+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
08.02.2024 09:23:52
Авто / Интервью
РЖД-Партнер

Эксперт: в пригороде Петербурга платные парковки нужны

Смольный поставил на паузу план расширения зоны платных парковок в Петербурге. Однако Владимир Валдин, эксперт Ассоциации транспортных инженеров, не разделяет это решение чиновников Комтранса. С его слов, платные парковки нужны не только в Пушкине, но и в Петергофе и Кронштадте. И они бы способствовали увеличению посещаемости парков и музеев.
Эксперт: в пригороде Петербурга платные парковки нужны
– Владимир, Вы за платные парковки в Петербурге и ближайших пригородах?

– Я – за платные парковки везде, где есть повышенный спрос на парковку транспорта. Он в пригородах Петербурга есть, в том числе в жилых территориях и на путях движения общественного транспорта, и я его оцениваю как устойчивый. Он, как правило, фиксируется в выходные дни в районе парков и достопримечательностей.

– То есть там, на Ваш взгляд, должны быть платные парковки. Такие же, как в Петербурге?

– Почти, но с поправками на местные условия. На мой взгляд, в Петербурге инициатива реализована не оптимально, а потому справляется со своими целями не в полную силу. То, что Комтранс ввел платную парковку, которая работает по одной цене и в одном режиме как в будни, так и в выходные, – это неправильно. Потому что, например, платные парковки таким образом снижают потенциальную «культурную» мобильность горожан в выходные.

С другой стороны, конечно, не исключаю, что власти так заставляют горожан и в выходные пересаживаться с личного автотранспорта на общественный, например, с целью улучшения экологии. Но в выходные спрос на платные парковки в Петербурге в основном визуально столь низкий, что Комтранс мог бы и «расширить предложение», говоря коммерческим языком. Снизить плату или где-то и вовсе отключить паркоматы.

Однако в пригородах Петербурга – Петергофе, Пушкине, Кронштадте, Ломоносове и в Павловске – спрос на парковки в выходные как раз растет. И плата за стоянку здесь была бы разумна, потому что спрос на поездки на личном транспорте в парки стал явно превышать имеющееся предложение со стороны инфраструктуры.

Например, Павловск в хорошую погоду в выходные в районе парков вечно «заставлен». Получается такая большая транспортная ловушка, в которую сейчас невозможно въехать на личном автомобиле, где крайне сложно найти место для парковки. И общественный транспорт здесь работает для тех, кто решится пересесть и поехать на нем, совсем не на должном уровне надежности, потому что движению автобусов по расписанию мешают владельцы личного автотранспорта, рыскающие в поисках своего безлимитного «пятачка» 5*2 метра.

Аналогичная ситуация в районе парков Пушкина или Петергофа. Она создает сложности еще и жителям расположенных тут жилых домов. Здесь тихие обычно улицы в выходные превращаются в шумную и не особо эстетичную парковку.

– Стоимость парковки в пригороде должна быть такой же, как стоимость парковки в Петербурге?

– По сути, плата за парковку – это регулирование через маркетинг. В маркетинге цену определяет спрос. Чем больше спрос, тем цена выше. В случае с парковкой это очень просто оценить: если свободные места есть, но немного – спрос сбалансирован. Много – спрос переоценен. Сейчас в центре города как раз «стольник» в час в основном уместен, судя по заметной, но не зашкаливающей заполненности парковок. Хотя мы можем достичь и московских цен в центре Петербурга по четыре сотни и выше – это когда будут реализованы все те магистрали, которые приведут в город с ветерком, минуя пробки, всех желающих и платежеспособных из дальних коттеджных городков.

В пригороде же, чтобы ограничить привлекательность отдельных участков и снизить «паразитный» трафик, может быть, будет достаточно тарифа и в 30–50 руб. И в целом политика и для разных районов и участков, и для будней и выходных должна быть разной, ценник и график взимания платы должны учитывать как утренний и вечерний час «пик», так и спады, близость коммерческих объектов без собственных парковок и т. д. Например, парковка у театров должна регулироваться по отдельным законам.

Общее тут одно: платная парковка – это не источник для сбора дополнительных денег с автовладельца. Это – инструмент регулирования спроса на транспорт и на использование дорогостоящей городской территории. Земля – это самое дорогое, что есть в городе. Собранные же таким образом деньги за вычетом расходов на администрирование обычно направляются на развитие общественного транспорта и благоустройство. Так было, есть и так всегда будет, только этим инструментом надо правильно пользоваться.

– Вы в центр Петербурга выезжаете на личном автомобиле?

– Редко. Раньше ездил много чаще. Но теперь я точно знаю, что когда действительно нужно, то благодаря платной парковке больше не придется тратить время и кружить по улицам в поисках места, где остановиться что на 5 минут, что на час. Есть цена, есть понятные условия – и место всегда найдётся. Кроме этого, платная парковка почти полностью удалила эффект того самого «паразитного» трафика, а тем более остановку машин в 2 и 3 ряда, из-за которых не так давно автобусы застревали в произвольных местах в произвольное время. Проезжая часть стала свободнее, пробки остались в местах аварий (ну, это наша отдельная «любовь») и там, где просто не хватает штатной пропускной способности. Проезжие части заработали за счет четкой сегментации пространства и полос. Вообще, проезжая часть дороги в принципе предназначена для проезда транспорта, а не для хранения чьего-то движимого имущества в произвольном порядке.

– Правильно ли я понимаю, что прежде, чем вводить платные парковки, необходимо наладить работу общественного транспорта?

– В целом это, конечно, должны быть параллельные процессы… Но надо отметить, что в целом сам общественный транспорт в центре Петербурга, да и в тех самых пригородах сейчас работает на устойчивую «четверку». Но это относится непосредственно к функционалу перевозок. Сильно не дорабатывают службы информирования: например, до сих пор многие петербуржцы ничего не знают о пересадочном тарифе. То есть что можно пересаживаться с одного маршрута на другой за символические деньги или бесплатно, тем самым за ту же сумму успевая много больше и дальше. Нет обзорных карт сети. Маршрутизаторы и схемы, «куда можно уехать с данной остановки» – это хорошо, но особенно в пересадочной модели этого очень мало. Сеть не ведет диалога с пассажиром, а «снисходит» до него. И это, пожалуй, наиболее глобальный «прокол» нынешнего транспортного комплекса.

Не покидает ощущение, что управление транспортным комплексом вообще функционирует в своем мире, отдельном от горожан. В итоге, например, последние часто вообще не особо понимают те главные цели, которых город пытается достичь, вводя платные парковки, и считают их исключительно инструментом побора.

В общем, нужен диалог, причем постоянный и доступным языком, по всем возможным каналам, инициированный и поддерживаемый городом, в данном случае – в лице Комтранса, а его практически нет. Но это – отдельный разговор.

– Автобусы с туристами в пригородах должны парковаться на платных парковках с частными автовладельцами?

– Нет. У них своя парковка должна быть, потому что это, по сути, – организованные и согласованные перевозки, свое расписание, для которых нужны отдельные площадки. Город же в теории знает точно, сколько именно автобусов в какое именно время приезжает в тот или иной населенный пункт. Для этого есть такая практическая наука, как транспортное планирование. Чистая математика, основанная на статистике, с учетом социально-экономической географии и знания психологии.

– И это транспортное планирование Петербурга – рабочий инструмент? Мне кажется, оно вообще не учитывает работу транспортного комплекса Петербурга…

– Да! Транспортное планирование Петербурга есть. Над этой задачей работает даже целый институт, который разработал и поддерживает транспортную мультимодальную модель территории, куда входят и Пушкин, и Кронштадт. Называется Центр транспортного планирования (ЦТП), он подведомственен Комтрансу. Все, по логике, уже просчитано и должно работать без сбоев. Но почему цифры и расчеты, судя по всему, не всегда доходят до тех кабинетов, где непосредственно принимаются решения, – вопрос.

– И этот институт подсчитал целесообразность платных парковок в Петербурге?

– Насколько я знаю, как раз ЦТП изначально выступал за реализацию политики платных парковок в Петербурге, и за это ему отдельное спасибо. Потому что бесплатная парковка – как очередь за бесплатным сыром, она не закончится никогда. Наверное, многие из тех, кто вспоминает власти недобрым словом в этом плане, уже позабыли тот хаос вдоль обочин улиц, который творился ещё совсем недавно, а зря.

С другой стороны, как уже говорилось, механизм работы парковочного пространства требует совершенствования. Например, в прошлом году ввели поминутную оплату хотя бы со второго часа – это, на мой взгляд, очень большое достижение. Это стимулирует водителей рациональнее использовать время и деньги. Повторю, что платная парковка существует для того, чтобы регулировать транспортные потоки и доступность улиц для всех, а не только для тех, кто успел первым. Но нужно действовать и в целом более адресно и точечно, общая «квадратно-гнездовая» матрица для всех районов и территорий во все дни работает так себе.

Беседовала Алена Алешина
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions