Какими участники рынка видят новую модель тарифного регулирования и новый Прейскурант № 10-01. Часть 1

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев поручил Минэкономразвития, ФАС, Минтрансу и Минфину совместно с ОАО «РЖД» до 30 января 2021 года представить новую модели тарифного регулирования в области грузовых железнодорожных перевозок.
Планируется, что она вступит в силу 1 января 2026 года. До 2025 года будут сохранены предусмотренные правительством принципы долгосрочного тарифообразования.

По каким принципам будет работать новая тарифная система? Какие изменения – точечные или масштабные – стоит вносить в Прейскурант №10-01? И главное – какие ошибки следует не допустить при новой концепции? Эти и другие вопросы обсудили участники тематического круглого стола на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной РЖД-Партнером. 

О самой модели

Новая модель должна работать по принципу калькулятора, который автоматически рассчитывает тариф на перевозку конкретного груза по конкретному маршруту с учетом дополнительных потребностей клиента. Как рассказывал ранее глава департамента методологии тарифообразования монополии Владимир Варгунин, новая концепция предусматривает индивидуальные тарифные решения для конкретного клиента и маршрута, формирование тарифов на основании характеристик вагона, а не груза в нем, единую потонно-повагонную тарификацию, полную унификацию тарифа на порожний пробег.

12 ноября в поезде, следующем по маршруту Новосибирск – Барнаул, Д. Медведев провел совещание на тему проектов финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2020 год и плановый период 2021–2022 гг. На нем генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров заявил, что на сегодня все вопросы сбалансированы в рамках программы до 2025 года, в том числе тарифный план. «Мы неукоснительно будем соблюдать правило «инфляция минус 0,1», – сказал он. 

Вместе с тем он отметил, что сама система тарифообразования устарела, более того, существует перекрестное субсидирование. «Мы просили бы дать нам поручение в течение 2 лет подготовить новую систему расчета стоимости услуг на железнодорожные перевозки, согласовать их со всеми участниками рынка, доложить в правительство и ввести с 2026 года. Поскольку традиционно существует вопрос, то решения принимаются быстро. Они непонятны грузоотправителям. Здесь мы хотели бы пройти эту ситуацию заблаговременно, чтобы принять все решения своевременно», – заявил он.

О тарифах

По словам заместителя генерального директора – директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, по уровню транспортных издержек для энергетического угля за последние 5 лет (2015–2019 гг.) рост тарифов и надбавок составил 38% при инфляции 17% за тот же период.

За это время было четыре надбавки сверх общей инфляции: 1,5%, 2%, 8% (на экспорт, за исключением нефтепродуктов и алюминия) и 6% – на порожний пробег. Стоимость услуг операторов полувагонов выросла почти в 4 раза. Но эта цифра динамическая, в следующем году наверняка будет снижение. По факту на начало текущего года общий прирост транспортных издержек в целом для грузоотправителей с 2015-го составил 81%, из которого 38% – тарифные решения, а остальные 43% – рост вагонной составляющей при инфляции 17%, пояснил он.

Д. Илатовский подчеркнул, что текущий год – первый, когда тарифная система отработала принцип долгосрочного инвестирования и проиндексировалась на 3,5%. Но как ситуация будет складываться после 2025 года, предположить сложно.

Он напоминает, что один из самых спорных вопросов в новой модели – введение индивидуального тарифа. Приведет ли он к дискриминации одних грузоотправителей относительно других? Как отразится его введение на работе грузоотправителей в целом?

«Какие идеи могут быть заложены в новую тарифную систему? Идут разговоры об индивидуальном тарифе. Но что такое индивидуальный тариф, я не понимаю. Для одного грузоотправителя он один, для другого – другой. Вероятно, здесь будут какие-то яркие идеи, кардинально повышающие тарифную нагрузку на промышленость», – отмечает Д. Илатовский.

Однозначно дискриминацией называет индивидуальный тариф председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, доцент РУТ (МИИТ) Евгений Реутов, ссылаясь на ФЗ № 135 «О защите конкуренции».

Установление тарифа является серьезной проблемой и для предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин обращает внимание на то, что субъекты РФ устанавливают тарифы в некоторых случаях, исходя из собственных внутренних процессов субъекта, что ведет к отсутствию единого подхода к расчету тарифов. Сегодня нет обязательного документа, который определял бы методику расчета и тарифы на услуги промышленного железнодорожного транспорта. Субъекты при определении уровня тарифов руководствуются собственными разработанными методиками, которые могут существенно отличаться друг от друга.

Крупным ППЖТ, филиалы которых расположены в разных субъектах, очень сложно перестраиваться под разные требования методик, что существенно усложняет работу экономистов ППЖТ, ведет к увеличению штатов и дополнительным расходам.
В методиках применяются абсолютно разные подходы к определению списка учитываемых расходов предприятия, уровню рентабельности и т. д. Также отсутствуют критерии, по которым субъект может определить, регулировать ли тарифы на те или иные транспортные услуги в той или иной ситуации. «Часто случаются моменты, при которых тарифы ППЖТ начинают регулировать после обращения одного из обслуживаемых предприятий. Хотя десятки лет до этого компания не регулировалась. Также не установлен точный перечень услуг, которые необходимо регулировать – здесь подход тоже разный. Эти проблемы можно перечислять долго. Большинство наших предприятий сходятся во мнении, что дерегулирование тарифов на услуги ППЖТ – это единственный правильный путь», – говорит А. Маняхин. 

Тем не менее, по его словам, противники дерегулирования тарифов на транспортные услуги ППЖТ тоже приводят достаточно весомые аргументы. И один из них заключается в том, что при дерегулировании придется договариваться с каждым клиентом. И если таких клиентов более сотни, это, конечно, может создать серьезные сложности для работы ППЖТ.

Читайте продолжение материала по ссылке>>

Автор: Наталья Гусаченко