Магнитная левитация на подъеме (фоторепортаж)

Эта презентация ознаменовала собой завершение важного этапа в развитии проекта. На ней платформа массой 28 т была поднята при нулевой скорости, а затем переместилась на расчетное расстояние с помощью линейного синхронного двигателя. Таким образом, платформа с 40-футовым морским контейнером левитировала и в статике, и в динамике на высоте 25 мм.

«Левитационный зазор между транспортным средством и активной путевой структурой является важнейшим показателем. Он, в частности, определяет требования к точности монтажа путевой структуры и гарантирует работоспособность системы в сложных климатических условиях. Грузоподъемность представленной платформы, установленная по результатам испытаний четырех штатных магнитных модулей левитации, составляет 64 т. Правда, в таком случае левитационный зазор будет несколько меньше – около 10 мм», – уточнил руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения Анатолий Зайцев.

По его словам, опыт разработки подобной грузовой транспортной платформы и выход на достигнутые параметры создают научно-техническую и технологическую основу для создания отечественного магнитолевитационного транспорта как для грузовых, так и для пассажирских перевозок с приемлемым сроком окупаемости.

Итак, можно сказать, что Научно-образовательный центр инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок ПГУПС разработку грузовой транспортной платформы на магнитолевитационной основе завершил. Его целью являлось создание опытного образца, который можно считать прототипом основных систем нового для России вида транспорта. «На данный момент разработана система поддержки транспортной платформы в состоянии левитации и линейный двигатель, способный ее перемещать», – сказал начальник ОЖД Олег Валинский.

По данным специалистов ПГУПС, инновационность проекта в том, что платформа может сама подниматься за счет постоянно поддерживаемой левитации, тогда как за рубежом подобного типа транспорт сначала разгоняется на колесах до определенной скорости и только потом переходит на магнитную подвеску. В данном случае подвижного токосъема нет.

Еще одно достоинство – линейный синхронный двигатель. Кроме того, зарубежные магнитолевитационные поезда способны двигаться по эстакаде только вперед. Российская платформа может, в принципе, сама и поворачивать, что обеспечит в дальнейшем бесстрелочный перевод линий. Правда, при демонстрации это было невозможно: для безопасности на коротком отрезке пути платформе требовалось обеспечить строгую вертикальную и боковую устойчивость.

Сейчас на левитационной платформе были применены для подъема постоянные магниты. Однако технология «МагТрансСити» предусматривает возможность их замены высокотемпературными сверхпроводниками второго поколения, что позволит резко увеличить скорость движения по эстакаде. Данная технология уже защищена 6 патентами, еще 5 новых заявок поданы в Роспатент на изобретения.

По оценке экспертов, капитальные затраты на строительство коммерческой двухпутной линии составят $20 млн на 1 км пути. Создание первого опытного участка потребует несколько больше средств – с учетом отладки систем.

Напомним, что проект стартовал 3 года назад. В 2012–2014 гг. на фундаментальные исследования было выделено 5 грантов РФФИ по направлению «Транспортные системы на магнитном подвесе» на общую сумму 15,8 млн руб. На эти средства были созданы основные узлы отечественной транспортной системы, защищенные 4 патентами.

Как отметил А. Зайцев, план научно-технического развития ОАО «РЖД» предполагает предоставить 29 млн руб. в 2014–2015 гг. на разработку экспериментального образца транспортной платформы, в котором участвуют, кроме ПГУПС, еще и «НИИФА-ЭНЕРГО» и ОАО «НСД». Этот план включает в себя три основные задачи. Первая – экспериментальное подтверждение возможности левитации на малых скоростях на основе российских разработок. Эта цель, как было сказано ранее, сейчас успешно достигнута. Вторая задача – дать оценку коммерческой и технологической эффективности контейнерной магистрали на основе магнитной левитации. Третья – проработка вариантов государственно-частного партнерства, после чего можно будет приступить к проектированию.

Сегодня обсуждается вариант строительства магнитолевитационного контейнерного моста для связи Усть-Лужского контейнерного терминала на берегу Финского залива и терминально-логистического центра «Белый Раст» в Подмосковье общей протяженностью 720 км, который находится в стадии обсуждения. Пропускная способность трассы в одном направлении намечена в 2,5 тыс. TEU в сутки. Средняя скорость движения контейнеров – около 250 км/ч. Для начала предполагается построить экспериментальный участок в Усть-Луге.

Александр Солнцев, фото автора