Замена ВСМ проектом грузовой железной дороги позволит решить проблемы только грузовых перевозок, и то не полностью

Во-первых, ВСМ позволяет на много десятилетий вперед кардинально и качественно решить проблему дефицита скоростного железнодорожного сервиса в самом загруженном транспортном коридоре России. Дело не только и не столько в сокращении времени нахождения пути между Санкт-Петербургом и Москвой с текущих 4 ч до примерно 2 ч 15 мин, сколько в возможности многократно повысить пропускную и провозную способность, причем для всех видов движения: дальнего пассажирского, пригородного пассажирского, грузового. В графике 2021/2022 г., несмотря на пандемию, будет курсировать 18 пар «Сапсанов», тогда как в текущем году их было 16. Это значение практически потолочное.

Каждое подобное добавление хотя бы нескольких пар еще больше ухудшает условия для пропуска поездов других категорий и, по сути, является «костыльным» решением. Но дефицит мест в «Сапсанах» все равно не исчезает. ВСМ же позволит пропускать сразу хоть 40, хоть 80, хоть 100 пар поездов в сутки с минимальными интервалами. Убежден, что эти размеры с момента начала эксплуатации ВСМ будут расти.

Во-вторых, ВСМ позволяет решить задачи грузовых перевозок, а именно ликвидировать кружности грузовых поездов (до 500 км по сравнению с вариантом пропуска по линии Санкт-Петербург – Москва), из-за которых одновременно искусственно увеличиваются и эксплуатационные расходы для ОАО «РЖД», и тарифные нагрузки для грузовладельцев (которые отрицательно сказываются на стимулировании спроса). Одновременно будет повышена пропускная и провозная способность всего коридора. В дополнение к трафику существующих линий с грузовым движением (Ярославль – Вологда – Санкт-Петербург, Савелово – Хвойная – Санкт-Петербург, Волоколамск – Новосокольники – Санкт-Петербург) по главному ходу (через Бологое) можно будет пропустить еще около 50 пар грузовых поездов в сутки (около 80 млн т в год).

В-третьих, значительно улучшатся параметры пригородного движения: пригородные поезда смогут курсировать более равномерно и их размеры движения могут быть увеличены, отпадет необходимость в стоянках их на обгонах и т. п.

Автомагистраль М-11 не является альтернативой ни грузовой железной дороге, ни ВСМ. Железнодорожный транспорт обеспечивает более низкую себестоимость перевозки грузов. Перевод грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, на автомагистраль означает либо значительное повышение конечной стоимости продукции, либо вообще полное исчезновение некоторых видов бизнеса. Отчасти так произошло с некоторыми поставщиками строительных материалов из Ленинградской области в Москву: кружные маршруты следования грузовых поездов и автомобили оказались для них непомерно дорогими.

В коридоре Москва (центр России) – Санкт-Петербург (Северо-Запад России) наличествует дефицит провозной способности как в грузовых перевозках, так и в пассажирских. Так вот замена проекта ВСМ проектом грузовой железной дороги позволит решить проблемы только грузовых перевозок, и то не полностью. Речь тут идет о модернизации Сонковского хода – железнодорожной линии Дмитров – Савелово – Сонково – Хвойная – Будогощь – Мга с превращением ее в перспективе в двухпутную электрифицированную линию. Но даже в этом случае грузовые перевозки будут осуществляться не по кратчайшему расстоянию. Проект ВСМ замечателен тем, что он одновременно решает проблемы и грузовых, и пассажирских перевозок. При сооружении ВСМ инвестиции в развитие грузового Сонковского хода можно кардинально сократить, а грузовые поезда будут пропускаться преимущественно по кратчайшему варианту – через Поварово-1, Тверь, Бологое, Малую Вишеру (по существующей линии Москва – Санкт-Петербург).

Более того, наличие профицита провозной способности позволит развивать и новый вид железнодорожных грузовых перевозок – перевозки ускоренными грузовыми поездами постоянного формирования с возможностью резервирования грузовых мест грузоотправителями. Этот вид сервиса будет конкурентоспособным с автомобильным транспортом даже на относительно коротких плечах перевозки (600–1500 км).

Автор: Алексей Колин, начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ)