III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Вагон-бедолага
Условия эксплуатации вагонов в зависимости от того или иного рода подвижного состава различны, говорит исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев.
«Мы сегодня знаем, как эксплуатируется полувагон-бедолага. Как выгружается всеми возможными способами: грейферами, экскаваторами, трясучками (вибротехникой. – Прим. ред.). Чем только его ни выгружают, когда смерзся груз. И совсем в других условиях работает цистерна», – подчеркнул он.
Характер погрузо-разгрузочных операций влияет на частоту последующих отцепок. Принято считать, что почти каждый условный вагон из всего парка почти в 1,4 млн ед. в течение года уходит в текущий отцепочный ремонт. Но если взять коэффициент отцепок в ТОР, то у цистерн он составляет 0,75, а у полувагона – 1,33, у хоппера – 1,52.
«Как результат, если сегодня смотреть на оценку, по которой проводим качество ремонта и говорим, где хорошее [вагоноремонтное] предприятие, а где плохое, точно видим картину, когда есть 25 лучших депо, но они на 70–80% ремонтируют цистерны. И наоборот, самые худшие предприятия – те, кто на 80% ремонтируют полувагоны. И мы здесь ничего не сделаем, потому что полувагон всегда будет отцепляться чаще», – обратил внимание Д. Лосев.
В операторском сообществе разделяют обеспокоенность уровнем повреждаемости вагонного парка. В частности, подтвердили в одной из компаний, повреждения кузовов полувагонов происходят в основном из-за использования грейферов, зимой риск повреждения увеличивается из-за смерзаемости сыпучих грузов. Повреждения крытых вагонов происходят из-за нарушения ГОСТ 22235-23 (общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ). Кроме того, владельцы путей часто не поддерживают свою инфраструктуру в хорошем состоянии, что приводит к сходам при маневрах.
Случай в порту
Ситуация не становится лучше из-за сохраняющихся несовершенных, а где-то явно ущербных технологий в массовых местах выгрузки, в частности, в портах. Случаи бывают разные. «Снимают зерновоз с тележки, вытряхивают содержимое в сухогруз и ставят обратно без всякого контроля, кто и как вагон собирает, – свидетельствует директор по развитию Союза операторов железнодорожного транспорта Дмитрий Шпади. – На сегодняшний день, насколько я понимаю, институт из осмотрщиков, инспекторов по сохранности в РЖД практически на нулевом уровне находится. Давайте будем вместе что-то с этим делать».
Эффективной мерой, отмечают операторы, является неотвратимая финансовая ответственность за причиненный ущерб и штрафы за простой поврежденных вагонов, но претензии можно предъявлять лишь при своевременном оформлении перевозчиком случаев повреждений.
«В 2025 году ПГК объединила усилия в вопросе обеспечения сохранности с РЖД. По совместному графику наши работники выезжают на предприятия и контролируют грузовые операции, а также проводят инструктажи по обеспечению сохранности вагонного парка работникам грузоотравителей/грузополучателей», – информировали ранее в компании.
Важно подключить к проблеме сохранности вагоностроителей, считает член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта Ирина Чиганашкина. По ее словам, действительно, много повреждений и хищений деталей связано с нарушениями правил выгрузки, но все-таки часть повреждений можно было бы в конструкции вагона предупредить. Подобная практика имелась раньше в системе Министерства путей сообщения.
«МПС видело повреждения и считало, что это не только забота собственника подвижного состава, но и забота вагоностроителя. Сегодня вагоностроитель не видит эти проблемы, потому что повреждения часто не оформляются. Вагоны приезжают в плановые виды ремонта с отсутствующими деталями, повреждениями, и тогда, соответственно, цена ремонта увеличивается, а оператору, собственнику некому это перевыставить», – говорит И. Чиганашкина.
Если же виновник повреждений не несет финансовой ответственности, то он и не будет предпринимать меры, чтобы не допускать подобных случаев впредь, резюмирует она.
