III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
«Работа водителя, если мы говорим про водителя-международника, – сложная. Человек может поехать на берег Южно-Китайского моря, не нарушая правил и регламентов по всему материковому Китаю, принять груз к перевозке с перегрузками, проехать таможенные, пограничные посты, пройти визовые и прочие процедуры, и вернуться в точку назначения по территории нашей большой страны. Это в бытовом смысле тяжелая работа, и на нее соглашаются все меньше и меньше. Водитель живет в кабине, потому что у нас придорожный сервис плохо развит», – подчеркнул К. Гайкевич.
Имеет место также злоупотребление: в соблазне опередить конкурентов, работодатели заставляют водителя ехать быстрее, дольше, с нарушением правил, потому что это конвертируется в деньги. Эксперт выразил надежду, что отрасль находится в конце длинного подготовительного периода по обелению рынка, где водители работают положенные 8–9 часов, объемы придорожного сервиса такие, что не стыдно остановиться, водители получают честную ставку за свой непростой труд, а также будут развиваться мероприятия, часть которых была придумана еще в СССР, например, система тяговых плеч. В частности, осовременить этот подход можно, поставив на эти «плечи» беспилотные караваны.
«Многие существующие решения подходили нам 3–5–7 лет назад, потому что водитель всегда стоил дешевле, и [дальнейшее существование в такой парадигме] пока не острая проблема, но если задуматься о цифрах, нельзя забывать что сегодня 2 млн грузовиков грузоподъемностью выше 12 тонн – это почти 5 млн человек, участвующих в перевозке, это самая старая, многочисленная профессиональная субкультура в стране. Она быстро стареет, и сегодня должна измениться, чтобы продолжить существовать», – резюмировал К. Гайкевич.
