Инфраструктура есть – грузов нет: коридор Север – Юг ждет шагов бизнеса

Главная установка – уйти от иллюзии, что коридор должен развиваться сам по себе, усилиями только законодателей или железнодорожных компаний. Бизнес должен вовлекаться в реальное обсуждение задач.

«Железнодорожные компании договариваются о обмене информацией, о согласовании тарифов. Бизнес должен почувствовать, что он нужен на коридоре», – подчеркнул генеральный секретарь КСТП Михаил Гончаров.

Он отметил, что многие участники коридора описывают его через частицы не: недешево, нестабильно, непривычно. Но первые проекты, включая прибытие состава «РЖД Логистики» на терминал «Априн», показывают: восприятие часто не совпадает с реальностью.

Одна из ключевых задач встречи на площадке КСТП – предложить понятные логистические решения и собрать конкретные запросы от грузоотправителей, включая помощь в обеспечении обратной загрузки.

3 года практики

Генеральный директор АО «РЖД Логистики» Олег Полеев напомнил, что компания уже 3 года работает на коридоре Север – Юг. За это время по маршруту уже прошло более 6000 контейнеров в северном и южном сообщениях. Старт действительно был тяжелым – новые международные маршруты всегда формируются медленно, требуют согласования между администрациями, доказательства надежности и гарантий для клиентов.

«В самом начале нашего пути клиенты боялись ехать по этому коридору. Все думали, что груз не доедет, где-то потеряется, его разворуют, либо захватят, либо еще что-то», – поделился О. Полеев.

Сегодня маршрут налажен: из Москвы до Бандар-Аббаса груз добирается в среднем за 15–16 дней – показатель, с которым конкурируют не многие маршруты.

«Наверное, сегодня вряд ли какой-то другой маршрут [предлагает] такие сроки доставки. Мы также очень близки по ставке к Deep Sea, если сравнивать с доставкой из Новороссийска либо с Северо-Запада, например, портов Санкт-Петербурга. Да, конечно, цена не такая же, как в Deep Sea, но очень близка, и, наверное, для клиентов, которым важен быстрый оборот капитала, это иногда является преимуществом, – отмечает О. Полеев. – Мы везем не только низкодоходные грузы, да, но и дорогие, такие как электроника, товары народного потребления с высокой добавленной стоимостью и так далее. Номенклатура с каждым днем увеличивается. И сегодня у нас есть опция страхования груза на маршруте Север – Юг».

«Априн»: от сомнений к регулярным поездам

Одним из ключевых элементов обсуждения стал сухой порт «Априн». Первый поезд «РЖД Логистики» был отправлен в направлении сухого порта в Иране почти месяц назад. Преимущества отправок в этот регион обусловлены тем, что «Априн»:

• находится на пересечении коридоров Север – Юг и Восток – Запад, что открывает грузам путь в сторону Китая, а также в сторону Европы, Турции;

• развитость автомобильных перевозок в Иране, превращающая «Априн» в удобный хаб для консолидации и расконсолидации грузов;

• возможность распределять потоки не только в Иран, но и в Афганистан, Пакистан, Ирак и соседние рынки.

До конца года в «Априн» «РЖД Логистика» планирует еще 4 отправки.

Время включать бизнес

Оба спикера сходятся в одном: маршруту необходима активная позиция бизнеса. «РЖД Логистика» обеспечила базовые параметры – сроки, страхование, инфраструктуру, первые регулярные сервисы. Теперь задача – наполнить коридор грузами, особенно в южном направлении, чтобы ставка стала комфортной и конкурентоспособной.

«Мы готовы предоставить комфортные условия на старте развития направления Москва – Априн, я его так назову, и, соответственно, обеспечивать грузопоток в этом направлении. Я считаю, что у нас очень большие возможности в части развития данного направления», – подчеркивает О. Полеев.

Автор: Анна Маничева