III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По нашим оценкам вероятность принятия данного нововведения крайне мала. Объясняется это тем, что внесение предложенных изменений может повлечь за собой негативные последствия, как для качества транспортного обслуживания, так и для региональных и муниципальных бюджетов. Ключевой показатель в рассмотрении этого вопроса – прибыльность участков маршрутов общественного транспорта. Часть маршрутов приносит транспортным компаниям высокую прибыль, в некоторых случаях превышающую 50% в чистом виде. Но отдельные участки, несмотря на низкую окупаемость, требуют регулярного транспортного обслуживания населения в соответствии с социальными обязательствами власти.
Полномочия власти по утверждению маршрутной сети позволяют, с одной стороны, сбалансировать прибыльность на уровне коммерчески привлекательной для частных перевозчиков (12-20 %), и, с другой стороны, обязать перевозчиков удовлетворить потребности населения в транспортном обслуживании. При такой модели необходимость в бюджетном финансировании пассажирских перевозок сводится к минимуму. В том случае, если частные компании получат право самостоятельно устанавливать маршруты следования, некоторые участки из-за низкой прибыльности они могут и вовсе оставить без внимания. Такие маршруты будут либо обслуживаться за счет субсидий из бюджета, либо, если средств недостаточно, прекратят движение.
Стоит напомнить, что коммерческим перевозчикам по действующему законодательству для определения маршрутов пассажирского транспорта необходимо согласование и разрешение региональных властей. Ранее, дискуссия по поводу полномочий утверждения маршрутов проводилась в Госдуме в 2015 году при обсуждении проекта ФЗ № 220. Однако представители от Москвы и Московской области не поддержали данную идею, которая в результате исчезла из данного законопроекта. Москвичи на основании расчетов оценили потери бюджета в несколько миллиардов рублей ежегодно, при условии, что такая модель заработает.
Андрей Лебедев, генеральный директор ГК «Крикунов и партнеры»
