III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Согласно оперативной информации, в ноябре 2025 года объем погрузки на сети ОАО «Российские железные дороги» составил 94,2 млн тонн – на 1,5% меньше, чем в ноябре 2024-го. За январь – ноябрь совокупная погрузка составила 1 млрд 21,3 млн тонн, что на 5,6% ниже прошлогоднего показателя. Особенно заметно снижение коснулось строительных грузов.
«Нерудные материалы перевозятся преимущественно в полувагонах, тех же самых, что и уголь. «Нерудка» не является генеральным грузом, это в 95% случаев попутная погрузка, сокращающая порожний пробег. Под влиянием внешних негативных факторов с начала года погрузка строительных грузов снизилась на 11% – до 92,8 млн тонн», – подчеркнул директор по логистике и развитию продаж ГК «Базальт» Андрей Ходеев.
Как отмечают участники ассоциации «Карьеры Евразии», значительная часть падения не связана напрямую с рыночной конъюнктурой, а обусловлена переходом перевозок на автотранспорт и в меньшей степени на водный транспорт.
По словам экспертов, на сокращение объемов железнодорожной погрузки строительных материалов повлияли системные ограничения, вызванные внутренними решениями перевозчика:
-
Ограничения на перемещения порожних вагонов. В рамках борьбы с избыточным вагонным парком ОАО РЖД усилило контроль за порожними составами. Это привело к блокировке станций грузополучателей и потере объемов из-за невозможности оперативно вернуть вагоны под новую загрузку.
-
Рост числа логических контролей. Новые требования к оформлению перевозок вводятся неожиданно, без предварительного информирования, что создает дополнительные риски для участников логистических цепочек.
-
Недостаточная прозрачность цифровых инструментов планирования. Несмотря на декларации о развитии систем планирования погрузки, таких как СКПП и МКПП, на практике они работают нестабильно и не обеспечивают полное удовлетворение поданных заявок. Это приводит к прямым потерям объемов.
Таким образом, снижение погрузки строительных грузов в 2025 году – результат не только изменения логистических предпочтений клиентов, но и последствий организационных решений внутри железнодорожной отрасли. Вопрос требует системного диалога между участниками рынка и государственными структурами, ответственными за транспортную политику.
