III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Невостребованные линии и региональные различия
Только линия Пекин – Шанхай ежегодно перевозит более 200 млн пассажиров, обеспечивая трехчасовое сообщение между столицей и крупнейшим мегаполисом страны. Поезда нового поколения, способные развивать скорость до 400 км/ч, уже тестируются и должны еще больше сократить время в пути. В июле 2021 года в провинции Шаньдун прошли испытания поезда на магнитной подушке, достигшего скорости 600 км/ч, что стало рекордом для китайских ВСМ.
Такая динамика позволила Китаю за короткий срок создать транспортную систему, обеспечивающую быструю мобильность населения и конкурирующую с авиацией на дистанциях до 1 тыс. км.
Несмотря на впечатляющие достижения, ряд маршрутов оказался слабо загруженным. В провинции Гуйчжоу, где плотность населения значительно ниже, чем в прибрежных регионах, новая линия Гуйян – Гуйлинь не смогла привлечь достаточное количество пассажиров. По данным китайских СМИ, в некоторые рейсы поезда отправляются наполовину пустыми, а коэффициент загрузки не превышает 50%.
Аналогичная ситуация наблюдается на линии Ланьчжоу – Урумчи, введенной в эксплуатацию в 2014 году. Несмотря на стратегическую значимость для связи западных регионов, пассажиропоток там остается ограниченным, а эксплуатационные расходы растут. Как отмечает экономист Лу Дадао из Академии наук Китая, прибыльными остаются лишь линии в густонаселенных восточных провинциях – Пекин, Шанхай, Гуанчжоу, где высока деловая активность и плотность населения.
Есть и другие примеры: на маршруте Чжэнчжоу – Сиань, построенном для связи центрального Китая с прибрежными районами, загрузка оказалась ниже ожидаемой, что заставило перевозчика сокращать число рейсов. Власти столкнулись с необходимостью субсидировать такие линии, чтобы удержать их в эксплуатации.
Финансовая нагрузка и долгосрочные риски
Успехи в строительстве сопровождались резким ростом долговой нагрузки. Согласно отчетности China State Railway Group, к концу 2025 года задолженность компании достигнет 6,2 трлн юаней (863 млрд долларов США). Соотношение долга к активам составляет 63,5%, а основной источник финансирования – банковские кредиты и облигации.
При этом на техническое обслуживание сети в ближайшие годы может уходить до 20% первоначальных инвестиций. Только содержание линии Пекин – Шанхай оценивается в десятки миллиардов юаней ежегодно, хотя именно она и остается флагманом по доходности: в 2024 году ее чистая прибыль достигла почти 12,8 млрд юаней, тогда как суммарная прибыль по всей сети составила всего 3,9 млрд юаней.
Чжао Чжицзян, аналитик пекинского центра Anbound, предупреждает: «Риски, связанные с уровнем задолженности такого масштаба, нельзя игнорировать».
Вызовы для экономики и инфраструктуры
Эксперты отмечают, что высокоскоростные линии, по которым двигаются поезда со скоростью около 300 км/ч, практически не приспособлены для перевозки тяжелых грузов. Это делает их менее гибкими по сравнению с традиционными железными дорогами. По словам профессора Пекинского университета Цзяотун Чжао Цзяня, Китаю как промышленному центру нужна именно грузовая пропускная способность, а не только пассажирские маршруты.
Схожая проблема существует и с региональным развитием. Там, где пассажиропоток недостаточен, строительство ВСМ становится скорее имиджевым проектом, чем экономически оправданным шагом. В результате возникает вопрос о рациональности инвестиций в новые линии, особенно в свете рекомендаций Государственного совета, озвученных еще в 2021 году, об усилении оценки целесообразности параллельных маршрутов.
Долгосрочные планы и перспективы
Несмотря на сомнения аналитиков, планы по расширению остаются амбициозными. К концу 2025 года протяженность сети должна достичь 50 тыс. км, а к 2035 году – 70 тыс. км, что позволит связать ВСМ все города с населением более 500 тыс. человек.
Однако эксперты сомневаются, что столь масштабное расширение возможно без дальнейшего увеличения долговой нагрузки. Особое внимание вызывает монополия China State Railway Group, которая фактически единолично управляет развитием всей сети. «Может ли одно предприятие обладать исключительными полномочиями по развитию национальной транспортной системы, которая в значительной степени зависит от государственных ресурсов, включая бюджетные средства и землю?» – задается вопросом Чжао Цзянь.
21 июля заместитель директора Национальной железнодорожной администрации Ань Лушэн подтвердил, что новый пятилетний план (2026–2030 годы) будет сосредоточен на повышении эффективности перевозок, улучшении качества сети и снижении логистических расходов.
Между скоростью и устойчивостью
Развитие ВСМ стало символом китайской модернизации и технологического прогресса. Однако на фоне рекордных масштабов растет финансовое давление: долг China State Railway Group уже превысил 6 трлн юаней, а эксплуатационные расходы только увеличиваются. Слабая загрузка на отдельных маршрутах – от Гуйчжоу до Синьцзяна – ставит под сомнение целесообразность строительства новых линий.
Китаю предстоит найти баланс между скоростью развития и экономической устойчивостью. Если удастся удержать долговую нагрузку под контролем и перераспределить ресурсы на наиболее востребованные направления, сеть ВСМ сохранит статус одного из важнейших инструментов конкурентоспособности страны. В противном случае дальнейшее расширение рискует превратиться в дорогостоящий проект с ограниченной отдачей.
