Участники рынка заинтересованы в повышении эффективности работы ж/д транспорта – мнение

По его словам, в настоящее время сложилась взаимоисключающая ситуация, при которой объемы транспортировки грузов по железной дороге второй год снижаются, а вагонный парк растет, то есть увеличивается его профицит. «Данная тенденция приводит к снижению эффективности ж/д транспорта в целом – возрастает нагрузка на инфраструктуру перевозчика из-за перемещения и отстоя невостребованных вагонов, снижается ритмичность работы, – поясняет А. Лихтенфельд. – Это приводит к ухудшению технологических показателей и одновременно к росту расходов как операторов, так и РЖД».

При этом, отмечает А. Лихтенфельд, принимаются точечные решения, которые иногда носят противоречивый характер. «Выборочно стимулируется рост производства подвижного состава с улучшенными характеристиками за счет тарифных мер и субсидий. Основанием для этого является уменьшение нагрузки на инфраструктуру при эксплуатации таких вагонов, а также поддержка отрасли вагоностроения, – объясняет А. Лихтенфельд. – Вдобавок в условиях профицита рост количества подвижного состава, а не замещение одних вагонов на другие, наоборот, приводит к увеличению нагрузки на инфраструктуру. Наряду с этим четко не сформулированы и не утверждены критерии инновационных вагонов, непонятен целевой ориентир».

Сейчас поддерживается производство подвижного состава с нагрузкой 25 тонн на ось, при этом обсуждается вопрос о возможном переходе на вагоны с нагрузкой 27 и даже 30 тонн, добавил эксперт.

«В этой ситуации, учитывая высокий срок окупаемости инвестиций в подвижной состав, оператору крайне сложно сориентироваться и принять решение о его приобретении, – комментирует А. Лихтенфельд. – Вдруг приобретенный сегодня инновационный вагон уже через два года окажется устаревшей моделью при его нормативном сроке службы в 32 года?!».

Напомним, президиум СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) на заседании 8 июля 2014 года принял решение о целесообразности разработки целевой модели рынка оперирования с учетом баланса интересов всех участников рынка перевозок и владельца инфраструктуры.

На начальном этапе разработки целевой модели было принято решение о создании рабочей группы при президиуме партнерства, куратором которой был избран А. Лихтенфельд.

По его словам, в данных условиях задачей рабочей группы является разработка комплексного подхода. «Необходимо учитывать возможности и резервы по росту грузовой базы, расчет целевых показателей количества парка для удовлетворения потребностей в перевозке различных грузов, характеристики вагонов, которые будут являться инновационными на долгосрочную перспективу, оптимальный масштаб деятельности операторов, работающих в различных сегментах рынка», – подчеркнул А. Лихтенфельд.

К тому же, по его мнению, одним из ключевых параметров является рациональное использование инфраструктуры и ресурсов перевозчика. «Это лишь основные моменты, которые должны быть учтены при моделировании и гармонировать между собой, – пояснил А. Лихтенфельд. – В результате необходимо сформировать дорожную карту по переходу рынка оперирования к целевому состоянию от текущей ситуации».

Анна Скобелева