III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
На четырех китах
Подходы, в настоящее время разрабатываемые относительно организации движения поездов со скоростью свыше 250 км/ч, пока не подтверждены опытной эксплуатацией в реальных условиях. «Мы оставляем этот риск на будущую эксплуатацию», – предупредил председатель совета директоров АО «Синара – транспортные машины» Александр Мишарин.
Перед разработчиками проекта ВСМ и будущими эксплуатантами стоят такие задачи, как обеспечение скорости до 360 км/ч и тактового движения. При скорости 360 км/ч межпоездной интервал может составить 15 минут, но в реальности может быть и 5-7 минут, говорит А. Мишарин, поэтому должна быть быстрая реакция на возможные нарушения и отказы.
При создании ВСМ, продолжает он, целесообразно опираться на заслуживающую внимание международную теорию и практику. В частности, существует стандарт IЕС 62278, который вбирает принципы управления эксплуатационным процессом и состоит из 4 составляющих: надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности или RAMS (reliability, availability, maintainability, safety).
Система менеджмента RAMS как раз применима для выхода на разработку и серийное производство техники и оборудования нового типа. Немаловажно, что помимо концептуальных идей, она имеет количественное измерение.
Например, среднее время между отказами для критических систем должно быть не менее 100 тыс. часов, а отношение времени готовности к общему времени – не ниже 99,95% для систем сигнализации, приводит пример А. Мишарин. Крайне необходимо, чтобы среднее восстановление в отказе движения поездов не превышало 2 часов. Эти требования важно закладывать еще на этапе проектирования высокоскоростной магистрали.
Отдельного внимания требует формирование карты рисков, причем их оценка не должна ограничиваться исключительно финансовой стороной вопроса.
«Мы всегда риски оцениваем с точки зрения, хватит денег или не хватит. Нет, когда мы создаем систему, в которой не закончены ОКР`ы, когда она впервые создается в России, нельзя только с точки зрения банка оценивать риски. Нужно их оценивать с точки зрения надежности, безопасности, ремонтопригодности и в том числе стоимости жизненного цикла», – убежден председатель совета директоров СТМ.
С солидарной ответственностью
Объединение производителей железнодорожной техники, в свою очередь, готовит методические рекомендации по отдельным аспектам внедрения RAMS, в том числе ориентированные на управление рисками, сообщил президент ОПЖТ Валентин Гапанович.
Чтобы минимизировать снижение надежности, важна взаимоувязанность различных элементов инфраструктуры и подвижного состава.
«Чего нет в РФ в принципе вообще? Мы этим занимались, но, видимо, недостаточно плотно, – это уровень полноты безопасности. Это принципиальный вопрос, без которого невозможно реализовать ни высокоскоростное движение, ни тем более движение беспилотное, которое планируется реализовать в РЖД», – подчеркнул президент ОПЖТ.
Например, широко известны такие приборы безопасности на локомотивах, как КЛУБ-У и БЛОК, которые при нарушении локомотивной бригадой правил, норм ведения поезда и т. п. должны предупредить машиниста либо уже подать сигнал на автоматическое торможение состава. На практике не всегда такие устройства помогали избежать негативных последствий.
Происходит нарушение, к примеру, локомотив совершает проезд на запрещающий светофор. Система подает сигнал на остановку, но не срабатывает электропневматический клапан автостопа (ЭПК 150), потому что последний не находится в рассматриваемой системе управления рисками, говорит В. Гапанович.
Важен и другой подход. К разработке ВСМ-поезда и объектов инфраструктуры сегодня привлечено большое количество поставщиков комплектующих. Вместе с тем целесообразно, чтобы при постройке того же подвижного состава учитывалась не только его надежность в целом, но и составных частей, подчеркивает президент ОПЖТ. Необходимо, чтобы их производители также находились в ответственном положении и давали гарантию на свою продукцию, резюмировал он.
