Хотели по коням, а получили по борщам: откуда взялся дефицит автотранспорта?

На встрече с ним представители «Магнита» и X5 Retail Group (управляет магазинами «Пятерочка» и «Перекресток») рассказали о нехватке транспорта для перевозки моркови, свеклы, лука и других овощей открытого грунта. Они также отметили, что в течение последних двух месяцев транспортные компании повысили стоимость своих услуг на 10–30%. Это не первая жалоба на перевозчиков: в конце июля ритейлеры предупредили о подорожании одежды и обуви осенью, в том числе в связи с ростом затрат на логистику. РЖД-Партнер направил дополнительные вопросы в «Магнит», X5 Retail Group, «Вкусвилл», «Ленту» и «Окей», однако на момент публикации материалов компании не предоставили комментариев.

А вот перевозчики оказались разговорчивее. Опрошенные РЖД-Партнером эксперты подтверждают, что в последние полгода наблюдается уверенный дефицит грузового транспорта, который накладывается на кратный рост спроса. По данным биржи автомобильных грузоперевозок ATI.SU, за I полугодие количество заявок на перевозки по стране увеличилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 64,6%.

Чем поливали?

Такой рост связан отчасти с эффектом низкой базы – в II квартале 2020 года перевозки просели из-за локдауна. Но если сравнивать I полугодие 2021 года с аналогичным периодом доковидного 2019-го, то мы также видим серьезный рост – на уровне 55%. Нужно отметить, что тенденция к существенному увеличению количества заявок на автомобильные грузоперевозки наметилась уже в конце прошлого года и усилилась в первые месяцы нынешнего. Вместе с тем весной 2021-го рост заявок на перевозку грузов сопровождался сокращением количества добавленных машин, то есть наблюдался дефицит перевозчиков. Эта тенденция в последующие месяцы I полугодия сохранилась, сообщили в ATI.SU.

Существенный рост спроса на перевозки в I полугодии 2021 года можно отметить практически по всем популярным направлениям. Так, количество заявок на перевозки по Московской области по сравнению с прошлым годом выросло на 98%, по направлению из Подмосковья в Ленинградскую область – на 76%, а из Татарстана в Московскую область – на 103%. Также увеличилось количество перевозок внутри крупных городов, например, число заявок на перевозки по Москве – на 57%, а в Санкт-Петербурге – на 60%

Особенно впечатляющий рост демонстрируют перевозки большегрузным транспортом (от 20 т). В этой категории перевозки по Московской области прибавили 150%, из Подмосковья в Ленобласть – 131%, из Подмосковья в Краснодарский край – 155%. Почти по всем популярным направлениям число заявок на перевозки большегрузами выросло в два с лишним раза.

Что касается типов грузов, то существенный рост спроса был зафиксирован практически по всем категориям. Например, товары народного потребления прибавили 57%, стройматериалы – 61%, а продукты питания – 73%. Наиболее же существенный рост показали ДСП (+142%), автошины (+125%) и пиломатериалы (+111%).

Долгосрочные удобрения

В этот раз рост спроса вовсе не привел к росту предложения. Генеральный директор транспортной компании ТРАФТ Артур Мурадян отмечает, что к сложившейся ситуации привел ряд долгоиграющих тенденций на рынке. «Во-первых, грузовладельцы очень долго продавливали перевозчиков по ставкам и какое-то время многие работали себе в убыток, что привело к уходу с рынка большого количества мелких перевозчиков. Вторым фактором стал отложенный спрос. И последней каплей стало введение пропусков на автомобили свыше 3,5 т. Большегрузов стало критически не хватать, и часть объемов перетекла в малотоннажные перевозки, спровоцировав дефицит и в этом сегменте» – так обрисовал картину рынка эксперт.

Эксперты ATI.SU, кстати, подтвердили, что грузоперевозчики адаптируются к новой системе транзитных перевозок по МКАД с трудом. Так, почти половина (44%) опрошенных сервисом игроков рынка ответили, что вынуждены были уйти на другие направления, не затрагивающие столичный регион. Доля тех, кто ответил, что легко перестроился на альтернативные маршруты в рамках существующих направлений, составила лишь 13%.

Четверть опрошенных занимаются перевозками внутри Москвы и до сих пор испытывают проблемы с оформлением пропусков. Доля тех, кто оформляет пропуска в столицу без затруднений, оказалась в 4 раза меньше – всего 6%. И это несмотря на то, что при введении ограничений изначально жесткие требования были смягчены. В частности, подключение к региональной навигационной информационной системе (РНИС) и установка на машины специальных трекеров до конца года не являются обязательными.

«Ограничения для грузовиков на въезд в Москву и на МКАД стали серьезным испытанием для отрасли. Крупные компании в целом адаптировались к новым условиям, поскольку им было проще разработать новые направления и наладить получение пропусков. А вот у многих небольших перевозчиков возникли проблемы. В результате мы наблюдаем их массовый уход на другие направления и в целом дефицит исполнителей. Сложившаяся ситуация неизбежно влечет за собой рост цен на автомобильные грузоперевозки», – считает Святослав Вильде, основатель и директор биржи грузоперевозок ATI.SU.

К перечисленному, по мнению сооснователя сервиса Биржагрузоперевозок.рф Евгения Острякова, стоит добавить отмену ЕНВД (единый налог на вмененный доход), ранее используемого многими перевозчиками. «В целом продолжился ожидаемый рост контроля уплаты социальных налогов транспортными компаниями со стороны государства. Оба фактора привели к увеличению налоговой нагрузки», – добавил эксперт.

Кроме того, свое влияние оказали завышенные, по мнению Е. Острякова, требования сетей и крупных заказчиков к перевозчикам. Это и отсрочка платежа в 45+ банковских дней, и уровень SLA (уровень услуг) по поставке траков, и требования к использованию специализированного софта водителями.

Наконец, стала ощутимой и нехватка водительского состава. «Простой большегрузов можно наблюдать у многих, даже небольших, автопредприятий, не говоря о крупных. Физически тяжелая работа, регулярное несоблюдение РТО (режима труда и отдыха). Зарплата водителя фуры за год выросла с 80–90 тыс. до 120–150 тыс. руб. в зависимости от пройденного расстояния», – рассказал Е. Остряков.

Однако важно подчеркнуть, что в общем смысле критической ситуацию пока назвать нельзя. Она осложнилась именно в летний период в силу сезонности спроса. «Дефицит грузового автотранспорта из южных регионов РФ в сезон созревания овощей и фруктов является обычным ежегодным явлением. Начинается он в мае с вывозки раннего картофеля и продолжается до октября по мере созревания тех или иных культур. Сейчас, например, время вывозки арбузов», – отмечает директор по связям с общественностью Очаковской логистической компании Владимир Криворучко. Е. Остряков добавляет к этому резкий рост спроса на напитки (ввиду жаркого лета), а следовательно, и на их доставку, что также забрало на себя часть логистических ресурсов.

Отметил сезонный характер дефицита и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. «В 2021 году на рынке действительно отмечалась нехватка перевозчиков, в том числе по южным направлениям. Например, количество грузов, отправляемых ПЭК в Сочи, в апреле этого года увеличилось на 52%. Но, как правило, это регулярные колебания рынка: спрос на автотранспорт растет, затем падает, и наоборот. Это связано как с пиковыми нагрузками, например праздничные дни, летний период, когда часть жителей переезжает на Юг, периодами сбора выращенного урожая и т. д.», – сказал он.

О том, как на дефицит транспорта отреагировали цены, стоит ли субсидировать перевозки и какими способами в принципе можно стабилизировать рынок, читайте во второй части материала «Хотели по коням, а получили по борщам: кто заплатит за дефицит автотранспорта?».

Автор: Юлия Чернышевская