III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
На сегодня ТМТМ (он же Средний, он же Срединный коридор) представляет собой реальные возможности для стран-участниц по снижению торговой зависимости от ограниченного числа ведущих партнеров по внешней торговле. Для обеспечения долгосрочного успеха и конкурентоспособности Среднего коридора в международной торговле будет иметь значение решение инфраструктурных проблем и привлечение инвестиций.
В обход России
Сейчас это мультимодальный наземный и морской транспортный коридор, который обеспечивает перемещение товаров с использованием железнодорожных и морских перевозок. Он представляет собой кратчайший путь для товаров, экспортируемых из Китая в Европу, транзитом через Центральную Азию, Каспийское море и далее на Южный Кавказ и в Турцию, прежде чем они прибывают в Европу. Одним из наиболее значительных преимуществ Среднего коридора является его общая протяженность, которая примерно на 3000 км меньше, чем Северный коридор России. Этот маршрут не только сокращает время транзита, но и решает проблемы соблюдения санкций в обход России, что делает его привлекательным вариантом для компаний, которые ищут новые торговые маршруты и рынки сбыта.
Пропускная способность Среднего коридора составляет порядка 6 млн тонн в год, и это меньше, чем у Северного коридора. Согласно прогнозу Группы Всемирного банка относительно потенциала развития коридора, к 2030 году время в пути между западной границей Китая и Европой сократится вдвое, а объемы грузоперевозок увеличатся в три раза, до 11 млн тонн.
Пока Средний коридор значительно дороже, чем Северный коридор и особенно традиционные морские маршруты. Транспортные расходы на 40-футовый контейнер варьируются от $3500 до $4500 в Среднем коридоре по сравнению с $2800–3200 в Северном коридоре. Между тем по морским маршрутам цены колеблются от $1500 до $2000 за контейнер. Эта существенная разница в стоимости часто перевешивает более длительное транзитное время, особенно с учетом того, что суда могут перевозить постоянно растущие объемы грузов.
Непредсказуемый
Несмотря на динамичное развитие коридора, операционная неэффективность и высокие затраты являются ограничивающими факторами в реализации его полного потенциала, что вынуждает операторов обращаться к морским маршрутам. Коридор подвержен непредсказуемым задержкам, которые могут варьироваться от 14 до 45 дней, но могут занять до 60 дней в зависимости от обстоятельств.
Практические проблемы включают недостаточную операционную эффективность из-за того, что порты работают ниже своей пропускной способности, а также неразвитую железнодорожную инфраструктуру. Отсутствие координации между операторами на маршруте – часто упоминаемая проблема, возможно, требующая введения единого оператора. Но наиболее серьезная проблема заключается в отсутствии надлежащей инфраструктуры для транспортировки нефти и газа, особенно в Каспийском и Транскаспийском регионах.
Например, транспортировка нефти из Казахстана в Азербайджан по Среднему коридору включает в себя несколько этапов перевалки. Сначала транспортируется в казахстанский порт Курык или Актау по железной дороге, где ее разгружают, перегружают на судно и переправляют в Баку. Из Баку нефть снова загружается в ж/д состав и транспортируется к трубопроводу для дальнейшего распределения. Этот сложный процесс приводит к существенным задержкам и техническим трудностям. В этом отношении маршруты через Россию через Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) проще и удобнее.
Согласно исследованию Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), инвестиции, необходимые для модернизации инфраструктуры Среднего коридора, оцениваются примерно в €18,5 млрд. Приоритетными областями для инвестиций являются восстановление и модернизация сети железных и автомобильных дорог, расширение подвижного состава, увеличение пропускной способности портов, а также улучшение пунктов пересечения границ, мультимодальных логистических центров и вспомогательных сетевых соединений в странах-участницах.
Пока из-за ограниченной пропускной способности Средний коридор не может заменить Северный коридор, но он предоставляет возможность для диверсификации торговли странам, расположенным вдоль маршрута. Вынужденная необходимость или желание избежать Северного коридора – не единственный мотив роста интереса к альтернативе, но также и дополнительные возможности для экономического развития стран-участниц. Большинство из стран-участниц являются экспортерами сырья (например, нефтедобывающие Казахстан и Азербайджан), и для них стратегически важно повысить конкурентоспособность экспорта своих товаров с добавленной стоимостью.
В целом благодаря возможности сократить время транзита, предоставлению доступа к новым рынкам и расширению возможностей для бизнеса, Средний коридор привлекателен для инвесторов и правительств, стремящихся стимулировать торговлю и экономический рост в регионе.
Круг интересантов
В ближайшей перспективе можно ожидать, что ТМТМ будет стремиться перехватить роль связующего звена между Западным Китаем и Европой, минуя как Северный коридор России, так и Суэцкий канал.
Среди интересантов Европейский союз, который активно инвестирует в транспортную инфраструктуру региона, рассматривая коридор как балансир влияния России и Китая. ЕБРР и Азиатский банк развития (АБР) входят в число ключевых финансовых институтов, поддерживающих улучшение инфраструктуры в Среднем коридоре.
Турция воспользуется шансом укрепить свой статус стратегического транзитного узла, опираясь на сложившиеся экономические и культурные связи с Центральной Азией.
Китай рассматривает Срединный коридор как продолжение своей инициативы «Один пояс, один путь», выступающий дополнением к российским транзитным маршрутам и улучшающий доступ к европейским рынкам. Диверсифицируя торговые маршруты, Китай стремится повысить эффективность своего экспорта и расширить экономическое взаимодействие с Центральной Азией, Кавказом и ЕС.
Усложняют взаимодействие стран таможенные процедуры, тарифные структуры и правила торговли, поскольку они существенно различаются в разных странах вдоль маршрута. Следствием является неэффективность пересечения границ и транзитной логистики. Без согласованной торговой политики и стандартизированных моделей ценообразования логистические операторы сталкиваются с непредсказуемостью затрат и задержками сроков доставки. Сложные требования к документации и длительные проверки на пограничных переходах еще больше усугубляют неэффективность транзита.
