Технологический и кадровый голод ведет к снижению качества и безопасности перевозок

Уход от европейских коллег

«Санкции нарушили логистические цепочки, осложнили оплаты и финансирование сделок, остановили поставки оборудования и запчастей из недружественных стран. Параллельный импорт повысил цены на материалы, оборудование и сырье», - об этом говорит представитель компании «ЛЛМЗ- КАМАХ». Компания производит эластомерные поглощающие аппараты повышенной энергоемкости классов Т2 и Т3 для вагонов, перевозящих опасные грузы (нефть, газ, химикаты). Поглощающие аппараты отвечают за безопасность перевозок и сохранность грузов, поэтому строго регламентируются требованиями ГОСТ и Технического регламента таможенного союза. До февраля 2022 года амортизатор поставлялся польской компанией AXTONE, далее поставки амортизатора были прекращены, потребовалась локализация амортизатора.

Программа локализации производства «ЛЛМЗ-КАМАХ» потребовала от производителя, во-первых, оформить техдокументацию и подготовить участок сборки, а также выделить аспекты контроля качества поставщиков. Во-вторых, закупить оборудование и инструменты, и в-третьих, определить поставщиков комплектующих. И далее разработать дорожную карту по постановке на производство. То есть пока об импортозамещении аппарата, который состоит из трех основных деталей: упорной плиты, корпуса и эластомерного амортизатора, отвечающего за характеристики при соударении вагонов между собой, речь не идет. Локализации подлежит комплект металлоизделий: цилиндр, донышко, шток-поршень, направляющее кольцо и соответствующие детали, подчеркивает собеседник РЖД-Партнера.

«Высокая степень сложности на текущем этапе с локализацией уплотнений и эластомерной массы в связи с долгим сроком эксплуатации в различных условиях. Даже опыт поставок от китайских производителей показывает, что на стендовых и ресурсных испытаниях все проходит хорошо, характеристики аппаратов достигаются, но есть нюанс. Все компоненты для эластомерной массы от AXTONE поставляет китайская компания, но получаемый в Китае он технологически иной, потому как формула смешивания компонентов - это «ноу-хау» AXTONE», - продолжает он.

При локализации уплотнений важно знать именно формулу материала, так как в этом кроется основная причина выхода из строя поглощающего аппарата. Эксперт признается, главная причина непригодности уплотнений – течь, так как при динамичной нагрузке внутри аппарата может создаваться давление до 3 тыс. атмосфер.

«Необходимо понимать, что стендовые и ресурсные испытания не могут имитировать реальных условий эксплуатации, поэтому сальники от отечественных производителей могут выдержать испытания, но потекут через несколько лет эксплуатации. С учетом десятков тысяч поглощающих аппаратов, выпускаемых ежегодно, сложно даже представить объем ремонтных работ и суммарные затраты на их проведение», - говорит собеседник РЖД-Партнера.

Стратегически все поставщики деталей должны быть местными, иметь опыт металлообработки эквивалентных деталей соответствующих материалов, размеров и веса, а также требуемых объемов выпуска. Так определено в дорожной карте. Но реальное, то есть тактическое решение задачи по сохранению непрерывности деятельности компании, потребовало от участников рынка поиска оригинальных поставщиков из дружественных, но европейских стран.

Поиск коллег в Европе

В марте 2022 года, на момент окончания поставок и разрыва отношений, амортизатор имел только упрощенные польские чертежи.

«Локализация производства амортизатора в России потребовала приведения чертежей в соответствие с ЕСКД. В противном случае получить коммерческие предложения на производство и пройти сертификацию локализованного поглощающего аппарата невозможно», - говорит собеседник РЖД-Партнера.

Российское предприятие, для определения коммерческой составляющей цен, запросило более 250 предприятий из «промышленного кластера», позволяющего выполнить металлообработку, термообработку, гальванику и испытания качества. Полученные результаты от большинства местных металлообработчиков впечатлили ценой на металлокомплект амортизатора, превосходящей в 2,5-3 раза стоимость польского амортизатора. Причина столь высоких цен, в небольшом, до трех месяцев, запасе сырья, и специфике металлообработки.

«Анализ предложений показал специфику металлообработки в России. Российские компании берут целиковый пруток и вытачивают из него трубу, шток-поршень и другие детали. Итого, при массе металлокомплекта амортизатора порядка 80 кг срезается в стружку в процессе обработки – до 120 кг. Отсюда такая высокая себестоимость и низкая производительность», - говорит собеседник РЖД-Партнера.

Иностранные поставщики поступают по-другому. Они берут подходящую трубу для изготовления цилиндра, а остальные детали делают из поковок, что дает всего лишь 10-20 кг отходов. «ЛЛМЗ-КАМАХ», чтобы снизить затраты, выступил единым закупщиком поковок и трубы и по принципу «давальческого сырья» стал раздавать их предприятиям, производящим металлообработку. Однако опыт работы с отечественными поставщиками показал еще какое-то количество скрытых нюансов. Среди них – отсутствие новых поставок высококачественных станков для механообработки, что приводит к снижению производительности, понижению контроля и как результат увеличение стоимости изделия, а также отсутствие и сложность с регулярными поставками высококачественного импортного режущего инструмента.

«К примеру, переход поставщика услуг механообработки на отечественные резцы при изготовлении резьбы привел к некачественному профилю резьбы, а так как качество резьбы 5G, то происходит «закусывание» (заклинивание) резьбы, что приводит к выбраковке и амортизатор подлежит полной переработке», - продолжает собеседник.

Выявлены сложности с программным обеспечением при использовании бывших в употреблении станков. Поэтому предприятие намерено работать с иностранцами, но с теми, кто входит в перечень дружественных стран. Для иностранных поставщиков определен перечень критически важных деталей и осуществлены их закупки. Однако пока говорить о выходе на финишную прямую процесса локализации не приходится. При «благоприятных» условиях весь процесс займет года полтора, говорит собеседник РЖД-Партнера.

«С учетом того, что все поглощающие аппараты имеют срок службы 32 года и срок до капитального ремонта 16 лет, а также с учетом утверждения и введения в действие Извещения No 2 об изменении Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, о том, что с 1 января запрещается установка на вагоны поглощающих аппаратов, не прошедших капитальный ремонт после 16 лет эксплуатации, проблема достижения технологического суверенитета становится еще серьезнее», - говорит он.

Автор: Алена Алешина