III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Спад в строительстве, но реальность сложнее
Одной из ключевых причин падения в последние месяцы ОАО «РЖД» называет снижение спроса на продукцию со стороны стройкомплекса – наиболее отрицательная динамика фиксируется по строительным материалам (в первую очередь это щебень и песок), черным металлам, а также цементу. Однако пример цемента показывает, что причины снижения железнодорожных перевозок кроются не только в спаде спроса, хотя и он, безусловно, крайне чувствителен. По результатам 5 месяцев 2025 года потребление цемента в России снизилось на 8% к аналогичному периоду 2024 года, в то время как погрузка цементной продукции по железной дороге упала на 15,3%. Это демонстрирует перераспределение поставок на автотранспорт, который почти не потерял в объемах перевозки цемента (снижение лишь 3%).
В условиях ужесточающегося регулирования вагонопотоков со стороны ОАО «РЖД», невозможности отправить порожние полувагоны из-под щебня потребители цементной продукции (а это, как правило, производители бетона и ЖБИ изделий) «заставляются» вагонами и лишаются возможности принять цементовозы. Как итог – они получают от ОАО «РЖД» запрет погрузки в их адрес «в связи с необеспечением выгрузки», затраты за простой на инфраструктуре необходимых им вагонов, и, ругаясь, вынужденно переводят заявки на автотранспорт.
В металлургии схожая картина
Динамика у металлургов не сильно отличается – показатели выплавки стали и снижение общего производства находятся на уровне около 6%, а погрузка в вагоны черных металлов в мае 2025 года снизилась сразу на 21,8% к прошлогодним значениям. Причины те же – из-за заторов в ряде портов и массовых сложностей с приемом на сеть порожних полувагонов крупнейшие металлургические комбинаты везут продукцию машинами на расстояние до 2000 км, а с началом навигации начались и активные водные перевозки.
Обсуждаемые меры и их риски для стройматериалов
Возникает вопрос: какими методами планируется возвращать грузы? Некоторые из обсуждаемых инициатив вызывают серьезные вопросы у представителей стройкомплекса относительно их эффективности и возможного обратного эффекта. В частности, было предложено увеличить штрафы за невыполнение ГУ-12, или инфлирование заявок, которое ОАО «РЖД» теперь называют «читерством» со стороны отправителей. Логика и стимулы к увеличению погрузки через ужесточение штрафов и обязательств в целом неочевидна. И уж тем более – в условиях, когда ОАО «РЖД» фактически вынуждают грузоотправителей эти заявки заводить с избытком (для гарантированного получения порожних вагонов, так как перевозки вагонов в отстой де-факто оказались под запретом) и строго за 10 дней до начала месяца перевозок даже на нелимитирующих направлениях.
Отсрочка или предоплата?
Особые вопросы вызывает озвученная на заседании Минтранса России инициатива о внесении предоплаты за провоз в момент подачи заявки, то есть за 15 дней до даты отправления. Если подобная мера будет введена для решения проблем с дисциплиной подачи заявок по отдельным грузам, она нанесет колоссальный удар по отраслям, в том числе и тем, что имеют возможность выбирать между железной дорогой и автотранспортом. Внесение предоплаты за тариф в момент заявки будет критически значимым для стройматериалов, доля транспортной составляющей в цене у которых является максимальной (у инертных материалов – до 70–80%, а у цемента – до 30% в цене), формируя 30-дневное замораживание средств для железнодорожных поставок в сравнении с 30-дневными отсрочками платежа у автоперевозчиков. В условиях все более и более ограниченного государственного финансирования строек и беспрецедентно дорогих денег в экономике это ускорит отказ отрасли от железнодорожных перевозок.
Легализация замедления перевозок
Прочие инициативы монополии и регулятора пока что тоже не способствуют эффективной конкуренции ОАО «РЖД» с другими видами транспортировки и привлечению объемов груза. Так, в сентябре текущего года Минтранс России планирует внести изменения в Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом (в настоящий момент проект Приказа проходит оценку регулирующего воздействия). Основными новшествами документа являются увеличение сроков доставки в адрес Восточного, Северо-Западного и Юго-Западного полигонов (более половины от всех направлений) от 3 до 5 суток. Де-факто речь идет о легализации существенного замедления большей части железнодорожных перевозок в стране. Отраслевая ассоциация производителей цемента «СОЮЗЦЕМЕНТ» видит значительные риски при его принятии, так как это приведет к увеличению сроков транспортировки грузов и росту издержек грузоотправителей без получения для них какого-либо значимого положительного эффекта. Ежегодный рост транспортных издержек только цементной отрасли Российской Федерации на привлечение вагонов оценивается в 6,7 млрд рублей в год из-за корректировки операторами подвижного состава ставок, зависящих от сроков доставки, в большую сторону.
Конкуренция требует эффективных ответов
Таким образом, пока обсуждаемые меры не выглядят убедительным ответом на вызовы конкуренции с автотранспортом. У автомобильного транспорта тоже серьезный кризис и большое желание забрать объемы железнодорожников. Даже на главную стройку страны ближайших лет – строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург большую часть поставок цемента, а это несколько миллионов тонн груза, планируется везти автомобилями.
Что могло бы помочь
Денис Назаров, как руководитель логистики крупного производителя стройматериалов АО «ЦЕМРОС», позволил себе предложить варианты стимулов для возврата строительных грузов, если это, конечно, нужно ОАО «РЖД». Такими мерами могли бы стать дерегулированные тарифы на перевозки массовых грузов, сниженный тариф или динамическое ценообразование для перевозок грузов в период низкого сезона, что позволило бы сгладить сезонность перевозки стройматериала и уменьшить дефицит провозных мощностей в период летнего пика пассажирского движения и ремонтов инфраструктуры. Также не обойтись и без упрощения порядка приема и согласования заявок на перевозку, а также дерегулирования в части приема порожних вагонов на нелимитирующих направлениях.
Опасность упущенного времени
К сожалению, ожидать быстрых изменений в подходах к перевозке стройматериалов пока не приходится. Цемент и щебень для монополии – грузы малозначительные и низкодоходные в текущей системе приоритетов. Ее внимание сфокусировано на решении других масштабных задач, в том числе разрешению кризиса в угольной отрасли. Опасность в том, что, если не начать адаптировать условия под нужды стройкомплекса сейчас, возвращать ушедшие объемы в будущем может стать еще более сложной задачей.
