III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Правда, сложнее стало говорить о позитиве в погрузке минудобрений: ведь она снизилась до 5,5 млн т (-5% к январю 2025-го). Причем это произошло впервые после довольно-таки длительного периода прироста в погрузке данной номенклатуры.
В позитиве, по сути, остались три якорные позиции: погрузка зерна (2,8 млн т, +47%), цветная руда (1,3 млн т, +8%) и остальные грузы, в том числе – в контейнерах (8,8 млн т, +1%).
Грузооборот наоборот
Грузооборот без учета порожнего пробега в феврале 2026 года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,8%, а с учетом порожнего пробега – на 6,4%. Это очень тревожный показатель. Почему – подробно рассказывалось в январском обзоре погрузки.
Напомним вкратце, что в январе наблюдалась противоположная картина: динамика грузооборота оказалась лучше динамики погрузки из-за того, что, во-первых, основная прибавка в объемах перевозок была получена в восточном направлении. Во-вторых, увеличились предложения для клиентов отправить груз кружным маршрутом. В-третьих, когда перевозчик заставлял операторов искать попутную загрузку для возврата порожних вагонов в зоны потенциального зарождения товаропотоков, то при нахождении подобных вариантов это также увеличивало перегоны подвижного состава.
В феврале картина оказалась сложнее: с одной стороны, грузы устремились на восток и стали поднимать брошенные поезда. А с другой – на сети столкнулись со спадом на других экспортных направлениях – едва ли не системно на северо-западе и частично на юге. Соответственно, увеличилась доля внутренних перемещений грузов. Причем они стали натыкаться на ограничения в Сибири и на Урале. И грузооборот сократился. Причем данный фактор перетянул прирост грузооборота на востоке.
Вот почему снижение грузооборота в феврале – это тревожный симптом. Если превышение размера спада грузооборота над динамикой погрузки продолжится в марте, то это уже будет сложно списать на непогоду, с которой пришлось железнодорожникам бороться в феврале. Это укажет на некий системный сбой, который приведет к снижению доходности холдинга.
ОАО «РЖД» в конце 2025 года уже оптимизировало инвестпрограмму на текущий год. Но по итогам I квартала 2026 года аналогичную процедуру придется проводить повторно, чтобы холдинг мог показать в отчетности по МФСО хотя бы небольшую прибыль. В правительстве РФ уже ищут способы оказать владельцу железнодорожной инфраструктуры поддержку. И намекнули, что неплохо бы при этом все-таки заняться не только вопросами экономии расходов, но и привлечением дополнительных объемов грузов.
Холдинг предложил ряд мер для улучшения результатов. Среди них были названы рассмотрение возникающих сложных ситуаций в местах массовой погрузки и выгрузки с поиском технологических решений для перераспределения грузопотоков и предотвращения ввода конвенционных ограничений, проработка вариантов донастройки норм заадресовки порожних вагонов для исключения случаев замедления перевозок специализированного подвижного состава. Но, как видим, этого явно маловато. Или что-то идет не так. На это, собственно, и указывает динамика грузооборота.
Экономика куда-то погружается
Независимые экономисты пришли к выводу, что российская экономика в 2026 году столкнулась сразу с несколькими проблемами, которые нельзя устранить последовательно, поскольку они взаимосвязаны. Высокая ставка давит на инвестиционный спрос. Санкции закрывают экспортные рынки и удорожают импортные комплектующие. Угольная отрасль – на грани рецессии. Строительство – в подвешенном состоянии. А значит, оптимистический сценарий для экономии – это даже не рост, а просто-напросто стабилизация.
Экономисты также обеспокоены тотальным дефицитом неконсолидированных бюджетов регионов РФ (без учета местных). По итогам 2025 года, если верить данным аналитикам АКРА, дефицит вырос.
Министр финансов РФ Антон Силуанов допустил корректировку параметров федерального бюджета на 2026 год – из-за ухудшения внешней экономической конъюнктуры и ускоренного расходования средств ФНБ. Если читать между строк – налицо ухудшение внутреннего спроса (из-за нехватки денег у населения) и спад экспорта (из-за невыгодного для экспортеров курса рубля). Социальные программы подлатают. Вопрос – какие инструменты будут использованы для этого?
В РСПП отметили, что нынешние темпы снижения ключевой ставки недостаточны для оживления инвестиций в экономику РФ. Многие системообразующие компании, оказавшиеся в трудном положении, в той или мере уже получили господдержку. Только это не решает ряда проблем.
Однако есть и другая точка зрения: Индекс деловой активности (PMI) обрабатывающих отраслей РФ в январе 2026 года поднялся до 49,4 пункта с 48,1 пункта месяцем ранее. В исследовании S&P Global особо отмечено, что «несмотря на напряженность в балансах, производители товаров зафиксировали более мягкое и незначительное сокращение объемов производства и новых заказов. Темпы сокращения закупок сырья и незавершенного производства также снизились на фоне некоторых сообщений о признаках улучшения спроса».
Иными словами, в феврале российская экономика чувствует себя лучше, чем в январе текущего года и декабре прошлого года. Осталось только найти способ, как предприятиям преодолеть ускоренные темпы роста цен на сырье, подстегнутые повышением НДС. Причем это не 2%, а некая сумма умноженная по всей цепочке поставок, усложненной «перекладками» из-за санкций.
Если еще летом 2025 года спад погрузки на РЖД можно было объяснить смесью причин из охлаждения российской экономики и проблем, связанных с сетевыми технологиями РЖД, соотносившихся между собой как 50 на 50%, то сейчас указанное соотношение следует считать как 70 на 30%. Сеть тормозит погрузку. Но для этого и другие факторы. Политика РЖД может их смягчить. А может и усилить.
«Монополия не умеет снижать цену. Она умеет только поднимать», – отметил экономист, к. э. н. Николай Кульбака. По его мнению, в этом и заключается основная проблема.
К этому можно добавить, что операторы на низком рынке резко снизили ставки аренды вагонов. И, по сути, – операторское сообщество демпфирует высокий тариф перевозчика.
Что в минусе
Прежде всего – вниз сеть потянула погрузка угля (-4,1%). Его сеть опять не смогла пропустить в полном объеме. Он двигался волнообразно. И где-то застревал в пути. Одни брошенные поезда поднимали. Другие – снова бросали, сообщил источник, близкий к ОАО «РЖД». А потом перевозчик в очередной раз поднимет тему «инфлированных» заявок – дескать, угольщики выставили заказ больше, чем отправили.
Неприятностью для РЖД стало снижение отправок нефтепродуктов (-2%). Ожидалась стабилизация. Но тут начались события в Персидском заливе. Нефть и газ стали расти в цене. Вот только форс-мажорные риски снизили предложение морского тоннажа. Причем еще до того, как все началось в Иране.
Вниз ушел весь ГМК (кроме цветной руды) – причины те же, что и указывались в январском обзоре. Снова углубился спад в погрузке стройматериалов (-5%). Остался на низкой отметке и цемент (-18%). Поддержка регионов привела к «структурным» поправкам в проекты развития автодорожной инфраструктуры. Пересматривают планы и застройщики.
Руководитель департамента аналитики и консалтинга «НДВ Супермаркет недвижимости» Елена Чегодаева отметила, что в условиях роста себестоимости строительства девелоперы смещают фокус на более маржинальные сегменты. Куда в итоге качнется рынок – не очень понятно, поскольку предложение жилья не увеличилось, склады остаются переполнены.
«Новые коммерческие объекты строили из расчета спроса на 2023 год, который рассматривался как «восстановительный» – с точки зрения, адаптации к санкциям. 2026 год – тоже преподносили как год восстановления экономики РФ. А фактически следовало ориентироваться на уровень более низкого спроса – как в 2022 году», – посетовал представитель ретейлерской компании, рассуждая о причинах избытка складских запасов.
Прогнозы на 2026 год
В марте текущего года не стоит ожидать роста погрузки.
Как считает Н. Кульбака, в оптимистическом варианте – растет на 2–3%.
В базовом сценарии погрузка перестает падать и стабилизируется. Это – горизонт наиболее реалистичных ожиданий.
В пессимистическом сценарии погрузка в 2026 году падает на 3–5%. Доходы формально вырастут за счет тарифов, но этого не хватит для компенсации потерь объемов в доходной базе.
В этом сценарии государству придется выбирать: «либо в очередной раз проводить докапитализацию холдинга, либо смириться с деградацией инфраструктуры», – к такому выводу пришел Н. Кульбака.
