III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Участники говорили о первом за десятилетие падении контейнерных перевозок на ж/д, разрыве между декларациями и реальной экономикой логистики, усилении регуляторного давления и том, какие сегменты способны вытянуть рынок из минуса.
Контейнеры уходят в отрицательную зону
Директор по внешнеэкономической деятельности ООО «ТНК» Никита Ананьин отметил ключевой факт: по итогам января – ноября 2025 года объем контейнерных перевозок в России сократился до 6,9 млн ДФЭ против 7,2 млн годом ранее. Формально падение выглядит умеренным, но структурно рынок просел почти по всем направлениям. Импорт снизился до 1,5 млн ДФЭ, транзит – до 1 млн, внутренние перевозки ушли в минус на 4%. Рост показал лишь экспорт – плюс 7%, до 1,6 млн ДФЭ.
2025 год стал переломным и в более длинной динамике: впервые за 12 лет контейнерные перевозки на сети РЖД уходят в минус. Если в 2023 году рынок вырос на 14%, а в 2024-м еще на 6%, то по итогам 2025-го ожидается спад примерно на 4–5% – до уровня 2023 года. По оценке Н. Ананьина, устойчивого восстановления пока не видно даже с учетом сезонного фактора.
Автомобили как триггер спада
Причины сокращения контейнерного импорта подробно раскрыл старший аналитик Центра экономического прогнозирования «Газпромбанка» Александр Коробко. Резкий обвал контейнерного импорта связан прежде всего с автомобильным рынком. За 10 месяцев 2025 года ввоз новых машин упал на 70%, при этом доля Китая достигла 85–95%. В 2024 году автомобили занимали до 30% контейнерных отправок из Китая, и именно этот сегмент сформировал искусственно завышенный базис. В 2025-м рынок столкнулся с коррекцией после рекордных складских запасов.
При этом логистика для автопрома подешевела до исторических минимумов: в ноябре доставить автомобиль из Китая в Россию можно менее чем за $1500, а логистика занимает не более 5% конечной цены, уступая по влиянию налогам и сборам. Проблема не в стоимости перевозки, а в отсутствии спроса.
Эксперт также обратил внимание, что в октябре перевозчики вновь стали сообщать о дефиците порожних контейнеров в Китае. Это может увеличить размер субсидий на их эвакуацию из России. Также А. Коробко отметил возобновление роста ставок пользования контейнером на маршруте Шанхай – Москва, что связано с сезонностью и низкой оборачиваемостью тары из-за недостаточных объемов экспорта из России.
Экспорт держит рынок
Между тем, несмотря на сравнительную недостаточность экспорта, на фоне провала импорта экспорт остается единственной точкой роста отечественного контейнерного рынка. По словам Н. Ананьина, устойчивый спрос сохраняют химия, цветные металлы и бумага – прежде всего на азиатских рынках. Коробко добавляет: именно экспорт и тренд на контейнеризацию грузов станут базой для восстановления. По прогнозу Газпромбанка, уже в 2026 году рынок вернется к росту на уровне 2,5%, а рекорд 2024 года будет превышен в 2027-м.
Логистика против мифов
Директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин жестко прошелся по тому, что он называет «логистическим утопизмом». По его словам, отрасли навязывают красивые концепции – от спасительной роли МТК Север – Юг до скорого расцвета Севморпути, – которые не подтверждаются цифрами. Контейнерные объемы на МТК Север – Юг измеряются тысячами TEU при общем рынке в миллионы, а сроки инфраструктурных проектов, которые должны «поднять» контейнерный рынок и объемы перевозок по маршруту, системно уезжают «вправо».
Он также обратил внимание на инфраструктурные тупики Московского транспортного узла. И подчеркнул: терминальное развитие фактически остановилось из-за препятствий для инвесторов в виде несогласованных действий РЖД, ужесточения таможенных требований и закрытия площадок для порожних контейнеров. На этом фоне разговоры о глобальных коридорах выглядят оторванными от реальности.
Регуляторное давление и новые барьеры
Операционный директор ATU Forwarding (ООО «А2 Экспедирование») Никита Злобин и советник, руководитель таможенной практики АБ «Бельский и партнеры» Алексей Кизерев показали, как меняется институциональная среда. С 2026 года запуск реестра экспедиторов и новые требования к контролю грузов могут привести к сокращению числа игроков на логистическом рынке. По словам Н. Злобина, экспедиторов фактически подводят к функциям силового контроля, что повышает издержки и не решает системных проблем – от порожняка до отсутствия предиктивной аналитики.
А. Кизерев добавил, что усиление таможенного контроля и новые инструменты – диспетчеризация деклараций и система подтверждения ожидания товаров (СПОТ) – увеличат неопределенность для бизнеса. Риски разночтений правоприменительной практики и авансовых платежей будут закладываться в сроки и стоимость логистики, а импорт может концентрироваться у крупных игроков.
Страхование как слабое звено
Директор по развитию бизнеса ООО «Страховой брокер «Эльбрус» Ирина Сартакова обратила внимание на еще одну уязвимость цепочки – страхование грузов. При рынке страхования почти в 3 трлн рублей объем страхования грузов составляет около 37 млрд. При этом до 80% перевозок груза остаются фактически незастрахованными. Оставшиеся 20% рассчитывают на два варианта: либо на наличие у перевозчика или экспедитора полиса страхования ответственности – причем на весьма символические суммы, либо на традиционный «русский авось».
Рынок стал более закрытым и дорогим, ключевую роль в нем стала играть Российская национальная перестраховочная компания, выполняя роль не участника, а регулятора, влияя на тарифы, лимиты и условия принятия рисков.
Контейнерный рынок переживает не обвал, а болезненную корректировку после периода перегрева. Импорт сжимается, регуляторика усложняется, а инфраструктурные ограничения обнажились во весь рост. При этом экспорт, контейнеризация и восстановление внешней торговли формируют задел для роста – но только при условии отказа от иллюзий и перехода к работе с реальными, а не декларативными ограничениями рынка.
