III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
– Грузовая транспортная инфраструктура, если говорить не о сырьевой экономике, а о высокотехнологичной, не приспособлена для того, чтобы помочь России развиваться. Не секрет, что по железной дороге у нас возят почти одно сырье. Причем дешевое и субсидируемое. А теперь еще и на все более и более дальние расстояния. Это не источник развития, и строить под это инфраструктуру нерентабельно. Таким образом, соответственно, ни расти стабильно и устойчиво мы никак не сможем, ни инфраструктура заметно развиваться не будет. В этом смысле «Новый шелковый путь» является вызовом для нас. Либо мы все-таки сможем быстро гонять составы по действующей инфраструктуре, наладим диспетчеризацию и, возможно, научимся грузовые поезда стабильно и массово отправлять по расписанию, либо же продолжим неэффективно использовать то, что сегодня имеем. Давно очевидно, что здесь нужно радикально поменять подход, и тогда многие из тех, кто до сих пор тяготеет к автомобильному транспорту, начнут рассматривать железные дороги как альтернативу. Эта история помогла бы российской экономике сделать большой шаг вперед. А улучшение инфраструктуры и ее качественная работа уже могли бы позволить нам стать мощным транзитным каналом.
– Вы убеждены в том, что инфраструктура станет большим источником развития, если ответственно подходить к ее возведению с точки зрения целей, задач, оправданности. В чем это выражается?
– Смотрите: инфраструктура – это строительство, а строительство – один из немногих секторов российской экономики, который берет почти все местное. Соответственно, здесь приложение денег могло бы быть максимально эффективным с точки зрения восстановления экономической активности. Если строить качественно, чтобы потом не разваливалось, не гнило и не падало, как было в огромном количестве после СССР, но дополнить это анализом востребованности с точки зрения общества, экономики (чего в Союзе было мало), экономическая деятельность на базе этой инфраструктуры позволит создать мультипликативный ее эффект. Это будет самым идеальным раскладом. В противном случае строить будем вечно и с каждым разом все больше, как китайцы, у которых из-за бесконечной стройки сейчас проблемы, т.к. все велось в кредит, а возвращать средства с не нужных никому объектов (пустые кварталы, отели, ненужные дороги) тяжело. Еще и ЖКУ надо оплачивать, чистить все и убирать. Такая инфраструктура – это, скорее, беда.
– Получается, не хватает предварительного анализа выгоды всего этого процесса?
– Безусловно. У нас с этим большая проблема. Для инфраструктуры зачастую критически важно изначально понимать: кто является выгодоприобретателем; кто больше всего заинтересован за это заплатить; действительно ли эффект локален и за это можно получить деньги (платные дороги, например), или же эффект глобален и денег лучше не брать, лишь бы все это просто работало (общественная выгода с запасом перекроет стоимость реализации), благодаря чему люди станут быстрее заключать сделки, добираться до дома и без напряжения платить больше налогов, поскольку будут больше зарабатывать, в чем как раз и будет заметна выгода государства. За такой подход и переизбрать в радость. Как раз все это должно интересовать создателей инфраструктуры при правильном подходе.
– Будут ли увеличиваться объемы финансовых вливаний в эту сферу?
– Думаю, что да. И даже если случится локальная просадка, что почти неизбежно с учетом федерального урезания расходов и проблем в ряде регионов, со временем начнется рост. В этом есть потребность. Нельзя же вечно жить на той инфраструктуре, которая досталась нам от СССР. Да, мы поменяли кое-что, но все же больше увеличили нагрузки на уже созданную инфраструктуру. Так что придется расшивать – жизнь заставит. Иначе будем на те же грабли наступать.
Беседовал Степан Ратников
