Нужны долгосрочные источники обеспечения безубыточности пассажирских перевозок - мнение

При этом стоит напомнить, что гражданская авиация всегда считалась более конкурентной отраслью и здесь стоимость перевозки пассажиров не подлежит регулированию. Однако, за период 2011-2016 гг., например, сокращение субсидий в адрес железнодорожных перевозок составило 26%, а на 2016-й г. планируется выделить 22,6 млрд руб. В это же время объем субсидий для авиаперевозчиков удвоился и в следующем году достигнет 13,4 млрд руб. При этом, если в 2011-м г. доля объема поддержки авиатранспорта от объема поддержки железнодорожного транспорта составляла 16%, то в следующем году она уже достигнет более половины - 60%.

Кроме того, на железнодорожном транспорте субсидирование затрагивает только сегмент перевозки. В это же время на авиатранспорте меры господдержки предусмотрены как для осуществления самой перевозочной деятельности, так и для закупки новых самолетов, а так же на развитие инфраструктуры. Еще одним преимуществом становится то, что в случае отказа от субсидирования авиаперевозчик имеет право в любой момент повысить цены на перелет до экономически обоснованных уровней. Железнодорожники лишены таких возможностей, поскольку стоимость проезда в плацкарте и сидячих вагонах, как известно, регулируется государством. В итоге, у ОАО «ФПК» субсидии «заканчиваются» примерно в октябре-ноябре, и до конца года перевозки осуществляются, по сути, без возмещения убытков, но по установленным государством ценам.

Таким образом, отсутствие конкретных решений в виде четко сформулированного государственного заказа на перевозку пассажиров в дальнем следовании вызывает целый ряд проблем. Одна из главных - недостаточность средств поддержки для полной компенсации выпадающих доходов железнодорожного перевозчика. По оценкам ИПЕМ, если бы не снижение НДС до 10%, то дефицит субсидий ОАО «ФПК» в 2016 г. мог бы достигнуть 7,8 млрд руб., что на 24% больше, чем в этом году. При этом вопрос о компенсации выпадающих доходов перевозчика на следующие годы так и остается нерешенным. Еще один системный вопрос, требующий внимания – это одновременное субсидирование перевозок на одних и тех же маршрутах несколькими видами транспорта. Например, сегодня субсидируются такие маршруты авиасообщения, как Иркутск − Улан-Удэ и Екатеринбург – Пермь. А между тем здесь ежедневно ходит по 7 и 12 поездов соответственно, а сокращение временных затрат при смене вида транспорта будет минимальным. Так же при незначительной разнице во времени, согласно произведенным в ИПЕМ расчетам, пассажир на маршруте Екатеринбург – Пермь платит за авиабилет в 5 раз больше, чем за билет на поезд. А государство при этом платит в 4 раза больше, поскольку в конечном итоге, субсидирование одного пассажира в авиасообщении на этом маршруте равно субсидированию перевозки 4-х пассажиров в плацкарте.

Отсутствие госзаказа приводит, в свою очередь, и к отсутствию стимулов для обновления того вагонного парка, который задействован на перевозках в регулируемом сегменте. По этой причине дефицит плацкартных вагонов после 2018 г. может составить более 3700 единиц.

В связи с этим мы предлагаем скорректировать меры государственной политики на транспорте в сторону изменения системы государственной поддержки перевозки пассажиров железнодорожным транспортом. Для этого нужно принять закон «О пассажирском железнодорожном сообщении», перейти к формированию госзаказа, а так же применить принципы, аналогичные тем, которые действуют на авиационном транспорте. Необходимо определить приоритетный вид транспорта на каждом конкретном маршруте и свести возможность пересечения маршрутов до минимальных значений. Востребованной мерой так же является субсидирование лизинговой ставки при приобретении подвижного состава для перевозки пассажиров в регулируемом сегменте.

Владимир Савчук,

заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)