Почему снижается погрузка на РЖД и что делать с искусственным интеллектом

В качестве причин перевозчиком, экспертами и всевозможными инсайдерами озвучиваются: резкое изменение направления товарных потоков, санкции недружественных стран, задержки с ремонтом локомотивного парка подрядными организациями ОАО «РЖД», нехватка локомотивных бригад, увеличение ставок на перевалку в морских портах, излишний вагонный парк операторов, высокие ставки аренды на вагоны, повышенное внимание к перевозкам грузов государственной важности, повреждение инфраструктуры в результате незаконного вмешательства посторонних лиц и принятие мер по усилению безопасности движения поездов.

Все вышеназванные факторы действительно имеют место, но наш взгляд, такое явление, как снижение погрузки, равно как и сложности с приемом на инфраструктуру порожних вагонов содержат в своей основе иные, более скрытые причины.

Около 20 лет назад при увеличении числа конкурирующих операторских компаний грузоотправители столкнулись с определенной неразберихой при погрузке вагонов в рамках выделенных квот – грузоотправитель запрашивал под погрузку вагоны у разных операторов, оговаривая, сколько каждый должен обеспечить.

Сервисные контракты

Тогда еще участники рынка не пришли к необходимости заключать так называемые сервисные контракты, когда грузоотправитель выбирал себе в долгосрочные партнеры только одного оператора. При этом количественный парк операторов был довольно нестабилен, поэтому практически каждый грузоотправитель заключал контракты сразу с несколькими операторами, ежемесячно градируя долю в погрузке каждого из них.

На практике это постоянно приводило к нарушению операторских долей в погрузке, когда один оператор, приезжая под погрузку раньше и в большем количестве, чем другие, закрывал своими вагонами и выделенный ему объем, и объемы других операторов.

Технологически на путях необщего пользования всегда сложно разъезжаться, устраивая маневры из вагонов, подавая на фронт погрузки определенных операторов и придерживая других. Поэтому сотрудники грузоотправителей, ответственные за погрузку, грузили вагоны по мере их прихода и подачи на фронт, не разбираясь с тем, кому из операторов какая количественная квота выделена.

Процедурные особенности

Доходило и до совсем экзотических ситуаций, когда операторы, не имея договора с грузоотправителем, приезжали под погрузку и уже после погрузки выходили на грузоотправителя, предлагая ему заключить договор и заплатить за вагоны, мотивируя тем, что вагоны с грузом уже уехали.

Все эти залезания одних операторов на квоту других провоцировали постоянные споры между грузоотправителями и операторами и между сами операторами, что не могло не осложнять и работу самого перевозчика.

В Минтрансе ранее было найдено довольно прогрессивное решение – порожние вагоны в адрес того иного получателя (который потом станет грузоотправителем) можно отправлять только, указав в накладной номер заявки на перевозки грузов формы ГУ-12, согласованной с перевозчиком, и при наличии в данной заявке сведений о владельце вагона, который эти вагоны в порожнем виде отправляет.

Грузоотправитель, подавая заявку на перевозку грузов формы ГУ-12, должен был указывать не только данные о предстоящей перевозке (станция назначения, объем погрузки, род подвижного состава и т. д.), но и количество вагонов каждого владельца, вагоны которого он привлекает для перевозки.

Инструмент регулирования парка

Это решение тогда действительно упорядочило взаимодействие между грузоотправителями и операторами, но привело к интересному последствию – заявки на перевозки грузов превратились из инструмента по согласованию объема перевозок грузов по определенному направлению в инструмент регулирования вагонного парка разных операторов, направляемых под погрузку конкретному грузоотправителю.

Грузоотправитель, рассчитывая на погрузку определенного объема груза, учитывая сложности с подсылом порожних вагонов (нарушение сроков доставки перевозчиком, нарушения сроков подачи-уборки вагонов), а также возможные технические и коммерческие неисправности вагонов, стал заказывать вагоны «с запасом», то есть в большем количестве, чем их требовалось реально. Заказ вагонов, естественно, осуществлялся путем подачи заявки на перевозку грузов формы ГУ-12.

Бывало (и часто бывает), что в случае, когда оператор не может выполнить своих обязательств по подаче вагонов грузоотправителю, он привлекает для этих целей другого оператора. Новый оператор не может направить порожние вагоны под погрузку – ведь в ГУ-12 не он указан в качестве владельца, и поэтому к грузоотправителю поступает просьба подавать новую заявку ГУ-12 с указанием нового владельца вагона.

В последнем случае есть и другие варианты решения вопроса – оформление в АС ЭТРАН доверенности на одного оператора на другого, изменение ГУ-12 в части владельца, но подача новой ГУ-12 в связи с изменением владельца вагона – это то, что реально встречается на практике.

Таким образом, подавая ГУ-12, грузоотправитель в ряде случаев не преследует цели осуществлять погрузку по данной ГУ-12, а лишь обеспечивает себя подвижным составом. Именно поэтому у нас столько заводится ГУ-12, которые впоследствии не выполняются. Да, грузоотправители платят перевозчику за невыполнение ГУ-12 штрафы, но суммы этих штрафов могут быть ими легко переварены, а риск остаться в нужный момент без вагонов имеет более серьезные последствия.

Что может искусственный интеллект

В 2023 году ОАО «РЖД» для более эффективного регулирования объемов перевозки грузов и порожних вагонов стали активно внедрять искусственный интеллект в виде динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).

АС ДМЗИ анализирует поступающие заявки на перевозку грузов на основе уже поступивших заявок, сопоставляя с данными о возможностях инфраструктуры. Получается, что каждая заявка на перевозку грузов заполняет собой емкости инфраструктуры, так как ДМЗИ не может разделить заявки на перевозку, поданные для реальной погрузки, и заявки, поданные только в целях обеспечения порожними вагонами.

В итоге заполнение данных ДМЗИ «ложными» заявками на перевозку, особенно с учетом очередности планирования перевозки грузов, отвлекает ресурсы перевозчика и не позволяет согласовывать заявки, которые реально направлены на перевозку грузов, а не на обеспечение подсыла порожних вагонов.

Решение, которое казалось правильным 12 лет назад о закреплении за заявками на перевозку грузов также основания по подсылу порожних вагонов, привело сегодня к формированию целого пласта недостоверных данных о планирующейся погрузке, на основе которых программное обеспечение перевозчика принимает неверные решения о перегрузке возможностей инфраструктуры.

Какой объем «ложных» заявок на перевозку грузов подают грузоотправители относительно реально выполняемых впоследствии, сказать сложно, так как ряд заявок может не выполняться по объективным причинам – полный или частичный отказ покупателей от товара, например.

Что следует изменить?

Для исключения переполнения информационных систем перевозчика заведомо «ложными» заявками на перевозку груза нужно внести изменения в Правила приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, а также в Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием для отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов в части прекращения требования указания номера заявки ГУ-12 в накладной на порожний рейс.

Направление порожних вагонов должно производиться не под ГУ-12, а в адрес получателя при наличии его согласия в АС ЭТРАН. Учитывая, что в настоящее время почти все грузоотправители подключены к АС ЭТРАН, оперативная выдача согласий на прием порожних вагонов не будет представлять трудностей для клиентов ОАО «РЖД».

Нам могут возразить, что направление порожних вагонов грузоотправителям, не имеющим согласованных заявок на перевозку, может привести к затовариванию путей таких грузоотправителей порожними вагонами, а потом по цепочке создаст пробку на станции, к которой примыкает путь необщего пользования, но тут надо понимать, что грузоотправитель спровоцирует подсыл порожних вагонов, которые не в состоянии переработать.

Это, во-первых, парализует собственную деятельность по погрузке, выгрузке, а во-вторых, грузоотправитель будет вынужден оплатить ОАО «РЖД» внушительную плату за занятие путей вагонами в перевозочном процессе. Кроме того, сами операторы смогут выставить штрафы за задержку вагонов под погрузкой. Беспечность грузоотправителя может очень дорого ему стоить, поэтому неразумно исходить из предположения о том, что бесконтрольный прием вагонов может привести к локальному транспортному коллапсу.

Нюансы нормативного регулирования

Недостатки нормативного регулирования, на которых основывается ДМЗИ, существуют также и в сфере планирования перевозок порожних вагонов. Сегодня при согласовании с перевозчиком вывода порожнего вагона на инфраструктуру отправитель вагона должен указывать дату, в которую вагон может быть предъявлен к перевозке – выгруженный и готовый к передаче на пути общего пользования.

Как может отправитель порожнего вагона знать дату предъявления порожнего вагона к перевозке? У отправителя (владельца) вагона, как правило, отсутствуют договорные отношения с грузополучателем данного вагона, и все, что отправитель может сделать, это запрашивать в устном виде информацию о выгрузке вагона, рассчитывая на своевременный и вежливый ответ.

Можно, конечно, исходя из практики предыдущей работы с определенным грузополучателем, прогнозировать срок выгрузки вагона и предполагать дату, когда вагон может быть предъявлен перевозчику, но точность такого прогноза все равно не будет высокой, так как даже сам грузополучатель не отвечает полностью за свои производственные процессы, имеющие набор всевозможных случайностей – плохие погодные условия, поломка оборудования, болезни рабочего персонала, внеплановые проверки госорганов и пр.

Таким образом, требования Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом в части указания даты предъявления к перевозке вагона, освобождающегося после выгрузки, невыполнимы, так как дату точно невозможно предсказать. При этом АС ДМЗИ исходит из даты, указываемой в уведомлении-запросе отправителей, формируя данные о предстоящем приеме порожних вагонов в определенный день, которые по факту не подтверждаются. ДМЗИ, вводя саму себя в заблуждении относительно вывода на инфраструктуру общего пользования порожних вагонов, видя их превышение относительного нормативного парка, размер которого допускается на той или иной дороге, начинает отказывать в приеме новых порожних вагонов.

Прием порожних вагонов вполне можно осуществлять на основе полученных уведомлений о завершении грузовой операции (ГУ-2б), сформированного уведомления-запроса и наличия средств на едином лицевом счете для оплаты перевозки, ориентируясь на фактически выгруженный вагон, а не на предполагаемую дату его готовности.

Но обострившаяся в настоящее время проблема неприема порожних вагонов, следующих под погрузку, приводит к отсутствию порожних вагонов у грузоотправителей (при общем профиците парка!), что, в свою очередь, подталкивает грузоотправителей к переходу на другие виды транспорта. Получается, вина лежит на неукоснительном выполнении требований не до конца продуманных нормативных актов.

Итак, причина системного падения погрузки заключается в передаче функций приема грузов и порожних вагонов на инфраструктуру искусственному интеллекту, основывающемуся на заведомо ошибочно алгоритмах, вызванных, в свою очередь, недостатками нормативных актов, регулирующих железнодорожную отрасль. ОАО «РЖД», ориентируясь на ложные показатели объемов предъявляемых грузов, а также предъявляемых к перевозке порожних вагонов, стало отказывать в согласовании реальных перевозок грузов и порожних вагонов, что приводит к сокращению погрузки.

Для повышения качества работы с возвращением прежних показателей роста погрузки перевозчику необходимо повысить точность сведений о времени и планирующихся объемах грузов и вагонов, для чего необходимо:

● Исключить случаи подачи заявок ГУ-12 только в целях подсыла порожних вагонов, заменив указание ГУ-12 в накладной на порожний рейс согласованием подсыла порожних вагонов получателем в электронном виде.
● Исключить требования указания даты предъявления порожних вагонов к перевозке, принимая вагоны по фактической готовности к уборке на основе уведомления о завершении грузовой операции.