III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
О состоянии вагоностроительной отрасли говорилось на сессии «Производство и ремонт парка: как сохранить отрасль в условиях падения спроса?», организованной в рамках XXIII конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»
Текущая ситуация и прогноз
2025 год прошел под знаком сокращения объемов вагоностроения. Особенно сильно упало производство в II полугодии, когда ежемесячный выпуск составил менее 4 тыс. вагонов. В частности, в октябре объем постройки подвижного состава к прошлогоднему уровню упал более чем на 50%.
По данным Росстата, за 10 месяцев производство полувагонов сократилось почти на 23% год к году (до 18,4 тыс. ед.), платформ – на 19,4% (до 5,1 тыс. ед.), хопперов – на 81,5% (до 3,1 тыс.), крытых вагонов – на 34% (до 3,1 тыс.)
В плюсе из массовых видов подвижного состава оказались только цистерны. Их выпуск увеличился на 48%, до 15 тыс. ед.
«Но если анализировать по родам, то в цистернах прирост наблюдается преимущественно за счет нефтебензиновых: более чем в 3 раза увеличилась регистрация к уровню 2023 года, когда еще не было большого спроса на данный подвижной состав», – рассказал руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник.
В последнее время вагоностроителям приходится корректировать свою стратегию и производственную программу. В частности, наименьший спад объемов фиксируется у «Алтайвагона» – минус 5,7% к январю – октябрю 2024 года (произвел 8,3 тыс. вагонов) ввиду того, что производитель вышел в предыдущие годы на рынок изготовления цистерн и в текущем году увеличил выпуск полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс, уточнил А. Слободяник.
По его оценке, низкий спрос на грузовые вагоны в России ожидается до 2030 года. Спад – отчасти общемировое явление, он также присутствует на рынках Северной Америки и Европы.
В РФ остаются востребованными нефтебензиновые цистерны, но пик спроса на них закончится в 2026-м. По остальным родам вагонов нет стимулов для масштабного спроса, считает А. Слободяник, хотя в условиях низкого рынка вагоностроители уже борются за клиента, предлагая более привлекательную цену. В следующем году может быть построено 43 тыс. вагонов.
Объем производства ориентировочно составит 40–42 тыс. вагонов, в свою очередь дает прогноз директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаров.
«Будут сокращаться объемы выпуска полувагонов и цистерн, но в то же время вагоностроители будут сосредотачиваться на выпуске специализированного парка», – ожидает он.
Сколько нужно строить вагонов?
Закономерно встает вопрос, какой объем производства подвижного состава необходим, чтобы вагоностроительной промышленности держаться более-менее на плаву.
В 2018 году по линии Минтранса и Минпромторга давался расчет, напомнил директор по развитию СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Шпади: чтобы отрасль не лихорадило, ежегодно с конвейера нужно выпускать 30–35 тыс. вагонов ежегодно.
Для сравнения, в прошлом году в стране построено порядка 74 тыс. вагонов, в этом предполагается выпустить примерно 52,5 тыс.
По мнению А. Слободяника, оптимальная цифра для вагоностроительной отрасли сегодня нуждается в уточнении. За последние годы в стране появились новые предприятия, а действующие расширили свои мощности. На рынок были выведены новые модели вагонов.
«По нашей оценке – в районе 50 тыс. Но это укрупненная грубая оценка. Все-таки это зависит и от рода подвижного состава, модельной линейки. Потому что трудозатраты на одну или другую модель существенно отличаются, будь то универсальная платформа или полувагон и, к примеру, специализированная цистерна, которая требует месяц на изготовление», – говорит эксперт.
Действительно, важно актуализировать ориентир для вагоностроителей, соглашается Д. Шпади. Причем в будущем важно учитывать не только текущие запросы потребителей, но и отталкиваться от установленных сроков службы современных вагонов, включая инновационные модели, доля которых становится все заметнее на рынке, отмечает он. Ведь эксплуатационный ресурс у них выше, чем у типового парка.
«Также, как надо понимать, что межремонтные периоды у инновации другие, а сейчас даже типовые вагоны выходят на другие [конструкции], и с ремонтом будет такая же история», – резюмировал директор по развитию СОЖТ.
