Основное препятствие на пути роста логистического рынка – отсутствие экономических реформ

– Георгий, ваша компания в основном работает с импортными отправками. Какие факторы сейчас влияют на логистику импортных товаров? Что давит на этот сектор?

– Отвечу просто: в отношении прохождения границ и процедур таможенных органов, которые  препятствовали бы нормальному движению импорта, сложностей не возникает.

Однако все же и мы чувствуем определенное давление из-за санкционных рисков и повышения курса валют. Если рубль падает, импортеры стараются диверсифицировать свои риски и либо закупают меньше товаров, либо организуют доставки непосредственно под клиента. Это значит, что они не формируют складские запасы.

Стоит также затронуть тему контейнерного дефицита. На рынке уже давно были видны предпосылки сложившейся ситуации: парк контейнеров устаревает, он не обновлялся много лет, а коронавирусный кризис только подтолкнул ситуацию к апогею. Естественно, все логистические операторы остаются заложниками контейнерного дефицита в случае вывоза товаров из Китая и Юго-Восточной Азии, так как просто не хватает свободной тары.

– Интересно, что на рынке часто звучит идея, что за контейнером – будущее и сейчас необходимо вкладываться именно в контейнерный бизнес. Сохранятся ли эти настроения, на Ваш взгляд, через пару лет?

– Любая проблема на логистическом рынке естественным образом привлекает к себе максимум внимания и инвестиций. Многим приходит мысль: «Так, нарисовался контейнерный кризис, давайте все вложимся в контейнеры и заработаем на этом много денег». Но уже через год рынок контейнеров стабилизируется, ставки пойдут вниз и все те, кто инвестировал огромные деньги без серьезной стратегии, прогорят.

Понятно, что контейнерные перевозки – единственный вид перевозок, который рос и до, и во время пандемии. Но что стало причиной дефицита и повышенного интереса к контейнеру? Закрытие границ, отмена авиарейсов, резкий взлет электронной торговли, сокращение судов на морских линиях. А самое главное – накачивание деньгами европейского и американского потребительского сектора, что привело к возросшему спросу со стороны домохозяйств на товары из Азии. При отсутствии аналогичного обратного потока товаров мы получили тот самый дефицит.

Я полагаю, что в ближайшие полгода влияние ковидной истории на бизнес серьезно уменьшится, вакцины дойдут до населения. Соответственно, авиаотрасль начнет восстанавливаться и забирать на себя часть грузов. Европа с Америкой проснутся, и начнется обратное движение контейнеров в сторону Азии. Я думаю, что уже к 2022 году можно ожидать стабилизации на этом рынке. Возможно, цены не вернутся на свои прежние значения, но уж точно снизятся как минимум на 50–60% от максимумов.

Опять же, покупательная способность в России не растет, а затраты на логистику всегда включаются в стоимость товара. Покупатель просто не сможет долго платить высокую цену, львиную долю в которой будет занимать логистика. Оптовики будут вынуждены искать способы держать цены на уровне потребительского спроса.

– На днях стало известно, что ГК «Дело» планирует увеличить долю в перевозках контейнеров по России до 50%. Как вы относитесь к такой консолидации рынка? Как себя в целом чувствуют компании с меньшими оборотами, пока на рынке разворачивается «игра контейнерных престолов»?

– По сравнению с гигантами рынка, например «ТрансКонтейнером» или «ФЕСКО», мы и подобные нам компании сегмента среднего и крупного бизнеса занимаем совсем небольшие доли рынка. Но у нас и другие клиенты: для ключевых игроков это госкорпорации, такие же гигантские холдинги добывающих отраслей и т. д. Мы же работаем с частными заказчиками.

И в этом плане мы не выживаем – мы адаптируемся. Это нормально, когда на рынке есть крупные конгломераты, монополисты, от которых пляшет бизнес. В свое время Apple был чуть ли не единственным значимым игроком на рынке мобильных устройств, а сейчас мы видим, как опыт этого гиганта используют другие компании, что ведет к росту конкуренции на рынке.

Повторюсь, это нормально: крупнейшие компании задают тон – мы адаптируемся. И если у нас хватает финансовых и административных ресурсов, мы вступаем в конкурентную борьбу.

– Мы уже поговорили о дефиците «ящиков», а хватает ли на рынке «коробок» – складов?

– Пока нас дефицит складских помещений не коснулся. Но, думаю, мы еще столкнемся с проблемами в этом поле. Дефицит сейчас создается не только естественно (в силу банальной ограниченности свободной земли в городе), но и искусственно. Так, огромное влияние на складской рынок в ближайшие годы окажет запрет Минтранса на движение по дорогам Москвы большегрузов. Это означает, что все склады внутри МКАД будут закрываться. Поэтому можно ожидать всплеска инвестирования и роста спроса на свободные площади.

– Что, как Вам кажется, является основным препятствием на пути роста и развития российского логистического рынка?

– Основная проблема, которая влияет на рост, – это благосостояние наших граждан и отсутствие экономических реформ. Причем это макроэкономическая проблема. Мы не должны рассматривать отдельно логистику и искать препятствия ее росту. Пока наша экономика буксует на уровне 0,5–1% роста ВВП в год, мы тоже не будем расти ударными темпами. Если же раскрутить этот маховик и мы увидим темпы роста 3–5%, любая отрасль начнет расти, как и благосостояние граждан.

– Давайте помечтаем. Какой должна быть «идеальная» реформа с точки зрения логиста?

– Не хочу говорить о набивших оскомину вещах вроде коррупции. Но, как ни странно, это и есть та самая главная препона всем экономическим преобразованиям в стране. Я могу лишь сравнить, как китайцы развили за 9 лет New Silk Road с 37 поездов в 2011 году до 12 тыс. поездов в 2020-м, а мы за это же время не продвинулись ни на йоту в построении магистрали Пекин – Казань.

Можно говорить, можно оценивать, можно полемизировать… Но достаточно просто сравнить базовые цели и достижения. Изменится парадигма – изменится рынок. Пока не поменяется система, не начнутся глобальные экономические преобразования, мы будем карабкаться, адаптироваться, делить доли рынка, но глобального роста так и не увидим.

Беседовала Юлия Чернышевская

Автор: Юлия Чернышевская

Фото: Юлия Чернышевская