокие и практически неизменные на протяжении последних 2 лет оценки уровня информационных технологий. С одной стороны, это свидетельствует о достигнутых успехах в данной сфере, с другой – о необходимости кардинально новых решений для роста качества в этом аспекте транспортного обслуживания. Представляется, что такие решения могут быть осуществлены в рамках реализации концепции цифровой железной дороги.

В целом заметно, что динамика Индекса качества в 2017 году была менее негативной, чем в 2016-м, хотя значения держались примерно в тех же интервалах. Тот факт, что в IV квартале 2017 года Индекс сохранил свое значение, в то время как в 2016-м снизился на 2 пункта, внушает некоторый оптимизм. Следует отметить, что сохранение и даже небольшой рост уровня качества на фоне существенного (более 4%) роста погрузки в IV квартале 2017 года по сравнению с IV кварталом 2016-го является важным индикатором улучшения положения дел в транспортной отрасли.

Экспертная группа:
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

Фарид Хусаинов,
к. э. н.



Справка

Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в двух форматах: анкетирование (по единому опросному листу) и интервьюирование. По результатам анкетирования проводится расчет индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого). В рамках проведения исследования сформирована Экспертная группа, задачей которой является анализ прозвучавших мнений и наблюдаемых тенденций.
Узнать о приобретении полной версии исследования, а также о партнерских возможностях:
+7 (812) 418-34-90
[~DETAIL_TEXT] =>

I квартал

Динамика Индекса качества за I квартал 2017 года, на первый взгляд, была положительной – по сравнению с предыдущим кварталом отмечен рост на 3 пункта (хотя и начался он с весьма невысоких значений). Основными факторами роста были показатели, напрямую коррелирующие с уровнем загрузки сети, –
«полнота удовлетворения спроса на перевозки» и «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику». Тем не менее два показателя, «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», по сравнению с аналогичным периодом 2016 года сократились на 15 и 17 баллов соответственно. Символично и то, что именно эти два параметра упали так синхронно.

В условиях дефицита предложения и при наличии ценовых лидеров конкурентный рынок начал вести себя как монопольный, причем нерегулируемый.
У отправителей сложилось ощущение, что операторы пытались взыскать с рынка недополученную за последние годы выгоду.

Дефицит парка нарастал постепенно. Однако именно в I квартале 2017 года грузоотправители заявляли о дефиците как о складывающейся уже новой норме.

Здесь стоит обратиться к оценке динамики вагонного парка. Так, по данным ОАО «РЖД», с января 2015-го по февраль 2017 года общий парк грузовых вагонов РФ уменьшился с 1231,6 до 1073 тыс. ед., то есть на 158,6 тыс. вагонов (примерно на 13%). В марте парк вырос (впрочем, несущественно – на 0,05%).

Позитивным результатом сокращения вагонного парка в результате списания старых вагонов и, соответственно, омоло­жения парка стало некоторое улучшение оценок респондентами технического состояния вагонов.

Парадоксальным образом сокращение парка более существенно улучшило оценку полноты удовлетворения спроса на перевозки – как к предыдущему кварталу, так и к соответствующему периоду 2016 года. Как поясняют грузоотправители, в перевозке железная дорога никому не отказывает, берет все вагоны и везет туда, куда заказал грузовладелец, проблема бывает в другом – в отсутствии самих вагонов.

Следует упомянуть и высокие оценки оперативности согласования заявок на перевозку, а также уровня информационных технологий. При этом грузоотправители отмечают не только прорывные улучшения в автоматизации процесса согласования заявок, но и компетентность сотрудников ЦФТО. В то же время оценка уровня развития транспортной инфраструктуры возросла незначительно. Отправители говорили о нехватке не только станционных путей и локомотивов, но и персонала станций. Однако ключевая проблема состоит в отсутствии запаса пропускной способности отдельных участков железных дорог, чтобы выдержать сезонные колебания грузо­потоков, тогда как как научные оценки показывают, что для оптимальной работы железнодорожной линии резервы пропускной способности должны составлять не менее 20%.
 

II квартал

Показатели II квартала 2017 года продемонстрировали довольно сложную картину состояния рынка. В целом Индекс качества составил 63 балла, то есть остался на уровне I квартала 2017-го, но эта стабильность только внешняя.

По итогам II квартала получило продолжение наметившееся ранее расхождение оценок респондентов в отношении работы ОАО «РЖД» (+2 пункта) и операторов (-6 пунктов). Операторы не просто определяли правила игры и конт­ролировали рынок, они компенсировали свои убытки (как и лизинговые компании). Такая политика компенсации (рост ставок) и консолидации не могла устраивать грузовладельцев.

Железная дорога испытывала затруднения с обеспечением пропуска возрастающих объемов в условиях отсутствия инвентарного парка. Это автоматически вело к росту ставок за пользование вагонами. Кстати, улучшившиеся за анализируемый период показатели, в частности «оперативность согласования заявок» (+2 пункта), в значительной степени относятся к сфере деятельности ОАО «РЖД». Показатель «уровень развития транспортной инфраструктуры» также получил прибавку в оценках рес­пондентов (+2 пункта), притом что реальных изменений в данной сфере не происходило.

Если внимательнее рассмотреть отдельные компоненты Индекса качества, можно отметить, что на рынке присутствует несколько разнонаправленных тенденций. Так, несмотря на уменьшение итоговой оценки по критерию «стоимость услуг компаний-операторов», отдельные отправители действительно отмечали, что в II квартале текущего года ведущие операторские компании приостановили рост цен на предоставление полувагонов и фактически зафиксировали их на одном уровне. Ряд респондентов также говорили о достаточном количестве необходимого им парка (что увеличило итоговый показатель критерия наличия вагонов на 3 пункта по отношению к предыдущему кварталу), при этом другая часть опрашиваемых сообщила о сохранении дефицита.

Отметим, что в первой половине 2017 года ОАО «РЖД» предприняло ряд важных мер по либерализации процедур согласования заявки. В частности, упростило подачу заявок, сократило срок их подачи для части перевозок, время согласования и даже отменило саму заявку формы ГУ-12 (для контейнерных перевозок), легализовав отгрузку груза практически по предъявлении. Тем самым ОАО «РЖД» стало более привлекательным с точки зрения грузоотправителей.


III квартал

Итоги III квартала свидетельствовали о системном ухудшении качества грузовых перевозок: из 11 показателей оценки ухудшились у девяти, не улучшился ни один, остались неизменными только два. В тройке лидеров по самым низким оценкам оказались следующие критерии: «стоимость услуг ОАО «РЖД», «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». Драйвером падения качества стало серьезное снижение наличия вагонов, ставшее результатом ранее принятых регуляторных решений. Причем в целом с I квартала 2016 года показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» рухнул на 23 пункта. Аналогичное падение за данный период отмечено только по показателю «стоимость услуг компаний-операторов» (23 пункта с начала 2016 г.).

Такое сочетание четко показало хроническую проблему дефицита вагонов, что и привело к росту ставок на предоставление погрузочных ресурсов (по оценкам некоторых респондентов, в 5,5 раза). Именно наличие профицита парка является важнейшим залогом конкур
енции между операторами и поддержания ставок предоставления вагонов на низком уровне.

Примечательно, что списание старых вагонов и численное сокращение парка не привело ни к адекватному улучшению состояния эксплуатируемого подвижного состава, ни к повышению оценок уровня развития инфраструктуры. Таким образом, практика подтвердила мнение тех специалистов отрасли, которые предлагали не ликвидировать профицит вагонов, необходимый для качественного транспортного обслуживания, а просто дополнить его профицитом инфраструктуры.

Дефицит полувагонов для перевозки ряда грузов, в частности щебня, усугуб­ляется тем, что традиционная углецент­ричность работы железнодорожной отрасли распространилась теперь и на операторскую деятельность: порожние вагоны следуют под погрузку угля в Кузбасс нередко мимо попутного груза.

Заметим, что в рассматриваемом периоде показатель соблюдения сроков доставки грузов опустился до минимальной отметки с начала 2016 года.
А ведь это один из ключевых показателей качества железнодорожных перевозок, и его ухудшение негативно сказывается на конкурентоспособности железнодорожной отрасли и усиливает уход грузов на автотранспорт.

Тревожным звонком было и отмечаемое рядом респондентов учащение случаев воровства перевозимых грузов.


IV квартал

Анализ динамики Индекса в IV квартале 2017 года показал его определенную стабилизацию: обобщенное значение не изменилось по сравнению с III кварталом и улучшилось на 1 балл по сравнению с аналогичным кварталом 2016-го.

Отметим, что в течение последних 2 лет большинство показателей колебались в довольно узком интервале, хотя и с некоторой тенденцией к снижению.
В то же время обвальное снижение отмечается по показателям «стоимость услуг компаний-операторов» (с 63 баллов в
I квартале 2016 г. до 40 баллов в IV квартале 2017 г.) и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (с 74 до 53 баллов соответственно), что, несомненно, связано с дефицитом вагонов. Однако, анализируя динамику структуры Индекса качества во второй половине 2017 года, следует отметить, что максимальный рост дали показатели «оперативность согласования заявок» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (+2 пункта по отношению к результату III квартала 2017 г.), а также «полнота удовлетворения спроса на перевозки» (+3 пункта), что в целом свидетельствует об уменьшении остроты проблемы нехватки вагонного парка.

Главными аутсайдерами в IV квартале 2017 года оставались показатели стоимости услуг компаний-операторов и ОАО «РЖД». Несмотря на небольшое снижение ставок операторов в конце года их уровень продолжал оставаться очень высоким. При этом операторы крайне неохотно и замедленно понижали ставки в условиях сокращения спроса.

Что касается снижения оценок респондентов по показателю «стоимость услуг ОАО «РЖД», то отрицательную реакцию клиентов вызвала в первую очередь неопределенность в отношении будущей индексации.

Напомним, что лишь 19 января 2018 года продолжительная эпопея с индексацией железнодорожных грузовых тарифов на 2018 год завершилась – был опуб­ликован приказ ФАС России № 1780/17, в соответствии с которым в дополнение к ранее объявленной индексации (+1,9% к уровню 2017 г.) появилась «дополнительная целевая инвестиционная надбавка по капитальному ремонту инфраструктуры» (+2%) и дополнительная индексация «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» (+1,44%). Надбавки вступили в силу с 30.01.2018 г., и итоговый рост тарифов к уровню прошлого года с 30.01.2018 г. составил 5,4%.

В итоге рынок получил первоначально обсужденные цифры, но сам процесс их публикации заставил грузоотправителей понервничать.

Настораживает и окончательно сложившийся в 2017 году тренд ухудшения (от квартала к кварталу) оценок соблюдения сроков доставки (этот показатель потерял 6 пунктов по сравнению с IV кварталом 2016 г.). Такие результаты явно диссонируют с благополучной статистикой по скорости доставки грузов. Проблема гарантированного обеспечения сроков доставки, соответствующих ожиданиям клиентов и подкрепленных нормативной базой, требует комплексного анализа и принятия выверенных решений.

Обращают на себя внимание устойчиво высокие и практически неизменные на протяжении последних 2 лет оценки уровня информационных технологий. С одной стороны, это свидетельствует о достигнутых успехах в данной сфере, с другой – о необходимости кардинально новых решений для роста качества в этом аспекте транспортного обслуживания. Представляется, что такие решения могут быть осуществлены в рамках реализации концепции цифровой железной дороги.

В целом заметно, что динамика Индекса качества в 2017 году была менее негативной, чем в 2016-м, хотя значения держались примерно в тех же интервалах. Тот факт, что в IV квартале 2017 года Индекс сохранил свое значение, в то время как в 2016-м снизился на 2 пункта, внушает некоторый оптимизм. Следует отметить, что сохранение и даже небольшой рост уровня качества на фоне существенного (более 4%) роста погрузки в IV квартале 2017 года по сравнению с IV кварталом 2016-го является важным индикатором улучшения положения дел в транспортной отрасли.

Экспертная группа:
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

Фарид Хусаинов,
к. э. н.



Справка

Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в двух форматах: анкетирование (по единому опросному листу) и интервьюирование. По результатам анкетирования проводится расчет индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого). В рамках проведения исследования сформирована Экспертная группа, задачей которой является анализ прозвучавших мнений и наблюдаемых тенденций.
Узнать о приобретении полной версии исследования, а также о партнерских возможностях:
+7 (812) 418-34-90
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2017 года среднее значение Индекса качества, обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составило 62 балла. По сравнению с 2016-м показатель сократился на 1 пункт.
При этом если рассматривать поквартальные значения, то итоговый результат также снижался. Так, в I квартале 2017 года он сократился на 2 пункта по отношениюк аналогичному периоду 2016-го, в II квартале – на 3 пункта, в III квартале – на 1 пункт, и только последние 3 месяца 2017 года показали небольшой рост (на 1 пункт) к итоговому результату IV квартала 2016-го. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2017 года среднее значение Индекса качества, обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составило 62 балла. По сравнению с 2016-м показатель сократился на 1 пункт. При этом если рассматривать поквартальные значения, то итоговый результат также снижался. Так, в I квартале 2017 года он сократился на 2 пункта по отношениюк аналогичному периоду 2016-го, в II квартале – на 3 пункта, в III квартале – на 1 пункт, и только последние 3 месяца 2017 года показали небольшой рост (на 1 пункт) к итоговому результату IV квартала 2016-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => indeks-kachestva-progress-i-regress-2017-goda [~CODE] => indeks-kachestva-progress-i-regress-2017-goda [EXTERNAL_ID] => 363050 [~EXTERNAL_ID] => 363050 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1941358 [1] => 1941359 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 248 [1] => 249 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1941358 [1] => 1941359 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2017 года среднее значение Индекса качества, обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составило 62 балла. По сравнению с 2016-м показатель сократился на 1 пункт. При этом если рассматривать поквартальные значения, то итоговый результат также снижался. Так, в I квартале 2017 года он сократился на 2 пункта по отношениюк аналогичному периоду 2016-го, в II квартале – на 3 пункта, в III квартале – на 1 пункт, и только последние 3 месяца 2017 года показали небольшой рост (на 1 пункт) к итоговому результату IV квартала 2016-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2017 года среднее значение Индекса качества, обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составило 62 балла. По сравнению с 2016-м показатель сократился на 1 пункт. При этом если рассматривать поквартальные значения, то итоговый результат также снижался. Так, в I квартале 2017 года он сократился на 2 пункта по отношениюк аналогичному периоду 2016-го, в II квартале – на 3 пункта, в III квартале – на 1 пункт, и только последние 3 месяца 2017 года показали небольшой рост (на 1 пункт) к итоговому результату IV квартала 2016-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года ) )

									Array
(
    [ID] => 363050
    [~ID] => 363050
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Индекс качества:  прогресс и регресс 2017 года
    [~NAME] => Индекс качества:  прогресс и регресс 2017 года
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:23:08
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:23:08
    [TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:34:21
    [~TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:34:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/indeks-kachestva-progress-i-regress-2017-goda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/indeks-kachestva-progress-i-regress-2017-goda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

I квартал

Динамика Индекса качества за I квартал 2017 года, на первый взгляд, была положительной – по сравнению с предыдущим кварталом отмечен рост на 3 пункта (хотя и начался он с весьма невысоких значений). Основными факторами роста были показатели, напрямую коррелирующие с уровнем загрузки сети, –
«полнота удовлетворения спроса на перевозки» и «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику». Тем не менее два показателя, «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», по сравнению с аналогичным периодом 2016 года сократились на 15 и 17 баллов соответственно. Символично и то, что именно эти два параметра упали так синхронно.

В условиях дефицита предложения и при наличии ценовых лидеров конкурентный рынок начал вести себя как монопольный, причем нерегулируемый.
У отправителей сложилось ощущение, что операторы пытались взыскать с рынка недополученную за последние годы выгоду.

Дефицит парка нарастал постепенно. Однако именно в I квартале 2017 года грузоотправители заявляли о дефиците как о складывающейся уже новой норме.

Здесь стоит обратиться к оценке динамики вагонного парка. Так, по данным ОАО «РЖД», с января 2015-го по февраль 2017 года общий парк грузовых вагонов РФ уменьшился с 1231,6 до 1073 тыс. ед., то есть на 158,6 тыс. вагонов (примерно на 13%). В марте парк вырос (впрочем, несущественно – на 0,05%).

Позитивным результатом сокращения вагонного парка в результате списания старых вагонов и, соответственно, омоло­жения парка стало некоторое улучшение оценок респондентами технического состояния вагонов.

Парадоксальным образом сокращение парка более существенно улучшило оценку полноты удовлетворения спроса на перевозки – как к предыдущему кварталу, так и к соответствующему периоду 2016 года. Как поясняют грузоотправители, в перевозке железная дорога никому не отказывает, берет все вагоны и везет туда, куда заказал грузовладелец, проблема бывает в другом – в отсутствии самих вагонов.

Следует упомянуть и высокие оценки оперативности согласования заявок на перевозку, а также уровня информационных технологий. При этом грузоотправители отмечают не только прорывные улучшения в автоматизации процесса согласования заявок, но и компетентность сотрудников ЦФТО. В то же время оценка уровня развития транспортной инфраструктуры возросла незначительно. Отправители говорили о нехватке не только станционных путей и локомотивов, но и персонала станций. Однако ключевая проблема состоит в отсутствии запаса пропускной способности отдельных участков железных дорог, чтобы выдержать сезонные колебания грузо­потоков, тогда как как научные оценки показывают, что для оптимальной работы железнодорожной линии резервы пропускной способности должны составлять не менее 20%.
 

II квартал

Показатели II квартала 2017 года продемонстрировали довольно сложную картину состояния рынка. В целом Индекс качества составил 63 балла, то есть остался на уровне I квартала 2017-го, но эта стабильность только внешняя.

По итогам II квартала получило продолжение наметившееся ранее расхождение оценок респондентов в отношении работы ОАО «РЖД» (+2 пункта) и операторов (-6 пунктов). Операторы не просто определяли правила игры и конт­ролировали рынок, они компенсировали свои убытки (как и лизинговые компании). Такая политика компенсации (рост ставок) и консолидации не могла устраивать грузовладельцев.

Железная дорога испытывала затруднения с обеспечением пропуска возрастающих объемов в условиях отсутствия инвентарного парка. Это автоматически вело к росту ставок за пользование вагонами. Кстати, улучшившиеся за анализируемый период показатели, в частности «оперативность согласования заявок» (+2 пункта), в значительной степени относятся к сфере деятельности ОАО «РЖД». Показатель «уровень развития транспортной инфраструктуры» также получил прибавку в оценках рес­пондентов (+2 пункта), притом что реальных изменений в данной сфере не происходило.

Если внимательнее рассмотреть отдельные компоненты Индекса качества, можно отметить, что на рынке присутствует несколько разнонаправленных тенденций. Так, несмотря на уменьшение итоговой оценки по критерию «стоимость услуг компаний-операторов», отдельные отправители действительно отмечали, что в II квартале текущего года ведущие операторские компании приостановили рост цен на предоставление полувагонов и фактически зафиксировали их на одном уровне. Ряд респондентов также говорили о достаточном количестве необходимого им парка (что увеличило итоговый показатель критерия наличия вагонов на 3 пункта по отношению к предыдущему кварталу), при этом другая часть опрашиваемых сообщила о сохранении дефицита.

Отметим, что в первой половине 2017 года ОАО «РЖД» предприняло ряд важных мер по либерализации процедур согласования заявки. В частности, упростило подачу заявок, сократило срок их подачи для части перевозок, время согласования и даже отменило саму заявку формы ГУ-12 (для контейнерных перевозок), легализовав отгрузку груза практически по предъявлении. Тем самым ОАО «РЖД» стало более привлекательным с точки зрения грузоотправителей.


III квартал

Итоги III квартала свидетельствовали о системном ухудшении качества грузовых перевозок: из 11 показателей оценки ухудшились у девяти, не улучшился ни один, остались неизменными только два. В тройке лидеров по самым низким оценкам оказались следующие критерии: «стоимость услуг ОАО «РЖД», «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». Драйвером падения качества стало серьезное снижение наличия вагонов, ставшее результатом ранее принятых регуляторных решений. Причем в целом с I квартала 2016 года показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» рухнул на 23 пункта. Аналогичное падение за данный период отмечено только по показателю «стоимость услуг компаний-операторов» (23 пункта с начала 2016 г.).

Такое сочетание четко показало хроническую проблему дефицита вагонов, что и привело к росту ставок на предоставление погрузочных ресурсов (по оценкам некоторых респондентов, в 5,5 раза). Именно наличие профицита парка является важнейшим залогом конкур
енции между операторами и поддержания ставок предоставления вагонов на низком уровне.

Примечательно, что списание старых вагонов и численное сокращение парка не привело ни к адекватному улучшению состояния эксплуатируемого подвижного состава, ни к повышению оценок уровня развития инфраструктуры. Таким образом, практика подтвердила мнение тех специалистов отрасли, которые предлагали не ликвидировать профицит вагонов, необходимый для качественного транспортного обслуживания, а просто дополнить его профицитом инфраструктуры.

Дефицит полувагонов для перевозки ряда грузов, в частности щебня, усугуб­ляется тем, что традиционная углецент­ричность работы железнодорожной отрасли распространилась теперь и на операторскую деятельность: порожние вагоны следуют под погрузку угля в Кузбасс нередко мимо попутного груза.

Заметим, что в рассматриваемом периоде показатель соблюдения сроков доставки грузов опустился до минимальной отметки с начала 2016 года.
А ведь это один из ключевых показателей качества железнодорожных перевозок, и его ухудшение негативно сказывается на конкурентоспособности железнодорожной отрасли и усиливает уход грузов на автотранспорт.

Тревожным звонком было и отмечаемое рядом респондентов учащение случаев воровства перевозимых грузов.


IV квартал

Анализ динамики Индекса в IV квартале 2017 года показал его определенную стабилизацию: обобщенное значение не изменилось по сравнению с III кварталом и улучшилось на 1 балл по сравнению с аналогичным кварталом 2016-го.

Отметим, что в течение последних 2 лет большинство показателей колебались в довольно узком интервале, хотя и с некоторой тенденцией к снижению.
В то же время обвальное снижение отмечается по показателям «стоимость услуг компаний-операторов» (с 63 баллов в
I квартале 2016 г. до 40 баллов в IV квартале 2017 г.) и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (с 74 до 53 баллов соответственно), что, несомненно, связано с дефицитом вагонов. Однако, анализируя динамику структуры Индекса качества во второй половине 2017 года, следует отметить, что максимальный рост дали показатели «оперативность согласования заявок» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (+2 пункта по отношению к результату III квартала 2017 г.), а также «полнота удовлетворения спроса на перевозки» (+3 пункта), что в целом свидетельствует об уменьшении остроты проблемы нехватки вагонного парка.

Главными аутсайдерами в IV квартале 2017 года оставались показатели стоимости услуг компаний-операторов и ОАО «РЖД». Несмотря на небольшое снижение ставок операторов в конце года их уровень продолжал оставаться очень высоким. При этом операторы крайне неохотно и замедленно понижали ставки в условиях сокращения спроса.

Что касается снижения оценок респондентов по показателю «стоимость услуг ОАО «РЖД», то отрицательную реакцию клиентов вызвала в первую очередь неопределенность в отношении будущей индексации.

Напомним, что лишь 19 января 2018 года продолжительная эпопея с индексацией железнодорожных грузовых тарифов на 2018 год завершилась – был опуб­ликован приказ ФАС России № 1780/17, в соответствии с которым в дополнение к ранее объявленной индексации (+1,9% к уровню 2017 г.) появилась «дополнительная целевая инвестиционная надбавка по капитальному ремонту инфраструктуры» (+2%) и дополнительная индексация «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» (+1,44%). Надбавки вступили в силу с 30.01.2018 г., и итоговый рост тарифов к уровню прошлого года с 30.01.2018 г. составил 5,4%.

В итоге рынок получил первоначально обсужденные цифры, но сам процесс их публикации заставил грузоотправителей понервничать.

Настораживает и окончательно сложившийся в 2017 году тренд ухудшения (от квартала к кварталу) оценок соблюдения сроков доставки (этот показатель потерял 6 пунктов по сравнению с IV кварталом 2016 г.). Такие результаты явно диссонируют с благополучной статистикой по скорости доставки грузов. Проблема гарантированного обеспечения сроков доставки, соответствующих ожиданиям клиентов и подкрепленных нормативной базой, требует комплексного анализа и принятия выверенных решений.

Обращают на себя внимание устойчиво высокие и практически неизменные на протяжении последних 2 лет оценки уровня информационных технологий. С одной стороны, это свидетельствует о достигнутых успехах в данной сфере, с другой – о необходимости кардинально новых решений для роста качества в этом аспекте транспортного обслуживания. Представляется, что такие решения могут быть осуществлены в рамках реализации концепции цифровой железной дороги.

В целом заметно, что динамика Индекса качества в 2017 году была менее негативной, чем в 2016-м, хотя значения держались примерно в тех же интервалах. Тот факт, что в IV квартале 2017 года Индекс сохранил свое значение, в то время как в 2016-м снизился на 2 пункта, внушает некоторый оптимизм. Следует отметить, что сохранение и даже небольшой рост уровня качества на фоне существенного (более 4%) роста погрузки в IV квартале 2017 года по сравнению с IV кварталом 2016-го является важным индикатором улучшения положения дел в транспортной отрасли.

Экспертная группа:
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

Фарид Хусаинов,
к. э. н.



Справка

Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в двух форматах: анкетирование (по единому опросному листу) и интервьюирование. По результатам анкетирования проводится расчет индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого). В рамках проведения исследования сформирована Экспертная группа, задачей которой является анализ прозвучавших мнений и наблюдаемых тенденций.
Узнать о приобретении полной версии исследования, а также о партнерских возможностях:
+7 (812) 418-34-90
[~DETAIL_TEXT] =>

I квартал

Динамика Индекса качества за I квартал 2017 года, на первый взгляд, была положительной – по сравнению с предыдущим кварталом отмечен рост на 3 пункта (хотя и начался он с весьма невысоких значений). Основными факторами роста были показатели, напрямую коррелирующие с уровнем загрузки сети, –
«полнота удовлетворения спроса на перевозки» и «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику». Тем не менее два показателя, «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», по сравнению с аналогичным периодом 2016 года сократились на 15 и 17 баллов соответственно. Символично и то, что именно эти два параметра упали так синхронно.

В условиях дефицита предложения и при наличии ценовых лидеров конкурентный рынок начал вести себя как монопольный, причем нерегулируемый.
У отправителей сложилось ощущение, что операторы пытались взыскать с рынка недополученную за последние годы выгоду.

Дефицит парка нарастал постепенно. Однако именно в I квартале 2017 года грузоотправители заявляли о дефиците как о складывающейся уже новой норме.

Здесь стоит обратиться к оценке динамики вагонного парка. Так, по данным ОАО «РЖД», с января 2015-го по февраль 2017 года общий парк грузовых вагонов РФ уменьшился с 1231,6 до 1073 тыс. ед., то есть на 158,6 тыс. вагонов (примерно на 13%). В марте парк вырос (впрочем, несущественно – на 0,05%).

Позитивным результатом сокращения вагонного парка в результате списания старых вагонов и, соответственно, омоло­жения парка стало некоторое улучшение оценок респондентами технического состояния вагонов.

Парадоксальным образом сокращение парка более существенно улучшило оценку полноты удовлетворения спроса на перевозки – как к предыдущему кварталу, так и к соответствующему периоду 2016 года. Как поясняют грузоотправители, в перевозке железная дорога никому не отказывает, берет все вагоны и везет туда, куда заказал грузовладелец, проблема бывает в другом – в отсутствии самих вагонов.

Следует упомянуть и высокие оценки оперативности согласования заявок на перевозку, а также уровня информационных технологий. При этом грузоотправители отмечают не только прорывные улучшения в автоматизации процесса согласования заявок, но и компетентность сотрудников ЦФТО. В то же время оценка уровня развития транспортной инфраструктуры возросла незначительно. Отправители говорили о нехватке не только станционных путей и локомотивов, но и персонала станций. Однако ключевая проблема состоит в отсутствии запаса пропускной способности отдельных участков железных дорог, чтобы выдержать сезонные колебания грузо­потоков, тогда как как научные оценки показывают, что для оптимальной работы железнодорожной линии резервы пропускной способности должны составлять не менее 20%.
 

II квартал

Показатели II квартала 2017 года продемонстрировали довольно сложную картину состояния рынка. В целом Индекс качества составил 63 балла, то есть остался на уровне I квартала 2017-го, но эта стабильность только внешняя.

По итогам II квартала получило продолжение наметившееся ранее расхождение оценок респондентов в отношении работы ОАО «РЖД» (+2 пункта) и операторов (-6 пунктов). Операторы не просто определяли правила игры и конт­ролировали рынок, они компенсировали свои убытки (как и лизинговые компании). Такая политика компенсации (рост ставок) и консолидации не могла устраивать грузовладельцев.

Железная дорога испытывала затруднения с обеспечением пропуска возрастающих объемов в условиях отсутствия инвентарного парка. Это автоматически вело к росту ставок за пользование вагонами. Кстати, улучшившиеся за анализируемый период показатели, в частности «оперативность согласования заявок» (+2 пункта), в значительной степени относятся к сфере деятельности ОАО «РЖД». Показатель «уровень развития транспортной инфраструктуры» также получил прибавку в оценках рес­пондентов (+2 пункта), притом что реальных изменений в данной сфере не происходило.

Если внимательнее рассмотреть отдельные компоненты Индекса качества, можно отметить, что на рынке присутствует несколько разнонаправленных тенденций. Так, несмотря на уменьшение итоговой оценки по критерию «стоимость услуг компаний-операторов», отдельные отправители действительно отмечали, что в II квартале текущего года ведущие операторские компании приостановили рост цен на предоставление полувагонов и фактически зафиксировали их на одном уровне. Ряд респондентов также говорили о достаточном количестве необходимого им парка (что увеличило итоговый показатель критерия наличия вагонов на 3 пункта по отношению к предыдущему кварталу), при этом другая часть опрашиваемых сообщила о сохранении дефицита.

Отметим, что в первой половине 2017 года ОАО «РЖД» предприняло ряд важных мер по либерализации процедур согласования заявки. В частности, упростило подачу заявок, сократило срок их подачи для части перевозок, время согласования и даже отменило саму заявку формы ГУ-12 (для контейнерных перевозок), легализовав отгрузку груза практически по предъявлении. Тем самым ОАО «РЖД» стало более привлекательным с точки зрения грузоотправителей.


III квартал

Итоги III квартала свидетельствовали о системном ухудшении качества грузовых перевозок: из 11 показателей оценки ухудшились у девяти, не улучшился ни один, остались неизменными только два. В тройке лидеров по самым низким оценкам оказались следующие критерии: «стоимость услуг ОАО «РЖД», «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». Драйвером падения качества стало серьезное снижение наличия вагонов, ставшее результатом ранее принятых регуляторных решений. Причем в целом с I квартала 2016 года показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» рухнул на 23 пункта. Аналогичное падение за данный период отмечено только по показателю «стоимость услуг компаний-операторов» (23 пункта с начала 2016 г.).

Такое сочетание четко показало хроническую проблему дефицита вагонов, что и привело к росту ставок на предоставление погрузочных ресурсов (по оценкам некоторых респондентов, в 5,5 раза). Именно наличие профицита парка является важнейшим залогом конкур
енции между операторами и поддержания ставок предоставления вагонов на низком уровне.

Примечательно, что списание старых вагонов и численное сокращение парка не привело ни к адекватному улучшению состояния эксплуатируемого подвижного состава, ни к повышению оценок уровня развития инфраструктуры. Таким образом, практика подтвердила мнение тех специалистов отрасли, которые предлагали не ликвидировать профицит вагонов, необходимый для качественного транспортного обслуживания, а просто дополнить его профицитом инфраструктуры.

Дефицит полувагонов для перевозки ряда грузов, в частности щебня, усугуб­ляется тем, что традиционная углецент­ричность работы железнодорожной отрасли распространилась теперь и на операторскую деятельность: порожние вагоны следуют под погрузку угля в Кузбасс нередко мимо попутного груза.

Заметим, что в рассматриваемом периоде показатель соблюдения сроков доставки грузов опустился до минимальной отметки с начала 2016 года.
А ведь это один из ключевых показателей качества железнодорожных перевозок, и его ухудшение негативно сказывается на конкурентоспособности железнодорожной отрасли и усиливает уход грузов на автотранспорт.

Тревожным звонком было и отмечаемое рядом респондентов учащение случаев воровства перевозимых грузов.


IV квартал

Анализ динамики Индекса в IV квартале 2017 года показал его определенную стабилизацию: обобщенное значение не изменилось по сравнению с III кварталом и улучшилось на 1 балл по сравнению с аналогичным кварталом 2016-го.

Отметим, что в течение последних 2 лет большинство показателей колебались в довольно узком интервале, хотя и с некоторой тенденцией к снижению.
В то же время обвальное снижение отмечается по показателям «стоимость услуг компаний-операторов» (с 63 баллов в
I квартале 2016 г. до 40 баллов в IV квартале 2017 г.) и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (с 74 до 53 баллов соответственно), что, несомненно, связано с дефицитом вагонов. Однако, анализируя динамику структуры Индекса качества во второй половине 2017 года, следует отметить, что максимальный рост дали показатели «оперативность согласования заявок» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (+2 пункта по отношению к результату III квартала 2017 г.), а также «полнота удовлетворения спроса на перевозки» (+3 пункта), что в целом свидетельствует об уменьшении остроты проблемы нехватки вагонного парка.

Главными аутсайдерами в IV квартале 2017 года оставались показатели стоимости услуг компаний-операторов и ОАО «РЖД». Несмотря на небольшое снижение ставок операторов в конце года их уровень продолжал оставаться очень высоким. При этом операторы крайне неохотно и замедленно понижали ставки в условиях сокращения спроса.

Что касается снижения оценок респондентов по показателю «стоимость услуг ОАО «РЖД», то отрицательную реакцию клиентов вызвала в первую очередь неопределенность в отношении будущей индексации.

Напомним, что лишь 19 января 2018 года продолжительная эпопея с индексацией железнодорожных грузовых тарифов на 2018 год завершилась – был опуб­ликован приказ ФАС России № 1780/17, в соответствии с которым в дополнение к ранее объявленной индексации (+1,9% к уровню 2017 г.) появилась «дополнительная целевая инвестиционная надбавка по капитальному ремонту инфраструктуры» (+2%) и дополнительная индексация «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» (+1,44%). Надбавки вступили в силу с 30.01.2018 г., и итоговый рост тарифов к уровню прошлого года с 30.01.2018 г. составил 5,4%.

В итоге рынок получил первоначально обсужденные цифры, но сам процесс их публикации заставил грузоотправителей понервничать.

Настораживает и окончательно сложившийся в 2017 году тренд ухудшения (от квартала к кварталу) оценок соблюдения сроков доставки (этот показатель потерял 6 пунктов по сравнению с IV кварталом 2016 г.). Такие результаты явно диссонируют с благополучной статистикой по скорости доставки грузов. Проблема гарантированного обеспечения сроков доставки, соответствующих ожиданиям клиентов и подкрепленных нормативной базой, требует комплексного анализа и принятия выверенных решений.

Обращают на себя внимание устойчиво высокие и практически неизменные на протяжении последних 2 лет оценки уровня информационных технологий. С одной стороны, это свидетельствует о достигнутых успехах в данной сфере, с другой – о необходимости кардинально новых решений для роста качества в этом аспекте транспортного обслуживания. Представляется, что такие решения могут быть осуществлены в рамках реализации концепции цифровой железной дороги.

В целом заметно, что динамика Индекса качества в 2017 году была менее негативной, чем в 2016-м, хотя значения держались примерно в тех же интервалах. Тот факт, что в IV квартале 2017 года Индекс сохранил свое значение, в то время как в 2016-м снизился на 2 пункта, внушает некоторый оптимизм. Следует отметить, что сохранение и даже небольшой рост уровня качества на фоне существенного (более 4%) роста погрузки в IV квартале 2017 года по сравнению с IV кварталом 2016-го является важным индикатором улучшения положения дел в транспортной отрасли.

Экспертная группа:
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

Фарид Хусаинов,
к. э. н.



Справка

Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в двух форматах: анкетирование (по единому опросному листу) и интервьюирование. По результатам анкетирования проводится расчет индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого). В рамках проведения исследования сформирована Экспертная группа, задачей которой является анализ прозвучавших мнений и наблюдаемых тенденций.
Узнать о приобретении полной версии исследования, а также о партнерских возможностях:
+7 (812) 418-34-90
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2017 года среднее значение Индекса качества, обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составило 62 балла. По сравнению с 2016-м показатель сократился на 1 пункт.
При этом если рассматривать поквартальные значения, то итоговый результат также снижался. Так, в I квартале 2017 года он сократился на 2 пункта по отношениюк аналогичному периоду 2016-го, в II квартале – на 3 пункта, в III квартале – на 1 пункт, и только последние 3 месяца 2017 года показали небольшой рост (на 1 пункт) к итоговому результату IV квартала 2016-го. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2017 года среднее значение Индекса качества, обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составило 62 балла. По сравнению с 2016-м показатель сократился на 1 пункт. При этом если рассматривать поквартальные значения, то итоговый результат также снижался. Так, в I квартале 2017 года он сократился на 2 пункта по отношениюк аналогичному периоду 2016-го, в II квартале – на 3 пункта, в III квартале – на 1 пункт, и только последние 3 месяца 2017 года показали небольшой рост (на 1 пункт) к итоговому результату IV квартала 2016-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => indeks-kachestva-progress-i-regress-2017-goda [~CODE] => indeks-kachestva-progress-i-regress-2017-goda [EXTERNAL_ID] => 363050 [~EXTERNAL_ID] => 363050 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1941358 [1] => 1941359 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 248 [1] => 249 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1941358 [1] => 1941359 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363050:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2017 года среднее значение Индекса качества, обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составило 62 балла. По сравнению с 2016-м показатель сократился на 1 пункт. При этом если рассматривать поквартальные значения, то итоговый результат также снижался. Так, в I квартале 2017 года он сократился на 2 пункта по отношениюк аналогичному периоду 2016-го, в II квартале – на 3 пункта, в III квартале – на 1 пункт, и только последние 3 месяца 2017 года показали небольшой рост (на 1 пункт) к итоговому результату IV квартала 2016-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2017 года среднее значение Индекса качества, обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составило 62 балла. По сравнению с 2016-м показатель сократился на 1 пункт. При этом если рассматривать поквартальные значения, то итоговый результат также снижался. Так, в I квартале 2017 года он сократился на 2 пункта по отношениюк аналогичному периоду 2016-го, в II квартале – на 3 пункта, в III квартале – на 1 пункт, и только последние 3 месяца 2017 года показали небольшой рост (на 1 пункт) к итоговому результату IV квартала 2016-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: прогресс и регресс 2017 года ) )
РЖД-Партнер

Низкий старт в замедленной динамике

По итогам I квартала 2018 года Индекс качества составил 61 балл. И хотя его общее значение осталось таким же, как и в двух предыдущих периодах, это стабилизация на более низком уровне. Оно на 2 балла ниже I квартала 2017 года и на 4 балла – I квартала 2016-го.
Как прогнозируют эксперты, если данная тенденция сохранится, то вскоре значение Индекса может опуститься ниже 60-балльной отметки.
Array
(
    [ID] => 363052
    [~ID] => 363052
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Низкий старт в замедленной динамике 
    [~NAME] => Низкий старт в замедленной динамике 
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:34:36
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:34:36
    [TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:38:21
    [~TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:38:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/nizkiy-start-v-zamedlennoy-dinamike-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/nizkiy-start-v-zamedlennoy-dinamike-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Второй по непопулярности

Отметим, что критерий стоимости услуг ОАО «РЖД» в I квартале 2018-го несколько подрос (+1 балл) по отношению к аналогичному периоду предыдущего года, как и по сравнению с IV кварталом 2017-го. Отправители, пережив период неопределенности в конце года, успели смириться и подстроиться под размер индексации. Ряд респондентов отмечают, что уровень цен РЖД их в целом устраивает, правда, с большой натяжкой. Часть грузовладельцев понимают потребности железных дорог и объективные факторы, ведущие к повышению стоимости услуг, однако лишних денег ни у кого нет. «Нам все тяжелее подтягивать свои цены под тот уровень, который ставит ОАО «РЖД», – жалуется представитель ГОКа. – Мы уже не можем планировать рост погрузки – многое от нас не зависит, в частности ситуация на рынке сбыта». Как добавил другой отправитель, если на предприятии не находят способа отправить продукцию другим видом транспорта (по более низкой цене), то в конечном счете все закладывается в стоимость отгружаемого потребителям товара.

Впрочем, те отправители, кто сразу и всерьез рассчитывал с начала года на худшее, оказались довольны уже самим фактом ненаступления негативного сценария: «В конце прошлого года, когда затянулось обсуждение уровня индексации на 2018 год, мы в своих прогнозах при расчете сделок с клиентами учитывали железнодорожную составляющую в некоем пессимистическом варианте, то есть на уровне 6%. Позднее, когда процент индексации опустился ниже 6%, мы учли это обстоятельство в своих сделках и в целом успели сориентироваться».

Были среди опрошенных и позитивно настроенные респонденты. Но, как правило, речь идет о крупных отправителях, а также тех, кому в I квартале удалось благополучно разрешить определенные сложности, в частности, добиться сниженного коэффициента к тарифам (при условии увеличения поставок) в рамках тарифного коридора.

Впрочем, стоимость услуг РЖД все так же занимает вторую строку по непопулярности среди других критериев исследования, хотя по сравнению со стоимостью услуг компаний-операторов итоговое значение данного критерия оказалось на 10 баллов выше.


Дорогие операторы

Заметим, что балльный показатель стоимости услуг компаний-операторов сохраняет данное значение (причем самое низкое из всех остальных критериев исследования) уже на протяжении трех кварталов подряд. Отправители констатируют тот факт, что в настоящий момент продолжает царствовать рынок оператора, который практически неуправ­ляем. По сути, формирование ценовой политики операторов не поддается логике, так как они вовсе не ссылаются на объективные факторы, действительно влияющие на цены, – инфляцию, размеры лизинговых платежей, издержки на содержание парка и т. д., а выставляют цены по принципу «сколько хочу, столько и беру». Многих отправителей беспокоит тот факт, что все операторы дружно настроены на рост ставок, поэтому призывают регуляторов принять хоть какие-то меры по стабилизации ситуации. «К примеру, в 2017 году я мог взять полувагон в аренду за 300–400 руб., а сегодня он стоит 1600 руб. и выше. Ставка выросла на ровном месте, и ФАС абсолютно не обращает внимания на взрывной консолидированный рост стоимости полувагонов», – говорит грузовладелец.

Катализатором данного процесса многие видят политику ценообразования ФГК. «Каково вообще место этой компании на рынке? Если в 2013 году ФГК задумывалась как оператор, который закрыл бы потребности в перевозках строительных грузов, то нынешняя их стратегия на зарабатывание денег абсолютно не соотносится с потребностями рынка, который они нам в свое время и поломали», – вторит ему другой респондент.

Кто-то и вовсе поставил здесь оценку в 20 баллов. «Начинался год так: ставка на предоставление полувагонов была в среднем +40% к Прейскуранту № 10-01, а в марте мы уже заказывали полувагоны по цене ближе к +60%», – объяснил отправитель щебня.

Дефицит, на который раньше громче остальных жаловались щебеночники, теперь вполне ощутим и в лесном сегменте. Платформ-лесовозов не хватает, что сразу сказывается на размере ставки, которая выросла в данном сегменте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 25–30%, а в отдельных случаях – и на 40–50%.

Впрочем, самой проблемной позицией по-прежнему остаются полувагоны. В среднем на рынке стоимость предоставления вагона в сутки составляет 2100–2300 руб., приводит пример один из отправителей. Другой респондент также добавил, что ставка на полу­вагоны повышается ежемесячно: «Если в начале года была ставка +50% к Прейскуранту № 10-01, то сейчас она составляет +75%. Полувагон стоит 2300 руб. в сутки».

Для кого-то становится критичным и повышение стоимости предоставления вагонов на 10%. «Еще раз повысят на столько же – и нам придется отказываться от перевозок по железной дороге. Продукция у нас не может с такой скоростью взлетать в цене, с какой это делают операторы и ОАО «РЖД», – резюмировал респондент.

Часть отправителей, кстати, недешевых грузов сообщила об увеличении доли перевозок автотранспортом. Но в самом непростом положении по-прежнему остаются владельцы низкодоходных грузов. «Хотелось бы, чтобы крупные операторы были свободны от указаний, кому и что возить, а следовательно, от перегибов то в одну, то в другую сторону. А пока получается: то уголь возим, то еще кому-то искусственным образом отдаем приоритет. А должен работать рынок», – заметил отправитель. Другой подтвердил, что на сети в зависимости от загрузки выбирают, кого предпочесть. Сегодня это уголь.  


Не нравится – возите сами

Электронная торговая площадка РЖД (ЭТП ГП) по-прежнему не получает из уст клиентов положительных отзывов. «Если что-то на ней и появляется, то, как правило, в выходной вечером, и пока сообразишь, все появившееся исчезает на глазах, – рассказал представитель строительного сегмента. – На бирже «Рэйл Коммерс» вообще все умерло, и непонятно, чем они там занимаются». ЭТП ГП не дает возможности выбрать вагоны для перевозок по подходящим маршрутам, говорят отправители, да и получается дороже, чем если взять подвижной состав у того же собственника, но напрямую.
И значительно дороже, в отличие от долгосрочных контрактов с операторами. По­этому многие, в свое время тестировавшие новую услугу, теперь от этого отказались: спотовый рынок явно не ее конек.

Были, впрочем, и положительные моменты, которые несколько нивелировали дефицит парка в отдельных регионах и не позволили балльной оценке опуститься ниже показателя прошлого квартала.
В итоге критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» остался на том же уровне, хоть и крайне невысоком (53 балла).

Так, по словам представителя одного из предприятий  Уральского региона, у ПГК в I квартале высвободились полу­вагоны – и она стала предоставлять подвижной состав и грузоотправителям, и трейдерам. «Причем сами звонили и предлагали, и у нас не было необходимости дозваниваться до них и обивать пороги офисов», говорят респонденты. Все больше вагонов стало появляться из Казахстана, особенно на граничащей с этой страной территории. Отправители вздыхают, что таких вагонов немного, но кто-то, например, умудрился взять казахстанские вагоны даже на 10 маршрутов.

Отметим, что в IV квартале прошлого года ситуация на рынке в целом подталкивала крупных грузоотправителей обзаводиться собственными вагонами. Однако такое стратегическое решение должно соотноситься с инвестиционными ресурсами грузоотправителей. Сейчас большинство предприятий предпочитают направлять имеющиеся ресурсы прежде всего на развитие основного производства. И вложения в логистику будут определяться тем, насколько эффективно организован вывоз грузов. Пока этот показатель остается на приемлемом уровне, мало кто решается на рискованное приобретение в виде собственного парка. Но единицы все-таки принимают это решение. Так, как рассказали на одном из заводов, недавно на предприятии был закуплен собственный парк специализированных платформ-штрипсовозов. «До покупки собственного парка в связи с дефицитом наши потребности в вагонах закрывались только на 70%, – рассказывает респондент. – Бездействовать в такой ситуации было нельзя, поэтому руководство завода приняло решение о закупке собственного подвижного сос
тава, так как мы обязаны выполнять плановую производственную программу».


Мастера перестраховки

Несколько снизилась удовлетворенность соблюдением сроков доставки (на 1 пункт), при этом больше всего недовольства в I квартале вызвал факт принудительного подписания соглашения о продлении этих сроков, навязанного грузоотправителям со стороны РЖД.
И, судя по количеству высказавшихся, подобная практика из единичных случаев на отдельных дорогах приобрела массовый, сетевой характер. Все это ведет к дополнительному недоверию клиентов к декларируемым РЖД успехам. Возможно, поэтому балльное значение данного критерия исследования в рассматриваемом периоде оказалось самым низким за последние 2 года. «Такое ощущение, что улучшились показатели, прописанные в бумагах, но не скорость доставки сама по себе», – говорят отправители.

«С учетом навязанного договора мы не выпадаем из расчетного срока доставки, но этот срок не соотносится с текущими реалиями и декларируемыми целями ОАО «РЖД» по увеличению скорости оборота вагонов», – сообщил респондент и добавил, что такими договорами РЖД покрывают свои недоработки в части локомотивной тяги и инфра­структуры.

«ОАО «РЖД» при согласовании ГУ-12 продлевает нормативный срок доставки (сразу добавляется 2 дня). Но на каком основании перевозчик просит увеличить сроки доставки, если он не способен соблюдать собственные правила по срокам перевозки?» – удивляется отправитель. По его мнению, ранее РЖД таким образом юридически не страховались, потому что грузовладельцы особо не обращались за возмещением этих затрат. А когда крупные федеральные компании стали вести в этом отношении судебную практику, ОАО «РЖД» сразу же ввело обратную меру в виде подписания дополнительного соглашения. «А если не согласиться, то основной договор заказчику не удастся подписать. Это прямое принуждение, ведь добровольно ни один грузоотправитель с такими условиями не согласился бы. Но если у них на сети все хорошо, то они и свой обычный норматив выполняют», – добавил респондент.


Хотят как лучше – получается как всегда

Одним из трех критериев исследования, по которым в I квартале была снижена балльная оценка, стала полнота удовлетворения спроса на перевозки. Респонденты соглашаются, что РЖД стремятся улучшить качество обслуживания клиентов, однако добавляют, что на практике все остается примерно на том же уровне. Взять, в частности, переход на электронный документооборот, удобство которого портит бесконечное бумажное дублирование. Другой пример: центры продаж грузовых услуг, созданные в системе ФТО. «Это прекрасно, но нам нужны совсем другие услуги. Например, у нас ограниченны мощности фронтов погрузки и периодически требуется место для отстоя груженых составов, когда происходит затарка на наших путях. А об этом иногда сложно договариваться. Процедуры не позволяют сделать это оперативно», – говорит клиент.

«Присылали представителей ТЦФТО, которые интересовались, чего мы хотим. Но нам то, что собираются предложить в ОАО «РЖД», не нужно. То, что действительно сдерживает, – это инфраструктура. А здесь мало что меняется», – добавляет другой отправитель. Невнятно предложенные услуги (или вообще отсутствие таковых) лишний раз отталкивают грузовладельцев от железной дороги. «Оптимизация работы РЖД зашла в тупик, так как это создает для грузоотправителей ненужные ограничения, в частности, дефицит локомотивов и персонала препятствует быстрой передаче груженого состава», – говорит респондент. А, как добавляет представитель лесного сегмента, заоптимизированная структура не может работать эффективно: «Все больше затрат вешается на грузоотправителя. Мы, в свою очередь, никак не можем повлиять на решения монополии. Нам с такими большими расстояниями без железной дороги не обойтись. И ОАО «РЖД» абсолютно уверено в своей неприкосновенности».

При этом мало кто из грузовладельцев верит в широко декларируемые на рынке успехи РЖД в организации эффективной грузовой работы. «Очень много искусственных критериев, которые помогают ОАО «РЖД» показывать хорошую отчетность», – замечает один из респондентов. Однако фактически эта работа не удовлетворяет грузо­отправителей. Необходимо оптимизировать документооборот, отменить остатки совковых договоров (типа увеличения сроков доставки) и массу других, говорят они.

В итоге, в очередной раз столкнувшись с проблемами в организации перевозки, далеко не все из опрошенных респондентов планируют в этом году увеличивать железнодорожную погрузку и в лучшем случае будут стараться сохранить планы на уровне 2017-го.


точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.
– Два взаимозависимых показателя – «наличие вагонов» и «стоимость услуг компаний-операторов» – также стабилизировались, но на весьма низком уровне. Они существенно ниже, чем были год назад, и кардинально ниже, чем 2 года назад. В условиях дефицита вагонного парка рынок операторских услуг прочно стал рынком продавца, то есть рынком, где нивелируются основные преимущества рыночной экономики. Некоторое улучшение технического состояния вагонов, судя по оценкам грузоотправителей, далеко не компенсирует сокращения их количества и повышения платы за пользование. Такой результат запрета на продление срока службы вагонов лишний раз доказывает необходимость крайней осмотрительности при принятии регуляторных решений.
Нельзя не обратить внимания на неуклонное снижение оценок показателя «соблюдение сроков доставки» уже пятый квартал подряд, что диссонирует с ростом отчетной скорости доставки и высокой долей отправок, доставленных в установленный срок. Причину позволяют понять интервью грузоотправителей. Их наибольшее недовольство вызывает расширяющаяся практика принуждения к заключению соглашений о продлении сроков доставки. Такие соглашения, безусловно, позволяют улучшить статистику доставки отправок в установленные сроки, но, как показывает практика, приводят к ухудшению оценок качества услуг клиентами. А ведь рыночный субъект должен работать не на показатель, а на клиента.
Один из самых стабильных показателей – «уровень развития транспортной инфраструктуры», однако он стабильно находится ниже общего индекса качества, то есть в числе аутсайдеров.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н.
– В I квартале 2018 года динамика и структура Индекса существенных изменений не претерпели. Вместе с тем, как правило, I квартал задавал значительную положительную динамику Индекса и в течение ряда лет давал значительную долю годового прироста. Отсутствие данного явления в рассматриваемый период является не очень хорошим признаком. Причина лежит на поверхности – сохраняющийся дефицит вагонов после принятых ранее регуляторных решений в сочетании с некоторым оживлением экономики и ростом погрузки. Эту проблему диагностируют и структурные изменения Индекса: снижение, пусть и небольшое (на 1–2 балла), отмечено как раз по показателям, характеризующим наличие вагонов и полноту удовлетворения спроса на перевозки. На этом фоне вполне логично увеличение оценок технического состояния вагонов и сохранности грузов в связи с омоложением парка. Эти показатели в совокупности с уровнем информационных технологий и оценкой стоимости услуг РЖД (в связи с появившейся определенностью в данном вопросе) позволили Индексу сохраниться на прежнем уровне на фоне существующих проблем.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Прежде всего необходимо устранить имеющийся перекос в сторону угольных перевозок, решить задачу оптимизации угольных вагонопотоков с целью повышения производительности вагона и увеличения пропускной и провозной способности участков, а кроме того, обеспечить вывоз всех грузов различной номенклатуры без ущерба для экономики страны. Экспортный перекос отгрузки загружает подходы к отечественным портам, при этом во внутреннем сообщении имеются аналогичные проблемы, к решению которых еще не подходили.
Несмотря на положительные итоги работы отрасли в I квартале, количество нерешенных проблем накапливается. Только комплексный подход с оценкой перспективных угроз и возможностей позволит сохранить имеющийся рост отгрузки и в дальнейшем.

[~DETAIL_TEXT] =>

Второй по непопулярности

Отметим, что критерий стоимости услуг ОАО «РЖД» в I квартале 2018-го несколько подрос (+1 балл) по отношению к аналогичному периоду предыдущего года, как и по сравнению с IV кварталом 2017-го. Отправители, пережив период неопределенности в конце года, успели смириться и подстроиться под размер индексации. Ряд респондентов отмечают, что уровень цен РЖД их в целом устраивает, правда, с большой натяжкой. Часть грузовладельцев понимают потребности железных дорог и объективные факторы, ведущие к повышению стоимости услуг, однако лишних денег ни у кого нет. «Нам все тяжелее подтягивать свои цены под тот уровень, который ставит ОАО «РЖД», – жалуется представитель ГОКа. – Мы уже не можем планировать рост погрузки – многое от нас не зависит, в частности ситуация на рынке сбыта». Как добавил другой отправитель, если на предприятии не находят способа отправить продукцию другим видом транспорта (по более низкой цене), то в конечном счете все закладывается в стоимость отгружаемого потребителям товара.

Впрочем, те отправители, кто сразу и всерьез рассчитывал с начала года на худшее, оказались довольны уже самим фактом ненаступления негативного сценария: «В конце прошлого года, когда затянулось обсуждение уровня индексации на 2018 год, мы в своих прогнозах при расчете сделок с клиентами учитывали железнодорожную составляющую в некоем пессимистическом варианте, то есть на уровне 6%. Позднее, когда процент индексации опустился ниже 6%, мы учли это обстоятельство в своих сделках и в целом успели сориентироваться».

Были среди опрошенных и позитивно настроенные респонденты. Но, как правило, речь идет о крупных отправителях, а также тех, кому в I квартале удалось благополучно разрешить определенные сложности, в частности, добиться сниженного коэффициента к тарифам (при условии увеличения поставок) в рамках тарифного коридора.

Впрочем, стоимость услуг РЖД все так же занимает вторую строку по непопулярности среди других критериев исследования, хотя по сравнению со стоимостью услуг компаний-операторов итоговое значение данного критерия оказалось на 10 баллов выше.


Дорогие операторы

Заметим, что балльный показатель стоимости услуг компаний-операторов сохраняет данное значение (причем самое низкое из всех остальных критериев исследования) уже на протяжении трех кварталов подряд. Отправители констатируют тот факт, что в настоящий момент продолжает царствовать рынок оператора, который практически неуправ­ляем. По сути, формирование ценовой политики операторов не поддается логике, так как они вовсе не ссылаются на объективные факторы, действительно влияющие на цены, – инфляцию, размеры лизинговых платежей, издержки на содержание парка и т. д., а выставляют цены по принципу «сколько хочу, столько и беру». Многих отправителей беспокоит тот факт, что все операторы дружно настроены на рост ставок, поэтому призывают регуляторов принять хоть какие-то меры по стабилизации ситуации. «К примеру, в 2017 году я мог взять полувагон в аренду за 300–400 руб., а сегодня он стоит 1600 руб. и выше. Ставка выросла на ровном месте, и ФАС абсолютно не обращает внимания на взрывной консолидированный рост стоимости полувагонов», – говорит грузовладелец.

Катализатором данного процесса многие видят политику ценообразования ФГК. «Каково вообще место этой компании на рынке? Если в 2013 году ФГК задумывалась как оператор, который закрыл бы потребности в перевозках строительных грузов, то нынешняя их стратегия на зарабатывание денег абсолютно не соотносится с потребностями рынка, который они нам в свое время и поломали», – вторит ему другой респондент.

Кто-то и вовсе поставил здесь оценку в 20 баллов. «Начинался год так: ставка на предоставление полувагонов была в среднем +40% к Прейскуранту № 10-01, а в марте мы уже заказывали полувагоны по цене ближе к +60%», – объяснил отправитель щебня.

Дефицит, на который раньше громче остальных жаловались щебеночники, теперь вполне ощутим и в лесном сегменте. Платформ-лесовозов не хватает, что сразу сказывается на размере ставки, которая выросла в данном сегменте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 25–30%, а в отдельных случаях – и на 40–50%.

Впрочем, самой проблемной позицией по-прежнему остаются полувагоны. В среднем на рынке стоимость предоставления вагона в сутки составляет 2100–2300 руб., приводит пример один из отправителей. Другой респондент также добавил, что ставка на полу­вагоны повышается ежемесячно: «Если в начале года была ставка +50% к Прейскуранту № 10-01, то сейчас она составляет +75%. Полувагон стоит 2300 руб. в сутки».

Для кого-то становится критичным и повышение стоимости предоставления вагонов на 10%. «Еще раз повысят на столько же – и нам придется отказываться от перевозок по железной дороге. Продукция у нас не может с такой скоростью взлетать в цене, с какой это делают операторы и ОАО «РЖД», – резюмировал респондент.

Часть отправителей, кстати, недешевых грузов сообщила об увеличении доли перевозок автотранспортом. Но в самом непростом положении по-прежнему остаются владельцы низкодоходных грузов. «Хотелось бы, чтобы крупные операторы были свободны от указаний, кому и что возить, а следовательно, от перегибов то в одну, то в другую сторону. А пока получается: то уголь возим, то еще кому-то искусственным образом отдаем приоритет. А должен работать рынок», – заметил отправитель. Другой подтвердил, что на сети в зависимости от загрузки выбирают, кого предпочесть. Сегодня это уголь.  


Не нравится – возите сами

Электронная торговая площадка РЖД (ЭТП ГП) по-прежнему не получает из уст клиентов положительных отзывов. «Если что-то на ней и появляется, то, как правило, в выходной вечером, и пока сообразишь, все появившееся исчезает на глазах, – рассказал представитель строительного сегмента. – На бирже «Рэйл Коммерс» вообще все умерло, и непонятно, чем они там занимаются». ЭТП ГП не дает возможности выбрать вагоны для перевозок по подходящим маршрутам, говорят отправители, да и получается дороже, чем если взять подвижной состав у того же собственника, но напрямую.
И значительно дороже, в отличие от долгосрочных контрактов с операторами. По­этому многие, в свое время тестировавшие новую услугу, теперь от этого отказались: спотовый рынок явно не ее конек.

Были, впрочем, и положительные моменты, которые несколько нивелировали дефицит парка в отдельных регионах и не позволили балльной оценке опуститься ниже показателя прошлого квартала.
В итоге критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» остался на том же уровне, хоть и крайне невысоком (53 балла).

Так, по словам представителя одного из предприятий  Уральского региона, у ПГК в I квартале высвободились полу­вагоны – и она стала предоставлять подвижной состав и грузоотправителям, и трейдерам. «Причем сами звонили и предлагали, и у нас не было необходимости дозваниваться до них и обивать пороги офисов», говорят респонденты. Все больше вагонов стало появляться из Казахстана, особенно на граничащей с этой страной территории. Отправители вздыхают, что таких вагонов немного, но кто-то, например, умудрился взять казахстанские вагоны даже на 10 маршрутов.

Отметим, что в IV квартале прошлого года ситуация на рынке в целом подталкивала крупных грузоотправителей обзаводиться собственными вагонами. Однако такое стратегическое решение должно соотноситься с инвестиционными ресурсами грузоотправителей. Сейчас большинство предприятий предпочитают направлять имеющиеся ресурсы прежде всего на развитие основного производства. И вложения в логистику будут определяться тем, насколько эффективно организован вывоз грузов. Пока этот показатель остается на приемлемом уровне, мало кто решается на рискованное приобретение в виде собственного парка. Но единицы все-таки принимают это решение. Так, как рассказали на одном из заводов, недавно на предприятии был закуплен собственный парк специализированных платформ-штрипсовозов. «До покупки собственного парка в связи с дефицитом наши потребности в вагонах закрывались только на 70%, – рассказывает респондент. – Бездействовать в такой ситуации было нельзя, поэтому руководство завода приняло решение о закупке собственного подвижного сос
тава, так как мы обязаны выполнять плановую производственную программу».


Мастера перестраховки

Несколько снизилась удовлетворенность соблюдением сроков доставки (на 1 пункт), при этом больше всего недовольства в I квартале вызвал факт принудительного подписания соглашения о продлении этих сроков, навязанного грузоотправителям со стороны РЖД.
И, судя по количеству высказавшихся, подобная практика из единичных случаев на отдельных дорогах приобрела массовый, сетевой характер. Все это ведет к дополнительному недоверию клиентов к декларируемым РЖД успехам. Возможно, поэтому балльное значение данного критерия исследования в рассматриваемом периоде оказалось самым низким за последние 2 года. «Такое ощущение, что улучшились показатели, прописанные в бумагах, но не скорость доставки сама по себе», – говорят отправители.

«С учетом навязанного договора мы не выпадаем из расчетного срока доставки, но этот срок не соотносится с текущими реалиями и декларируемыми целями ОАО «РЖД» по увеличению скорости оборота вагонов», – сообщил респондент и добавил, что такими договорами РЖД покрывают свои недоработки в части локомотивной тяги и инфра­структуры.

«ОАО «РЖД» при согласовании ГУ-12 продлевает нормативный срок доставки (сразу добавляется 2 дня). Но на каком основании перевозчик просит увеличить сроки доставки, если он не способен соблюдать собственные правила по срокам перевозки?» – удивляется отправитель. По его мнению, ранее РЖД таким образом юридически не страховались, потому что грузовладельцы особо не обращались за возмещением этих затрат. А когда крупные федеральные компании стали вести в этом отношении судебную практику, ОАО «РЖД» сразу же ввело обратную меру в виде подписания дополнительного соглашения. «А если не согласиться, то основной договор заказчику не удастся подписать. Это прямое принуждение, ведь добровольно ни один грузоотправитель с такими условиями не согласился бы. Но если у них на сети все хорошо, то они и свой обычный норматив выполняют», – добавил респондент.


Хотят как лучше – получается как всегда

Одним из трех критериев исследования, по которым в I квартале была снижена балльная оценка, стала полнота удовлетворения спроса на перевозки. Респонденты соглашаются, что РЖД стремятся улучшить качество обслуживания клиентов, однако добавляют, что на практике все остается примерно на том же уровне. Взять, в частности, переход на электронный документооборот, удобство которого портит бесконечное бумажное дублирование. Другой пример: центры продаж грузовых услуг, созданные в системе ФТО. «Это прекрасно, но нам нужны совсем другие услуги. Например, у нас ограниченны мощности фронтов погрузки и периодически требуется место для отстоя груженых составов, когда происходит затарка на наших путях. А об этом иногда сложно договариваться. Процедуры не позволяют сделать это оперативно», – говорит клиент.

«Присылали представителей ТЦФТО, которые интересовались, чего мы хотим. Но нам то, что собираются предложить в ОАО «РЖД», не нужно. То, что действительно сдерживает, – это инфраструктура. А здесь мало что меняется», – добавляет другой отправитель. Невнятно предложенные услуги (или вообще отсутствие таковых) лишний раз отталкивают грузовладельцев от железной дороги. «Оптимизация работы РЖД зашла в тупик, так как это создает для грузоотправителей ненужные ограничения, в частности, дефицит локомотивов и персонала препятствует быстрой передаче груженого состава», – говорит респондент. А, как добавляет представитель лесного сегмента, заоптимизированная структура не может работать эффективно: «Все больше затрат вешается на грузоотправителя. Мы, в свою очередь, никак не можем повлиять на решения монополии. Нам с такими большими расстояниями без железной дороги не обойтись. И ОАО «РЖД» абсолютно уверено в своей неприкосновенности».

При этом мало кто из грузовладельцев верит в широко декларируемые на рынке успехи РЖД в организации эффективной грузовой работы. «Очень много искусственных критериев, которые помогают ОАО «РЖД» показывать хорошую отчетность», – замечает один из респондентов. Однако фактически эта работа не удовлетворяет грузо­отправителей. Необходимо оптимизировать документооборот, отменить остатки совковых договоров (типа увеличения сроков доставки) и массу других, говорят они.

В итоге, в очередной раз столкнувшись с проблемами в организации перевозки, далеко не все из опрошенных респондентов планируют в этом году увеличивать железнодорожную погрузку и в лучшем случае будут стараться сохранить планы на уровне 2017-го.


точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.
– Два взаимозависимых показателя – «наличие вагонов» и «стоимость услуг компаний-операторов» – также стабилизировались, но на весьма низком уровне. Они существенно ниже, чем были год назад, и кардинально ниже, чем 2 года назад. В условиях дефицита вагонного парка рынок операторских услуг прочно стал рынком продавца, то есть рынком, где нивелируются основные преимущества рыночной экономики. Некоторое улучшение технического состояния вагонов, судя по оценкам грузоотправителей, далеко не компенсирует сокращения их количества и повышения платы за пользование. Такой результат запрета на продление срока службы вагонов лишний раз доказывает необходимость крайней осмотрительности при принятии регуляторных решений.
Нельзя не обратить внимания на неуклонное снижение оценок показателя «соблюдение сроков доставки» уже пятый квартал подряд, что диссонирует с ростом отчетной скорости доставки и высокой долей отправок, доставленных в установленный срок. Причину позволяют понять интервью грузоотправителей. Их наибольшее недовольство вызывает расширяющаяся практика принуждения к заключению соглашений о продлении сроков доставки. Такие соглашения, безусловно, позволяют улучшить статистику доставки отправок в установленные сроки, но, как показывает практика, приводят к ухудшению оценок качества услуг клиентами. А ведь рыночный субъект должен работать не на показатель, а на клиента.
Один из самых стабильных показателей – «уровень развития транспортной инфраструктуры», однако он стабильно находится ниже общего индекса качества, то есть в числе аутсайдеров.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н.
– В I квартале 2018 года динамика и структура Индекса существенных изменений не претерпели. Вместе с тем, как правило, I квартал задавал значительную положительную динамику Индекса и в течение ряда лет давал значительную долю годового прироста. Отсутствие данного явления в рассматриваемый период является не очень хорошим признаком. Причина лежит на поверхности – сохраняющийся дефицит вагонов после принятых ранее регуляторных решений в сочетании с некоторым оживлением экономики и ростом погрузки. Эту проблему диагностируют и структурные изменения Индекса: снижение, пусть и небольшое (на 1–2 балла), отмечено как раз по показателям, характеризующим наличие вагонов и полноту удовлетворения спроса на перевозки. На этом фоне вполне логично увеличение оценок технического состояния вагонов и сохранности грузов в связи с омоложением парка. Эти показатели в совокупности с уровнем информационных технологий и оценкой стоимости услуг РЖД (в связи с появившейся определенностью в данном вопросе) позволили Индексу сохраниться на прежнем уровне на фоне существующих проблем.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Прежде всего необходимо устранить имеющийся перекос в сторону угольных перевозок, решить задачу оптимизации угольных вагонопотоков с целью повышения производительности вагона и увеличения пропускной и провозной способности участков, а кроме того, обеспечить вывоз всех грузов различной номенклатуры без ущерба для экономики страны. Экспортный перекос отгрузки загружает подходы к отечественным портам, при этом во внутреннем сообщении имеются аналогичные проблемы, к решению которых еще не подходили.
Несмотря на положительные итоги работы отрасли в I квартале, количество нерешенных проблем накапливается. Только комплексный подход с оценкой перспективных угроз и возможностей позволит сохранить имеющийся рост отгрузки и в дальнейшем.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам I квартала 2018 года Индекс качества составил 61 балл. И хотя его общее значение осталось таким же, как и в двух предыдущих периодах, это стабилизация на более низком уровне. Оно на 2 балла ниже I квартала 2017 года и на 4 балла – I квартала 2016-го.
Как прогнозируют эксперты, если данная тенденция сохранится, то вскоре значение Индекса может опуститься ниже 60-балльной отметки. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам I квартала 2018 года Индекс качества составил 61 балл. И хотя его общее значение осталось таким же, как и в двух предыдущих периодах, это стабилизация на более низком уровне. Оно на 2 балла ниже I квартала 2017 года и на 4 балла – I квартала 2016-го. Как прогнозируют эксперты, если данная тенденция сохранится, то вскоре значение Индекса может опуститься ниже 60-балльной отметки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nizkiy-start-v-zamedlennoy-dinamike- [~CODE] => nizkiy-start-v-zamedlennoy-dinamike- [EXTERNAL_ID] => 363052 [~EXTERNAL_ID] => 363052 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1941362 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 250 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1941362 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Низкий старт в замедленной динамике [SECTION_META_KEYWORDS] => низкий старт в замедленной динамике [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I квартала 2018 года Индекс качества составил 61 балл. И хотя его общее значение осталось таким же, как и в двух предыдущих периодах, это стабилизация на более низком уровне. Оно на 2 балла ниже I квартала 2017 года и на 4 балла – I квартала 2016-го. Как прогнозируют эксперты, если данная тенденция сохранится, то вскоре значение Индекса может опуститься ниже 60-балльной отметки. [ELEMENT_META_TITLE] => Низкий старт в замедленной динамике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => низкий старт в замедленной динамике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I квартала 2018 года Индекс качества составил 61 балл. И хотя его общее значение осталось таким же, как и в двух предыдущих периодах, это стабилизация на более низком уровне. Оно на 2 балла ниже I квартала 2017 года и на 4 балла – I квартала 2016-го. Как прогнозируют эксперты, если данная тенденция сохранится, то вскоре значение Индекса может опуститься ниже 60-балльной отметки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Низкий старт в замедленной динамике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкий старт в замедленной динамике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Низкий старт в замедленной динамике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкий старт в замедленной динамике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Низкий старт в замедленной динамике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкий старт в замедленной динамике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Низкий старт в замедленной динамике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкий старт в замедленной динамике ) )

									Array
(
    [ID] => 363052
    [~ID] => 363052
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Низкий старт в замедленной динамике 
    [~NAME] => Низкий старт в замедленной динамике 
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:34:36
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:34:36
    [TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:38:21
    [~TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:38:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/nizkiy-start-v-zamedlennoy-dinamike-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/nizkiy-start-v-zamedlennoy-dinamike-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Второй по непопулярности

Отметим, что критерий стоимости услуг ОАО «РЖД» в I квартале 2018-го несколько подрос (+1 балл) по отношению к аналогичному периоду предыдущего года, как и по сравнению с IV кварталом 2017-го. Отправители, пережив период неопределенности в конце года, успели смириться и подстроиться под размер индексации. Ряд респондентов отмечают, что уровень цен РЖД их в целом устраивает, правда, с большой натяжкой. Часть грузовладельцев понимают потребности железных дорог и объективные факторы, ведущие к повышению стоимости услуг, однако лишних денег ни у кого нет. «Нам все тяжелее подтягивать свои цены под тот уровень, который ставит ОАО «РЖД», – жалуется представитель ГОКа. – Мы уже не можем планировать рост погрузки – многое от нас не зависит, в частности ситуация на рынке сбыта». Как добавил другой отправитель, если на предприятии не находят способа отправить продукцию другим видом транспорта (по более низкой цене), то в конечном счете все закладывается в стоимость отгружаемого потребителям товара.

Впрочем, те отправители, кто сразу и всерьез рассчитывал с начала года на худшее, оказались довольны уже самим фактом ненаступления негативного сценария: «В конце прошлого года, когда затянулось обсуждение уровня индексации на 2018 год, мы в своих прогнозах при расчете сделок с клиентами учитывали железнодорожную составляющую в некоем пессимистическом варианте, то есть на уровне 6%. Позднее, когда процент индексации опустился ниже 6%, мы учли это обстоятельство в своих сделках и в целом успели сориентироваться».

Были среди опрошенных и позитивно настроенные респонденты. Но, как правило, речь идет о крупных отправителях, а также тех, кому в I квартале удалось благополучно разрешить определенные сложности, в частности, добиться сниженного коэффициента к тарифам (при условии увеличения поставок) в рамках тарифного коридора.

Впрочем, стоимость услуг РЖД все так же занимает вторую строку по непопулярности среди других критериев исследования, хотя по сравнению со стоимостью услуг компаний-операторов итоговое значение данного критерия оказалось на 10 баллов выше.


Дорогие операторы

Заметим, что балльный показатель стоимости услуг компаний-операторов сохраняет данное значение (причем самое низкое из всех остальных критериев исследования) уже на протяжении трех кварталов подряд. Отправители констатируют тот факт, что в настоящий момент продолжает царствовать рынок оператора, который практически неуправ­ляем. По сути, формирование ценовой политики операторов не поддается логике, так как они вовсе не ссылаются на объективные факторы, действительно влияющие на цены, – инфляцию, размеры лизинговых платежей, издержки на содержание парка и т. д., а выставляют цены по принципу «сколько хочу, столько и беру». Многих отправителей беспокоит тот факт, что все операторы дружно настроены на рост ставок, поэтому призывают регуляторов принять хоть какие-то меры по стабилизации ситуации. «К примеру, в 2017 году я мог взять полувагон в аренду за 300–400 руб., а сегодня он стоит 1600 руб. и выше. Ставка выросла на ровном месте, и ФАС абсолютно не обращает внимания на взрывной консолидированный рост стоимости полувагонов», – говорит грузовладелец.

Катализатором данного процесса многие видят политику ценообразования ФГК. «Каково вообще место этой компании на рынке? Если в 2013 году ФГК задумывалась как оператор, который закрыл бы потребности в перевозках строительных грузов, то нынешняя их стратегия на зарабатывание денег абсолютно не соотносится с потребностями рынка, который они нам в свое время и поломали», – вторит ему другой респондент.

Кто-то и вовсе поставил здесь оценку в 20 баллов. «Начинался год так: ставка на предоставление полувагонов была в среднем +40% к Прейскуранту № 10-01, а в марте мы уже заказывали полувагоны по цене ближе к +60%», – объяснил отправитель щебня.

Дефицит, на который раньше громче остальных жаловались щебеночники, теперь вполне ощутим и в лесном сегменте. Платформ-лесовозов не хватает, что сразу сказывается на размере ставки, которая выросла в данном сегменте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 25–30%, а в отдельных случаях – и на 40–50%.

Впрочем, самой проблемной позицией по-прежнему остаются полувагоны. В среднем на рынке стоимость предоставления вагона в сутки составляет 2100–2300 руб., приводит пример один из отправителей. Другой респондент также добавил, что ставка на полу­вагоны повышается ежемесячно: «Если в начале года была ставка +50% к Прейскуранту № 10-01, то сейчас она составляет +75%. Полувагон стоит 2300 руб. в сутки».

Для кого-то становится критичным и повышение стоимости предоставления вагонов на 10%. «Еще раз повысят на столько же – и нам придется отказываться от перевозок по железной дороге. Продукция у нас не может с такой скоростью взлетать в цене, с какой это делают операторы и ОАО «РЖД», – резюмировал респондент.

Часть отправителей, кстати, недешевых грузов сообщила об увеличении доли перевозок автотранспортом. Но в самом непростом положении по-прежнему остаются владельцы низкодоходных грузов. «Хотелось бы, чтобы крупные операторы были свободны от указаний, кому и что возить, а следовательно, от перегибов то в одну, то в другую сторону. А пока получается: то уголь возим, то еще кому-то искусственным образом отдаем приоритет. А должен работать рынок», – заметил отправитель. Другой подтвердил, что на сети в зависимости от загрузки выбирают, кого предпочесть. Сегодня это уголь.  


Не нравится – возите сами

Электронная торговая площадка РЖД (ЭТП ГП) по-прежнему не получает из уст клиентов положительных отзывов. «Если что-то на ней и появляется, то, как правило, в выходной вечером, и пока сообразишь, все появившееся исчезает на глазах, – рассказал представитель строительного сегмента. – На бирже «Рэйл Коммерс» вообще все умерло, и непонятно, чем они там занимаются». ЭТП ГП не дает возможности выбрать вагоны для перевозок по подходящим маршрутам, говорят отправители, да и получается дороже, чем если взять подвижной состав у того же собственника, но напрямую.
И значительно дороже, в отличие от долгосрочных контрактов с операторами. По­этому многие, в свое время тестировавшие новую услугу, теперь от этого отказались: спотовый рынок явно не ее конек.

Были, впрочем, и положительные моменты, которые несколько нивелировали дефицит парка в отдельных регионах и не позволили балльной оценке опуститься ниже показателя прошлого квартала.
В итоге критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» остался на том же уровне, хоть и крайне невысоком (53 балла).

Так, по словам представителя одного из предприятий  Уральского региона, у ПГК в I квартале высвободились полу­вагоны – и она стала предоставлять подвижной состав и грузоотправителям, и трейдерам. «Причем сами звонили и предлагали, и у нас не было необходимости дозваниваться до них и обивать пороги офисов», говорят респонденты. Все больше вагонов стало появляться из Казахстана, особенно на граничащей с этой страной территории. Отправители вздыхают, что таких вагонов немного, но кто-то, например, умудрился взять казахстанские вагоны даже на 10 маршрутов.

Отметим, что в IV квартале прошлого года ситуация на рынке в целом подталкивала крупных грузоотправителей обзаводиться собственными вагонами. Однако такое стратегическое решение должно соотноситься с инвестиционными ресурсами грузоотправителей. Сейчас большинство предприятий предпочитают направлять имеющиеся ресурсы прежде всего на развитие основного производства. И вложения в логистику будут определяться тем, насколько эффективно организован вывоз грузов. Пока этот показатель остается на приемлемом уровне, мало кто решается на рискованное приобретение в виде собственного парка. Но единицы все-таки принимают это решение. Так, как рассказали на одном из заводов, недавно на предприятии был закуплен собственный парк специализированных платформ-штрипсовозов. «До покупки собственного парка в связи с дефицитом наши потребности в вагонах закрывались только на 70%, – рассказывает респондент. – Бездействовать в такой ситуации было нельзя, поэтому руководство завода приняло решение о закупке собственного подвижного сос
тава, так как мы обязаны выполнять плановую производственную программу».


Мастера перестраховки

Несколько снизилась удовлетворенность соблюдением сроков доставки (на 1 пункт), при этом больше всего недовольства в I квартале вызвал факт принудительного подписания соглашения о продлении этих сроков, навязанного грузоотправителям со стороны РЖД.
И, судя по количеству высказавшихся, подобная практика из единичных случаев на отдельных дорогах приобрела массовый, сетевой характер. Все это ведет к дополнительному недоверию клиентов к декларируемым РЖД успехам. Возможно, поэтому балльное значение данного критерия исследования в рассматриваемом периоде оказалось самым низким за последние 2 года. «Такое ощущение, что улучшились показатели, прописанные в бумагах, но не скорость доставки сама по себе», – говорят отправители.

«С учетом навязанного договора мы не выпадаем из расчетного срока доставки, но этот срок не соотносится с текущими реалиями и декларируемыми целями ОАО «РЖД» по увеличению скорости оборота вагонов», – сообщил респондент и добавил, что такими договорами РЖД покрывают свои недоработки в части локомотивной тяги и инфра­структуры.

«ОАО «РЖД» при согласовании ГУ-12 продлевает нормативный срок доставки (сразу добавляется 2 дня). Но на каком основании перевозчик просит увеличить сроки доставки, если он не способен соблюдать собственные правила по срокам перевозки?» – удивляется отправитель. По его мнению, ранее РЖД таким образом юридически не страховались, потому что грузовладельцы особо не обращались за возмещением этих затрат. А когда крупные федеральные компании стали вести в этом отношении судебную практику, ОАО «РЖД» сразу же ввело обратную меру в виде подписания дополнительного соглашения. «А если не согласиться, то основной договор заказчику не удастся подписать. Это прямое принуждение, ведь добровольно ни один грузоотправитель с такими условиями не согласился бы. Но если у них на сети все хорошо, то они и свой обычный норматив выполняют», – добавил респондент.


Хотят как лучше – получается как всегда

Одним из трех критериев исследования, по которым в I квартале была снижена балльная оценка, стала полнота удовлетворения спроса на перевозки. Респонденты соглашаются, что РЖД стремятся улучшить качество обслуживания клиентов, однако добавляют, что на практике все остается примерно на том же уровне. Взять, в частности, переход на электронный документооборот, удобство которого портит бесконечное бумажное дублирование. Другой пример: центры продаж грузовых услуг, созданные в системе ФТО. «Это прекрасно, но нам нужны совсем другие услуги. Например, у нас ограниченны мощности фронтов погрузки и периодически требуется место для отстоя груженых составов, когда происходит затарка на наших путях. А об этом иногда сложно договариваться. Процедуры не позволяют сделать это оперативно», – говорит клиент.

«Присылали представителей ТЦФТО, которые интересовались, чего мы хотим. Но нам то, что собираются предложить в ОАО «РЖД», не нужно. То, что действительно сдерживает, – это инфраструктура. А здесь мало что меняется», – добавляет другой отправитель. Невнятно предложенные услуги (или вообще отсутствие таковых) лишний раз отталкивают грузовладельцев от железной дороги. «Оптимизация работы РЖД зашла в тупик, так как это создает для грузоотправителей ненужные ограничения, в частности, дефицит локомотивов и персонала препятствует быстрой передаче груженого состава», – говорит респондент. А, как добавляет представитель лесного сегмента, заоптимизированная структура не может работать эффективно: «Все больше затрат вешается на грузоотправителя. Мы, в свою очередь, никак не можем повлиять на решения монополии. Нам с такими большими расстояниями без железной дороги не обойтись. И ОАО «РЖД» абсолютно уверено в своей неприкосновенности».

При этом мало кто из грузовладельцев верит в широко декларируемые на рынке успехи РЖД в организации эффективной грузовой работы. «Очень много искусственных критериев, которые помогают ОАО «РЖД» показывать хорошую отчетность», – замечает один из респондентов. Однако фактически эта работа не удовлетворяет грузо­отправителей. Необходимо оптимизировать документооборот, отменить остатки совковых договоров (типа увеличения сроков доставки) и массу других, говорят они.

В итоге, в очередной раз столкнувшись с проблемами в организации перевозки, далеко не все из опрошенных респондентов планируют в этом году увеличивать железнодорожную погрузку и в лучшем случае будут стараться сохранить планы на уровне 2017-го.


точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.
– Два взаимозависимых показателя – «наличие вагонов» и «стоимость услуг компаний-операторов» – также стабилизировались, но на весьма низком уровне. Они существенно ниже, чем были год назад, и кардинально ниже, чем 2 года назад. В условиях дефицита вагонного парка рынок операторских услуг прочно стал рынком продавца, то есть рынком, где нивелируются основные преимущества рыночной экономики. Некоторое улучшение технического состояния вагонов, судя по оценкам грузоотправителей, далеко не компенсирует сокращения их количества и повышения платы за пользование. Такой результат запрета на продление срока службы вагонов лишний раз доказывает необходимость крайней осмотрительности при принятии регуляторных решений.
Нельзя не обратить внимания на неуклонное снижение оценок показателя «соблюдение сроков доставки» уже пятый квартал подряд, что диссонирует с ростом отчетной скорости доставки и высокой долей отправок, доставленных в установленный срок. Причину позволяют понять интервью грузоотправителей. Их наибольшее недовольство вызывает расширяющаяся практика принуждения к заключению соглашений о продлении сроков доставки. Такие соглашения, безусловно, позволяют улучшить статистику доставки отправок в установленные сроки, но, как показывает практика, приводят к ухудшению оценок качества услуг клиентами. А ведь рыночный субъект должен работать не на показатель, а на клиента.
Один из самых стабильных показателей – «уровень развития транспортной инфраструктуры», однако он стабильно находится ниже общего индекса качества, то есть в числе аутсайдеров.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н.
– В I квартале 2018 года динамика и структура Индекса существенных изменений не претерпели. Вместе с тем, как правило, I квартал задавал значительную положительную динамику Индекса и в течение ряда лет давал значительную долю годового прироста. Отсутствие данного явления в рассматриваемый период является не очень хорошим признаком. Причина лежит на поверхности – сохраняющийся дефицит вагонов после принятых ранее регуляторных решений в сочетании с некоторым оживлением экономики и ростом погрузки. Эту проблему диагностируют и структурные изменения Индекса: снижение, пусть и небольшое (на 1–2 балла), отмечено как раз по показателям, характеризующим наличие вагонов и полноту удовлетворения спроса на перевозки. На этом фоне вполне логично увеличение оценок технического состояния вагонов и сохранности грузов в связи с омоложением парка. Эти показатели в совокупности с уровнем информационных технологий и оценкой стоимости услуг РЖД (в связи с появившейся определенностью в данном вопросе) позволили Индексу сохраниться на прежнем уровне на фоне существующих проблем.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Прежде всего необходимо устранить имеющийся перекос в сторону угольных перевозок, решить задачу оптимизации угольных вагонопотоков с целью повышения производительности вагона и увеличения пропускной и провозной способности участков, а кроме того, обеспечить вывоз всех грузов различной номенклатуры без ущерба для экономики страны. Экспортный перекос отгрузки загружает подходы к отечественным портам, при этом во внутреннем сообщении имеются аналогичные проблемы, к решению которых еще не подходили.
Несмотря на положительные итоги работы отрасли в I квартале, количество нерешенных проблем накапливается. Только комплексный подход с оценкой перспективных угроз и возможностей позволит сохранить имеющийся рост отгрузки и в дальнейшем.

[~DETAIL_TEXT] =>

Второй по непопулярности

Отметим, что критерий стоимости услуг ОАО «РЖД» в I квартале 2018-го несколько подрос (+1 балл) по отношению к аналогичному периоду предыдущего года, как и по сравнению с IV кварталом 2017-го. Отправители, пережив период неопределенности в конце года, успели смириться и подстроиться под размер индексации. Ряд респондентов отмечают, что уровень цен РЖД их в целом устраивает, правда, с большой натяжкой. Часть грузовладельцев понимают потребности железных дорог и объективные факторы, ведущие к повышению стоимости услуг, однако лишних денег ни у кого нет. «Нам все тяжелее подтягивать свои цены под тот уровень, который ставит ОАО «РЖД», – жалуется представитель ГОКа. – Мы уже не можем планировать рост погрузки – многое от нас не зависит, в частности ситуация на рынке сбыта». Как добавил другой отправитель, если на предприятии не находят способа отправить продукцию другим видом транспорта (по более низкой цене), то в конечном счете все закладывается в стоимость отгружаемого потребителям товара.

Впрочем, те отправители, кто сразу и всерьез рассчитывал с начала года на худшее, оказались довольны уже самим фактом ненаступления негативного сценария: «В конце прошлого года, когда затянулось обсуждение уровня индексации на 2018 год, мы в своих прогнозах при расчете сделок с клиентами учитывали железнодорожную составляющую в некоем пессимистическом варианте, то есть на уровне 6%. Позднее, когда процент индексации опустился ниже 6%, мы учли это обстоятельство в своих сделках и в целом успели сориентироваться».

Были среди опрошенных и позитивно настроенные респонденты. Но, как правило, речь идет о крупных отправителях, а также тех, кому в I квартале удалось благополучно разрешить определенные сложности, в частности, добиться сниженного коэффициента к тарифам (при условии увеличения поставок) в рамках тарифного коридора.

Впрочем, стоимость услуг РЖД все так же занимает вторую строку по непопулярности среди других критериев исследования, хотя по сравнению со стоимостью услуг компаний-операторов итоговое значение данного критерия оказалось на 10 баллов выше.


Дорогие операторы

Заметим, что балльный показатель стоимости услуг компаний-операторов сохраняет данное значение (причем самое низкое из всех остальных критериев исследования) уже на протяжении трех кварталов подряд. Отправители констатируют тот факт, что в настоящий момент продолжает царствовать рынок оператора, который практически неуправ­ляем. По сути, формирование ценовой политики операторов не поддается логике, так как они вовсе не ссылаются на объективные факторы, действительно влияющие на цены, – инфляцию, размеры лизинговых платежей, издержки на содержание парка и т. д., а выставляют цены по принципу «сколько хочу, столько и беру». Многих отправителей беспокоит тот факт, что все операторы дружно настроены на рост ставок, поэтому призывают регуляторов принять хоть какие-то меры по стабилизации ситуации. «К примеру, в 2017 году я мог взять полувагон в аренду за 300–400 руб., а сегодня он стоит 1600 руб. и выше. Ставка выросла на ровном месте, и ФАС абсолютно не обращает внимания на взрывной консолидированный рост стоимости полувагонов», – говорит грузовладелец.

Катализатором данного процесса многие видят политику ценообразования ФГК. «Каково вообще место этой компании на рынке? Если в 2013 году ФГК задумывалась как оператор, который закрыл бы потребности в перевозках строительных грузов, то нынешняя их стратегия на зарабатывание денег абсолютно не соотносится с потребностями рынка, который они нам в свое время и поломали», – вторит ему другой респондент.

Кто-то и вовсе поставил здесь оценку в 20 баллов. «Начинался год так: ставка на предоставление полувагонов была в среднем +40% к Прейскуранту № 10-01, а в марте мы уже заказывали полувагоны по цене ближе к +60%», – объяснил отправитель щебня.

Дефицит, на который раньше громче остальных жаловались щебеночники, теперь вполне ощутим и в лесном сегменте. Платформ-лесовозов не хватает, что сразу сказывается на размере ставки, которая выросла в данном сегменте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 25–30%, а в отдельных случаях – и на 40–50%.

Впрочем, самой проблемной позицией по-прежнему остаются полувагоны. В среднем на рынке стоимость предоставления вагона в сутки составляет 2100–2300 руб., приводит пример один из отправителей. Другой респондент также добавил, что ставка на полу­вагоны повышается ежемесячно: «Если в начале года была ставка +50% к Прейскуранту № 10-01, то сейчас она составляет +75%. Полувагон стоит 2300 руб. в сутки».

Для кого-то становится критичным и повышение стоимости предоставления вагонов на 10%. «Еще раз повысят на столько же – и нам придется отказываться от перевозок по железной дороге. Продукция у нас не может с такой скоростью взлетать в цене, с какой это делают операторы и ОАО «РЖД», – резюмировал респондент.

Часть отправителей, кстати, недешевых грузов сообщила об увеличении доли перевозок автотранспортом. Но в самом непростом положении по-прежнему остаются владельцы низкодоходных грузов. «Хотелось бы, чтобы крупные операторы были свободны от указаний, кому и что возить, а следовательно, от перегибов то в одну, то в другую сторону. А пока получается: то уголь возим, то еще кому-то искусственным образом отдаем приоритет. А должен работать рынок», – заметил отправитель. Другой подтвердил, что на сети в зависимости от загрузки выбирают, кого предпочесть. Сегодня это уголь.  


Не нравится – возите сами

Электронная торговая площадка РЖД (ЭТП ГП) по-прежнему не получает из уст клиентов положительных отзывов. «Если что-то на ней и появляется, то, как правило, в выходной вечером, и пока сообразишь, все появившееся исчезает на глазах, – рассказал представитель строительного сегмента. – На бирже «Рэйл Коммерс» вообще все умерло, и непонятно, чем они там занимаются». ЭТП ГП не дает возможности выбрать вагоны для перевозок по подходящим маршрутам, говорят отправители, да и получается дороже, чем если взять подвижной состав у того же собственника, но напрямую.
И значительно дороже, в отличие от долгосрочных контрактов с операторами. По­этому многие, в свое время тестировавшие новую услугу, теперь от этого отказались: спотовый рынок явно не ее конек.

Были, впрочем, и положительные моменты, которые несколько нивелировали дефицит парка в отдельных регионах и не позволили балльной оценке опуститься ниже показателя прошлого квартала.
В итоге критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» остался на том же уровне, хоть и крайне невысоком (53 балла).

Так, по словам представителя одного из предприятий  Уральского региона, у ПГК в I квартале высвободились полу­вагоны – и она стала предоставлять подвижной состав и грузоотправителям, и трейдерам. «Причем сами звонили и предлагали, и у нас не было необходимости дозваниваться до них и обивать пороги офисов», говорят респонденты. Все больше вагонов стало появляться из Казахстана, особенно на граничащей с этой страной территории. Отправители вздыхают, что таких вагонов немного, но кто-то, например, умудрился взять казахстанские вагоны даже на 10 маршрутов.

Отметим, что в IV квартале прошлого года ситуация на рынке в целом подталкивала крупных грузоотправителей обзаводиться собственными вагонами. Однако такое стратегическое решение должно соотноситься с инвестиционными ресурсами грузоотправителей. Сейчас большинство предприятий предпочитают направлять имеющиеся ресурсы прежде всего на развитие основного производства. И вложения в логистику будут определяться тем, насколько эффективно организован вывоз грузов. Пока этот показатель остается на приемлемом уровне, мало кто решается на рискованное приобретение в виде собственного парка. Но единицы все-таки принимают это решение. Так, как рассказали на одном из заводов, недавно на предприятии был закуплен собственный парк специализированных платформ-штрипсовозов. «До покупки собственного парка в связи с дефицитом наши потребности в вагонах закрывались только на 70%, – рассказывает респондент. – Бездействовать в такой ситуации было нельзя, поэтому руководство завода приняло решение о закупке собственного подвижного сос
тава, так как мы обязаны выполнять плановую производственную программу».


Мастера перестраховки

Несколько снизилась удовлетворенность соблюдением сроков доставки (на 1 пункт), при этом больше всего недовольства в I квартале вызвал факт принудительного подписания соглашения о продлении этих сроков, навязанного грузоотправителям со стороны РЖД.
И, судя по количеству высказавшихся, подобная практика из единичных случаев на отдельных дорогах приобрела массовый, сетевой характер. Все это ведет к дополнительному недоверию клиентов к декларируемым РЖД успехам. Возможно, поэтому балльное значение данного критерия исследования в рассматриваемом периоде оказалось самым низким за последние 2 года. «Такое ощущение, что улучшились показатели, прописанные в бумагах, но не скорость доставки сама по себе», – говорят отправители.

«С учетом навязанного договора мы не выпадаем из расчетного срока доставки, но этот срок не соотносится с текущими реалиями и декларируемыми целями ОАО «РЖД» по увеличению скорости оборота вагонов», – сообщил респондент и добавил, что такими договорами РЖД покрывают свои недоработки в части локомотивной тяги и инфра­структуры.

«ОАО «РЖД» при согласовании ГУ-12 продлевает нормативный срок доставки (сразу добавляется 2 дня). Но на каком основании перевозчик просит увеличить сроки доставки, если он не способен соблюдать собственные правила по срокам перевозки?» – удивляется отправитель. По его мнению, ранее РЖД таким образом юридически не страховались, потому что грузовладельцы особо не обращались за возмещением этих затрат. А когда крупные федеральные компании стали вести в этом отношении судебную практику, ОАО «РЖД» сразу же ввело обратную меру в виде подписания дополнительного соглашения. «А если не согласиться, то основной договор заказчику не удастся подписать. Это прямое принуждение, ведь добровольно ни один грузоотправитель с такими условиями не согласился бы. Но если у них на сети все хорошо, то они и свой обычный норматив выполняют», – добавил респондент.


Хотят как лучше – получается как всегда

Одним из трех критериев исследования, по которым в I квартале была снижена балльная оценка, стала полнота удовлетворения спроса на перевозки. Респонденты соглашаются, что РЖД стремятся улучшить качество обслуживания клиентов, однако добавляют, что на практике все остается примерно на том же уровне. Взять, в частности, переход на электронный документооборот, удобство которого портит бесконечное бумажное дублирование. Другой пример: центры продаж грузовых услуг, созданные в системе ФТО. «Это прекрасно, но нам нужны совсем другие услуги. Например, у нас ограниченны мощности фронтов погрузки и периодически требуется место для отстоя груженых составов, когда происходит затарка на наших путях. А об этом иногда сложно договариваться. Процедуры не позволяют сделать это оперативно», – говорит клиент.

«Присылали представителей ТЦФТО, которые интересовались, чего мы хотим. Но нам то, что собираются предложить в ОАО «РЖД», не нужно. То, что действительно сдерживает, – это инфраструктура. А здесь мало что меняется», – добавляет другой отправитель. Невнятно предложенные услуги (или вообще отсутствие таковых) лишний раз отталкивают грузовладельцев от железной дороги. «Оптимизация работы РЖД зашла в тупик, так как это создает для грузоотправителей ненужные ограничения, в частности, дефицит локомотивов и персонала препятствует быстрой передаче груженого состава», – говорит респондент. А, как добавляет представитель лесного сегмента, заоптимизированная структура не может работать эффективно: «Все больше затрат вешается на грузоотправителя. Мы, в свою очередь, никак не можем повлиять на решения монополии. Нам с такими большими расстояниями без железной дороги не обойтись. И ОАО «РЖД» абсолютно уверено в своей неприкосновенности».

При этом мало кто из грузовладельцев верит в широко декларируемые на рынке успехи РЖД в организации эффективной грузовой работы. «Очень много искусственных критериев, которые помогают ОАО «РЖД» показывать хорошую отчетность», – замечает один из респондентов. Однако фактически эта работа не удовлетворяет грузо­отправителей. Необходимо оптимизировать документооборот, отменить остатки совковых договоров (типа увеличения сроков доставки) и массу других, говорят они.

В итоге, в очередной раз столкнувшись с проблемами в организации перевозки, далеко не все из опрошенных респондентов планируют в этом году увеличивать железнодорожную погрузку и в лучшем случае будут стараться сохранить планы на уровне 2017-го.


точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.
– Два взаимозависимых показателя – «наличие вагонов» и «стоимость услуг компаний-операторов» – также стабилизировались, но на весьма низком уровне. Они существенно ниже, чем были год назад, и кардинально ниже, чем 2 года назад. В условиях дефицита вагонного парка рынок операторских услуг прочно стал рынком продавца, то есть рынком, где нивелируются основные преимущества рыночной экономики. Некоторое улучшение технического состояния вагонов, судя по оценкам грузоотправителей, далеко не компенсирует сокращения их количества и повышения платы за пользование. Такой результат запрета на продление срока службы вагонов лишний раз доказывает необходимость крайней осмотрительности при принятии регуляторных решений.
Нельзя не обратить внимания на неуклонное снижение оценок показателя «соблюдение сроков доставки» уже пятый квартал подряд, что диссонирует с ростом отчетной скорости доставки и высокой долей отправок, доставленных в установленный срок. Причину позволяют понять интервью грузоотправителей. Их наибольшее недовольство вызывает расширяющаяся практика принуждения к заключению соглашений о продлении сроков доставки. Такие соглашения, безусловно, позволяют улучшить статистику доставки отправок в установленные сроки, но, как показывает практика, приводят к ухудшению оценок качества услуг клиентами. А ведь рыночный субъект должен работать не на показатель, а на клиента.
Один из самых стабильных показателей – «уровень развития транспортной инфраструктуры», однако он стабильно находится ниже общего индекса качества, то есть в числе аутсайдеров.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н.
– В I квартале 2018 года динамика и структура Индекса существенных изменений не претерпели. Вместе с тем, как правило, I квартал задавал значительную положительную динамику Индекса и в течение ряда лет давал значительную долю годового прироста. Отсутствие данного явления в рассматриваемый период является не очень хорошим признаком. Причина лежит на поверхности – сохраняющийся дефицит вагонов после принятых ранее регуляторных решений в сочетании с некоторым оживлением экономики и ростом погрузки. Эту проблему диагностируют и структурные изменения Индекса: снижение, пусть и небольшое (на 1–2 балла), отмечено как раз по показателям, характеризующим наличие вагонов и полноту удовлетворения спроса на перевозки. На этом фоне вполне логично увеличение оценок технического состояния вагонов и сохранности грузов в связи с омоложением парка. Эти показатели в совокупности с уровнем информационных технологий и оценкой стоимости услуг РЖД (в связи с появившейся определенностью в данном вопросе) позволили Индексу сохраниться на прежнем уровне на фоне существующих проблем.

Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Прежде всего необходимо устранить имеющийся перекос в сторону угольных перевозок, решить задачу оптимизации угольных вагонопотоков с целью повышения производительности вагона и увеличения пропускной и провозной способности участков, а кроме того, обеспечить вывоз всех грузов различной номенклатуры без ущерба для экономики страны. Экспортный перекос отгрузки загружает подходы к отечественным портам, при этом во внутреннем сообщении имеются аналогичные проблемы, к решению которых еще не подходили.
Несмотря на положительные итоги работы отрасли в I квартале, количество нерешенных проблем накапливается. Только комплексный подход с оценкой перспективных угроз и возможностей позволит сохранить имеющийся рост отгрузки и в дальнейшем.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам I квартала 2018 года Индекс качества составил 61 балл. И хотя его общее значение осталось таким же, как и в двух предыдущих периодах, это стабилизация на более низком уровне. Оно на 2 балла ниже I квартала 2017 года и на 4 балла – I квартала 2016-го.
Как прогнозируют эксперты, если данная тенденция сохранится, то вскоре значение Индекса может опуститься ниже 60-балльной отметки. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам I квартала 2018 года Индекс качества составил 61 балл. И хотя его общее значение осталось таким же, как и в двух предыдущих периодах, это стабилизация на более низком уровне. Оно на 2 балла ниже I квартала 2017 года и на 4 балла – I квартала 2016-го. Как прогнозируют эксперты, если данная тенденция сохранится, то вскоре значение Индекса может опуститься ниже 60-балльной отметки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nizkiy-start-v-zamedlennoy-dinamike- [~CODE] => nizkiy-start-v-zamedlennoy-dinamike- [EXTERNAL_ID] => 363052 [~EXTERNAL_ID] => 363052 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1941362 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 250 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1941362 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363052:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Низкий старт в замедленной динамике [SECTION_META_KEYWORDS] => низкий старт в замедленной динамике [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I квартала 2018 года Индекс качества составил 61 балл. И хотя его общее значение осталось таким же, как и в двух предыдущих периодах, это стабилизация на более низком уровне. Оно на 2 балла ниже I квартала 2017 года и на 4 балла – I квартала 2016-го. Как прогнозируют эксперты, если данная тенденция сохранится, то вскоре значение Индекса может опуститься ниже 60-балльной отметки. [ELEMENT_META_TITLE] => Низкий старт в замедленной динамике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => низкий старт в замедленной динамике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I квартала 2018 года Индекс качества составил 61 балл. И хотя его общее значение осталось таким же, как и в двух предыдущих периодах, это стабилизация на более низком уровне. Оно на 2 балла ниже I квартала 2017 года и на 4 балла – I квартала 2016-го. Как прогнозируют эксперты, если данная тенденция сохранится, то вскоре значение Индекса может опуститься ниже 60-балльной отметки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Низкий старт в замедленной динамике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкий старт в замедленной динамике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Низкий старт в замедленной динамике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкий старт в замедленной динамике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Низкий старт в замедленной динамике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкий старт в замедленной динамике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Низкий старт в замедленной динамике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкий старт в замедленной динамике ) )
РЖД-Партнер

Пульс железных дорог Европы: без государства не обойтись

В новом исследовании эффективности европейских железных дорог в 2017 году, представленном компанией Boston Consulting Group (BCG), подчеркивается, что перевозчики сегодня сталкиваются с проблемой удержания высоких показателей в условиях жесткой экономии. Основные вопросы, на которые отвечают аналитики: каким железнодорожным системам (частным или государственным) удается сохранять лидерство и какой путь выбрать тем странам, которые только планируют реформы?
Array
(
    [ID] => 363053
    [~ID] => 363053
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2112
    [NAME] => Пульс железных дорог Европы: без государства не обойтись
    [~NAME] => Пульс железных дорог Европы: без государства не обойтись
    [ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:39:14
    [~ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 11:39:14
    [TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:41:27
    [~TIMESTAMP_X] => 22.06.2018 11:41:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/puls-zheleznykh-dorog-evropy-bez-gosudarstva-ne-oboytis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-375-376-iyun-2018/puls-zheleznykh-dorog-evropy-bez-gosudarstva-ne-oboytis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бессменный лидер

Для измерения показателя эффективности железных дорог BCG выбирает три критерия. Первый – интенсивность использования: в какой степени железно­дорожный транспорт задействован пассажирскими и грузовыми компаниями? Второй – качество обслуживания: насколько поезда пунктуальны и быстры, доступен ли железнодорожный транспорт? Третий – безопасность: соответствует ли железнодорожная система самым высоким стандартам безопасности? Страны, которые подверглись анализу, были разделены на три группы (рис. 1).

Первый уровень (показатели не менее 6 из 10 баллов): Швейцария, Дания, Финляндия, Германия, Австрия, Швеция и Франция.

Второй уровень (показатели между 4,5 и 6 баллами): Великобритания, Нидерланды, Люксембург, Испания, Чешская Респуб­лика, Норвегия, Бельгия и Италия.

Третий уровень (показатели ниже 4,5 балла): Литва, Словения, Ирландия, Венгрия, Латвия, Словакия, Польша, Португалия, Румыния и Болгария.

Эксперты отмечают, что в основу изучения легли по большей части пассажирские перевозки, так как данные о качестве услуг для грузовладельцев не полностью доступны.

Уже третье исследование подряд (два предыдущих были проведены в 2012 и 2015 гг.) титул самой лучшей железно­дорожной системы удерживает Швейцария. По оценкам аналитиков, в этой стране высокая интенсивность пользования сетью, что достигается за счет хорошо развитых пассажирских перевозок. По этому критерию она получила высший балл, но допустила некоторое снижение по качеству. Здесь впереди оказались Финляндия и Франция, а в области безопасности –
Дания, Люксембург, Великобритания и Нидерланды. Но все равно из возможных 10 баллов Швейцария набрала 7,2, опередив Данию (6,8 балла), Финляндию
(6,6 балла) и соседнюю Германию (6,1 балла). В нижней части списка в этом году оказалась Болгария с 1,9 балла.

Швейцарские федеральные железные дороги (SBB) заявили, что довольны своей позицией в рейтинге. «Это показывает, что усилия SBB по балансу доступа к сети и работы по техническому обслуживанию приносят свои плоды. Тем не менее это обязывает продолжать тяжелую работу», – отметили представители перевозчика. В целом тенденции прошлого исследования сохранились, но приятным сюрпризом стало то, что в этом году в первую группу стран вернулась Австрия, которой удалось улучшить показатели интенсивности и пунктуальности, хотя уровень безопасности там остается достаточно низким.


На перепутье

Доклад BCG стал важным документом для профсоюзов железнодорожных работников Франции, которые в этом году ведут активную борьбу против приватизации компании. Напомним, что весной там вспыхнул ряд забастовок. Работники протестуют против плана правительства по реформе крупнейшей французской государственной компании SNCF. Он предусматривает, в частности, открытие железнодорожного сектора для конкуренции, что может привести к закрытию целого ряда маршрутов как нерентабельных, увольнениям, снижению доходов компании и ее работников. Профсоюзы серьезно опасаются, что в конечном счете реформа закончится приватизацией SNCF, хотя власти и отрицают такой вариант развития событий. Ссылаясь на данные отчетов BCG, профсоюзы утверждают, что Швейцарии так уверенно удается удерживать лидирующую позицию именно потому, что железные дороги этой страны являются государственными.

Аналогичной точки зрения придерживаются в Великобритании, где ежегодно на фоне растущих цен на проезд ухудшается качество обслуживания пассажиров, что сказывается на снижении показателя пунктуальности. Сегодня в королевстве активно работает лоббистская группа Action for Rail, выступающая за ренационализацию железных дорог. Лейбористская партия во главе с Джереми Корбином уже включила этот пункт как основной в свою программу. Согласно одному из последних исследований общественного мнения, 47% британцев выступают за национализацию, 30% – за то, чтобы не пересматривать приватизацию. Представитель же компании Network Rail (владелец и оператор железнодорожной инфраструктуры) призывает не торопиться и подождать, так как, по его мнению, популярность железных дорог растет и их отчисления в казну с каждым годом тоже увеличиваются. «Когда только была представлена система франшиз, железные дороги Британии теряли до £2 млрд в год. Но теперь они по крайней мере покрывают собственные расходы», – отмечает эксперт. Однако ра
бота в ноль, по мнению Network Rail, вскоре должна перерасти в доходы.


Зависимость от государства

Чтобы выявить основные тренды, в этом году эксперты сравнили полученные результаты с предыдущим Индексом 2015 года. Выяснилось, что крупные железнодорожные системы демонстрируют признаки незначительного снижения производительности. Показатели стран с наиболее развитой сетью (более 15 тыс. км пути) – Франции, Германии, Италии, Великобритании и Испании – снизились, в то время как в странах с меньшей протяженностью сети (менее 6 тыс. км) – Дании, Финляндии, Норвегии, Швейцарии, Нидерландах и Люксембурге – наоборот, наблюдается рост. По словам экспертов, это может объясняться сложностью обслуживания и эксплуатации. «Большая система включает подсистемы, которые могут значительно различаться по таким характеристикам, как плотность трафика и возраст технологии. Эта неоднородность, как представляется, способствует повышению сложности в обслуживании, что затрудняет принятие решений о распределении финансовых и людских ресурсов», – говорится в отчете BCG.

Эксперты также обратили внимание, что на снижение общего рейтинга стран серьезное влияние оказывает ухудшение показателей безопасности и качества обслуживания, так как они лежат в основе производительности. В этом году в целом ряде стран увеличилось число несчастных случаев: в Германии (на 12%), Франции (на 14%), Испании (на 13%), Бельгии (на 18%) и Италии (на 9%). Хотя в целом по Европе количество инцидентов сократилось на 7%, а число погибших – на 19%.

Зависимость улучшения показателей от денежных вложений в развитие инфраструктуры не подвергается сомнению. Некоторые европейские государства уже анонсировали крупные денежные вливания в отрасль. Так, Италия приступает к реализации 10-летней программы модернизации стоимостью €100 млрд. Британия выделила £38 млрд, Бельгия – €25 млрд. Однако остается вопрос, как распределить эти средства, чтобы повысить эффективность деятельности.

Проанализировав все показатели, исследователи пришли к выводу, что системы с мощным государственным финансированием единой инфраструктурной компании всегда имеют преимущество перед теми странами, где средства распределяются между несколькими перевозчиками (рис. 2). «Анализ подтвердил корреляцию между государственными затратами и производительностью, – отмечается в исследовании. – Страны, которые в последнее время увеличили свои государственные расходы, были вознаграждены самыми высокими результатами (особенно это касается Финляндии). В течение того же периода стагнация государственных вложений во Франции и Великобритании и снижение их объемов в Италии и Швеции привели к снижению показателей».

[~DETAIL_TEXT] =>

Бессменный лидер

Для измерения показателя эффективности железных дорог BCG выбирает три критерия. Первый – интенсивность использования: в какой степени железно­дорожный транспорт задействован пассажирскими и грузовыми компаниями? Второй – качество обслуживания: насколько поезда пунктуальны и быстры, доступен ли железнодорожный транспорт? Третий – безопасность: соответствует ли железнодорожная система самым высоким стандартам безопасности? Страны, которые подверглись анализу, были разделены на три группы (рис. 1).

Первый уровень (показатели не менее 6 из 10 баллов): Швейцария, Дания, Финляндия, Германия, Австрия, Швеция и Франция.

Второй уровень (показатели между 4,5 и 6 баллами): Великобритания, Нидерланды, Люксембург, Испания, Чешская Респуб­лика, Норвегия, Бельгия и Италия.

Третий уровень (показатели ниже 4,5 балла): Литва, Словения, Ирландия, Венгрия, Латвия, Словакия, Польша, Португалия, Румыния и Болгария.

Эксперты отмечают, что в основу изучения легли по большей части пассажирские перевозки, так как данные о качестве услуг для грузовладельцев не полностью доступны.

Уже третье исследование подряд (два предыдущих были проведены в 2012 и 2015 гг.) титул самой лучшей железно­дорожной системы удерживает Швейцария. По оценкам аналитиков, в этой стране высокая интенсивность пользования сетью, что достигается за счет хорошо развитых пассажирских перевозок. По этому критерию она получила высший балл, но допустила некоторое снижение по качеству. Здесь впереди оказались Финляндия и Франция, а в области безопасности –
Дания, Люксембург, Великобритания и Нидерланды. Но все равно из возможных 10 баллов Швейцария набрала 7,2, опередив Данию (6,8 балла), Финляндию
(6,6 балла) и соседнюю Германию (6,1 балла). В нижней части списка в этом году оказалась Болгария с 1,9 балла.

Швейцарские федеральные железные дороги (SBB) заявили, что довольны своей позицией в рейтинге. «Это показывает, что усилия SBB по балансу доступа к сети и работы по техническому обслуживанию приносят свои плоды. Тем не менее это обязывает продолжать тяжелую работу», – отметили представители перевозчика. В целом тенденции прошлого исследования сохранились, но приятным сюрпризом стало то, что в этом году в первую группу стран вернулась Австрия, которой удалось улучшить показатели интенсивности и пунктуальности, хотя уровень безопасности там остается достаточно низким.


На перепутье

Доклад BCG стал важным документом для профсоюзов железнодорожных работников Франции, которые в этом году ведут активную борьбу против приватизации компании. Напомним, что весной там вспыхнул ряд забастовок. Работники протестуют против плана правительства по реформе крупнейшей французской государственной компании SNCF. Он предусматривает, в частности, открытие железнодорожного сектора для конкуренции, что может привести к закрытию целого ряда маршрутов как нерентабельных, увольнениям, снижению доходов компании и ее работников. Профсоюзы серьезно опасаются, что в конечном счете реформа закончится приватизацией SNCF, хотя власти и отрицают такой вариант развития событий. Ссылаясь на данные отчетов BCG, профсоюзы утверждают, что Швейцарии так уверенно удается удерживать лидирующую позицию именно потому, что железные дороги этой страны являются государственными.

Аналогичной точки зрения придерживаются в Великобритании, где ежегодно на фоне растущих цен на проезд ухудшается качество обслуживания пассажиров, что сказывается на снижении показателя пунктуальности. Сегодня в королевстве активно работает лоббистская группа Action for Rail, выступающая за ренационализацию железных дорог. Лейбористская партия во главе с Джереми Корбином уже включила этот пункт как основной в свою программу. Согласно одному из последних исследований общественного мнения, 47% британцев выступают за национализацию, 30% – за то, чтобы не пересматривать приватизацию. Представитель же компании Network Rail (владелец и оператор железнодорожной инфраструктуры) призывает не торопиться и подождать, так как, по его мнению, популярность железных дорог растет и их отчисления в казну с каждым годом тоже увеличиваются. «Когда только была представлена система франшиз, железные дороги Британии теряли до £2 млрд в год. Но теперь они по крайней мере покрывают собственные расходы», – отмечает эксперт. Однако ра
бота в ноль, по мнению Network Rail, вскоре должна перерасти в доходы.


Зависимость от государства

Чтобы выявить основные тренды, в этом году эксперты сравнили полученные результаты с предыдущим Индексом 2015 года. Выяснилось, что крупные железнодорожные системы демонстрируют признаки незначительного снижения производительности. Показатели стран с наиболее развитой сетью (более 15 тыс. км пути) – Франции, Германии, Италии, Великобритании и Испании – снизились, в то время как в странах с меньшей протяженностью сети (менее 6 тыс. км) – Дании, Финляндии, Норвегии, Швейцарии, Нидерландах и Люксембурге – наоборот, наблюдается рост. По словам экспертов, это может объясняться сложностью обслуживания и эксплуатации. «Большая система включает подсистемы, которые могут значительно различаться по таким характеристикам, как плотность трафика и возраст технологии. Эта неоднородность, как представляется, способствует повышению сложности в обслуживании, что затрудняет принятие решений о распределении финансовых и людских ресурсов», – говорится в отчете BCG.

Эксперты также обратили внимание, что на снижение общего рейтинга стран серьезное влияние оказывает ухудшение показателей безопасности и качества обслуживания, так как они лежат в основе производительности. В этом году в целом ряде стран увеличилось число несчастных случаев: в Германии (на 12%), Франции (на 14%), Испании (на 13%), Бельгии (на 18%) и Италии (на 9%). Хотя в целом по Европе количество инцидентов сократилось на 7%, а число погибших – на 19%.

Зависимость улучшения показателей от денежных вложений в развитие инфраструктуры не подвергается сомнению. Некоторые европейские государства уже анонсировали крупные денежные вливания в отрасль. Так, Италия приступает к реализации 10-летней программы модернизации стоимостью €100 млрд. Британия выделила £38 млрд, Бельгия – €25 млрд. Однако остается вопрос, как распределить эти средства, чтобы повысить эффективность деятельности.

Проанализировав все показатели, исследователи пришли к выводу, что системы с мощным государственным финансированием единой инфраструктурной компании всегда имеют преимущество перед теми странами, где средства распределяются между несколькими перевозчиками (рис. 2). «Анализ подтвердил корреляцию между государственными затратами и производительностью, – отмечается в исследовании. – Страны, которые в последнее время увеличили свои государственные расходы, были вознаграждены самыми высокими результатами (особенно это касается Финляндии). В течение того же периода стагнация государственных вложений во Франции и Великобритании и снижение их объемов в Италии и Швеции привели к снижению показателей».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В новом исследовании эффективности европейских железных дорог в 2017 году, представленном компанией Boston Consulting Group (BCG), подчеркивается, что перевозчики сегодня сталкиваются с проблемой удержания высоких показателей в условиях жесткой экономии. Основные вопросы, на которые отвечают аналитики: каким железнодорожным системам (частным или государственным) удается сохранять лидерство и какой путь выбрать тем странам, которые только планируют реформы? [~PREVIEW_TEXT] => В новом исследовании эффективности европейских железных дорог в 2017 году, представленном компанией Boston Consulting Group (BCG), подчеркивается, что перевозчики сегодня сталкиваются с проблемой удержания высоких показателей в условиях жесткой экономии. Основные вопросы, на которые отвечают аналитики: каким железнодорожным системам (частным или государственным) удается сохранять лидерство и какой путь выбрать тем странам, которые только планируют реформы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => puls-zheleznykh-dorog-evropy-bez-gosudarstva-ne-oboytis [~CODE] => puls-zheleznykh-dorog-evropy-bez-gosudarstva-ne-oboytis [EXTERNAL_ID] => 363053 [~EXTERNAL_ID] => 363053 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.06.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Кристина Александрова [PROPERTY_VALUE_ID] => 363053:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Кристина Александрова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363053:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 363042 [PROPERTY_VALUE_ID] => 363053:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 363042 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363053:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 363053:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [