III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Как меняются силы между ж/д и авто?
Доля ответа «высокие ж/д тарифы, их рост и непредсказуемость этого роста» в общем топе причин отказа от перевозок стройматериалов по железной дороге составила 15%.
«Доля этой причины относительно, на наш взгляд, невысокая, существует достаточно серьезный большой блок инфраструктурных причин, среди которых низкая средняя скорость доставки, низкая надежность, срыв поставок, штрафы за простой вагонов, которые были очень болезненными для большей части наших в первую очередь получателей в тех условиях, когда они де-факто имели сложности со сдачей порожних вагонов: не всегда это касалось их технологической дисциплины, они просто упирались в ряд технологических ограничений со стороны РЖД. При этом они исправно получали либо от поставщиков, либо от вагоновладельцев и операторов штрафы за простой, что, конечно, не добавляло им позитива и оптимизма в части дальнейшей работы с железнодорожным транспортом», – прокомментировал Д. Назаров.
По данным исследования, 64% опрошенных сообщили, что их структура перевозок за последние годы не менялась, что говорит о том, что большая часть компаний уже адаптировались к изменениям и массового исхода с железной дороги стройгрузов не происходит. При этом, к примеру, за последние 20 лет с железной дороги ушли 228 млн тонн цемента – одного из важнейших грузов среди строительных. Распределение отгрузок цемента по ж/д и авто в 2025 году выглядело так: 36% на 64% соответственно. Еще в 2020 году распределение было более равномерным: 46% и 54%.
20% респондентов исследования ответили, что все же за последние годы они сократили ж/д перевозки стройматериалов и увеличили долю автоперевозок. 12% за последние годы полностью отказались от ж/д перевозок. Нарастили ж/д перевозки и сократили автомобильные либо полностью отказались от последних суммарно около 4% опрошенных.
«Отвечая на вопрос о том, как изменилось качество и доступность услуг железнодорожного транспорта для потребителей, большая часть и про железнодорожные перевозки и про автомобильные ответила, что для них мало что изменилось. Но при этом по железнодорожному транспорту около 40% респондентов отметили ухудшение. По автомобильным перевозкам ситуация несколько иная: около 40% выделяют улучшение и повышение доступности автомобильных перевозок, 13% процентов фиксируют определенное ухудшение», – поделился Д. Назаров.
Причины того, почему все же строительные грузы не выбирают железную дорогу, авторы исследования разделили на несколько самостоятельных блоков.
Финансово-экономические причины
В этом блоке в топ-3, кроме тарифной причины (здесь она занимает долю в 36%), вошли штрафы за простой вагонов (25%) и высокие ставки/рост ставок на сопутствующие услуги (14%).
Эксперт отметил, что фактор тарифов здесь является двояким. Да, на него все жалуются, но при этом конкретно сейчас сложилась ситуация, когда по крайней мере в сегменте полувагонов, в универсальном подвижном составе для строительных грузов зафиксированы наиболее низкие ставки на предоставление вагонов, что, по сути, должно несколько нивелировать рост тарифов.
«При этом явного прорыва с точки зрения предъявления строительных грузов нет. Например, те же щебеночники очень осторожно заявляют, что в этом году может быть определенный прирост в связи с инфраструктурными объектами и снижением стоимости полувагонов. Но в других сегментах, таких как перевозки хопперами, к сожалению, мы не получили преимуществ в виде снижения ставок предоставления – они фактически не снижаются в специализированном сегменте», – пояснил Д. Назаров.
Инфраструктурные причины
В топ-3 инфраструктурных причин: логконтроли, запреты на оформление порожних вагонов со стороны РЖД, отказы РЖД в перевозке, дефицит пропускных способностей на ряде технологических направлений, нехватка/недостаточность маневровых средств – все по 15%.
Все это повлияло на снижение объемов погрузки, уточнил эксперт.
Качественные причины
В топ-3 – скорость доставки/срыв поставок (44%), запрос на надежность и прогнозируемость перевозок (25%), необходимость клиентоориентированности от перевозчика (19%).
Особенно обращает на себя внимание первый пункт, а именно срыв поставок. В условиях того, что строительные грузы являются наиболее низкодоходными, предсказуемость в сроках доставки – необходимость для них: «К сожалению, последние несколько лет, в частности в 2024 году, мы были свидетелями серьезных кризисных явлений, серьезных проблем со скоростью доставки, с надежностью доставки. Срывы обеспечения строек, с которыми многие столкнулись, стали одной из причин того, что ряд грузовладельцев хеджировали риски и переориентировали свои потоки на автотранспорт».
Административные причины
В этом блоке выделены всего три причины: сложность и длительность заключения договоров, оформление разрешающей документации (50%), факты злоупотреблений, волокиты, коррупции (38%), сложности оформления перевозок, отчетности (12%).
Если говорить в целом, то бюрократизация железнодорожных перевозок в целом становится одной из весомых причин для выбора автоперевозки, так как последняя в разы удобнее. Хотя и здесь отмечается тенденция к усилению контроля и усложнения – с введением «ГосЛога».
Кадровые причины
Выделяется такая причина, как нехватка персонала в структурных подразделениях РЖД (40%). «Это нехватка линейного персонала в структурных подразделениях РЖД. С этим мы сталкиваемся на уровне приемосдатчиков, специалистов вагонной службы», – пояснил Д. Назаров.
В топе также необходимость обеспечения высокого уровня оплаты труда специалистов (20%) и сложность/длительность процесса обучения и аттестации сотрудников (20%).
Проблемы инфраструктуры промышленного ж/д транспорта
Проблемы в этом сегменте разделены на три блока: износ и высокие затраты на содержание, ремонт и обновление подъездных путей, локомотивов (53%), недостаточные емкости подъездных путей, нехватка специализированной инфраструктуры (27%), предписания надзорных и регулирующих органов (20%).
Больше половины грузовладельцев фиксируют действительно высокие взносы, высокие затраты, связанные с содержанием, ремонтом и обновлением подъездных путей и локомотивов, констатировал эксперт: «Если мы говорим про структуру и участников этого исследования, нужно понимать, что грузовладельцы строительных материалов – это в основном средние и малые предприятия. Это зачастую компании, которые либо обслуживаются ППЖТ, либо обслуживаются каким-то владельцем. У некоторых, например у цементных заводов, конечно, есть железнодорожные цеха, железное дорожное хозяйство. Но вопросы износа и содержания железнодорожного хозяйства являются для многих ключевыми – в плане невозможности его технического перевооружения, поддержания в работоспособном состоянии».
Это в том числе становилось причиной отказа от железнодорожных перевозок в пользу автомобильного транспорта.
Отметим, что 26 марта «СОЮЗЦЕМЕНТ» и Ассоциация «Промжелдортранс» (Ассоциация организаций промышленного железнодорожного транспорта) подписали соглашение о сотрудничестве и взаимодействии. Как отметил Д. Назаров, объединение компетенций грузовладельцев и профессионалов промышленного железнодорожного транспорта поможет эффективнее влиять на регуляторную среду и внедрять единые стандарты, направленные на сохранение грузовой базы и повышение безопасности перевозок.
