III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Позитив и негатив в погрузке
В погрузке стройгрузов на сети наблюдался как позитив, так и негатив. Например, стало известно, что в 2025 году 11 российских регионов получат дополнительное финансирование (более 16,6 млрд руб.) на строительство и ремонт дорог, а также на приведение в нормативное состояние тоннелей, мостов, эстакад и других искусственных сооружений. И такая новость оживила перевозки щебня по заказам автодорожников.
При этом транспортировки балласта для нужд РЖД в июле, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», сократились на четверть по сравнению с июлем прошлого года. В итоге погрузка стройматериалов на сети так и осталась в минусе.
Источник в холдинге пояснил, что снижение погрузки щебня для нужд РЖД не означает снижения ремонтных работ на сети, поскольку используются современные технологии очистки балласта, что позволяет его укладывать повторно. Однако респондент согласился с тем, что снижение перевозок балласта указывает на оптимизацию программ нового строительства путей. По его словам, инвестиции перевозчик корректирует в зависимости от поступления доходов от погрузки.
Кстати, о переносе на более поздние сроки части проектов развития инфраструктуры свидетельствует и сокращение перевозок рельсов в июле текущего года на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Ограничения на сети
В июле текущего года клиенты сталкивались с теми же проблемами, что и в июне.
«У нас ставки операторов с июля на август сохранились по всем направлениям. Но основную часть составляет железнодорожный тариф. Щебень везти в полувагонах дорого. При этом возникли большие проблемы с заадресовкой порожних вагонов. Включаются логконтроли, ДМЗИ, и перевозчик не дает оформить вагоны по согласованным ГУ-12. В июле план по отгрузке не выполнен. И уже, очевидно, не будет выполнен в августе. В том числе невыполнение идет по госконтрактам. Дорожники воют и матерятся», – вот так эмоционально выразился представитель одного из щебеночного карьеров.
По словам респондентов в рамках по данным исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит РЖД-Партнер, с аналогичными проблемами сталкиваются и представители других карьеров Северо-Запада, Сибири и Урала.
«Вывоз щебня с ОЖД на МЖД нам обходится дороже угля. Причем для угля цены предоставления полувагонов не растут или снижаются, а для щебня в указанном направлении в июле прайсы выросли на 17%. Оживление строительства и капремонта автодорог в Московском регионе не стыкуется с провозными способностями железнодорожников», – сообщил представитель подрядной организации по строительству и ремонту автодорог.
Респондент подтвердил, что госконтракты требуют срочной доставки объемных партий щебня. Традиционно такие поставки ложились на РЖД, поскольку автотранспорт не справляется с такими нагрузками. Но сейчас на железных дорогах срывают планы автодорожников.
«Представители перевозчика говорят, что следовало щебень запасать заранее и равномернее планировать поставки. Но в несезон из бюджета, во-первых, не были выделены средства. Во-вторых, высокая индексация тарифа железнодорожного перевозчика не позволила вовремя скорректировать планы закупок стройматериалов. Рост тарифов получился выше инфляции в стране. Это затянуло согласование смет», – сообщил представитель подрядной организации по строительству и ремонту автодорог.
Остается добавить, что перевалка прочих навалочных грузов, куда входит и щебень в морских портах РФ, в июле выросла на 16,1%. Поставки находят нестандартные логистические маршруты. В том числе с перевалкой на водный транспорт.
Клиенты и перевозчик: шаги навстречу
«Компании испытывают сложности с отправками не только щебня, но и других стройматериалов», – посетовал Антон Солон, исполнительный директор Национального объединения производителей строительных материалов и строительной индустрии (Ассоциация НОПСМ) в беседе с РЖД-Партнером.
В ответ на растущие вызовы в сфере перевозок строительных материалов и необходимость повышения эффективности взаимодействия между производителями и железнодорожным транспортом Ассоциация «Национальное объединение производителей строительных материалов и строительной индустрии» (НОПСМ) и ОАО «РЖД» объявили о создании совместной рабочей группы.
Соруководителями группы назначены заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская и исполнительный директор Ассоциации НОПСМ Антон Солон. В состав рабочей группы вошли представители руководства и профильных подразделений РЖД, крупнейших предприятий строительной индустрии, а также ассоциаций и союзов отрасли, что позволит комплексно и системно решать возникающие логистические задачи.
Проблемы, которые необходимо решать
Независимые эксперты обратили внимание, что круг проблем, с которыми приходится сталкиваться клиентам на сети, достаточно широкий.
Во-первых, это усиление дефицита инфраструктуры из-за сокращения расходов на строительство новых путей.
Во-вторых, перевозчик, борясь с лишними перемещениями порожнего парка со стороны операторов, сам нередко нерационально перемещает его. Известны случаи, когда вагоны, выгруженные в морских и речных портах, но не имеющие оформленных перевозочных документов, нередко загоняли на станции отстоя с припортовых станций на расстояние до 2000 км, а в июле появились случаи, когда такие расстояния превышали 3000–4000 км.
В-третьих, снижение оборота вагонов.
В-четвертых, увеличение на РЖД доли отправок, имеющих спотовый характер, что затрудняет для участников рынка эффективно (равномерно и планово) использовать железнодорожную инфраструктуру.
В-пятых, расширение логконтролей и введение ограничений на перемещения порожнего парка.
В-шестых, дефицит тяги и локомотивных бригад.
Последний фактор, кстати, достаточно ярко проявился в июле: Количество рабочего парка магистральных грузовых локомотивов в июле 2025 года, вышедших на сеть, сократилось до 4271 ед. (в среднем в сутки), что на 11,7% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Как следует из статистики, представленной холдингом, данный показатель хуже динамики грузооборота в порожнем состоянии (в июле 2025 года последний снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года всего на 4,4% – до 246,2 млрд т-км). Это указывает, что на сети предлагалось явно меньше магистральной тяги, чем требовалось.
О повагонных отправках
Что касается отправок широкой палитры стройматериалов, то здесь, как сообщили участники рынка, вопрос упирается во многом в организацию повагонных отправок на сети. На данный момент в ОАО «РЖД» прослеживается акцент на организацию маршрутов и работу с крупными партиями грузов.
«Но если на РЖД создают барьеры на пути повагонных отправок, то тем самым формируют условия для выталкивания ряда номенклатур на автотранспорт. Это рискованная игра: ведь если усиливается автотранспорт, то будет развиваться и автодорожная инфраструктура. Следом повысится эффективность работы автоперевозчиков. И они будут думать, а не переключить ли с РЖД на себя и какие-то еще грузы. При этом железнодорожная сеть может потерять именно высокодоходные номенклатуры», – прокомментировал ситуацию заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.
