III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Рынок железнодорожных перевозок в фазе сжатия, где ключевые решения принимаются не из соображений роста, а выживания. Профицит вагонов и падение спроса сочетаются с высокой стоимостью денег, а инвестиционная логика уступает финансовой осторожности. О том, как операторы и финансовые институты адаптируются к новой реальности, на 23-й Международной конференции РЖД-Партнера «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» рассказал директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаров.
Спрос на перевозки падает, операторы считают издержки
Экономика замедляется – и это сразу отражается на перевозках. По словам А. Бочарова, спрос проседает практически по всем видам перевозок, включая железную дорогу.
Это бьет по операторам сразу с нескольких сторон. Погрузка сокращается, а затраты на содержание парка, наоборот, растут. При этом отстой вагонов перестал быть универсальным решением – держать подвижной состав без работы становится слишком дорого.
На этом фоне рынок ускоренно сжимается. Небольшие операторы, не имея запаса прочности, не могут выживать и вынуждены продавать парк более крупным игрокам. Консолидация, по оценке А. Бочарова, уже стала не трендом, а фактом.
Вагонов много, спроса мало
Если два года назад операторы искали, где бы законтрактовать вагоны, то сегодня ситуация иная: производственные мощности вагоностроителей оказались избыточными. Часть заводов нарастила выпуск, появились новые площадки – в том числе в странах СНГ. Но спрос не успевает за предложением. По оценке Газпромбанк Лизинг, профицит мощностей сохранится как минимум на ближайшие два года.
«Часть производителей стали наращивать мощности, у нас открылись новые производства, но ситуация со спросом сейчас выглядит не самым лучшим образом, и мы видим профицит мощностей, который будет сохраняться еще на ближайшие, ну, как минимум два года, – говорит А. Бочаров. – Из позитивного хочется отметить, что объемы, перевозок если не восстанавливаются, то, по крайней мере, уже не так сильно падают. Падение замедлилось, по каким-то направлениям перешли к росту – по удобрениям, по зерну».
По итогам 2025 года производство вагонов составит около 52 тыс. единиц, а общий парк на сети уже превысил 1,4 млн. Для рынка это тревожный сигнал, но для покупателей – редкая возможность.
Избыток вагонов привел к заметной коррекции цен. Подвижной состав дешевеет – и довольно резко по сравнению с пиковыми значениями годичной давности. Для тех, кто планировал обновление парка, это плюс. Но высокая ключевая ставка фактически обнуляет инвестиционную привлекательность новых закупок. Это напрямую ударило по лизингу – одному из самых чувствительных индикаторов экономики.
Почему вагоны не покупают
За 9 месяцев 2025 года объем нового бизнеса на рынке лизинга сократился на 48% и составил 1,38 трлн руб. Железнодорожный сегмент в этой категории заметно пострадал – минус 56,5%, до 212 млрд рублей (по данным «Эксперт РА»).
А. Бочаров обращает внимание: прошлогодние цифры включали крупную инфраструктурную сделку. Если ее исключить из базы сравнения, реальное падение ближе к 30%, но и это серьезно.
Лизинг, по его словам, всегда реагирует раньше реального сектора – и сейчас он ясно показывает глубину торможения экономики.
Даже при снижении цен на вагоны экономика сделки не сходится. Эксперт приводит простой расчет: при цене вагона 5 млн рублей процентная нагрузка при текущих ставках составляет около 2,8 тыс. рублей в сутки – и это только проценты, без погашения тела долга. При таких условиях доходность оперирования не перекрывает финансовые издержки. Инвестиционные покупки становятся экономически оправданными только при ключевой ставке не выше 8–10%.
Пока ставка двузначная, рынок живет не за счет инвестиций, а за счет вынужденных и нестандартных решений.
Как выживают операторы
В условиях турбулентности чистые стратегии работают хуже. Полная ставка на собственный парк означает высокие издержки. Работа только на аренде – зависимость от конъюнктуры.
По наблюдениям Газпромбанк Лизинг, наиболее устойчивой оказывается гибридная модель: сочетание собственных, лизинговых и арендованных вагонов. Такой подход позволяет переживать и рост, и спад без резких провалов. Даже на падающем рынке лизинг не исчезает. Он трансформируется: применяются механизмы сделок с б/у парком, возвратный лизинг для поддержки ликвидности, гибкие графики платежей, льготные периоды.
Что принесет новый год
Рынок производства вагонов в следующем году войдет в фазу сдержанного охлаждения без резких обвалов, но и без поводов для значительного оптимизма. По оценке Газпромбанк Лизинг, объем выпуска подвижного состава сократится до 40–42 тыс. единиц (сейчас – 52 тыс. – Прим. ред.). Производители будут снижать выпуск массовых типов – прежде всего полувагонов и цистерн – и все активнее смещаться в сторону специализированного парка.
Выбытие вагонов, по прогнозам, составит около 30 тыс. единиц. В таких условиях продолжится консолидация: небольшим операторам все сложнее будет выдерживать нагрузку по содержанию парка.
Ключевая ставка остается одним из главных ограничителей для рынка. Быстрого ее снижения в следующем году не ожидается – движение вниз продолжится, но постепенно. По оценкам эксперта, ставка сохранится на двузначном уровне.
