С учетом допиндексации тарифа с 1 июня рост тарифов к декабрю 2021 года составит около 30%

– Юлия Константиновна, как, на Ваш взгляд, дополнительная индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 июня на 11% уже изменила рынок?
– В настоящее время сложно говорить о непосредственном влиянии роста тарифов на структуру и объемы перевозок. С одной стороны, прошло еще недостаточно времени. Как мы смогли наблюдать в этом году, даже при введении санкций изменение грузопотоков проходит не ранее чем через 3–5 месяцев.

С другой стороны, безусловно, внеплановая индексация тарифов в условиях изменения логистических схем и их переориентации на рынки АТР в условиях острого дефицита пропускных и провозных способностей стала дополнительным вызовом для грузоотправителей.

Мы отмечаем, что наиболее сильно сократились экспортные отправки удобрений, черных металлов, железорудного сырья, лесных грузов. Но при сокращении экспорта грузоотправители смогли частично произвести замещение перевозок на внутренний рынок. Это в целом позволило нивелировать последствия внеплановой индексации и введенных санкций, фактически исключив развитие негативного сценария серьезной потери погрузки.

– До утверждения дополнительной индексации с 1 июня озвучивались прогнозы, что тарифная нагрузка на грузоотправителей может увеличиться при принятии такого решения на 141,97 млрд руб. Насколько эти цифры сегодня актуальны?
– Цифры сохранили свою актуальность. По нашим оценкам, суммарный рост тарифной нагрузки составит около 136 млрд руб. по итогам 2022 года.

– Какова наиболее эффективная схема формирования железнодорожных тарифов, по Вашему мнению?
– Вопрос во многом не в схеме формирования, а в ее неизменности в долгосрочном периоде, это как минимум 5–7 лет. Какие тарифы бы мы ни устанавливали, если они будут изменяться непрогнозируемо по факту быстрых и зачастую непубличных решений, то даже самая прогрессивная и современная тарифная модель работать не будет. Государство много лет назад приняло тренд на долгосрочность тарифной политики, и хотелось бы его придерживаться до 2025 года.

Такой же вопрос возникает и с новым Прейскурантом № 10-01: было решение о его вводе с 2026 года. Но в то же время постоянно обсуждаются предложения ввести его завтра, послезавтра… Притом что сам документ рынок не видел и, более того, с ним не обсуждались его основные концептуальные положения.

Поэтому, говоря о тарифной системе, для начала нужно договориться о ее целеполагании, концептуальных подходах, горизонте ее действия. И однозначно тарифная система должна быть прозрачной и понятной для потребителя как в части набора оказываемых услуг, так и стандарта их оказания. Также важно не создавать перекосов по перевозкам на идентичные рынки сбыта по причинам, зависящим от перевозчика и владельца инфраструктуры и, конечно же, исключать необоснованные преференции альтернативным технологиям перевозки.

– Каковы Ваши прогнозы на 2023 год? Каких изменений на рынке Вы ожидаете при утверждении индексации тарифов на грузоперевозки еще на 9,8% с 2023-го?
– Перевозки станут еще дороже. Уже очевидно, что на 10%. С учетом дополнительной индексации тарифа в середине 2022 года рост тарифов (без решений по углю) в январе 2023 года к декабрю 2021-го составит практически 30%. Такого роста тарифов промышленность не видела уже более 10 лет, а точнее, с 2010 года.

Для внутреннего рынка это даст толчок к очередной инфляции. Для внешнеторгового – здесь все зависит от внешней конъюнктуры, курса валюты, а также цены адаптации к санкционным последствиям.

Учитывая, что все решения уже приняты, ключевое на сегодняшний день – прожить следующий год спокойно, без решений по дополнительной индексации тарифов, чтобы бизнес мог адаптировать новые реалии к фактически новой конфигурации сбытовых рынков.

Беседовала Наталья Гусаченко