Кто заплатит за пересмотр тарифа на перевозку нефтегрузов?

В ответ на просьбу главы «Роснефти» о снижении тарифов на транспортировку нефти и нефтепродуктов на время действия соглашения ОПЕК+ президент поручил правительству РФ до 15 июня проработать вопрос принятия специальных тарифов для «Транснефти» и РЖД. Скорее всего, в той или иной форме, регулятор пойдет навстречу нефтяникам, но будет ли тарифный дисконт выгоден для экономики в целом – остается неясным.

Вопрос о снижении тарифов до уровня 2008 года попал в повестку дня правительства 12 мая, когда глава «Роснефти» Игорь Сечин встречался с президентом РФ Владимиром Путиным и попросил его снизить тарифы «Транснефти» и ОАО «РЖД», которые, по его словам, составляют 32% в стоимости нефти.

«Ключевой вопрос для нас также – приведение в соответствие тарифов транспортных монополий с текущими ценами на рынке. Если в 2008 году, скажем, стоимость нефти в рублях составляла порядка 1,1 тыс. руб., сейчас 1,2 тыс. – это сопоставимые величины. Но раньше тариф был 822 руб. за 1 т прокачки, а сегодня – более 2 тыс., 2,1 тыс. руб.», – заявил глава «Роснефти» президенту страны.

Президент обещал рассмотреть этот вопрос и дал поручение правительству подготовить предложения по изменению тарифов до 15 июня.

В «Транснефти», в свою очередь, указали, что ее тарифы надо повышать, а не снижать, так как внутрироссийские тарифы в среднем в 2,5 раза ниже иностранных. Принцип тарифообразования рассчитывается по формуле «инфляция минус», контролируется ФАС, которая ежегодно снижает уровень индексации.

При этом, как подчеркнул глава монополии Николай Токарев на встрече с президентом РФ 28 мая, по итогам 2020 года компания ожидает снижения грузооборота на 10%, но планирует сохранить инвестиционную программу в размере 257 млрд руб. Инвестиции в инфраструктуру магистральных нефтепроводов снижать нельзя, потому что 40% сетей работают на пределе возможностей. Транспортники работают по установленным государством тарифам, которые не меняются в зависимости от корректировки мировых цен и не имеют налоговых льгот, как добывающие компании.

В ОАО «РЖД» предложениям по пересмотру тарифов тоже оказались не рады. По словам заместителя директора компании Алексея Шило, снижение тарифов РЖД в существующих условиях грозит разбалансировать ситуацию.

«Если оценивать ситуацию 2008 года, то она была совершенно другая. Если мы говорим о том, что тарифы должны быть 2008 года, тогда нам, наверное, нужно подумать о том, чтобы другие условия тоже привести в соответствие. Можно рассматривать любые предложения, но эти предложения должны учитывать интересы всех сторон. По РЖД затраты компании на акцизы в цене топлива выросли в 7 раз с 2010 года», – заявил он. 

Кроме этого, А. Шило напомнил, что в 2008 году, когда РЖД еще активно возили на экспорт сырую нефть, действовал повышающий тарифный коэффициент для нефтяных компаний, осуществляющих экспортные перевозки.

Справедливости ради надо отметить, что в 2008 году государства все-таки пошло навстречу нефтяникам и снизило тарифную ставку на перевозку нефти по железной дороге. На 2009 год тарифный коэффициент на этот груз был снижен с 1,22 до 1,15, что, по данным ФСТ (предшественница ФАС), снизило тарифную составляющую на 5,7%. По данным ИПЕМ, в 2020 году тариф на перевозку сырой нефти (плата РЖД за груженый рейс) – около 93 –96 коп за 1 т-км. К этому надо добавить тариф за порожний рейс плюс вагонную составляющую операторов. Интересно, что ставки на вагон в 2020-м практически равны показателям 2008-го. При этом в течение первой половины года они выросли на 50% и к лету составляли около 1250 руб.

Председатель подкомитета по железнодорожному транспорта Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Реутов высказал мысль о том, что для РЖД вариации тарифов могут быть выгодны, в том числе для поддержания конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

«Перевозка нефтепродуктов по сети дорог и по трубе – это два рынка, которые входят в межвидовую конкуренцию. РЖД долго ее проигрывали из-за высоких тарифов, хотя для компании целесообразно конкурировать с трубопроводами. С 2015 года, после введения тарифного коридора, у ОАО «РЖД» есть возможность варьировать тарифы, в том числе нефтепродуктов, в зависимости от ситуации, до 50%. Вместе с тем особых изменений в этом вопросе не наблюдалось», – сообщил он. 

По мнению Е. Реутова, в условиях дерегуляции тарифов на трубопроводную прокачку железнодорожникам нужно цепляться за ситуацию, в которой они могут увеличить объемы перевозки высокодоходных нефтяных грузов.

В свою очередь Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, считает, что конкуренции между железной дорогой и трубопроводами нет.
«Везде, где появляется труба, нефть обязательно уходит с железной дороги. Исключения – высококачественная нефть, которую экономически неэффективно смешивать с высокосернистой нефтью в трубе, и перевозки нефти там, где нет трубопроводов. 

Строительство трубопроводов резко меняет объемы перевозок нефти по железной дороге. Поэтому на нефтяные компании в большей степени влияют тарифы на прокачку нефти по трубопроводам, чем тарифы на перевозку по железной дороге», – поделился он своей позицией.

По мнению генерального директора Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, предложения по снижению тарифов – всего лишь попытка нефтяников выжить за счет инфраструктурных компаний, то есть государства.

«Сегодня нефть не возят по железной дороге, но возят нефтепродукты. Это высокодоходный груз 3 тарифного класса, который занимает в доходах компании 25–30%. Что от снижения тарифов получат РЖД? Ведь выпадающие доходы нужно компенсировать. Перед РЖД и так сегодня стоит жесткая задача по выполнению инвестпрограммы генеральный директор компании Олег Белозеров обещал компенсировать за счет доходов часть выпадающих средств, связанных с перевозкой по Восточному полигону», – поделился он своими мыслями.
Фактически для РЖД может быть выгодна только одна схема, которая уже опробована при перевозках зерна. Перевозчик устанавливает для сельхозпроизводителей нулевой тариф, который оплачивает государство. Но остается вопрос, в чем тогда выгода такой схемы для государства?

По словам П. Иванкина, в профильных министерствах не поддерживают идею о снижении тарифов на транспортировку нефти и нефтепродуктов. Поэтому наиболее вероятен промежуточный вариант договоренностей.

«Поскольку поручения президента рекомендательные, тариф могут и не трогать. Но при этом предоставить скидки для конкретных грузовладельцев или направлений. Хотя, учитывая лояльность РЖД к крупным клиентам, участники процесса могут пойти на снижение тарифа», – прокомментировал П. Иванкин.

Сравнивая ситуацию 2008 года с сегодняшней, П. Иванкин отметил, что негативные колебания цен тогда были кратковременными и не оказывали влияние на стабильность железнодорожных перевозок нефти по железной дороге. В частности, тогда не было такой развитой сети магистральных трубопроводов и большой заказ «Роснефти» приватным и инвентарным парком перевозили на экспорт в Китай.

«В 2008 году было падение нефти до $40 за баррель, но такая цена продержалась неделю. Сравнивать ситуацию того времени и настоящую, как по экономическому состоянию, так и по тарифообразованию на железной дороге, не совсем корректно».

Представитель одной из компаний, специализирующейся на перевозке нефтепродуктов, заявил, что снижение железнодорожного тарифа на перевозку нефтепродуктов окажет малое влияние на деятельность операторских компаний, но может негативно повлиять на результаты работы ОАО «РЖД».

«Операторские компании зависят от уровня тарифов лишь опосредованно: через их влияние на увеличение или спад перевозок. В операционной деятельности, компании зарабатывают не на тарифе, который перечисляется перевозчику, а на грузовых и сервисных операциях, плате за предоставление вагонов. Никто не сможет в приказном порядке их снизить, поэтому доходная часть операторов останется прежней. А вот для ОАО «РЖД» снижение тарифных доходов может быть серьезной проблемой. Если, конечно, не будет найдет путь компенсации выпадающих доходов», – сообщил он.

Похожую позицию разделяют, например, на Петербургском нефтяном терминале, который специализируется на перевалке мазута с железной дороги на морские суда.По данным представителя компании Кирилла Котина, снижение ставок на железнодорожный тариф никак не повлияет на деятельность терминала.
«Мы переваливаем груз, который нельзя пустить по трубе. Мощность терминала – 10 млн т перевалки в год, но мы грузим 7–8 млн. И эти объемы зависят не от тарифных ставок, а от других причин, например рыночного спроса или состояния внутренних водных путей», – сообщил он.
О том, кого в правительстве признают более достойным государственных преференций и мер поддержки – нефтяников или транспортников, – мы узнаем через пару недель, когда будут объявлены итоги проработки предложений по снижению тарифов для транспортировки черного золота.

Автор: Алексей Лебедев