Если системно рассматривать перевозки угля в контейнерах, я бы разделил этот вопрос на три составляющие – технологическую, коммерческую и экономическую.
Во-первых, технологическая. Что касается погрузки, технологические операции во многом совпадают с погрузкой в полувагон. А что касается выгрузки, то в массовых перевозках, как правило, используется вагоноопрокидыватель либо люковая выгрузка.
Во-вторых, коммерческая составляющая. Речь идет о конкурентоспособности по весу перевозимого груза. Два контейнера общим весом 68 т на платформе неконкурентоспособны даже со стандартным вагоном. Я уже не говорю о вагоне повышенной грузоподъемности в 75 т. Здесь контейнер явно проигрывает.
И, наконец, экономическая составляющая. Уголь – низкомаржинальный продукт. Рост затрат на перевозку (это происходит в контейнерных перевозках угля) снижает конкурентоспособность угольной продукции на рынках. Если рассматривать перевозки угля в контейнере через стоимость транспортных средств, то платформа и контейнер превосходят по совокупной стоимости полувагон.
Особо необходимо выделить, что уголь – наиболее массовый груз на российских железных дорогах. В 2020 году в грузовых перевозках доля угля составила около 30%. Очевидно, что этот груз с учетом массовости на контейнер не перейдет.
Контейнер – новая возможность для грузоотправителей, а уголь как массовый груз имеет все основания рассматриваться по эффекту масштаба как фактор стратегического роста:
– для российских железных дорог через развитие адресных, создаваемых под уголь технологий перевозок;
– для вагоностроителей через создание вагонов со сниженной массой тары, увеличения за счет этого веса перевозимого груза;
– для экономики в целом с учетом доли угля в транспортном балансе страны.