• Ставка на полувагон
    2057
    0 %
    руб./сут.
    июнь 2019
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2019Г. - 61 балл
  • Финансы USD ЦБ РФ 62.91 -0.22 EUR ЦБ РФ 71.6 0.25
    BTC 11089.21 usd BTC 694184.55 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
24.12.2018 13:22:02
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия?

На протяжении всего 2018 года отраслевое сообщество обсуждало два важнейших для железнодорожного транспорта документа, но в итоге ни один из них так и не был окончательно принят правительством. Речь идет о целевой модели рынка железнодорожных перевозок (ЦМР) и долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Впрочем, даже и без правительственных виз по крайней мере одна перспектива развития железных дорог очевидна: деньги на их развитие заплатят грузовладельцы и операторы.
ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия?
Конечно, ЦМР и ДПР довольно разные документы и должны решать разные задачи. Долгосрочная программа развития – внутренний документ ОАО «Российские железные дороги», который определяет перспективную структуру компании, векторы ее развития и желаемые результаты работы, видимые для власти и общества. Целевая модель рынка, ответственным за разработку которой был Минтранс, должна определить принципы конфигурации рынка грузовых перевозок и правила их дальнейшего развития, понятые и принятые всей отраслью.

Документы не были утверждены, как планировалось, распоряжением правительства, хотя сроки, отведенные для этой процедуры, уже несколько раз прошли. Скорее всего, они просто в очередной раз переносятся – для необходимой адаптации в должностях нового руководства Минтранса. Впрочем, ряд положений ДПР вошел составной частью в утвержденный кабинетом министров документ –
Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, в котором определены мероприятия по выполнению майских указов президента. Тем не менее, как считают опрошенные редакцией эксперты, оба документа сопряжены между собой на уровне основных формулировок и не противоречат друг другу.

«Последняя из опубликованных (летняя) редакция ЦМР фактически закрепляет существующую ситуацию на рынке на неопределенное время, что делает ее выгодной в первую очередь для РЖД и отчасти для крупных операторов», – считает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин.

Вопрос о развитии частной тяги ЦМР решает двояко. С одной стороны, там нет упоминания о такой форме перевозок, как собственные поездные формирования (СПФ), а также об их дальнейшей судьбе, что откладывает реализацию целей реформ железнодорожного транспорта за горизонт среднесрочной перспективы. С другой стороны, заявлено о том, что настала пора для создания нормативно-правовой базы по организационному разделению перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД».

В рамках конкуренции на инфраструктуру железных дорог возможен приход локальных перевозчиков, утверждается в тексте. При этом развитие института локальных перевозчиков и частной локомотивной тяги возможно, только если это не ухудшит целевое финансовое состояние ОАО «РЖД», не приведет к росту общей стоимости транспортировки для грузоотправителей и обеспечит технологическую устойчивость перевозок.
Абсурдность подобных требований отмечает транспортный эксперт Фарид Хусаинов: «В документе ЦМР, если посмотреть на суть, сказано следующее: недопустимо появление настоящего рынка, а допустим лишь вход некоторых субъектов в некоторые сегменты, на которые укажут регуляторы и РЖД».

Долгосрочная программа развития РЖД до 2025 года предполагает только поступательное движение вперед, пусть и с экстенсивными характеристиками. К сожалению, программа не дает ответа на вопрос, что делать в случае негативной внешнеэкономической конъюнктуры продаж российского экспорта, которая может серьезно снизить доходы, отмечает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов.

Как прокомментировали в Минэкономразвития, принципы тарифообразования, заложенные в ЦМР и ДПР, имеют долгосрочный характер, который обеспечит плавный процесс развития отрасли, без шоковой терапии. Существующая модель осуществила переход к принципу тарифообразования, который обеспечивает финансирование инвестиций за счет основного выгодоприобретателя. Большая часть инвестиций ОАО «РЖД» направлена на обеспечение экспортных перевозок, и плату с прибыли от них можно рассматривать как некий эквивалент сетевого контракта, то есть системы взаимных обязательств государства и владельца инфраструктуры.

При этом в министерстве признают, что если выгоды государства, перевозчика и грузовладельца очевидны, то бизнес операторских компаний в случае дефицита или профицита вагонов не имеет однозначных сценариев роста. Таким сценарием могло бы стать развитие частной тяги, но решение пока что откладывается на срок за пределами 2025 года. А на указанный период операторам предложено осознавать тот факт, что реализация программ ДПР действует во благо всего рынка, увеличивая грузооборот, ускоряя вагонопотоки, что, соответственно, повышает их доход, а не только доходы госмонополии.

По утверждению председателя совета директоров Globaltrans Сергея Мальцева, закрепленный сегодня в ДПР подход к развитию нельзя называть долгосрочной тарифной политикой, а скорее, ручным управлением. «ДПР, конечно, глобальный и нужный документ, но если обратить внимание на цифры инвестиций, то они рассчитаны на ближайшие 7 лет, а тренды, заложенные в тарифном регулировании, – только на следующий год, – акцентирует топ-менеджер. – Говорить о том, что они будут иметь какой-то опережающий, ускоренный характер, нельзя. Тем более что совершенно непонятно, какой тариф будет повышен впоследствии, – на маршруты, контейнеры и т. д.».

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» П. Иванкин уверен, что нагнетать излишние страхи о будущем участникам рынка не следует. Грузовая база и ее развитие заложены логикой программ, вошедших в ДПР или комплексный план модернизации, и волей-неволей покажут свою эффективность. Кроме того, даже если планируемые до 2025 года инвестиции в инфраструктуру не дадут ожидаемого эффекта, РЖД и государство будут действовать дальше. Но при этом ни в ДПР, ни в ЦМР не говорится о том, что будет после этого с рынком перевозок.

«Если наложить карту грузопотоков, заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, – указал П. Иванкин, – то мы увидим, что они сместятся из точек выгрузки в точки погрузки. Тут очень трудно выстроить полигонный способ эксплуатации, как на экспортных маршрутах, а деньги на модернизацию этих пунктов не запланированы».

В итоге к 2025 году мы увидим застывшую существующую модель транспортного рынка. Нет независимых перевозчиков, хотя бы локальных, нет очерченной географии собственных поездных формирований, есть зафиксированное утверждение, что ОАО «РЖД» – «это инфраструктура плюс тяга». «По смыслу ЦМР как более универсальный документ должна быть универсальнее, чем ДПР, но фактически они закрепляют одинаковый вектор развития железнодорожного транспорта», – отмечает Ф. Хусаинов.

Объяснение, которое дают сложившемуся положению в Минэкономразвития, достаточно убедительно комментирует позицию госрегуляторов и упертость РЖД: «В существующей экономической модели железная дорога субсидирует очень многие отрасли промышленности. Если в стране когда-нибудь назреет необходимость перестройки структурной модели экономики, тогда мы и будем говорить о перестройке структурной модели транспорта», – заметил представитель министерства.
Остается ждать. Может быть, даже не до 2025 года.

Полностью статью читайте в № 24 за 2018 год.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

Северо-Муйский тоннель – 2: новый сфинкс и три его загадки

Северо-Муйский тоннель – 2: новый сфинкс и три его загадки
Планы по строительству Северо-Муйского тоннеля – 2, которые исходят от группы «Сибантрацит», вызывают множество вопросов, на которые сложно дать однозначный ответ. Кто и как будет строить сложный объект? На какие средства? На каких условиях тоннель будет эксплуатироваться?
РЖД-Партнер

Рекомендации и поручения: успеют ли РЖД и операторы в поставленные сроки?

Рекомендации и поручения: успеют ли РЖД и операторы в поставленные сроки?
По итогам прошедшего на прошлой неделе совещания в Кемерово по вопросам перевозок угля железнодорожным транспортом был подготовлен протокол с целым рядом поручений и рекомендаций как компании ОАО «РЖД», так и представителям министерств, а также угледобывающих и операторских компаний, предприятий металлургической отрасли. Встреча прошла под руководством губернатора Кузбасса Сергея Цивилева.
РЖД-Партнер

В Дании открыли высокоскоростную железную дорогу, но поезда по ней не ходят. Не будет ли такого с Rail Baltica?

В Дании открыли высокоскоростную железную дорогу, но поезда по ней не ходят. Не будет ли такого с Rail Baltica?
Совсем недавно в Дании открыли участок высокоскоростной железной дороги. Но поездов на этой линии нет и, как ожидается, не будет в ближайшие пару лет из-за несоответствия техническим данным имеющихся в наличии поездов. Представители Rail Baltica обещали извлечь из этого урок и сделать все возможное, чтобы сразу после завершения строительства балтийской железнодорожной ветки по ней начали курсировать долгожданные высокоскоростные поезда. Об этом пишет русская версия эстонского портала Delfi со ссылкой на издание Arileht.

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort