+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
23.05.2019 17:00:00
5 O'Clock
РЖД-Партнер

Доедет ли китайское колесо до Москвы? А до Казани?

В ворота гостиницы губернского города NN въехала довольно красивая небольшая рессорная бричка… Два мужика, стоявшие у дверей кабака против гостиницы, сделали кое-какие замечания, относившиеся, впрочем, более к экипажу, чем к сидевшему в нем: «Вишь ты, – сказал один другому, – вон какое колесо! что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет? <…> А в Казань-то <...>?»
Подумалось: эта цитата из «Мертвых душ» по поводу брички Чичикова весьма кстати. Она всплыла в памяти, когда прочел заметку о китайском колесе. Напомню, что тема дефицита колесных пар будоражит собственников грузовых вагонов аж с прошлого года.

Специалисты в итоге сошлись на том, что заводы хотят работать по плану. А железнодорожный рынок живет в соответствии со спросом и предложением. Сегодня пусто, а завтра густо. И профицит колес сменяется дефицитом.

В России, когда сталкиваются с подобными явлениями, то почему-то называют их неправильными. Хоть это и классические законы экономики. Однако неправильными, скорее, следовало бы назвать способы борьбы за восстановление баланса между спросом и предложением.

Если сложилось так, что не могут российские заводы удовлетворить спрос на железнодорожные колеса, то здравый смысл подсказывает: подобный товар следует поискать где-нибудь еще. А уже потом, когда отечественные предприятия раскачаются, думать об импортозамещении. Вот только в России подобные вопросы так запросто не решаются.

Всем известно, что Китай поставляет свои колеса на экспорт. Его заводская продукция соответствует мировым стандартам. Выдержали же американские и немецкие колеса российские условия. А китайская индустрия работает по тем же западным технологиям.

Но все равно в Минпромторге надо было сначала пристально посмотреть на заморское цельнокатаное колесо и решить: доедет оно до Москвы или не доедет. Потребовалось несколько месяцев на то, чтобы в министерстве выделили первые квоты на ежегодную поставку 200 тыс. цельнокатаных колес в 2019–2021 гг. и разрешить отправить продукцию Taiyuan Heavy Industry Co., Ltd на сертификацию в ООО «НИИ Трансмаш», а Maanshan Iron & Steel Co,. Ltd. – в ООО «ГРС». Вот уже зима прошла, весна на исходе, и первая пробная партия, наконец, прибыла в РФ.
При этом выяснилось, что стоимость китайских колес при пересчете рубля к доллару по нынешнему достаточно высокому курсу – около 80 тыс. руб. после растаможки в порту Санкт-Петербург. Примерно столько же цельнокатаный диск стоит внутри РФ у перекупщиков. А как пугали еще вчера дороговизной китайских ЦКК! И вот он – наглядный урок рынка.

Спрашивается, а чего так долго думали и рассуждали? Ведь поставка партии в объеме 200 тыс. импортных ЦКК не совершит революцию на российском рынке. Она не повлияет на ценообразование. А реально повлиять на спрос на литые детали может только в том случае, если произойдет существенное сокращение производства железнодорожного подвижного состава.
Напомним, что в России с 2018 года действуют заградительные пошлины на украинские колеса, но ограничения не исключают поставку данной продукции на территорию страны. Вопрос, как говорится, в цене: если китайская продукция окажется не дешевле украинской, то она просто заместит последнюю. Опять-таки, о чем тут сыр-бор? Рынок все расставит на места, если просто не ставить ему лишние административные барьеры.

Однако китайская стратагема (правило, как следует поступать, чтобы добиться успеха) гласит: желаемое событие, которое происходит не вовремя и в другом месте, может иметь противоположный результат. Иными словами, если в РФ затянут с бюрократическими процедурами, то китайские колеса к тому моменту, когда поступят в оборот, уже могут оказаться мало кому потребными. Рынок сделает очередной виток, баланс спроса и предложения изменится. К тому времени уже и казахстанское ТОО «Проммашкомплект» сможет, наконец, пробиться сквозь сертификационные процедуры на российский рынок. Да и отечественные заводы смогут увеличить мощности. А спрос между тем может пойти на убыль на фоне формирующегося процифита полувагонов.
Между прочим, поставить свои цельнокатаные колеса в прошлом году готовы были и другие страны. Например, один из заводов в Чехии предлагал свою продукцию по приемлемой цене. Но разве можно просто так взять и открыть дверь конкурентам?

Ведь следует согласно традиции порассуждать о том, выдержат ли зарубежные колеса российские условия эксплуатации. Кстати, замечу, что ряд нормативных решений сократили в РФ жизнь колеса до 5,5–6 лет, хотя еще в 2011–2012 гг. его ресурс был 10–11 лет. А ну как выяснится, что заморское колесо выдержит и такой срок?

К сожалению, иногда не конкуренция двигает рынок к балансу в России, а представления о будущем тех самых исполнителей, которым поручено действовать от имени государственных интересов. Вот и получается, что вопрос о колесе и о том, куда оно доедет, у нас приобретает почти глобальный масштаб.

Это, кстати, не я заметил, а другой известный писатель – Иван Гончаров –  в романе «Фрегат «Паллада», где один из героев бросает такую реплику: «Да и нечего говорить, разве только спрашивать: «Выдержат ли якорные цепи и канаты напор ветра или нет?» Вопрос, похожий на гоголевский… Но для нас он был и гамлетовским: быть или не быть?
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions