+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
31.05.2024 18:00:08
Разное / Обзоры
РЖД-Партнер

Обзор событий недели

Объем продаж на рынке e-commerce в 2024 году увеличится на 36% и приблизится к отметке в 11 трлн руб. Об этом заявили аналитики на Международной выставке логистики, транспорта, складской техники и оборудования. Однако на этой же неделе о сбое в работе сервисов сообщает СДЭК, всю эту неделю компания пытается восстановить работоспособность приложения и сайта логистического оператора. Прием и выдача отправлений на пунктах выдачи заказов приостановлена. Обзор недели от журналистов РЖД-Партнера.
E-commerce растет, маржа логистов – нет

Количество выполненных заказов на рынке e-com в 2024 году увеличится более чем на 40% и превысит 7 млрд ед. Прогноз на Международной выставке логистики, транспорта, складской техники и оборудования, которая в эти дни идет в Москве, представил Data Insight. Объем e-com продаж, совершенных в 2023 году, едва не достиг отметки в 8 трлн руб. Годом ранее, для сравнения, показатель достиг уровня в 5,3 трлн руб. Сергей Семко, ведущий аналитик Data Insight, прогнозирует рост показателя в 2024 году на 36%, до 10,7 трлн руб. Причем деньги маркетплейсы зарабатывают не столько в столицах, сколько в регионах. Если у ритейлера нет региональных продаж, не подключены федеральные службы доставки, то он уже опоздал и ему срочно нужно сокращать отрыв от лидеров рынка, продолжает эксперт. Впрочем, он тут же оговаривается, динамика роста объемов продаж показывает снижение, в 2023 году показатель прирос на 48%, а в будущем 2025 году кривая, по прогнозу, покажет рост всего лишь на 26%.

«Ниспадающий тренд показывает некую зрелость рынка. Тем не менее рост продолжается, и на растущем рынке найдется место и транспортным компаниям, которые осуществляют деятельность по доставке этого товара», – объясняет он.

Маркетплейсы все больше и больше захватывают внимание потребителя, добавляет эксперт. Однако ритейл и маркетплейсы не уделяют должного внимания организации логистики.

«Сторонним компаниям достается крайне мало. Но одновременно нельзя не отметить тренд: компании предпринимают некоторые действия по передаче доставки товара на сторону. Ozon, например, активно использует сторонних подрядчиков, в их числе и сторонних и активных логистов», – объясняет он.

Среди выигравших от роста e-com – логисты, которые мало того что знают дороги и могут доставить груз быстрее и дешевле, так еще и смогли договориться как с маркетплейсами и интернет-магазинами, так и с ПВЗ, Почтой России или офлайн-магазинами, которые эти заказы отдают конечному получателю. То есть в выигрыше те транспортные компании, которые взяли на себя так называемую среднюю милю – перевозку груза между складами и ПВЗ. Впрочем, маркетплейсы отдают сторонним транспортным компаниям и исполнение перевозок на первой и последней миле. Но это – небольшая часть трафика, а значит, небольшие деньги за оказанные услуги, – говорит С. Семко.

«Это – высококонкурентный рынок, часто тендерный или аукционный с малой добавленной стоимостью, поэтому с большим числом малых исполнителей. Он не дает логистам высокую маржу», – разъясняет С. Семко.

Службы доставки проигрывают на рынке, если ориентируются исключительно на работу с крупным интернет-магазином или маркетплейсом, добавляет он. Нишевые интернет-магазины и ритейлеры, например, предлагают дополнительный сервис, в их числе – доставка крупногабаритной техники. Ниша всегда найдется для профессионала, настаивает эксперт. Правда, такой нюанс, как короткие сроки доставки кратно увеличивает продажи, но одновременно увеличивает затраты на логистику, продолжает С. Семко и предлагает логистическим компаниям, работающим с интернет-магазинами, договориться о балансе.

«Попробуйте перераспределить товар в регионы, учитывайте стоимость хранения и заморозки товарного запаса. Экспериментируйте аккуратно: или мониторьте конкурентов, или покупайте чужую экспертизу. Можно даже воспользоваться услугами агрегаторов доставки для сокращения сроков», – разъясняет С. Семко.

Удивительно, но цифровые технологии могут и вовсе убить маржинальность грузоперевозок: на этой неделе логистический оператор СДЭК переживает сбой в работе. В пятницу появилось сообщение о восстановлении функции отслеживания посылок на сайте.

«СДЭК продолжает работы по восстановлению полноценного обслуживания клиентов. Сейчас возобновилась функция отслеживания посылок. Клиенту необходимо ввести в поле для отслеживания номер почтового отправления», – сообщают в компании.

Логистический оператор еще подгружает данные в систему, поэтому, как отмечает компания, возможны задержки в отображении новых посылок и изменении их статусов. На данный момент доступна информация за два месяца. После поступления посылки на пункт выдачи заказов клиент сможет получить ее самостоятельно или через курьерскую доставку.

«Мы продолжаем работы по восстановлению обслуживания и будем информировать вас о следующих шагах», – добавили в пресс-службе. Компания также фиксирует обращения клиентов о возникающих затруднениях и принимает меры для их оперативного устранения.

Сбой в работе сервисов СДЭК начался 26 мая. Как ранее сообщала компания, в результате сбоя в работе вычислительных мощностей не работали приложение и сайт логистического оператора. Кроме того, были приостановлены прием и выдача отправлений на пунктах выдачи заказов. В среду, 29 мая, СДЭК сообщил, что его сайт частично возобновил работу после сбоя. В тот же день пункты выдачи заказов логистического оператора начали выдавать отправления клиентам.

Химикатам открыли ящик

Тренд на контейнеризацию продукции нефтехимии продолжается, но чтобы он укреплялся, необходимо развитие инфраструктуры для работы с танк-контейнерами. Об этом говорилось на состоявшейся на этой неделе конференции TransChemLogistic 2024.По данным Tank Container World, к настоящему времени парк контейнеров-цистерн в России увеличился примерно до 32 тыс. ед. Темпы пополнения связаны во многом с развитием производства химической продукции, расширением интермодальных маршрутов, говорит гендиректор группы компаний «Бертчи» Сергей Тюпин.

Хотя некоторые предприятия еще продолжают работать по старинке, предпочитая грузить химикаты в вагон, другие представители отрасли понимают, что эффективно хранить, перевозить грузы можно именно в танк-контейнерах, рассказал менеджер. Причем потенциал интермодальных перевозок такой продукции в России достаточно большой, считает он.

В 2023 году рост отправок грузов в контейнерах составил 14%. При этом продукты нефтехимии в последнее время становятся одним из драйверов процесса контейнеризации на сети железных дорог.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин связывает эту тенденцию в том числе с выводом из эксплуатации специальных вагонов-цистерн, по которым не было разрешено продление срока службы. В то же время предприятия-грузоотправители пока не проявляют активность в заказе новых вагонов. Поэтому в среднесрочной перспективе ставка будет делаться на танк-контейнеры.

На выбор данного вида перевозки также играет тот фактор, что предприятиям порой невыгодно получать некоторые виды продукции из Китая в IBC-кубах из-за особенностей выгрузки, особенно в зимний период, проинформировал С. Тюпин.

По его словам, IBC-кубы научились впихивать в обычный контейнер в два яруса, тем самым уменьшая стоимость перевозки и составляя конкуренцию танк-контейнерам. Несмотря на это, спрос на последние остается высоким.

Между тем без развития инфраструктуры добиться дальнейшего роста перевозок в танк-контейнерах проблематично. Специализированные терминалы для работы с таким парком создаются в Татарстане, где сконцентрированы предприятия химпрома. Но такие примеры есть не везде.

«То же самое нужно делать в Дзержинске и в других центрах, где производится основной объем химической продукции. И тогда это будет работать: формировать контейнерные поезда и отправлять потребителям», – убежден гендиректор «Бертчи».

Кроме того, растет потребность в ремонте, мойке контейнеров. Сейчас это берет на себя оператор, констатирует С. Тюпин, другой бизнес не столь проявляет к этому интерес. Поэтому когда открывается новый контейнерный терминал, он заточен под обычное оборудование, мощностей для обработки контейнеров-цистерн, как правило, не предусмотрено.

Вопрос важен не только с точки зрения количества, но и качества сервиса.

Как отмечают в АО «СГ-транс», первоочередная задача – сокращать время нахождения подвижного состава на ремонтно-испытательных пунктах при подготовке к погрузке, в обслуживании и ремонте. Такой результат достигается за счет эффективного распределения запасных частей и оптимизации технологических процессов.

Компания предложила расширить перечень железнодорожных станций, открытых для приема и выдачи контейнеров на пути необщего пользования. Это создаст дополнительные возможности для обслуживания и ремонта танк-контейнеров на сети РЖД.

Неопределенная конкуренция

По итогам наблюдений за последние 10 лет нельзя сказать, что автомобили перетянули на себя грузовую базу железной дороги. 2023 год, например, был одним из лучших периодов по погрузке в РЖД, об этом РЖД-Партнеру рассказал заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.

«Посмотрим на типы сообщения – внутреннее, экспортное, транзит, – если нет роста, то хотя бы нет падения. Это подтверждает теорию, особенно относительно импорта, что если в каком-то транспортном узле большое количество разнообразных грузов, то они проиграют однородным грузам, которые приходят в большем количестве, – подчеркивает. Д. Семенкин. – В целом существенного падения не видим, по некоторым видам груза даже видим рост – в сегментах зерна, автомобилей, бумаги – грузам, которые находятся в конкурентной среде по сравнению с авто. Поэтому обобщенно говорить об уходе с железной дороги на автотранспорт некорректно».

Принято считать, что причиной перехода грузовой базы с ж/д на авто являются высокий тариф ОАО «РЖД» и высокая стоимость предоставление вагонов. Исключительно тарифы почти не влияют на грузовую базу, дело в комплексных причинах, отмечает эксперт.

«Комплексная причина ухода грузов на автомобильный транспорт – это слабая предсказуемость перевозочного процесса, выражающаяся в частичном или полном отказе в согласовании перевозки перевозчиком, длительное время согласования перевозки, длительная разработка и согласование чертежей погрузки, нарушение сроков доставки порожними и гружеными вагонами и сроков подачи-уборки вагонов грузоотправителям и грузополучателям», – добавляет Д. Семенкин.

Вопрос переключения грузов на автотранспорт, но с точки зрения временного или долгоиграющего явления поднял председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский.

Портовики считают прибытие продукции за тем или иным видом транспорта по портовой станции. Если последний километр довозили на авто, значит доставка считается автотранспортом, даже если 5 тыс. км до этого продукция доставлялась по железной дороге. Эксперт представил динамику на примере прибытия зерна и контейнеров ж/д и автотранспортом для отправления морем по бассейнам. В этом случае данные крайне неоднозначны, что связано в первую очередь с географическим расположением портов, а также с иными факторами.

«Почему в Новороссийск объем завоза зерна железнодорожным транспортом падает, и вообще объем завоза с помощью ж/д в Новороссийск сокращается, а автотранспортом – растет? Сильно выросло пассажирское движение. Но надо сказать, что перевозка зерна на авто в Азово-Черноморском бассейне – это тысячи машин ежедневно в очереди перед каждым принимающим портом, это огромный урон для жителей, городской среды, экологии и прочего, – подчеркнул Д. Илатовский. – По большому счету для портов дело не в конкуренции железнодорожного и автотранспорта, для них авто дополняет ж/д и там, где припортовые железнодорожные узлы перегружены и ограничения не позволяют завозить весь потребный груз, выход находится в работе через сухие терминалы, припортовые станции, и в этом есть своеобразный технологический выход».

Практически во всем мире авто по массе перевозимых грузов в различных странах опережает железную дорогу. Так же и в части грузооборота – доля автотранспорта везде, кроме России, превышает долю ж/д транспорта. Главные факторы победы в конкурентной борьбе – инвестиции в развитие инфраструктуры, благоприятная государственная политика и повышение эффективности: улучшение качества услуг и снижение стоимости.

«После кризиса 2015 года ж/д перевозки развивались опережающими темпами до 2019 года. Когда тренд сменился, экономика страны продолжила расти, а железнодорожные перевозки упали. Одна из наиболее вероятных причин – проявившиеся инфраструктурные ограничения», – отмечает руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов.

И среди условий, которые вряд ли повлияют на отток клиентов в сегменте автоперевозок, но помогут ж/д транспорту усилить естественные преимущества: расширить ключевые лимитированные направления, применять эффективные схемы финансирования, создать долгосрочную модель индексации тарифов, обеспечить прозрачность и проверяемость системы очередности доступа к перевозкам на лимитированной инфраструктуре, а также повысить качество услуг за счет обеспечения прозрачности согласования заявок и гарантированного доступа к перевозке.

Проблематика в сфере железнодорожного транспорта в российском сегменте будет возрастать, если не начнут решаться проблемы, связанные с работой регуляторов и РЖД, согласен заместитель гендиректора ИПЕМ Александр Синев.

«РЖД стали квази-регулятором. Это замкнутая система, проблема отсутствия коммуникации нарастает. И будет нарастать в дальнейшем. Та же проблема касается регуляторов. Самым главным вопросом для регулирования является переход к умному регулированию в части организационного и нормативно-правового обеспечения», – говорит А. Синев.

Пример такой модели можно увидеть в США, где совет по наземному транспорту использует умное регулирование: глубина и сила регуляторного воздействия включается по мере необходимости. Судебное решение – крайний вид решения проблемы, уточнил эксперт.

Директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов отмечает, что автотранспорт лидирует по многим критериям, которые важны для грузовладельца, но и проигрывает в ряде важных параметров. В 1990-х существовало понятие «сфера рационального распределения транспорта». Считалось, что на короткой дистанции приоритет и предпочтение в доставке отдается авто, на средней – ж/д, на дальней – морским перевозкам и грузовой авиации. Сейчас же автоперевозки вытесняют ж/д транспорт из сегмента перевозок средней дальности.

«Это говорит о том, что конкуренция есть. На железной дороге уровень качества не соответствует представлениям, которые у нас есть о том, какой должна быть качественная перевозка. Традиционно сильны сегменты сохранности груза, информационных технологий, однако не соответствуют ожиданиям соблюдение сроков доставки, полнота удовлетворения спроса, наличие вагонов», – подчеркивает Ю. Соколов.

Автотранспорт, в свою очередь, лидирует по критериям, которые важны для грузовладельца – срочность, комплексность, полнота удовлетворения спроса, ритмичность перевозок. Но проигрывают с точки зрения безопасности экологичности, что важно для общества и государства, и не совпадает с критериями выбора грузовладельцев.

«В России автомобильный и железнодорожный транспорт должны конкурировать за груз, и только так удастся добиться высокого уровня сервиса для грузоотправителя», – считает Евгений Никифоров, председатель комитета по международной логистике Ассоциации экспортеров и импортеров, генеральный директор ООО «Политэк».

Но есть важный нюанс: нужно исходить не из соперничества ради соперничества, а концентрироваться на задачах клиента, поскольку зачастую грузоотправитель выбирает комплексную мультимодальную перевозку: груз идет по автодороге, потом по железной дороге к морю, а после, уже в порту, его могут перегрузить сразу на судно. Комбинации – разные.

«Сервис должен быть у всех. Он со всех снимет дополнительные проблемы: избавит от простоев, приведет к уменьшению сроков доставки и, следовательно, сократит убытки конечного клиента», – резюмирует Е. Никифоров.

Таким образом, в текущей ситуации сегменты грузоперевозок не пытаются «тянуть одеяло на себя» ради спортивного азарта или прямого конкурирования за грузы, но стараются повышать качество сервиса или быть наиболее выгодными по параметрам, соответствующим перевозимому грузу или потребностям грузовладельца. В свою очередь, у потребителей услуг тоже есть определенные запросы по каждому виду перевозимого груза, и они либо выбирают наиболее предпочтительный, либо используют оба вида перевозок для удовлетворения своих потребностей. Конкуренции не существует, есть лишь ограничения, которые отнимают преимущество, и сильные стороны, которые привлекают клиентов.

Рынок минеральных удобрений: как строить маршруты

По данным Росстата, после снижения производства минудобрений в 2022 году, в 2023-м наблюдался рост: с 23,6 млн тонн до 26 млн тонн (в пересчете на 100% питательных веществ), рост обозначился среди калийных и азотных удобрений. В недавнем исследовании Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) отмечается, что с 2013 года отрасль проходит новый инвестиционный цикл и за это время инвестиции производителей составили около 1,8 трлн руб. «Фактически за эти годы в России сформировалась технологически обновленная отрасль, способная гибко действовать в меняющихся рыночных условиях», – говорится в исследовании РАПУ. Инвестиционная активность в отрасли и по сей день остается высокой, фиксируют в Центре экономического прогнозирования Газпромбанка.

О том, что отрасль развивается, говорят не только производственники, но и транспортники. Так, коммерческий директор НТК Сергей Ермолаев, презентуя терминал по перевалке минудобрений в порту Усть-Луга 28 мая, отметил, что математика этого проекта в том числе основана на планах по увеличению производства крупными игроками на рынке – соответственно, спрос на порты и терминалы есть и будет. «Удобрения – это форма торговли энергоносителями, потому что огромная часть себестоимости удобрений – это стоимость энергоносителей» – сказал С. Ермолаев. В свою очередь, участники рынка говорят, что с трудностями построения логистики сталкиваются практически ежедневно, то есть потенциально заинтересованы в новых точках – хотя бы для большей вариативности перевозок грузов.

Старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Нина Адамова обращается к цифрам по отрасли. По ее данным, долю России в мировом производстве сегодня можно оценить в 14–15%. В 2023 году производство удобрений в России достигло 59,3 млн тонн (+9% год к году), по словам эксперта, азотные удобрения составили 28,4 млн тонн, калийные – 13,3 млн тонн, комплексные – 17 млн тонн. Если говорить о соотношении внутреннего потребления и экспорта произведенных минудобрений, то первый растет быстро, однако экспорту удается сохранить свои позиции достаточно высокими: доля экспорта в производстве составляла в 2023 году 58%. В исследовании РАПУ упоминается, что за 15 лет потребление удобрений в российском АПК выросло более чем в 2,5 раза. При этом продукция отрасли используется и в горнодобывающей, и в обрабатывающей индустриях. Экспорт, как мы уже сказали, высок, но в 2022–2023 годах ему пришлось менять свою географию, однако незначительно: весомое расширение произошло разве что в проценте экспорта в страны Азии и Китай.

По прогнозам, представленным Н. Адамовой, к 2028 году производство удобрений в России достигнет 70 млн тонн, а экспорт перевалит за 43 млн тонн – это консервативный сценарий. Наибольший прирост дадут калийные и азотные удобрения.

Среди вызовов отрасли эксперт назвала регуляторную нагрузку на сектор в стране, высокую ключевую ставку, стремление стран-импортеров к самообеспеченности (таковы тенденции в Индии и Бразилии), проблемы с международными платежами и т. д.

Как объясняет Н. Адамова, за последние годы перевалка удобрений через российские порты росла: 2021–2023 годы показали рост почти в 2 раза. При этом 98% абсолютного прироста пришлись на терминалы Балтийского бассейна.

По данным эксперта, перевалка удобрений в портах Балтийского бассейна еще в 2022 году составляла 17,6 млн тонн, в 2023 году – 29,6 млн тонн. Для сравнения, в Азово-Черноморском бассейне цифры в эти же годы распределились так: 3,8 млн тонн и 4,3 млн тонн, в Арктическом бассейне – 2,6 млн тонн и 2,7 млн тонн.

По данным источников РЖД-Партнера в отрасли, по этим трем бассейнам за прошедшие месяцы 2024 года наибольший рост также показал Балтийский бассейн: +50% относительно января – апреля 2023 года. У Арктического бассейна +8,3%, у АЧБ – -35,3%.

Балтийский бассейн прирастет дополнительными мощностями по перевалке минудобрений в ближайшие годы – в конце 2025 года в полную мощность должен начать работу специализированный терминал минудобрений в порту Усть-Луга. Мощность терминала должна составить на первом этапе 7–8 млн тонн в год. В компании заявляют, что терминал сможет отгружать до 200 тыс. тонн за один судозаход (морской грузовой фронт будет иметь три причала: проектная глубина – 16 метров, общая протяженность – свыше 800 метров), обрабатывать 350 вагонов в сутки (более 24,5 тыс. тонн в сутки) и держать на складах более 500 тыс. тонн (такова вместимость восьми купольных и двух хребтовых складов на территории терминала, возможно хранение 14 марок минудобрений).

В апреле председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский на форуме «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки» заявлял, что сегодня существует потребность именно в специализированных терминалах для перевалки минудобрений.

«Во всех бассейнах имеется дефицит специализированных портовых мощностей для перевалки минеральных удобрений, потребность в которых в последнее время, в связи с прекращением перевалки данного вида груза через порты Прибалтики и Украины, значительно выросла», – цитировало Д. Илатовского издание «ПортНьюс».

Заявленная мощность терминала в Усть-Луге – 7–8 млн тонн, но максимальные значения, о которых заявляет компания, – 14 млн тонн. По информации НТК, они изначально строятся под максимальные объемы, вопрос стоит только в том, привезет ли столько железная дорога?

Под отгрузки по ж/д строится железнодорожный грузовой фронт с 10 путями общей протяженностью более 6 км – сейчас построено около 4,5 км. Двухпутная станция разгрузки позволит разделить потоки разных марок грузов, ускорить процесс зачистки оборудования и сократить простой. Исполнительный директор терминала Игорь Липинский говорит, что проектом предусмотрено восемь ж/д путей под минеральные удобрения, еще четыре нитки – для жидких грузов, аммиака: два выставочных и два – под выгрузку.

«Мы получили точку примыкания, и сегодня есть временное разрешение на подачу и уборку инертных грузов. Если говорить о технологии железнодорожных путей, то они представлены в виде двух выгрузочных путей, которыми непосредственно являются четвертый и пятый пути. Подаются груженые вагоны. Если мы говорим о длинном маршруте в 72 вагона, то на станции разгрузки вагона у нас есть боковой позиционер, который в состоянии 40 груженых вагонов втягивать на себя – на станцию разгрузки. После выгрузки порожние вагоны через трансбордер будут выкатываться в обратном направлении, где будет формироваться порожний состав и дальше выкатываться на станцию», – объясняет технологию И. Липинский.

В РЖД точного ответа на вопрос, будет ли возможность обеспечить называемые объемы, не дают. Как ответил РЖД-Партнеру начальник Центра моделирования бизнес-процессов – структурного подразделения ОАО «РЖД» Сергей Галкин, пока технические условия реализуются на 7 млн тонн:

«Есть также сформулированная позиция, когда НТК видит необходимость повышения до 9 млн тонн. Сейчас с этой заявкой работают причастные департаменты, чтобы подготовить набор мероприятий того, что нужно сделать для ее обеспечения».

При этом, подчеркивает С. Галкин, чуть больше 10 лет, когда запускался крупный узел, где находится Усть-Луга, в цифру в 120 млн тонн по приему грузов никто не верил: «По сути в прошлом году доведен прием грузов до 100 млн тонн, а суммарный грузооборот превысил эту цифру».

Д. Илатовский соглашается, что то, в каком ключе пойдет развитие терминала, будет полностью зависеть от согласия с РЖД. «Если смогут согласовать с РЖД, можно сделать и 14 млн тонн. Если не получится, то будет более пессимистично», – оценивает ситуацию эксперт.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин дает позитивный прогноз в целом по перевозкам железной дорогой в Балтийском бассейне: «Там все может проехать: со стороны РЖД ограничений не будет. Больше я бы ждал ограничений со стороны наших внешних партнеров».

Сегодня, по словам П. Иванкина, самый большой уровень дефицита инфраструктуры по-прежнему сосредоточен на Восточном полигоне, дальше идет АЧБ, а затем Северо-Запад – близкий к балансу, но тоже уже имеющий красные зоны по дефициту. Однако связи между дефицитами и реализацией планов на строительство не наблюдается:

«Мы видим, что по всем бассейнам перерабатывающая способность портов минимум на 15% выше, чем пропускная способность железных дорог. Но исходить из оценки того, удастся ли грузоотправителям проехать к открывающимся новым терминалам, я не стал бы: это не критическая проблема, по крайней мере, она не может повлиять на инвестиционное решение: строить или не строить».

Эксперт добавляет, что вопрос дефицита инфраструктуры зависит не только от РЖД, но и от внешней конъюнктуры: «Мы видели, что два года назад Северо-Запад вообще был нулевой, все ехали на Восточный полигон. С учетом тех технологий, что мы видим, и инвестиционных решений, которые сегодня уже приняты, если мы говорим о строительстве нового терминала, который будет вводиться на горизонте 2026–2028 годов, то, например, по Северо-Западу я бы угрозы дефицита инфраструктуры не видел бы вообще – РЖД уже работает в этом направлении».

На АЧБ проблемы наблюдаются во многом из-за сезонности перевозок. Даже если сейчас реализовать вторую программу по подходам к АЧБ, надо понимать, что она в том числе будет направлена и на увеличение пассажиропотока, рассуждает эксперт.

«Что касается Восточного полигона, там задача решается потихоньку. Мы понимаем, что «удобренщики» обладают хорошим административным ресурсом. Если будут возникать проблемы с неприемом груза к перевозке, они сумеют ее решить», – резюмирует П. Иванкин.

Создание в РФ инфраструктуры исключительно для движения СИМ сложно реализуемо

Создание инфраструктуры для движения исключительно средств индивидуальной мобильности (СИМ) в существующей городской застройке является сложно реализуемым проектом в России. Об этом говорится в ответе правительства РФ на вопросы депутатов Госдумы, направленных к отчету кабмина.

«Создание выделенной инфраструктуры для движения исключительно средств индивидуальной мобильности (СИМ) в существующей городской застройке сложно реализуемо», – сказано в ответе.

В правительстве напомнили, что в настоящее время осуществляется совместное использование велопешеходной инфраструктуры различными участниками движения, при этом имеются риски для пешеходов, а также наблюдается их недовольство движением средств индивидуальной мобильности по тротуарам.

«В Правила дорожного движения внесены изменения, которые регламентировали использование СИМ и определили приоритетной инфраструктурой для движения СИМ велосипедные, велопешеходные дорожки, велосипедные полосы», – добавили в правительстве.

Вместе с тем в кабмине указали, что формирование велодорожной инфраструктуры в субъектах РФ и муниципальных образованиях отнесено к компетенции органов государственной власти субъектов и органов местного самоуправления, а нормы ПДД и дорожные знаки обеспечивают органам государственной власти субъектов страны и местного самоуправления возможность организации безопасного движения лиц, использующих СИМ.

«Развитие велосипедной инфраструктуры внутри городских агломераций предусмотрено планом мероприятий (дорожной карты), направленных на дополнительное нормативно-правовое регулирование развития средств индивидуальной мобильности и обеспечение безопасности дорожного движения при их использовании, а также базовым сценарием основных прогнозируемых итогов Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года», – заключили в правительстве.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions