Влияние тарифного регулирования на выбор параметров вагонов хопперов

Действующие параметрические модели построения тарифов разработаны в соответствии со сложившейся методологией их формирования и исследованиями, выполненными ВНИИЖТ, МИИТ, ИПЭМ и других научно-исследовательских организаций. В их основе заложена себестоимость перевозок грузов широкой номенклатуры по операциям перевозочного процесса. Себестоимость разработана как для условий порожнего, так и груженого вагона в общесетевых условиях его эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД». В основе расчета себестоимости перевозок использовались исследования профессора, д.э.н. Абрамова А.П. («Затраты железных дорог и цена перевозки»), Кренина А.В. («Транспортные тарифы в СССР»), ак. Хачатурова Т.С., профессора, д.э.н. Терешиной Н.П. и других ученых и специалистов.

В основе методики расчета себестоимости перевозки, используемой в действующем Прейскуранта № 10-01, учитывается:

- методика постатейного распределения расходов между НКО (начально-конечные операции) и ДО (движенческие операции) в части инфраструктуры и тяги;

- порядок распределения расходов, отнесенных на ДО, на установленные измерители «тонно-километр брутто» и «вагоно-километр»;

- система постатейного распределения расходов по грузовым перевозкам на измерители перевозочной работы, а также систему расчета УРС (укрупненных расходных ставок), используемых в параметрических моделях себестоимости;

- порядок распределения стоимости начально-конечных операций между гружеными и порожними вагонами.

- влияние технических параметров вагона на тарифообразование.

Объектом рассмотрения данной статьи является оценка влияния технических характеристик вагона на тарифную составляющую перевозки. Наибольший интерес представляют технические параметры вагонов-хопперов для насыпных грузов, в которых перевозятся зерно, минеральные удобрения, цемент и др. грузы. Эта группа вагонов относится к классу специализированного подвижного состава.

На долю вышеуказанных вагонов-хопперов по состоянию на декабрь 2017 г. приходится около 10 % всего парка, зарегистрированного в автоматизированной базе данных вагонов СНГ. Из них большая часть (более 65%) осуществляет перевозки зерновых культур и минеральных удобрений парка хопперов). В связи с этим остановим свое внимание на этом сегменте (рис.1 и рис.2).




Основными потребителями таких вагонов являются крупнейшие компании химического и агропромышленного комплекса, которые заинтересованы в снижении своих издержек на перевозку вышеуказанной продукции.

В настоящее время конструкция вагонов совершенствуется. С 2014 г. в парке подвижного состава стран СНГ появились вагоны-хопперы с повышенной осевой нагрузкой до 25 тс. Динамика данного парка за 2014-2017* гг. представлена на рис.3.

При проектировании новых вагонов, обеспечивающих эффективность перевозок, следует учитывать специфику перевозимых грузов и особенности инфраструктуры клиентов. Однако, в условиях конкуренции одним из определяющих факторов проектирования вагонов является также адаптация параметров вагона к тарифному регулированию с целью обеспечения минимальной стоимости перевозимого груза.

Основные параметры, влияющие на снижение затрат перевозчика, представлены в упрощенном виде на рис. 4.

Грузоподъемность, масса тары и количество осей – определяют погрузку в вагон, осевую нагрузку вагона. Влияют на величину ставки за движенческие операции. В

существующей тарифной схеме для вагонов-хопперов заложена сложившаяся грузоподъемность на момент разработки Прейскуранта, соответственно погрузка выше данного значения приводит к существенной экономии провозной стоимости 1 т груза.

География курсирования – определяется тарифное расстояние от железнодорожной станции отправления до железнодорожной станции назначения с учетом правил определения тарифных расстояний. В формуле тарифной схемы учитывается коэффициент, корректирующий стоимость движенческих операций в зависимости от расстояния перевозки. Анализ показывает, что в современных условиях при средней дальности перевозки насыпных грузов в рассматриваемом типе вагонов, равное 930 км средняя стоимость перевозки в хопперах составляет 352 руб./т.

Эксплуатационные параметры – устанавливается вид отправки предъявленного к перевозке груза (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая, сборная повагонная или отправка в составе поездного формирования, не принадлежащего перевозчику РЖД), тип и принадлежность вагона.

Перечень перевозимых грузов – определяет специализацию вагона. Уточняется позиция ЕТСНГ для данного груза и масса груза, принимаемая для расчета плат, а при повагонной, групповой, маршрутной отправках - тарифный класс груза.

Признак инновационности – учитывает наиболее передовые параметры вагона (увеличенные межсервисные интервалы, повышенная осевая нагрузка, воздействие на путь). Данный признак учтен в тарифной схеме действующего прейскуранта для установленного типа и модели вагона.

Длина по осям сцепления автосцепки – при перевозке грузов в специализированных вагонах в зависимости от количества вагонов в отправке (повагонная, групповая) и применяемой грузоотправителем технологии перевозки грузов (отправительский маршрут) к тарифам за пользование инфраструктурой и локомотивами применяются поправочные специальные тарифные коэффициенты, учитывающие длину вагона. Фактическая длина вагона по осям сцепления автосцепки округляется до 0,1 м.

В сложившейся тарифной системе определение платы за перевозку грузов в специализированных вагонах-хопперах для перевозки зерновых культур и минеральных удобрений существует следующие тарифные схемы, приведенные в табл. 1.

* оценка

Вагоны-хопперы новой конструкции увеличенной кубатуры и грузоподъемности по сравнению с существующими моделями позволяют при средней дальности перевозки минеральных и химических удобрений (1649,5 км) повысить среднесуточную производительность вагона (т*км за сутки) на 10,1%. Это позволяет обеспечить перевозки вышеуказанной продукции меньшим потребным парком, что соответственно снижает у грузоотправителя издержки, связанные с оплатой оперирования железнодорожного состава.

На рис.5 представлено сравнение провозных платежей за тонну*км минеральных и химических удобрений в различных моделях вагонов-хопперов в пределах фактических диапазонов перевозки (от 100 до 4100 км).

Перевозки на расстояниях до 500 км вышеуказанного рода груза не дают существенного эффекта от перевозки 1 т груза. При дальности перевозке свыше 500 км до 2600 км достигается максимальный эффект в пределах от 27 до 64 руб. за т*км. В этом диапазоне наибольшее значение снижения себестоимости достигается при 2000 км.

В рассматриваемом сегменте минеральных и химических удобрений (см. рис.6) транспортного рынка наиболее высокие объемы отправлений приходятся на крупные холдинги (Еврохим (44, 8%), ФосАгро (28,8%), УралХим (11,3%), МенделеевскАзот (6,5%) и на остальные приходится около 8,6%).

Рассмотренное разнообразие факторов тарифного регулирования в значительной мере влияет на конструкцию современного вагона-хоппера. С учетом рассмотренных факторов для повышения конкурентоспособности нового вагона-хоппера на ранних стадиях проектирования следует проводить экономическое моделирование стоимости перевозок для выбора взвешенного решения по конструкции вагона с учетом остальных аспектов эксплуатации в соответствии со схемой, представленной на рис.4.

Автор: Юлия Савушкина, кандидат экономических наук, вице-президент по науке НП «Объединение предприятий сталелитейной промышленности»