В качестве подготовки к ним рассматривают организацию перевозок в сторону российских приграничных станций. Например, в феврале 2021 года в феврале контрейлер был отправлен со ст. Силикатная (Московская область) до ст. Уссурийск (Приморский край).
А затем, в конце марта 2021 года, состоялась перевозка в обратном направлении: со ст. Угольная (ДВЖД) до ст. Силикатная в составе ускоренного контейнерного поезда.
В итоге платформа с груженым автомобильным полуприцепом проследовала по маршруту длиной 9,2 тыс. км. Если учесть, что время перевозки составило около 11 суток, то скорость перевозки составила 836,4 км/сут. Это быстрее, чем если бы фура с прицепом двигалась по автодорогам. Тем не менее медленнее показателя, на который ориентируются железные дороги, когда речь идет о развитии контрейлерных сервисов, там декларируется скорость около 1000 км/сут.
Позднее, в сентябре пробная перевозка была организована из Германии через ст. Лиепая (Латвийская железная дорога) в Москву. По сути, это была первая мультимодальная доставка. Ведь прицеп из Германии проследовал на пароме из порта Росток в Латвию. А там уже его перегрузили на железнодорожную платформу. Время морской составляющей – около суток. Путь от Лиепаи до станции назначения контрейлер преодолел за 4 суток. Платформа опять-таки двигалась в составе контейнерного поезда. Иначе в указанное время перевозка бы не уложилась.
В обойме – крупные игроки
Ранее для оценки различных логистических схем доставки грузов ОАО «РЖД» уже пробовало работать с несколькими контрейлерными операторами. В частности, с группой Globaltruck, ООО «Карго Сервис» и ООО «Новик Рейл». Операторы менялись, но интерес автоперевозчики проявляли к ограниченному списку маршрутов.
Причем более всего интересовали доставки из стран ЕС в Московский регион и туда же – из Китая. Таким образом, контрейлерные маршруты совпадали с цепочками интернет-торговли. Здесь предъявляются достаточно высокие требования к срокам выполнения перевозок. И их обслуживают довольно крупные операторы, располагающие дорогостоящими тягачами.
Таким образом, наметился сегмент рынка, в котором контрейлерные перевозки могут стать регулярными. При этом, как отметили в ЦФТО ОАО «РЖД», железные дороги способны не конкурировать с автоперевозчиками за груз, а действовать сообща.
Сервисы, вызвавшие интерес клиентов
Подвижкам в этом сегменте рынка, как отметили участники рынка, способствовали два обстоятельства.
Во-первых, на сети появилась платформа модели 13-6987. У нее заниженный пол (карманного типа), что позволяет прицепам укладываться в стандартный железнодорожный габарит. Таким образом, обеспечивается возможность перевозки полуприцепов на целом ряде направлений сети общего пользования.
Для погрузки и перевозки полуприцепов платформа оснащена съемной корзиной, что позволяет обойтись без вспомогательной аппарели.
Для погрузки/выгрузки достаточно ричстакера с гидравлическими захватами или траверсы, который при перемещении корзину с прицепом подъезжает к борту железнодорожного подвижного состава. Иными словами, на грузовом дворе используют то же оборудование, что и при перевалке морских контейнеров.
Второй фактор, повысивший интерес к контрейлерным перевозкам, – разрешение, выданное ОАО «РЖД» в 2021 году, включать вагоны с контрейлерами в состав ускоренных поездов – контейнерных и грузовых экспрессов (без переработки в пути следования).
Если в 2020 году было отправлено 45 платформ с прицепами, то в 2021-м их объем увеличился более чем в шесть раз. Причем данное решение позволяет железнодорожникам присвоить пилотным отправкам статус регулярных.
В результате клиентам стали предлагать закольцованные контрейлерные маршруты во внутреннем сообщении. Их немного: Лосиноостровская и Шушары (ОЖД) – Клещиха, Силикатная – Новосибирск-Восточный и Уссурийск, Сосногорск – Воркута.
Причем эти доставки позиционируются как зеленые проекты ОАО «РЖД». Ведь они позволяют снизить выбросы в атмосферу в 12 раз.
Проблемы, которые тормозят
Сложнее оценить экономический эффект от контрейлерных перевозок. Он будет мультиплицироваться в случае наращивания объемов, сказал ранее генеральный директор DB Schenker Айварс Тауриньш. Кроме того, этот эффект увеличивается при транзите, поскольку должен ускориться процесс перегрузки в пути и таможенные процедуры, поделился своими надеждами начальник отдела логистики крупной компании-автоперевозчика.
Однако вот этим как раз и возникают пока затруднения. Если перевалка между железнодорожным и морским плечом отлажена, то на РЖД немного пока слишком мало станций, открытых по параграфу для перевалки контрейлеров. Не везде есть мощные козловые краны с траверсой или ричстакеры.
А. Тауриньш еще в прошлом году говорил о необходимости совершенствования таможенных процедур. Об этом же сегодня говорят и представители автоперевозчиков. До прошлого года ФТС России рассматривала полуприцепы как товар, а не как мультимодальную единицу.
Лишь недавно появился временный порядок ввоза и вывоза контрейлеров, где полуприцеп обозначен как транспортное средство. Теперь остается закрепить соответствующие поправки в Таможенном кодексе РФ.
Что ждет в Китае?
Ожидается, что удастся упростить таможенные процедуры и в китайском направлении. Сейчас при автоперевозках российские фуры не могут следовать по китайской территории и наоборот. Поэтому приходится менять тягачи на приграничных терминалах или перегружаться.
В данном случае контрейлерные перевозки способны облегчить движение грузопотоков и снизить затраты. Однако это также требует определенных действий с китайской стороны.
Тем не менее, несмотря на достигнутый позитив, контрейлерные перевозки пока остаются штучным сервисом, представленном на узком круге грузовых маршрутов.