Тарифы на уголь растут, но остаются ниже других тарифов

В докладе была показана роль перевозок каменного угля для железнодорожного транспорта – его вклад как в эксплуатационные показатели, так и в доходы ОАО «РЖД».

Докладчик отметил, что проблема тарифов на перевозки каменного угля является одной из самых острых и широко обсуждаемых отраслевых проблем на протяжении последних двух лет. В особенности острой является проблема тарифов при перевозке угля на экспорт. Связано это с тем, отметил Ф. Хусаинов, что, с одной стороны, более половины угля, отправляемого железнодорожным транспортом, отгружается в экспортном сообщении, а во-вторых, именно экспортные отгрузки в значительной степени зависят от таких факторов, как динамика мировых цен на уголь, курс рубля к доллару и тариф на перевозки.

В последние годы ОАО «РЖД» проделало некоторую работу по повышению общего уровня тарифов с особым вниманием к повышению тарифов на перевозки угля, чтобы несколько уменьшить то исходное распределение грузов по уровню доходности, которое было изначально заложено в Прейскурант № 10-01. Как известно, общий рост железнодорожных грузовых тарифов ОАО «РЖД» за 2022–2024 гг. составил +64,5%, (за 2022, 2023 и 2024 гг. было в общей сложности пять повышений – в январе и июне 2022-го, в январе и декабре 2023-го и в декабре 2024-го). И это еще без учета 10-процентного повышения в декабре 2025-го, которое осталось за хронологическими рамками доклада (в докладе приводились данные о доходных ставках с 2017 по 2024 год). Кроме того, наряду с общим повышением была произведена еще и отмена понижающих коэффициентов 0,895 для угля и 0,4 для некоторых марок угля в июне 2022-го. Это привело к тому, что по итогам 2024 года доходная ставка РЖД от перевозок каменного угля (за тонно-км) выросла по отношению к 2021-му на 78%, а для перевозок угля на экспорт – выросла на 91%. При том, что средняя доходная ставки по всем грузам за тот же период выросла на 53%.

В докладе так же было показано, что темп роста тарифа, строго говоря, не равен темпу роста доходной ставки, поскольку доходная ставка вбирает в себя все виды сообщения, тем самым немного усредняя темпы роста тарифов по России и на экспорт. Из данных, приведенных в докладе (см. слайды), видно, что отношение доходной ставки от перевозок угля с 2017 по 2024 год выросла с 45 до 55%. Это означает, что, с одной стороны, тарифная нагрузка на грузоотправителей угля выросла практически на пятую часть, но с другой стороны, эти данные говорят о том, что доходная ставка при перевозке каменного угля по итогам 2024 года на 45% ниже, чем средняя доходная ставка от перевозки всех грузов в целом.

Во второй части доклада обсуждались уже не статистические данные, а концептуальные вопросы – должна ли сохраняться ценовая дискриминация при тарификации перевозок каменного угля. Были рассмотрены как теоретические аргументы за и против ценовой дискриминации в экономической науке, так и эмпирические данные о практике ценовой дискриминации на железнодорожном транспорте (в том числе на примере тарифов железных дорог США и Китая). Об этом аспекте ранее, накануне конференции, мы публиковали пост Фарида Хусаинова см. по ссылке).

В конце доклада были сделаны два вывода.

Во-первых, в целом на теоретическом уровне все экономисты обычно приветствуют ценовую дискриминацию, однако применительно к отдельным конкретным кейсам, в частности связанным с тарифами на перевозки, вопрос может выглядеть гораздо более неоднозначным в контексте интересов отдельных отраслей (доноров и реципиентов поддержки).

Во-вторых, практика тарифообразования (ценообразования) на железнодорожном транспорте практически везде и всегда построена на ценовой дискриминации, однако масштаб соответствующей дифференциации в разных странах может существенно различаться.

Презентация Ф. Хусаинова доступна по ссылке в телеграм-канале автора «Экономика на рельсах».