Признаки инновационности обнаружились только у 17% грузовых вагонов

Восточный полигон: инновационный каждый второй

Сейчас на сети РЖД 221 тыс. инновационных вагонов, для сравнения, по состоянию на май их число составляло 165 тыс. ед. Но из них только 56% (около 90 тыс. ед.) использовали в перевозках на Восточном полигоне. В августе доля используемых инновационных вагонов на Восточном полигоне выросла до 63% (около 107 тыс. ед.), об этом говорит Евгений Семенов, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей», выступая на XVII научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты», организатором которой является АО «НВЦ «Вагоны».

«В последнее время ведутся обсуждения планов по увеличению доли инновационных вагонов на Восточном полигоне и последующем полном замещении типового подвижного состава на вагоны с повышенной осевой нагрузкой», — говорит Евгений Семенов.

148,8 млн тонн грузов перевезли по Восточному полигону в 2022 году. Доля отправок в инновационных полувагонах на Восточный полигон составила лишь 45% от общего объема отправок полувагонов. Передислокация на полигон еще 52 тыс. инновационных полувагонов (доля повысится до 87% от общего числа инновационных полувагонов) позволила бы перевозить на 4 млн тонн больше, об этом говорит железнодорожный монополист. Но ряд других экспертов предлагает еще более внушительные данные: если бы в 2022 году на Восточном полигоне использовались только инновационные вагоны, то объем перевезенных грузов был бы больше на 10 млн тонн.

«Все это говорит о том, что заинтересованность в таком подвижном составе есть, эффективность подтверждена. Однако, важно констатировать, что лишь один поворот на Восток» не может дать достаточный импульс к дополнительному производству инновационных полувагонов. В такой работе критически важна реализация мер поддержки со стороны государства и поддержка должна быть направлена на собственников вагонов, стимулируя их к обновлению на вагоны с улучшенными характеристиками» – продолжает Евгений Семенов.

Один из основных барьеров, по словам представителя Союза ОВС, – это отсутствие субсидирования покупки инновационного подвижного состава и установленных в отношении его специальных тарифных схем, как наиболее действенных инструментов привлечения операторов к обновлению парка грузового подвижного состава.

«И барьер даже не в самом отсутствии таких схем, а в том, что при проведении тарифной политики нет четкости и прозрачности ее принятия, как следствие, нет никаких горизонтов планирования, поскольку изменение тех или иных тарифных норм может произойти не просто неожиданно, как произошла отмена специальных тарифных схем и замена их скидкой на груженый пробег, но и вразрез с действующими документами, принятыми Правительством России, как это наблюдается с сочлененными вагонами. Так, например, при использовании шестиосных вагонов-хопперов введен повышающий коэффициент 1,28», – заключает Евгений Семенов.

Поиски признаков инновационности у вагонов

ГОСТ Р 70581-2022, определяющий признаки инновационности у железнодорожного подвижного состава вступил в законную силу в июле 2023 года. Согласно ему определение «инновационный железнодорожный подвижной состав» определяет инновационным только тот железнодорожный подвижной состав, который обладает либо повышенными потребительскими качествами, либо предполагаемое использование – прениципиально новое или существенно отличается от характеристик, технологии изготовления или использования производимого железнодорожного подвижного состава. Как такое возможно реализовать на железной дороге? Об этом спорили участники круглого стола, который прошел в рамках конференции. Ученые ссылались и на «Стратегию развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года», и на «Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года».

Но внезапно выяснилось, что критерии, указанные в ГОСТ Р 70581- 2022 не распространяются на грузовые вагоны. Даже критерий «Экономическая эффективность применения» имеющий такие признаки, как «Стоимость владения», «Затраты на достижение целевого эффекта за счет применения железнодорожного подвижного состава» и «Стоимость жизненного цикла» также не распространяются на грузовые вагоны. К грузовым относится только критерий «Экономическая эффективность применения», параметр рассчитывается в соответствии с «Методикой». Получаются, восклицают участники круглого стола, грузовой вагон становится инновационным, если он соответствует критерию экономической эффективности.

«Возникает вопрос, почему при отнесении грузовых вагонов к инновационной продукции, они не должны отвечать критериям «Соответствие приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники Российской Федерации», «Научно- техническая новизна», «Наукоемкость», то есть получается, что инновационный грузовой вагон по ГОСТ Р 70581-2022 не соответствует тем нормативным правовым актам Российской Федерации, в которых сегодня утверждены критерии отнесения товаров к «инновационной продукции», — недоумевают ученые конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты».

Юрий Бороненко, профессор, доктор технических наук Петербургского госуниверситета путей и сообщений предлагает оценку инновационности грузовых вагонов проводить путем деления каждой характеристики вагона, претендующего на инновационность, на такую же среднюю характеристику вагонов аналогичного назначения, выпущенных промышленностью в последние 5 лет и дальнейшего их суммирования для получения одного оценочного показателя.

«Обращаю внимание на то, что в названии самой методики имеется формулировка «оценка экономической эффективности эксплуатации грузовых инновационных вагонов», это связано с тем, что данная методика разработана на основе СТО ОАО «РЖД» 2016 году. Данная методика должна применяться к грузовому вагону, который уже признан инновационным по определенным критериям и «усиливать» его инновационность за счет экономического эффекта от эксплуатации (снижение тарифа на перевозку)», — говорит он.

Методика, правда, основана на определении экономического эффекта не для вагоностроителя или оператора, а для владельца инфраструктуры. И она не отражает в полной мере установленный для инновационной продукции критерий «Экономическая эффективность применения», в котором имеются такие признаки, как «Стоимость владения», «Затраты на достижение целевого эффекта за счет применения железнодорожного подвижного состава» и «Стоимость жизненного цикла», которые являются ключевыми для владельца грузовых вагонов.

Участники рынка в июле 2023 года направили обращение в Ассоциацию «Объединение производителей железнодорожной техники» о необходимости внесения изменений в ГОСТ Р 70581-2022. Иначе, говорят они, вагоностроители вообще не смогут вывести инновационный подвижной состав на сеть.

Автор: Алена Алешина