III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Практические последствия от отказа в приеме порожних вагонов по этому основанию можно разделить на две группы. Первая группа связана с реальным ущербом владельцу вагонов. Вторая – формирует право на защиту своих нарушенных прав.
По каждой группе в настоящее время формируется судебно-арбитражная практика. Причем судебная практика по второй группе последствий складывается в пользу владельцев вагонов, а вот по первой суды чаще всего соглашаются с позицией перевозчика.
Если мы внимательно посмотрим мотивировочную часть решений по любому из таких споров, то увидим, что исход спора в пользу владельца вагона или в пользу перевозчика зависит от ответа на вопрос – имеют ли РЖД право не принимать вагон к перевозке по мотивам превышения пропускной способности инфраструктуры?
В прошлой колонке мы уже приводили мнение ОАО «РЖД» об основаниях применения фактора превышения пропускной способности для отказа в приеме порожних вагонов и наши юридические аргументы против.
Также хотелось бы привести убедительные аргументы технологического свойства.
1. Создание негативных последствий для иных участников перевозочного процесса.
Тут сразу хочется отметить, что для грузополучателей вагонов с грузом и для вагоноремонтных предприятий перевозчик в последние полтора года создает серьезнейшие проблемы с занятостью путей необщего пользования. Порожние вагоны не могут уехать после выгрузки, так как их перевозку не согласовывает перевозчик. Клиент не может получить новые вагоны под погрузку, выгрузку и поэтому вынужден со временем отказываться от доставки груза в свой адрес по железной дороге.
Одной из основных причин перехода грузовладельцев на автотранспорт является длительное ожидание подсыла порожних вагонов, о чем клиенты и их объединения постоянно открыто говорят. А как мы уже знаем, порожние вагоны, в свою очередь, не могут быть отправлены клиентам вследствие несогласования их перевозки.
В итоге мы имеем уход ряда клиентов с железной дороги как результат применения правил о неприеме порожних вагонов.
2. Ограничения пропускной способности инфраструктуры уже учтены при согласовании заявки на перевозку.
Порожние вагоны в 80% случаев направляются под погрузку, то есть под уже согласованную заявку на перевозку груза. При согласовании заявки на перевозку происходит учет перерабатывающей способности путей необщего пользования грузоотправителей, грузополучателей, а также пропускной способности инфраструктуры на всем пути следования груза с учетом графика погрузки. Получается, что проверка загруженности участков инфраструктуры при заадресации порожнего вагона под уже согласованную заявку на перевозку в какой-то степени дублирует уже пройденную процедуру согласования перевозки.
3. Чрезвычайно сложная процедура доказывания превышения пропускной способности инфраструктуры.
Мы проанализировали более 170 арбитражных дел, где ставился вопрос об обоснованности отказа в согласовании запросов-уведомлений и рассматривался аргумент ОАО «РЖД» о превышении пропускных способностей. Поскольку в соответствии со ст. 65 Арбитражно-процессуального кодекса РФ наличие этого превышения должны доказать РЖД, то мы изучаем аргументацию, приведенную перевозчиком. Но она либо отсутствовала, на что указывают суды, либо ограничивалась общими фразами о значимости перевозчика-монополиста в российской транспортной системе, о стабильной перегруженности сети и упоминанием названий нормативных и локальных актов, регламентирующих перевозочный процесс. Таким образом, ни в одном из проанализированных дел РЖД не привели доказательств превышения пропускной способности сети.
Например, в арбитражном деле № А40-291889/25-40-3068 было упомянуто 12 (!) программ, в которые заносятся фактические показатели параметров пропускной и перерабатывающей способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта: АС ЦНСИ, АСОВ, ИСУЖТ НС, АС ПРОГРЕСС, АС АПВО-2, ВГДП ИСУЖТ, АС «Паспорт НПС», АС ЭТРАН НП, АРМ ОНД, «СИС-Эффект», SAS-Портал, Динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД». При этом не было раскрыто, как именно все перечисленные программы определяют невозможность согласования перевозки конкретного порожнего вагона.
Также совершенно очевидно, что без специальных знаний и компетенций, без анализа огромного массива информации о фактической загруженности инфраструктуры на протяжении всего времени, когда осуществлялся отказ в приеме порожнего вагона, невозможно проверить его обоснованность по мотивам превышения перерабатывающей способности. Мало того, что такая проверка повлечет колоссальное отвлечение ресурсов сотрудников ОАО «РЖД» и сторонних экспертов, это может привести к очень большому разбросу выводов относительно возможности принятия или непринятия к перевозке порожнего вагона.
При этом важно отметить, что вся информация о состоянии перевозочного процесса на сети является закрытой, а в некоторых случаях даже считается государственной тайной. Из чего также можно сделать вывод, что де-факто мотив отказа в приеме порожнего вагона по превышению пропускной способности инфраструктуры является непроверяемым.
Если мы возьмем для сравнения все семь пунктов оснований к отказу в приеме порожнего вагона, установленные приказом Минтранса № 214 от 7 июля 2015 г., то увидим, что они все соответствуют признаку проверяемости как со стороны перевозчика, так и со стороны владельца вагона, которому отказали в приеме порожнего вагона. Совершенно несложно убедиться в правомерности действий перевозчика по отказу в приеме порожнего вагона по мотиву исчерпания заявки на перевозку груза или непопадания порожнего вагона в декадный план отгрузки по заявке. В сравнении с этим становится очевидно, что мы не можем брать такие основания к отказу в приеме порожних вагонов, которые не могут быть применены понятно, просто и открыто.
Что касается экономико-политических аргументов против, то хотелось бы отметить, что при отказе в приеме груза по мотивам превышения пропускной способности у грузовладельца есть выбор – он может отказаться от перевозки груза по сети РЖД и уйти на другой вид транспорта – автомобильный, речной (как в принципе в последние 2 года и происходит). В случае же с отказом от перевозки порожнего вагона у его владельца альтернативы просто нет, у нас нет другой инфраструктуры и владелец вагона, который не может длительно оформить свой вагон, просто прекращает свою деятельность.
Таким образом, отказ в приеме порожнего вагона по мотивам превышения пропускных способностей равносилен запрету деятельности операторской компании, он в принципе убивает владельца вагона как хозяйствующего субъекта.
Таким образом, у перевозчика уже имеется достаточный набор инструментов по отказу в приеме порожних вагонов, позволяющий не попадать на сеть вагонам, не обеспеченным грузовой базой, а также не допускать критической нагрузки на инфраструктуру общего пользования – введение ограничений на перевозки вагонов; регулирование сроков прибытия вагонов; взимание платы с получателей вагонов, не принимающих под погрузку прибывшие вагоны.
Все эти инструменты отвечают принципам прозрачности, предсказуемости, недискриминационного доступа к инфраструктуре. Расширение оснований к ограничению приема к перевозке порожних вагонов является нарушением базовых правовых принципов и неминуемо приводит к росту злоупотреблений со стороны перевозчика, ухудшая экономические показатели работы всех участников перевозочного процесса.
