Международным перевозкам нужны транспортные коридоры

13 коридоров

В рамках ОСЖД идет работа по развитию и совершенствованию 13 железнодорожных транспортных коридоров. Особенно выделяют коридор № 1 ОСЖД – это самый длинный коридор в мире протяженностью с ответвлениями более 28 тыс. км, хребтом которого является Транссибирская магистраль. «Возможности этого коридора огромны, а накопленный опыт показывает, что страны, входящие в этот коридор, при участии ОСЖД и других международных организаций создают благоприятные условия для его работы. Важно отметить, что Транссибирский маршрут – это не только транспортная инфраструктура для перевозки грузов в евро-азиатском сообщении, но это связующее звено между обществами, культурами и экономиками стран Европы и Азии», – подчеркнул М. Антонович.

В последнее время все большее развитие получают также перевозки в сообщении Север – Юг (коридор ОСЖД № 11, соединяющий Россию, Азербайджан и Иран).

По каждому из 13 коридоров подписаны меморандумы о сотрудничестве в области технического, эксплуатационного и коммерческого развития железнодорожного коридора, разработаны комплексные планы улучшения движения и развития транспортного коридора и технико-эксплуатационные паспорта.

«Железнодорожный транспорт обладает многими преимуществами перед другими видами транспорта. Однако лишь один показатель – стоимость перевозки – зачастую изменяет приоритеты грузоотправителей в пользу других видов транспорта. И здесь положительную роль может сыграть гибкая тарифная политика и поддержка государства, так как большие затраты идут на содержание железнодорожной инфраструктуры, а ведь железные дороги – это самый безопасный, надежный и экологичный вид транспорта», – добавил М. Антонович. И в этом плане огромную роль играет электрификация железных дорог, которая в странах – членах ОСЖД на протяжении последних лет достигла показателя в более 140 тыс. км. Притом что общая протяженность железных дорог стран в 2021 году уже достигла 336 тыс. км. По ним ежегодно перевозится более 5,5 млрд пассажиров и 5,6 млрд т грузов.

Основой увеличения конкурентоспособности железных дорог М. Антонович назвал повышение их энергоэффективности и качества обслуживания, сокращение времени перевозки и затрат. Этого, по мнению эксперта, можно достичь за счет цифровизации и автоматизации всех процессов, а также снижения экологической нагрузки за счет внедрения новой техники и технологий. К таким мерам М. Антонович относит дальнейшую электрификацию железных дорог; внедрение инновационного подвижного состава: гибридных поездов и локомотивов с водородными топливными элементами, новых батарейных поездов, локомотивов на газовом топливе; замену винтовой на автосцепку (в Европе); расширение использования альтернативных источников энергии; использование тормозных колодок с пониженным уровнем шума и другие меры.

Коридоры нуждаются в управлении

В условиях стремительного роста перевозок грузов железнодорожным транспортом между странами Азии и Европы М. Антонович считает важным искать системные подходы к повышению эффективности трансъевразийских железнодорожных коридоров за счет согласованного управления их развитием.

Большую роль в этом процессе играет координация развития международных транспортных коридоров путем расширения использования всех возможностей железнодорожного транспорта, привлечения транзита на коридоры, проходящие по территориям стран – членов ОСЖД, и получения мультипликативных эффектов как для государств, так и для железнодорожного бизнеса. Также М. Антонович назвал важным создание координационных механизмов при участии членов ОСЖД как на уровне государственных органов, так и на уровне хозяйствующих субъектов.

С целью сокращения времени прохождения пограничных и таможенных процедур важно уменьшить количество документов и исключить бумажный документооборот. Для этого создаются единые подходы в области кодирования и информатики, совместные документы ОСЖД и МСЖД (памятки) в области кодирования служебных объектов железнодорожного транспорта, предприятий и др.

Для перехода на безбумажную технологию перевозки грузов созданы и актуализируются библиотеки сообщений, которые работают в рамках и по правилам СМГС, разрабатываются и актуализируются технические спецификации электронного сообщения IFTMIN для накладной ЦИМ/СМГС. Также ведутся работы по организации финансовых расчетов на основе электронных документов, электронного сообщения в стандарте UN/EDIFACT.

Развитие электронных систем резервирования в области пассажирского железнодорожного транспорта также позволит оптимизировать технологию работы всех звеньев пассажирской инфраструктуры, расширить спектр справочно-информационного обслуживания и взаимодействия различных систем резервирования при организации международного пассажирского сообщения. «Все это в конечном итоге должно вывести железные дороги на новый уровень развития, который отвечает всем требованиям и вызовам современности», – заявил М. Антонович.

При этом все еще актуальной остается необходимость интеграции решений между отдельными железнодорожными системами в международном масштабе (общие цифровые платформы) и учреждениями на пограничных станциях (упрощение процедур и их стандартизация, унификация и гармонизация транспортного права).

Перспективы М. Антонович видит также в создании сети мониторинга состояния инфраструктуры, систем контроля и управления движением.

В итоге отрасли необходимо двигаться к формированию «цифровой железной дороги». Это, по мнению М. Антоновича, должна быть цифровая среда, в которой информация является активом, определяющим процессы, модель управления и доступные сервисы. Инструментами в достижении целей цифровизации являются цифровые платформы (комплексы взаимосвязанных технологических решений для взаимодействия участников транспортного рынка), интернет вещей (IoT), большие объемы данных, технологии беспроводной связи, виртуальной и дополненной реальности, интеллектуальные системы.

Автор: Юлия Чернышевская