III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
С 1 декабря текущего года в стране вступила в силу индексация железнодорожных тарифов, охватывающая как грузовые, так и пассажирские перевозки. Также в октябре был опубликован проект приказа ФАС, согласно которому на 2026 год должна быть продлена индексацию тарифа РЖД на перевозку порожних вагонов в размере 10%, а также проиндексированы тарифы на контейнерные перевозки (за исключением перевозок в термических контейнерах) на 5%. Обсуждается рынком и появление вместо Прейскуранта № 10-01 «Тарифного руководства №1», подразумевающего изменения в подходах к тарифообразованию. В общем, тарифная тема сегодня одна из животрепещущих в разных аспектах. Вот, как ее обсудили участники дискуссии «Апгрейд тарифной системы: чего ждать грузовладельцам?», ставшей завершающим аккордом конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Рост тарифа: влияние на операторов
Тарифные изменения влияют на всех участников перевозки. Одними из первых рост тарифа чувствуют операторы.
За последние четыре года грузовые железнодорожные тарифы базово были проиндексированы на 77,5%. (учет с 11.12.2021 по 11.12.2025), начал свой доклад старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов.
«Цифра очень высокая, на этом фоне нам всем должно казаться, что если растут железнодорожные тарифы, то примерно соответствующим образом должна расти и стоимость перевозки грузов по железной дороге. Но это не совсем так», - прокомментировал спикер.
В подтверждение своих слов он привел два графика: по стоимости перевозки угля на экспорт и по стоимости перевозки контейнеров в импортном сообщении (оба графика прикреплены ниже), и пояснил, что, согласно данным графиков, стоимость перевозки этих грузов ниже, чем четыре года назад. Среди причин отрицательной динамики в ЦЦИ названы обвалившиеся ставки операторов на предоставление вагонов: «Это и привело к тому, что стоимость железнодорожных перевозок для некоторых позиций даже удешевилась».
То, как сегодня чувствуют себя сегменты, в которых логистики подешевела, Р. Шагалов разобрал на примерах операторской работы, в том числе – с полувагонами.
«2025 год характеризовался тем, что снизилась погрузка в полувагоны и угля, и строительных грузов, и металлургических грузов, на фоне чего образовался рекордный профицит парка. На этом фоне обвалились ставки у операторов на предоставление полувагонов», – комментировал эксперт.
На этом фоне доходность оперирования полувагонами также очень низкая. При экспортных перевозках угля доходность операторов сегодня фактически равна нулю, подчеркнул он.
Может ли улучшиться ситуация? Шанс есть. Ожидания ЦЦИ на 2026 год заключены в том, что ставки предоставления полувагонов, например, под перевозку угля, смогут немного вырасти, но для операторов это не однозначный плюс:
«Это (рост ставки предоставления полувагонов) будет связано ни с тем, что увеличится доходность у операторов, а только лишь с тем, что у нас проиндексирован тариф на порожний пробег на 10%. Этот увеличенный тариф будет переложен в ставку на предоставление полувагона или будет переложен на грузоотправителя в итоге. Дальше ужимать в стоимости на полувагоны операторов некуда, полувагоны находятся на ценовом дне».
На то, чтобы ситуация с доходностью полувагонов выправилась, могут повлиять два факторы. Это сокращение профицита на фоне ускоренного списания и увеличения погрузки. Но и здесь есть вопросы: «Мы недавно смотрели прогнозы Минэнерго по поводу добычи угля, и, честно говоря, история с тем, что загрузка полувагонов будет расти, кажется очень спорной».
Второй момент, который может добавить позитива оперированию полувагонами, – некоторое улучшение экономики экспорта угля и экспортёры угля будут готовы чуть больше, скажем так, делиться своей выручкой с операторами полувагонов, которые сейчас в моменте не зарабатывают совсем ничего.
«В последнее время мы видим, что экспортные нетбэки (доходы экспортёров угля за вычетом транспортно-логистических затрат) на российский уголь несколько выросли. Но это связано с тем, что в моменте у нас подскочили угольные котировки. На самом деле тренд совершенно не долгосрочный, и дополнительно, начиная с декабря, нетбэки на российский уголь сократят за счёт того, что вырастут железнодорожные тарифы».
То, как изменения ж/д тарифов влияют на ситуацию в автомобильных перевозках внутри России, прокомментировал Александр Шилинчук, заместитель генерального директора ООО «ТРАСКО» по автомобильным перевозкам. По его мнению, определенная зависимость есть, но она не прямая, то есть для ставок на авто это все же не решающий фактор. Как и на международных направлениях.
Эксперт обратил внимание на то, что структура ставок на автоперевозки внутри страны сегодня крайне неоднородна: изменения по разным направлениям фиксируются неделя к неделе, также разница в ставках существенна в зависимости от направлений.
«Почему тарифы меняются? Автомобильный рынок очень конкурентный - это десятки тысяч компаний, несколько десятков крупных компаний. Преимущественно основу парка - до 80% - составляет малый и средний бизнес. Тем не менее, на тарифы влияют стоимость лизинга, ставка ЦБ, утильсбор, заработная плата, которая, по данным HR-агентств, в логистике за год подросла на 15%, платные дороги, топливо, на которое, кстати, перевозчики лишились этим летом серьёзных дисконтов. Подливает сложностей автоматический весогабаритный контроль, и штрафы из-за него. Конкурентный рынок подогревается ещё и спотовыми популярными электронными платформами, на которых разыгрываются торги по грузам», - комментировал А. Шилинчук.
Тариф и уголь
На проблеме тарифов на перевозки каменного угля сделал акцент в своем докладе эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов. Также спикер оценил, насколько справедлив принцип ценовой дискриминации, из применения которого вытекает дифференциация железнодорожных грузовых тарифов.
«Уголь является важнейшим грузом из тех, что перевозятся РЖД. Доля его росла, если анализировать с 2000 по 2024 год. Начали мы с 20%, сегодня это примерно между 28-29%, в том числе и поэтому дискуссия вокруг доходов угля так важны для РЖД и для всего, что вокруг них», - начал выступление эксперт.
Особенно острой, отметил он, является проблема тарифов при перевозке угля на экспорт. Причины в том, что, с одной стороны, более половины угля, отправляемого железнодорожным транспортом, отгружается в экспортном сообщении (сегодня больше 50% погрузки российского угля осуществляется на экспорт, заметил спикер), а во-вторых, именно экспортные отгрузки в значительной степени зависят от таких факторов, как динамика мировых цен на уголь, курс рубля к доллару и транспортные расходы (как тариф РЖД, так и ставки операторов).
Эксперт напомнил, что в последние годы ОАО «РЖД» проделало работу по повышению общего уровня тарифов с особым вниманием к повышению тарифов на перевозки угля, чтобы несколько уменьшить исходное распределение грузов по уровню доходности, заложенное изначально в Прейскуранте № 10-01.
По итогам 2024 года доходная ставка РЖД от перевозок каменного угля (за тонно-км) выросла по отношению к 2021-му на 78%, а для перевозок угля на экспорт – выросла на 91%. При том средняя доходная ставки по всем грузам за тот же период выросла на 53%. Отмечается, что темп роста тарифа не равен темпу роста доходной ставки (доходная ставка вбирает в себя все виды сообщения, тем самым немного усредняя темпы роста тарифов внутри страны и на экспорт).
Ф. Хусаинов уточнил, что если посмотреть на отношение доходной ставки на перевозку каменного угля к средней доходной ставке по всем грузам на железной дороге, то можно отметить, что с 2017 по 2024 годы она выросла – с 44,4% до 55,1%.
«Это говорит нам о том, что тарифная нагрузка на угольную отрасль возросла примерно на пятую часть, это довольно сильный рост по сравнению с другими отраслями. Но одновременно это говорит еще об одном: даже при таком росте доходная ставка почти в половину ниже, чем среднестатистическая доходная ставка по всем грузам».
Рассуждения о том, должна ли сохраняться ценовая дискриминация при тарификации перевозок каменного угля, пришлись на вторую часть доклада.
Нужен системный подход
Обсуждения на дискуссии по тарифам не ограничилось угольной тематикой. Одним из спикеров стал заместитель генерального директора Александр Синев. В своем докладе он затронул основные тарифные изменения последнего времени (которые уже произошли или уже анонсированы), в том числе тему нового принципа расчета тарифов РЖД. Эксперт напомнил о переходе с января 2025 года на композитный индекс (распоряжение от 14.11.24 3248-р, приказ ФАС России от 05.11.25 № 885/25) - от формулы «инфляция минус» к формуле, которая подразумевает более детальный учет давления макроэкономической среды на расходы РЖД.
«В основном на всех железных дорогах мира применяется индекс «инфляция плюс», мы видим, что самый большой плюс был – 6,5% - был и остается в Великобритании. Есть показатели по 4,9%, 4,5%. Мы давно говорили, что нужно по крайней мере перейти на двухставочный композитный индекс, который учитывал бы индекс цен в промышленности и инфляцию», - комментировал эксперт.
Но РЖД пошли дальше: «В индексе ценового давления учтены больше параметров, в том числе индекс цен на обеспечение электрической энергией, газом, на кондиционирование воздуха. То есть этот индекс довольно высокий. А главное – ключевая ставка ЦБ. Но факт: в этом механизме ключевая ставка ЦБ становится не инструментом сдерживания инфляции, а инструментом трансляции издержек на всю экономику. То есть у нас чем выше ставка, тем больше инфляция издержек в экономике».
Среди других тарифных решений эксперт прокомментировал синхронную индексация тарифов. Это было принято в целях снижения нагрузки по перекрестному финансированию видов деятельности, в первую очередь, пассажирских перевозок за счет грузовых, пояснил А. Синев. Однако для исключения перекрестного финансирования этого недостаточно.
Он рассуждает: «Если в 2019-м году резерв [перекрестного финансирования] составлял довольно значительную сумму, около 56 млрд рублей, в 2023-м году ещё больше – 169 млрд рублей (за счёт политики по индексации тарифов), то уже в 2024-м году резерв перекрёстного финансирования не только сократился, он пошёл в минус».
Таким образом, при условии маржинальности грузовых перевозок в размере 388 млрд рублей, потребность в «перекрёстке» только по перечисленным факторам (это инфраструктура пассажирских перевозок в дальнем, в пригородном, пригородные перевозки, которые в этом и в 2024 году опять стали убыточными, затраты по кредитным займам) дает потребность в маржинальности 389,6 млрд. «Это перекрытый порог резерва», - резюмировал А. Синев.
Среди других оцененных изменений: отмена скидок, дополнительная индексация; разработка нового тарифного руководства; изменения тарифов с 1 декабря 2025 года (приказ ФАС России от 05.11.2025 №886-25)
Так или иначе обозначенные меры в основном сопряжены с путем изменения тарифов в сторону увеличения. Однако, считает спикер, этот путь уже исчерпал себя – достигнут предел платёжеспособного спроса: «Мы находимся практически по всем параметрам в ситуации ножниц спроса и предложения». Пришло время системных мер, резюмировал эксперт. К слову, о необходимости смены парадигмы долгосрочного тарифного регулирования говорил и спикер, открывший дискуссию в онлайн-формате, - независимый эксперт Анатолий Голомолзин.
Среди системных мер А. Синев обозначил оптимизацию технологии и корпоративную реинтеграцию, «продуктовую» тарифную политику, изменение принципа отнесения услуг к публичному регулируемому контуру, проактивное динамическое регулирование и проактивный принцип планирования (в том числе в тарифной политике), контурное финансирование.
