По его словам, в период с января по ноябрь в 2020 году выявлены следующие тенденции: прирост парка полувагонов, по разным оценкам, профицит составил не менее 60 тыс. ед. Снижение средней ставки аренды полувагона, при этом В. Савчук подчеркнул, что речь идет именно об усредненном показателе. Кроме того, специалисты отметили увеличение количества неисправных вагонов, рост составил примерно 50%.
«Сейчас операторы откладывают ремонты вагонов, понимая, что не все из них можно загрузить работой. Естественно, и стоимость полувагона снизилась на 10–12%. Есть определенные контракты на рынке, о них знают, там цена может проседать и быть ниже средней стоимости», – заключил В. Савчук.
Что касается трендов и перспектив на будущий год, то, по оценкам ИПЕМ, погрузка в 2021 году не сможет достигнуть уровня 2019 года. Средняя годовая ставка аренды полувагона дополнительно снизится на 20% по отношению к среднему показателю 2020-го.
«Фактически мы прогнозируем, что средняя ставка в 2021 году будет примерно на уровне ноября 2020-го. Выдержат ли такое давление операторские компании, зависит от структуры парка, то есть объемов, которые уже возвращены, и объемов, которые еще в лизинге или в банковских кредитах. Если парк из лизинга вышел, тогда по таким ставкам можно спокойно работать. Поэтому все зависит от конкретной структуры у конкретного оператора», – отметил В. Савчук.
Кроме того, эксперт подчеркнул, что ставка аренды полувагона в ближайшие годы продолжит идти в такой динамике, при этом в 2021 году возникнет слабый рост.
«Производство полувагонов все равно сохранится, несмотря на профицит, и это не позволит уходить ставке в более маржинальный сектор. Надо рассчитывать на то, что эта история не быстрая и мы будем жить при низких ставках достаточно долго. Они не позволят возвращать лизинговые платежи в полном объеме, если в компании только лизинговые вагоны», – рассказал В. Савчук.
Специалисты считают, что все-таки выпуск вагонов снизится дополнительно на 20–24%. Однако в зависимости от сценариев показатели могут несколько отличаться.
«Когда мы прогнозируем объемы выпуска, мы предъявляем достаточно точные цифры. Всегда нам говорят, что мы ошибаемся и вагонов будет меньше, а по итогу их становится больше. Всегда нам приводят аргументы в виде ставки, профицита, а вагоны все равно покупают. То есть прогнозирование производства сейчас не описывается формулами в учебниках, потому как рыночный спрос иначе формирует потребность. Конечно, когда у нас одна структура закупала весь парк, то это можно было описать формулой, а когда у нас тысяча компаний и у каждой своя бизнес-модель, ситуация меняется. Поэтому несмотря на ставки парк все равно будут покупать», – пояснил В. Савчук.
Он также отметил, что в 2021 году начнутся серьезные обсуждения тарифных новаций. Если 2020 год, по мнению В. Савчука, ознаменовался разговорами по конкретным эпизодам, то в будущем году появится концепция новой тарифной системы.
«И хотелось бы несколько слов сказать о вагоноремонте. Его объемы в следующем году могут дополнительно снизиться, притом что конкуренция на рынке серьезно возрастет. Выйдут новые игроки, которые предпримут усилия для увеличения своих рыночных ниш. Стоимость вагоноремонта сейчас маленькая, снижать ее больше некуда, потому что это скажется на качестве. Конкурентные условия будут действовать, и мы увидим жесткие решения компаний», – рассказал В. Савчук.
Автор: Мария Салеева
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
0 %
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
