III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В настоящее время в транспортном сообществе идут активные дискуссии о том, необходимо ли изменить глубину дифференциации между тарифами на различные рода грузов (см., об этом подробнее, например здесь).
В этой связи, полезно рассмотреть опыт железных дорог разных стран в вопросе дифференциации железнодорожных грузовых тарифов. Изучение этого вопроса показывает, что принцип ценовой дискриминации применяется на всех железных дорогах мира, хотя степень дифференциации различна.
На железных дорогах США (I класса) доходная ставка при перевозках разных видов грузов существенно различается. Так, по данным за 2018 г., приведённым на рис. 1, доходная ставка при перевозках нефти в 2,6 раза, а химикатов в 3,6 раза выше, чем доходная ставка при перевозках угля (В оригинале ставки публикуются STB в центах за тонно-милю, здесь приводятся данные, пересчитанные ATKearny в центы за тонно-км).
Однако, здесь необходимо иметь в виду, что средняя ставка сильно усредняет фактические значения, например по группе химикаты при среднем значении 11,5 центов за т-км, диапазон ставок находится между 2,7 (нижние 25%) и 33,06 (верхние 25%), по нефти при среднем значении 8,2 диапазон ставок находится между 3,04 (нижние 25%) и 21,03 (верхние 25%), по углю при среднем значении 3,2, диапазон ставок находится между 0,5 (нижние 25%) и 8,9 (верхние 25%) и т.д.
Таким образом реальный «разброс» величин тарифных ставок за тонно-км при большей детализации по подродам грузов существенно превышает дифференциацию по укрупнённым грузам, приведённую на Рис.1. Например, разрыв ставок между такими группами груза как уголь и автомобили в США является 10-кратным (в расчёте на тонно-км).
Напомню, что после принятия Акта Стаггерса в октябре 1980 г. (подробнее об этом см., например в моей статье 2020 года) тарифы в США в большинстве случаев не регулируются государством. Как пишет крупнейший в США специалист по регулированию и антимонопольной политике в отношении железнодорожного транспорта (и в недавнем прошлом – профессор РЭШ) Рассел Питтман, на железных дорогах США «в большинстве случаев тарифы централизованно не регулируются и устанавливаются в контрактах между железными дорогами и грузоотправителями». Есть очень небольшой процент исключений, когда через процедуру жалобы в STB (Совет по наземному транспорту) грузоотправитель может потребовать от регулятора вмешаться в ценообразование, но количество таких случаев не превышает 0,1% от тех, по которым вообще доходило до судебного разбирательства. (Подробнее об эволюции железнодорожных тарифов в США см., например, здесь).
Таким образом, дифференциация тарифов на железных дорогах США – это не результат решений государства, а результат стихийного рыночного процесса – игры спроса и предложения компаний перевозчиков и компаний-грузоотправителей.
Источник: ATKearny на основе данных Surface Transportation Board (STB)
Рис.1. Средняя доходная ставка при перевозке различных родов грузов
по железным дорогам I класса в США, центов за т-км
На железных дорогах Китая («China Railway») грузы в настоящее время сгруппированы в шесть тарифных классов (в недавнем прошлом классов было девять), но практически используются четыре из них (1-й и 3-й не играют большой роли). Распределение грузов по тарифным классам приведено в табл.
Тариф на железных дорогах Китая состоит из двух составляющих – платы за доступ к инфраструктуре (он формируется из ставки за погруженную тонну) и платы за перевозку (она формируется из ставки за тонно-км). Нетрудно заметить, что подобное построение тарифа схоже с выделением в российских железнодорожных тарифах ставки за начально-конечные (за тонну) и за движенческие (за тонно-км) операции (подробнее см. об этих составляющих в российских тарифах здесь).
При этом оба элемента в Китае дифференцируются по тарифным классам (см. Рис. 2, (а) и (б)).
Отметим, в качестве пометки на полях, что аналогичная структура тарифов, как в Китае существует и на железных дорогах Германии, однако там от груза зависит лишь тот элемент, который является платой за перевозку, а плата за доступ (цена «нитки графика») не зависит от рода перевозимых грузов. Впрочем, итоговый тариф, полученный как сумма двух этих элементов зависит от рода перевозимого груза.
На Рис.2 приведены данные о тарифных ставках указанных двух элементов тарифной системы железных дорог Китая по состоянию на 2020 год.
Источник: ATKearny
Рис.2 Дифференциация железнодорожных грузовых тарифов на железных дорогах Китая («China Railway»)
Любопытно отметить, что Китай сейчас экспериментирует с гибкостью тарифов, в частности, в настоящее время выделено 12 групп грузов, для которых региональные отделения China Railway могут изменять тарифы, в зависимости от рыночных условий. При этом существует верхняя граница, выше которой самостоятельное изменение тарифов не допускается, она составляет (+15%) к действующему уровню тарифов. Нижняя граница – отсутствует. Нетрудно заметить, что этот механизм очень похож, на существующий в практике российского железнодорожного транспорта «тарифный коридор» или т.н. «ценовые пределы».
Грузы, для которых в Китае применяется это гибкое тарифообразование занимают в совокупности 10-15% общего грузооборота железнодорожного транспорта. Это такие рода грузов, как стройматериалы, цемент, древесина, соль, металлопродукция, машины и механизмы, электроника, продукты питания, текстиль и ряд других грузов.
Подводя итог, отметим, что дифференциация железнодорожных тарифов в зависимости от рода перевозимого груза практикуется не только в России, но и в таких разных странах, как США и Китай. Таким образом, мировой опыт говорит нам, что подобная дифференциация существует как на частных железных дорогах с нерегулируемыми тарифами, так и на государственных железных дорогах с регулируемыми тарифами.
