III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Причем наибольшее количество отставленных от движения составов было на ЗСЖД (более 4,5 тыс. ед.) из-за возросших объемов переброски грузопотоков с северо-запада на восток, а также на стыковых с Запсибом магистралях. Несмотря на то, что основная масса брошенных поездов отстаивались на дальних подходах к Восточному полигону, на ДВЖД также оказалось немало отставленных от движения составов (свыше 1,6 тыс. ед.).
На южном направлении удалось добиться достаточно низкого уровня простоев. Однако не следует забывать, что именно здесь было выдано максимальное количество конвенций на отправку в сторону морских портов. Разумеется, здесь следует сделать поправку на неблагоприятную погоду. Тем не менее для отправителей действовал строгий логконтроль: составы отправляли в путь только в случае подтверждения прибытия судна.
Замедленные поезда
Еще одно отличие IV квартала прошлого года – существенный рост бросаний по коду 22 (отсутствие или ожидание локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения).
Данный фактор несложно объяснить, если сравнить уровень готовности магистральных машин. Их общее количество вроде бы увеличилось на 1,4% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако при этом рабочий парк сократился на 1,5%. Иными словами, плечи работы магистральных локомотивов удлинились, а исправных машин на линии выходило меньше.
При этом, правда, следует признать некоторые улучшения в показателях работы маневровой тяги: в данном сегменте рабочий парк вырос на 6,5%. Однако в целом объемы сортировок и отправок грузов небольшими партиями увеличились в гораздо большем размере.
Так что с выводом вагонов на сеть нередко возникали затруднения. Подобные факты объясняют, почему клиенты нередко сетовали на то, что не могли отправить дополнительные партии грузов в обозначенные ими сроки.
Нелегкая трансформация
Понятно, что в 2022 году РЖД работали с перегрузками из-за процессов трансформации логистики. В подобной ситуации на сети следовало бы больше внимания уделять развитию инфраструктуры для расшивки узких мест.
Однако в холдинге постарались улучшить провозную способность в основном на востоке и прежде всего – за счет внесения поправок в систему управления движением, что, в частности, видно из материалов XXXI Пленарного заседания Координационного совета по трансъевразийским перевозкам. В качестве достижения особо отмечались инструменты управления движением товарных потоков и оптимизации транспортных цепочек для отдельных групп товаров.
Действительно, перевозчику удалось в 1,5 раза увеличить количество тяжеловесных поездов (массой 7,1 тыс. т), передаваемых на восток в сторону российских морских портов. Причем в 3,6 раза больше, чем в 2021 году, прошло с использованием технологии виртуальной сцепки, позволяющей минимизировать интервал попутного следования.
Все это дало возможность перевезти на восток дополнительно свыше 3,3 млн т грузов. Определенную прибавку также обеспечили отправки сдвоенными контейнерными поездами в том же направлении.
Для снижения объемов порожних фитинговых платформ на обратном пути часть экспортных контейнерных отправок переключили на полувагоны. Данная технология также помогла РЖД сэкономить инфраструктурные ресурсы. Тем не менее и она, и отправки сдвоенных контейнерных поездов увеличили время ожидания формирования составов.
Перспективы – тревожные
Разумеется, никто не отрицает существования объективных причин ухода погрузки в минус. И все же результаты РЖД могли быть лучше, если бы на сети своевременно уделили больше внимания развитию инфраструктуры. Как отметила независимый эксперт Мария Никитина, провозную способность БАМа и Транссиба в 2022 году было обещано довести до 158 млн т, а по факту на этом направлении было перевезено 148,8 млн т. Иными словами – на 6% меньше запланированного. В 2023-м данный показатель планируется довести до 173 млн т, а при этом перевозки запланированы в объеме 160 млн т, что на 8% меньше продекларированной мощности.
В целом прогнозы на 2023 год выглядят тревожными. Судя по всему, начало года уведет сеть в минус. Тем более что объемы придется сравнивать с высокой базой 2021-го. А тогда погрузка, напомним, на 3,2% превысила уровень 2020 года. И не только: она осталась на 0,4% больше, чем в 2019-м, который считается благополучным для РЖД.
Ожидается, что спад охватит большинство номенклатур: уголь, нефть, руду, черные металлы, лес, минудобрения, цемент.
Александр Солнцев
Полные версии материалов, а также другие интересные публикации читайте в новом номере журнала РЖД-Партнер – № 1–2 (485–486)!
Подписывайтесь на издания РЖД-Партнер и будьте в курсе событий транспортного рынка!
