III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Последние месяцы активно идет обсуждение вопроса о приоритетном использовании полувагонов с увеличенной осевой нагрузкой на Восточном полигоне (планируемый срок реализации – 1 января 2027 года) с дальнейшим распространением приоритета на другие грузонапряженные направления железных дорог.
Цена в приоритете
Согласно поручению вице-премьера РФ Александра Новака, всем причастным ведомствам предлагалось рассмотреть инициативу о консолидации инновационного парка за счет установления отдельной тарифной схемы Прейскуранта № 10‑01 на перевозки угля в 4‑осных универсальных вагонах в направлении сухопутных погранпереходов и припортовых станций Дальнего Востока, которая сформирована исходя из загрузки вагона 75 т.
В случае принятия такого решения стоимость доставки угля в инновационном подвижном составе сохранится на том же уровне, в стандартном увеличится в среднем на 35 руб. за 1 т, или на 2%, по оценке РЖД, выполненной на базе сведений о перевозках за 7 месяцев 2025 года.
Между тем по другим расчетам тарифная нагрузка на грузоотправителей, использующих типовой парк, вырастет минимум на 7%, что усилит ценовое давление на угольную отрасль, которая и так находится в сложном экономическом положении.
В операторском сообществе считают, что меры по переходу на полувагоны с повышенной осевой нагрузкой должны носить продуманный и плановый характер.
Так, по сведениям ОАО «РЖД», в 2024 году объем экспортных перевозок угля в направлении станций Восточного полигона составил 114 млн т, в том числе в инновационных полувагонах было перевезено 75 млн т, или 67%, в стандартных ‒ 38 млн т, или 33%.
За 7 месяцев 2025-го доля экспортных перевозок на восток в инновационных вагонах увеличилась до 78%.
Фактически текущие и перспективные объемы транспортировки угля показывают достаточность уже используемого парка повышенной грузоподъемности для их обеспечения. Тренд развивается эволюционным путем, и операторы не исключают, что к концу 2026 года практически все перевозки угольной продукции на экспорт будут осуществляться инновацией. Исключением останутся сухопутные переходы с КНР, на которых действуют ограничения в приеме полувагонов с нагрузкой 25 тс.
Правовые пробелы
Есть и другие нюансы. В частности, ст. 23 Устава железнодорожного транспорта РФ указывает на то, что погрузка грузов не должна превышать грузоподъемность вагона, а за нарушение данной нормы ст. 102 Устава предусмотрен штраф в размере 5-кратной провозной платы. Соответственно, минимальная весовая норма (МВН), служащая для определения платы при перевозке грузов в универсальных вагонах, учитывает эти требования.
Изменение МВН для типового полувагона на цифру выше, чем его грузоподъемность (то есть с 69–70 т на 75 т) будет являться прямым нарушением норм Устава, запрещающим погрузку груза в вагон сверх его технических характеристик.
В качестве одного из эффектов решения о приоритетном использовании инновации называется повышение темпов вывода из эксплуатации низкоэффективных вагонов.
Однако, подчеркивает исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский, такие понятия, как низкоэффективные полувагоны или вагоны низкоэффективных конструкций, не содержатся в нормативно-правовой базе.
Что же касается самой эффективности использования подвижного состава, то это в первую очередь экономический показатель, определяемый его приобретателем с учетом потребностей грузоотправителей, цены покупки вагона, затрат на его содержание.
К тому же парк с нагрузкой 23,5 тс оптимально подходит для иных массовых номенклатур груза (некоторые виды металлургической продукции, отдельные виды удобрений и т. д.).
В операторском сообществе рассчитывают, что эти и другие нюансы будут учтены при дальнейшей работе по выработке мер поддержки грузового вагоностроения.
