III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Участниками рынка было заявлено, рынок воспринимает ограничения на железнодорожных маршрутах как драйвер для запуска новых морских линий.
Если говорить о рынке в целом, то изменения, которые произошли в 2022 году, рынок сократили, сказал Алексей Кравченко, коммерческий директор компании «ФЕСКО Интегрированный Транспорт».
«По нашим цифрам, на 16%. Но цифры – не главное, дальневосточные морские терминалы в четвертом квартале 2022 года оказались загруженными в среднем на 102%. На рейде стояли в среднем 37 судов. Итого среднее время ожидания постановки судна – 9 дней», – перечисляет он.
Но и на земле груз не сразу уходил: среднее время оборота вагона в тот период составляло 22 суток. Итого среднее время ожидания погрузки контейнера на железнодорожную сеть – 14 суток.
Вдвое выросло число брошенных поездов, говорит А. Кравченко. С его слов, до февраля 2022 года на страны Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и штаты Северной Америки приходилось, грубо, лишь четверть рынка контейнерной логистики. А после марта 2022 года «русские лодки» в этом направлении транспортируют 80% как экспортных, так и импортных грузов – об этом констатируют участники рынка. На страны Ближнего Востока приходится 13% рынка, а остальную часть заполняет Африка, Египет, Латинская Америка.
Грузопоток изменил морские течения
«Поиск баланса стал ключевым вызовом для рынка. Именно он привел его участников к необходимости развития альтернативных маршрутов и способов перевозки», – добавляет А. Кравченко.
Рынок готов принять новые контейнерные маршруты, но с условиями. Во-первых, на линии должен быть соблюден баланс контейнеров: должны быть и сухие и рефконтейнеры, и участникам рынка должны быть доступны и 20-футовые контейнеры, и 40-футовые. И второе – минимальная регулярность контейнерных маршрутов – раз в две недели. И, главное, флот должен иметь вместимость от 2 тыс. до 4 тыс. TEU. А большего для российского грузовладельца и не надо, добавляет А. Кравченко.
Нужно думать и о грузовой базе, и о балансе контейнеров на сервисных линиях. Баланса пока достичь не удалось. Рынок, конечно, очень неустойчивый, но по сравнению с прошлым годом, если брать перевозки из Китая в Петербург, рынок очень преобразился, об этом говорит Алексей Гагаринов, генеральный директор ООО «СИ-Шиппинг».
В октябре этого года рынок предлагает грузовладельцам почти 20 рейсов из Санкт-Петербурга в порты Азии, здесь работают как российские, так и китайские морские линейные операторы. Общая вместимость – 35 тыс. TEU, подсчитал А. Гагаринов.
«У кого-то более интенсивное расписание, у кого-то – менее. Но торговля между Россией и Китаем развивается. Морские линии наращивают мощности», – говорит он.
Компания привела в Петербург контейнеровоз SFT Turkey вместимостью в 4,2 тыс. TEU.
Перевозчики еженедельно доставляет грузы в контейнерах в порты Китая и Петербурга напрямую или с перевалкой в Турции. Агент еще в сентябре оперировал 10 судами разной вместимости, а в октябре их число достигло 12.
Ставки, слоты, два конкурента
Представитель компании, которая только-только заходит на морскую линию Китай – Санкт-Петербург, спорит о ставках. Он надеется на их рост и, значит, на прибыль.
«На этом направлении вас ждут страдания. Радости не будет до середины будущего года», – говорит А. Кравченко.
Страдания усилятся, если вы ставите одно судно на направлении, добавляет эксперт. Если больше, то есть возможность сделать сервис. Впрочем, страдания ожидают и тех, кто работает на дальневосточных морских линиях. В июле 2023 года здесь работало порядка 31 морской линии. В октябре их число снизилось. К концу 2024 года их вовсе останется 15, говорят участники рынка.
«Похожая ситуация на всех бассейнах: и в Азово-Черноморском, и на Балтике, и на Дальнем Востоке. Неэффективные всегда уходят», – заявляет А. Кравченко.
Новая логистика
Логистика, сформировавшаяся в 2023 году, не похожа на логистику, в которой жили и работали компании в 2021 году. И именно она не позволит ставкам снизиться и достичь прежнего уровня. Ставки должны покрывать затраты, заявляют участники рынка. Но, главное, сами участники рынка ищут возможности сократить затраты, а значит, и снижение ставок вполне возможно. Новые контейнерные морские линии должны развиваться или партнерстве с другими линиями, или оператор должен развивать свой прямой контейнерный сервис в одиночку, предполагает А. Кравченко.
«Второй вариант – гарантирует транзитное время. Но он крайне ресурсоемкий, и оказать сервис с должной регулярностью в таком случае крайне сложно, поэтому клиент может ожидать судно месяц», – рассуждает он.
ФЕСКО говорит о партнерстве с другими линиями для повышения конкурентоспособности. В том числе и об обмене слотов с другими морскими линиями. Важный момент: есть альянс и есть конференция. Последняя – это коммерческое объединение двух перевозчиков. Оно в разных юрисдикциях может быть запрещено или ограниченно. Вот после этого заявления участники рынка начали спор.
«Но когда мы говорим о слот-чартерных соглашениях – это альянс двух перевозчиков, каждый имеет судно, и каждый делает свой сервис», – продолжает Кравченко.
И добавляет о необходимости развития интермодальных маршрутов, которые требуют от компании развития партнерства на суше.
«На текущий момент у нас тоже есть планы по развитию партнерских отношений. Но их я озвучивать не буду», – резюмирует А. Кравченко.
