Обзор событий недели

Рынок вагоностроения двигает не погрузка

Основные тенденции на рынке вагоностроения обсуждались в ходе дискуссии «Транспортное машиностроение: производство, ремонт, эксплуатация», состоявшейся в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Уходящий год для рынка оказался не совсем обычным с точки зрения факторов, влияющих на темпы вагоностроения. Если раньше спрос на подвижной состав во многом зависел от динамики погрузки, то сегодня это перестает быть ярко выраженным условием», – считает руководитель департамента маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов. Драйвером роста в настоящий момент является увеличение оборота вагона. В качестве примера он привел ситуацию с угольными перевозками. Погрузка угля снижается (по итогам года спад может составить 3,8%), но подвижного состава под этот груз не хватает, несмотря на то что на полувагоны приходится почти половина парка, работающего на сети.

Хотя производство полувагонов остается в отрицательной зоне (за 11 месяцев оно снизилось к прошлогоднему уровню почти на 6%) этот разрыв постепенно сокращается.

Всего по итогам 2023 года будет выпущено 62,5 тыс. вагонов, прогнозирует Г. Зобов, в том числе 42 тыс. ед. – специализированного парка. Прирост к последнему сегодня обеспечивают цистерны, хопперы, крытые вагоны.

Спецпарк пока превалирует над производством универсальных полувагонов, но уже в следующих годах его доля будет сокращаться, а полувагонов расти, говорит представитель «РМ Рейл». 2024-2025 годы могут стать болезненной точкой для вагоностроения, не исключает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. С одной стороны, продолжается прирост парка вагонов на сети, количество которых превысит 1,4 млн ед. С другой, сохраняется неопределенность с балансом между осуществлением перевозки и грузовой базой, в частности, будут ли реализованы все проекты по расшивке Восточного полигона и увеличены возможности инфраструктуры для приема к погрузке дополнительных объемов того же угля.

Важным фактором остается цена вагона, однако проявляющим себя по-разному. Если рассматривать сегмент рынка цистерн и посмотреть на ситуацию с точки зрения грузовладельца, то вагон под перевозку нефтепродуктов в нынешних реалиях может окупить себя за две поездки, говорит С. Золотарев. Безусловно, такой актив для отправителя будет инвестиционно привлекательным.

С точки же зрения операторской компании, учитывая ставки оперирования, расценки на содержание и ремонт, при сегодняшней стоимости цистерны приобретать вагоны не интересно.

«Что наблюдаем: огромный рост заказов со стороны именно нефтяных компаний, которые хотят перевозить и им нужны цистерны, потому что сейчас пик по их списанию, но очень холодная реакция на покупку со стороны операторов», – констатирует С. Золотарев.

У вагоностроителей свои вызовы. За последний период сырье подорожало на 39%, комплектующие – на 19%, фонд оплаты труда и накладные расходы выросли в 3,4 раза. Соответственно, себестоимость производства вагона увеличилась на 65%. Таким образом цена цистерны в 6 млн руб. выглядит не столь и завышенной. Поскольку большая часть вагонов приобретается по лизинговым схемам, нельзя сбрасывать со счетов ситуацию с ключевой ставкой ЦБ.

«На разных площадках слышим, что 15% для лизинга – это запретительный потолок», – говорит Г. Зобов.

Согласно базовому сценарию, производство вагонов в ближайшие годы прогнозируется на уровне 60-65 тыс. ед. ежегодно. Если ключевая ставка достигнет 17% и выше, это серьезно отразится на спросе, и выпуск парка может упасть до 50 тыс. ед.

«Но по базовому сценарию мы ожидаем объем рынка, что и в этом году», – заключил Г. Зобов.

Пять крупнейших производителей произвели в 2022 году 30,6 тыс. вагонов. За истекший период 2023 года эта цифра составила 42,4 тыс. вагонов. На долю производства специализированного подвижного состава в «РМ Рейл» в 2023 году пришлось 25%, ОВК (17%), «Алтайвагон» (16%), «Уралвагонзавод» (12%). Прочие производители изготовили 31%.

Дума приняла закон о развитии портовых мощностей для перевалки удобрений

Госдума на пленарном заседании приняла в третьем чтении законопроект, направленный на развитие в РФ портовых мощностей для перевалки агрохимикатов, аммиака, метанола, аммиачной селитры и других опасных химических грузов. Документ внесло правительство РФ в сентябре этого года, поправки вносятся в Водный кодекс РФ. Изменения направлены на исключение морских портов из-под запрета на размещение в водоохранной зоне на их территории аммиака, метанола, аммиачной селитры (нитрата аммония) и нитрата калия (за пределами прибрежных защитных полос). Перечень портов, на территории которых допускается размещение специализированных хранилищ таких веществ, будет утверждаться отдельным распоряжением правительства РФ.

«Исторически все специализированные терминалы для перевалки в морской транспорт химических, взрывчатых, токсичных, отравляющих и ядовитых веществ строились в морских портах Украины и стран Прибалтики, при этом такие грузы российских производителей отгружались на экспорт транзитом через морские порты данных сопредельных государств. Введенные ограничительные меры в отношении РФ закрыли доступ российским производителям к морским портам сопредельных государств», – отмечается в пояснительной записке.

При этом, говорится в документе, на территории России «фактически отсутствует портовая инфраструктура» для перевалки опасных химических грузов, в то время как дефицит портовых мощностей для их перевалки составляет порядка 6 млн тонн в год.

«Требуется срочное строительство специализированных терминалов, предназначенных для хранения и перевалки аммиака, метанола и других химических опасных грузов. Для этого необходимо снять действующие регуляторные ограничения, прежде всего устранить законодательное ограничение для территорий морских портов на размещение и хранение химических, взрывчатых, токсичных, отравляющих и ядовитых веществ в пределах водоохранной зоны», – отмечается в записке. Авторы инициативы указывают, что отсутствие запретов на размещение в морских портах специализированных хранилищ соответствует общемировой практике.

Для исключения отрицательного воздействия на качество воды законом вносятся изменения в статью 11 Федерального закона «Об экологической экспертизе». Эта норма предусматривает наличие положительного заключения государственной экологической экспертизы в отношении проектной документации специализированных хранилищ не только агрохимикатов, но и аммиака, метанола, аммиачной селитры (нитрата аммония) и нитрата калия.

Порядок погрузки лесных грузов требует доработки

Из-за неприема круглого леса к перевозкам за границу произошло затоваривание лесных площадок в Сибири и на Дальнем Востоке. А между тем государство намерено поддержать оказавшихся в сложной экономический ситуации лесопромышленников, скорректировав порядок очередности перевозок грузов железнодорожным транспортом.


В феврале 2023 года президент России утвердил перечень поручений по поддержке ЛПК. В частности, правительство совместно с ОАО «РЖД» пересмотрело вопрос допуска лесных грузов к транспортировке, внесло изменения во Временные правила определения очередности перевозок. Получается, лесопродукция, при определенных условиях, может получить приоритет в погрузке на лимитирующих направлениях. Однако заявки ГУ-12 согласовываются в первую очередь крупным предприятиям российского ЛПК, которые располагают полным производственным циклом от заготовки до переработки древесины, в то время как небольшие компании-производители остались не у дел. В частности, не все экспортеры Сибири являются лесозаготовителями, производителями конечного продукта. А есть базодержатели, арендаторы участков леса, которые занимаются только заготовкой древесины.

В итоге приоритетных грузоотправителей начал определять Минпромторг РФ, основываясь на данных от региональных властей. Далее эта информация направлялась в ЦФТО.

В этом плане ситуация к настоящему времени значительно улучшилась, констатирует замминистра лесного хозяйства Красноярского края Александр Коробкин. Если в начале года со станций региона отправлялось порядка 4 тыс. вагонов в месяц, то сейчас – примерно 7,5–8 тыс., что позволяет перевозить 460 тыс. т груза.

Однако возникла проблема с вывозом круглого леса таких пород, как осина и береза (в отличие от хвойных и других ценных пород деревьев они разрешены к поставкам за рубеж). Согласно Временным правилам, приоритет в перевозке на экспорт получает продукция деревопереработки, кругляк к отправке перевозчик фактически не принимают.

«На железнодорожных тупиках уже скопление леса – порядка 400 тыс. куб. м. Кроме того, на местах, на нижних складах, по нашим данным, еще около 1 млн куб. м», – проинформировал А. Коробкин.

Аналогичная проблема сложилась в Хабаровском крае. «Да, с лесосеки берем всю продукцию, и осину и березу. Круглый лес отправлять не можем, хотя он разрешен [к экспорту], но план железнодорожный, ГУ-12 на него не дают. И он бросается либо в тайге, либо затовариваются склады. У нас есть предприятия, которые остановили заготовку, потому что им некуда сбывать эту продукцию», – рассказал министр лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края Максим Гулько.

Он уточнил, что в сравнении с другими номенклатурами лесных грузов объем такого кругляка в регионе относительно небольшой. Однако затоваривание складов не позволяет предприятиям ЛПК работать ритмично. К тому же брошенный лес – это убытки для лесников и плохо с точки зрения экологии.

Дело не в том, что лесопромышленники не хотят перерабатывать данную древесину, уточнил А. Коробкин. Но, к примеру, сибирская береза имеет определенную кривизну, оборудование местных предприятий не позволяет ее нормально обрабатывать, тогда как Китай покупает такое сырье. «Невозможно с лесосеки брать только то, что тебе нужно, – поясняет чиновник. – Чтобы соблюсти лесное законодательство, нужно забирать [на участке] все». В регионах выступают за внесение необработанной древесины во Временные правила определения очередности перевозок. В то же время требуют решения и другие вопросы.

В качестве господдержки в этом году оказывалась серьезная помощь ЛПК Северо-Запада, в том числе для доставки продукции в Китай по сухопутным маршрутам через Восточный полигон. По словам М. Гулько, в каких-то случаях перевозка пиломатериалов в контейнерах за счет субсидирования логистических затрат делала экспорт лесопродукции из северо-западных регионов дешевле, чем у дальневосточных.

«Мы свое конкурентное преимущество, близость к границе, потеряли совсем. И в силу того, что себестоимость заготовки, переработки древесины [на Северо-Западе] ниже по объективным причинам, чем на Дальнем Востоке, наша продукция на рынках Китая пользуется меньшим спросом и значительно потеряла в цене», – рассказал министр лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края. Остается нерешенным и такой вопрос, как сушка экспортных лесоматериалов. На продукцию деревообработки при влажности более 22% идет таможенная пошлина. По мысли инициаторов этого нововведения, такая мера должна была стимулировать лесопромышленников больше экспортировать товаров добавленной стоимостью. Однако для широкого круга потребителей лесных грузов в Китае это не нужно, и российские экспортеры никаких бонусов при сбыте продукции не имеют, говорит М. Гулько, хотя и несут затраты на сушку.

«Есть предприятия, которые специально сушат материалы, например, для мебельного производства. Они имеют к цене своей продукции плюсом $20, это нормально. Но большинство отправителей сушат до 22%, чтобы не платить пошлину», – объяснил он.

Развитие Сибири зависит от доступности железных дорог

В октябре текущего года правительством РФ утвержден план реализации стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа (СФО) до 2035 года. Представители регионов выступили за включение в него мер по железнодорожной инфраструктуре. Как отметил заместитель министра экономического развития РФ Дмитрий Вахруков, главной задачей стратегии является создание необходимых условий для привлечения инвестиций в регион.

«Этот документ описывает конкретные инвестиционные проекты и действия. В общей сложности в него включены 211 мероприятий, 75 инвестпроектов», — сообщил чиновник.

Однако при обсуждении плана стратегии в Совете Федерации к его редакции возникло немало вопросов. В частности, обратил внимание сенатор от Томской области Владимир Кравченко, в ней слабо отражены аспекты транспортной обеспеченности регионов.

«Если бюджеты не инвестируют инфраструктурные проекты, бизнес туда не сможет прийти. Это является главным тормозом», — подчеркнул В. Кравченко.

К примеру, речь идет о создании Северо-Сибирской магистрали (Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск) протяженностью 1,9 тыс. км. Направленный на обслуживание промышленной зоны Нижнего Приангарья, а также формирование альтернативного маршрута для некоторых участков БАМа и Транссиба проект был одобрен еще в 2000-х, но развития не получил. В этом году главой государства поручено проработать причастным ведомствам дорожную карту по строительству Севсиба.

«Так получилось, что Сибирь находится в центре страны, и в обе стороны – 4 тыс. км. Мы хотели бы решения транспортных вопросов», — заявил сенатор от Кемеровской области Алексей Синицын.

По словам сенаторов, хотелось, чтобы в документе нашли отражение не только мероприятия по будущей Северо-Сибирской магистрали, но и по расшивке Восточного полигона, что также важно для развития СФО.

«Ни одного тоннеля, которые запланированы на III этапе [модернизации БАМа и Транссиба] нет, а именно это позволит Сибири отгружать продукцию любых переделов. Путь эти мероприятия будут проводиться не на территории СФО, но они-то нужны, прежде всего, для СФО. Оттуда поедут грузы через Дальний Восток в порты», - пояснил А. Синицын.

Сегодня, если взять отправку угольной продукции в направлении дальневосточных терминалов с прохождением в пути следования через ст. Мариинск и Междуреченск, то, как показывает статистика, ее отгрузки стало меньше. В 2018-2021 годы среднесуточно грузилось порядка 170 тыс. т угля, а в 2022-2023 годах – 152-154 тыс. т.

По словам Д. Вахрукова, к 2025 году провозные способности Восточного полигона на экспорт должны возрасти до 180 млн т ежегодно. Новые емкости инфраструктуры будут заполнены, причем различными видами грузов.

Представитель Минэкономразвития признал, что углю сейчас не отдается приоритет, и большее значение приобретает продукция высокой добавочной стоимости.

Сенаторы не согласились с таким положением дел. «Для Сибири критически важно вывозить и продукцию высоких переделов и ту, которая добывается в ходе горнорудных мероприятий с территорий», — сказал А. Синицын.

Председатель комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов считает, что при развитии Восточного полигона необходимо подключать в этот процесс частные средства через механизмы ГЧП, концессий. Он отметил, что в 2019–2020 годах компания «РЖД» заключила 3 концессионных соглашения, связанных с обеспечением деятельности особых экономических зон в Калужской, Самарской и Свердловской областях.

«При этом подтверждена готовность в содействии и, значит, есть надежда на рост вовлеченности бизнеса для целей стратегического развития нашей страны», — убежден сенатор.

Автор: Алена Алешина