Станет ли отсрочка по локализации такси точкой роста или лишь передышкой перед кризисом?

Основной причиной для таких прогнозов является критическое несоответствие между стоимостью новых локализованных автомобилей и финансовыми возможностями большинства водителей. «Средняя цена нового локализованного авто составляет 1,73 млн рублей, что в 2,1 раза дороже подержанного (840 тыс. рублей)», – отмечает О. Яшина, подчеркивая, что для водителей-частников срок окупаемости может достигать 16 лет. Б. Беленький добавляет, что «более 70% машин – подержанные иномарки, купленные без участия юридических лиц», что делает переход для десятков тысяч водителей объективно невозможным без масштабной господдержки.

Оба эксперта видят в законе не только меру поддержки автопрома, но и более широкий регуляторный инструмент. Б. Беленький определяет его как «многоуровневый инструмент выстраивания новой архитектуры отрасли», который решает экономические, фискальные и социально-политические задачи. О. Яшина акцентирует, что «главная цель регулятора – поддержка отечественного автопрома и стимулирование локализации производства ключевых компонентов, таких как двигатели и АКПП», связывая это с курсом на технологическую суверенность.

При этом реализация закона в его текущем виде несет в себе значительные макроэкономические риски. Эксперты предупреждают о «инфляции цен на услуги такси: аналитики прогнозируют рост тарифов на 40% и более», а также о нагрузке на общественный транспорт. Кроме того, с рынка могут уйти до 20% водителей, что ударит по мобильности населения, особенно в регионах.

Ключевым вызовом остается технологическая готовность автопрома. Требования по локализации не соответствуют текущим производственным мощностям большинства автозаводов, отмечает О. Яшина и цитирует вице-президента НАС: «Антон Шапарин считает, что китайские производители вряд ли смогут набрать необходимый уровень локализации без колоссальных инвестиций». Б. Беленький подтверждает, что «требования к локализации, особенно по двигателю и АКПП, сегодня опережают реальные производственные возможности», но видит в отсрочке шанс для создания новых производственных цепочек.

В поисках успешных прецедентов эксперты обращаются к международному опыту. Успешных примеров принудительной локализации рынка такси в мире не существует, считает О. Яшина, приводя в пример рыночный подход США и Китая. Однако Б. Беленький отмечает, что «в Китае льготное кредитование для служб такси позволило полностью заменить парк на местные модели за 6 лет без шока для рынка».
.
Таким образом, судьба отрасли зависит от конкретных мер, которые будут приняты в течение отсрочки. Отсрочка до 2031 года – не точка роста, а окно возможностей. Главный урок – успешна только та индустриализация, где регулятор не навязывает требования, а разделяет риски с бизнесом». От того, какой путь будет выбран, зависит, станет ли 2031 год годом обвала или плавного перехода к новой модели рынка, уверены эксперты.

Автор: Надежда Любимова